JPH11278234A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JPH11278234A
JPH11278234A JP10087759A JP8775998A JPH11278234A JP H11278234 A JPH11278234 A JP H11278234A JP 10087759 A JP10087759 A JP 10087759A JP 8775998 A JP8775998 A JP 8775998A JP H11278234 A JPH11278234 A JP H11278234A
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control
booster
brake
brake fluid
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Toshio Takayama
利男 高山
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Tokico Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストダウンを図ることができる制動力制御
装置を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダル１１の操作量に対応した
以上の出力を発生させる第２の倍力機構を備えた制御ブ
ースタ１３と、該制御ブースタ１３の出力に応じてブレ
ーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１４と、ブレーキ
液圧に応じた制動力をブレーキ装置に発生させるホイー
ルシリンダ２０ａ〜２０ｄと、マスタシリンダ１４とホ
イールシリンダ２０ａ〜２０ｄとの間の液圧回路の連通
・遮断を切り換える増圧弁２７ａ〜２７ｄと、増圧弁２
７ａ〜２７ｄとホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄとの間
の液圧回路からブレーキ液圧を逃す状態と逃さない状態
とを切り換える減圧弁３１ａ〜３１ｄと、制御ブースタ
１３の第２の倍力機構、増圧弁２７ａ〜２７ｄおよび減
圧弁３１ａ〜３１ｄを駆動制御する制御手段とを有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルか
らの入力に対し異なる制動力を発生可能な制動力制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両では、ブレーキペダルからの入力が
ない場合にも制動力を発生させたり、ブレーキペダルか
らの入力があった場合にこの入力に応じた制動力に対し
これを越える制動力を発生させたりすることが可能な制
動力制御装置が従来から用いられている。この制動力制
御装置は、例えば、ブレーキペダルからの入力がないこ
とを条件として、車輪速およびホイールシリンダのブレ
ーキ液圧に基づきホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御して車輪のスピンを防止するトラクションコントロー
ル（ＴＣＳ制御と以下称す）や、ブレーキペダルからの
入力の有無に関係なく、ヨーレイト、横Ｇおよび操舵角
に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御して
車両のヨー運動を制御するヨー運動制御（ＶＤＣ制御と
以下称す）等を行うために用いられるものである。この
種の制動力制御装置の従来のものは、制御時においてホ
イールシリンダのブレーキ液圧を増圧させるためにポン
プを用いている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧させるた
めにポンプを用いるのは、ポンプ自体が高価なものであ
ることから、コスト的に問題があった。したがって、本
発明の目的は、コストダウンを図ることができる制動力
制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載の制動力制御装置は、パワー
ピストンにより画成された定圧室と作動圧室とを備え、
両室間にブレーキペダルの操作量に対応した差圧を発生
させてパワーピストンを移動させることによりブレーキ
ペダルの操作量に対応した出力を発生させる第１の倍力
機構を有するとともに、外部から供給される制御信号に
よりブレーキペダルの操作とは関係なしに両室間に前記
ブレーキペダルの操作量に対応した以上の差圧を発生さ
せてパワーピストンを移動させることによりブレーキペ
ダルの操作量に対応した以上の出力を発生させる第２の
倍力機構を併せ備えた制御ブースタと、該制御ブースタ
の出力に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧に応じた制動力
を車輪に付加するホイールシリンダと、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとをそれぞれ結ぶ各液圧回
路の途中に設けられ、前記マスタシリンダと各ホイール
シリンダとの間の連通・遮断を切り換える増圧弁と、前
記各液圧回路のうちの該増圧弁とホイールシリンダとの
間の液圧回路部分に接続され、該液圧回路部分からブレ
ーキ液圧を逃がす状態と逃がさない状態とを切り換える
減圧弁と、前記制御ブースタの第２の倍力機構、前記増
圧弁および減圧弁を駆動制御する制御手段と、を有する
ことを特徴としている。これにより、例えば、制御手段
が、増圧弁を開きかつ減圧弁を閉じた状態で、第２の倍
力機構により制御ブースタでブレーキペダルの操作量に
対応した以上の出力を発生させると、マスタシリンダが
ブレーキペダルの操作量に対応した以上のブレーキ液圧
を発生させ、ホイールシリンダのブレーキ液圧を通常よ
り増圧させることになる。また、制御手段が、増圧弁を
閉じかつ減圧弁を開いた状態とすると、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧させることになる。このよう
に、制御ブースタがブレーキペダルの操作量に対応した
以上の出力を発生することによりホイールシリンダのブ
レーキ液圧を通常より増圧させることになるため、ホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を増圧させるためのポンプ
が不要になる。
【０００５】本発明の請求項２記載の制動力制御装置
は、請求項１に記載のものに関し、前記制御手段は、非
制御対象車輪のホイールシリンダに対応する増圧弁を閉
じた状態で、前記第２の倍力機構で制御ブースタにブレ
ーキペダルの操作量に対応した以上の出力を発生させる
とともに、制御対象車輪のホイールシリンダに対応する
増圧弁および減圧弁を開閉制御して、該制御対象車輪の
ホイールシリンダに該ホイールシリンダで必要とされる
ブレーキ液圧を発生させることを特徴としている。これ
により、制御手段が、非制御対象車輪のホイールシリン
ダに対応する増圧弁を閉じた状態とすることで、非制御
対象車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を変化させ
ずに、第２の倍力機構で制御ブースタにブレーキペダル
の操作量に対応した以上の出力を発生させるとともに、
制御対象車輪のホイールシリンダに対応する増圧弁およ
び減圧弁を開閉制御して、該制御対象車輪のホイールシ
リンダに該ホイールシリンダで必要とされるブレーキ液
圧を発生させる。このように、制御ブースタがブレーキ
ペダルの操作量に対応した以上の出力を発生することに
よりホイールシリンダのブレーキ液圧を通常より高い値
に制御可能になるため、ホイールシリンダのブレーキ液
圧を増圧させるためのポンプが不要になる。
【０００６】本発明の請求項３記載の制動力制御装置
は、請求項１または２に記載のものに関し、前記マスタ
シリンダで発生されるブレーキ液圧を検出するＭＣ液圧
センサを有し、該ＭＣ液圧センサで検出されるブレーキ
液圧が、前記ホイールシリンダで必要とされるブレーキ
液圧より所定値大きい値となるよう前記制御ブースタを
制御することを特徴としている。これにより、増圧弁お
よび減圧弁の制御によりホイールシリンダのブレーキ液
圧を増圧させる場合、この増圧によってマスタシリンダ
のブレーキ液圧が低下するのを防止することができる
上、各部にストレスを与えるのを防止することができ
る。
【０００７】本発明の請求項４記載の制動力制御装置
は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のものに関
し、前記減圧弁で逃されるブレーキ液圧を導入させる専
用のアキュムレータを有することを特徴としている。こ
れにより、ホイールシリンダのブレーキ液を専用のアキ
ュムレータに逃すことになる。
【０００８】本発明の請求項５記載の制動力制御装置
は、請求項４に記載のものに関し、前記ホイールシリン
ダの液圧が所定値以下である場合に、前記減圧弁を開状
態とすることを特徴としている。これにより、逆止弁を
設けなくても、アキュムレータに逃したブレーキ液をマ
スタシリンダ側に戻すことができる。
【０００９】本発明の請求項６記載の制動力制御装置
は、請求項４または５に記載のものに関し、前記減圧弁
をバイパスするとともに前記アキュムレータから前記マ
スタシリンダ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆
止弁が設けられていることを特徴としている。これによ
り、マスタシリンダ側の液圧がアキュムレータ側の液圧
より下がると、アキュムレータに逃したブレーキ液がマ
スタシリンダ側に自然に戻ることになる。
【００１０】本発明の請求項７記載の制動力制御装置
は、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のものに関
し、前記減圧弁で逃されるブレーキ液圧を前記マスタシ
リンダのリザーバに導入させることを特徴としている。
これにより、ホイールシリンダのブレーキ液を逃すため
の専用のアキュムレータが不要となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の制動力制御装置の第１の
実施の形態を図１および図２を参照して以下に説明す
る。図１中符号１１はドライバにより踏込み操作される
ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１１には、
ブレーキペダル１１の操作量としての踏力を検出する踏
力センサ１２が設けられている。
【００１２】ブレーキペダル１１は、その入力を助勢し
て出力する制御ブースタ１３に上記踏力センサ１２を介
して連結されており、制御ブースタ１３のブレーキペダ
ル１１に対し反対側には該制御ブースタ１３の出力でブ
レーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１４が連結され
ている。このマスタシリンダ１４は、制御ブースタ１３
の出力に応じて移動する図示せぬ二つのピストンと、こ
れらピストンの移動によって液圧を発生させる二つの液
圧発生室とを有するタンデムタイプのものであり、その
上側にブレーキ液を貯留させるリザーバ１４Ａが取り付
けられている。
【００１３】ここで、制御ブースタ１３内には、ドライ
バによるブレーキペダル１１の操作を検出するリリース
スイッチ１５が設けられている。なお、このリリースス
イッチ１５としては例えば特表平７−５０３２１４号公
報に開示されたもの等が用いられる。
【００１４】マスタシリンダ１４には、一方のピストン
の移動で一方の液圧発生室から発生させたブレーキ液圧
を伝達させる配管（液圧回路）１６と、他方のピストン
の移動で他方の液圧発生室から発生させたブレーキ液圧
を伝達させる配管（液圧回路）１７とが接続されてお
り、一方の配管１６はさらに二系統の配管（液圧回路）
１８ａ，１８ｂに接続されていて、他方の配管１７も二
系統の配管（液圧回路）１８ｃ，１８ｄに接続されてい
る。そして、配管１８ａには、伝達されたブレーキ液圧
に応じて制動力を車輪ブレーキに発生させるホイールシ
リンダ２０ａが、配管１８ｂには同様のホイールシリン
ダ２０ｂが、配管１８ｃには同様のホイールシリンダ２
０ｃが、配管１８ｄには同様のホイールシリンダ２０ｄ
が、それぞれ接続されている。
【００１５】制御ブースタ１３は、特表平７−５０３２
１４号公報、特表平７−５０６７８５号公報あるいは特
開平４−２６２９５７号公報等に開示されたものと同様
の構造のもので、図示は略すが、内部を作動圧気体が供
給制御される作動圧室と、前記作動圧気体の圧力よりも
低圧な所定圧に保たれている定圧室とに、パワーピスト
ンによって画成されてなり、パワーピストンのバルブボ
ディには、作動圧室に対して作動圧気体の供給および遮
断を切り換える作動圧弁と、作動圧室と定圧室との連通
および遮断を切り換える定圧弁とが備えられ、前記定圧
室は、例えば常時負圧に維持されたエンジンのインテー
クマニホールド等の負圧源に連通されている。ここで、
前記作動圧室への作動圧気体の供給・遮断は、ブレーキ
ペダル１１の踏込みに基づく他、バルブボディに設けた
電磁式のソレノイド２２の駆動によっても行われるよう
になっている。
【００１６】ところで、このソレノイド２２は図示せぬ
コントローラに接続されており、このコントローラに
は、踏力センサ１２と、配管１６に設けられてマスタシ
リンダ１４の一方の液圧発生室が発生させるブレーキ液
圧を検出するＭＣ液圧センサ２３と、配管１７に設けら
れてマスタシリンダ１４の他方の液圧発生室が発生させ
るブレーキ液圧を検出するＭＣ液圧センサ２４と、配管
１８ａに設けられてホイールシリンダ２０ａに導入され
るブレーキ液圧を検出するＷＣ液圧センサ２５ａと、配
管１８ｂに設けられてホイールシリンダ２０ｂに導入さ
れるブレーキ液圧を検出するＷＣ液圧センサ２５ｂと、
配管１８ｃに設けられてホイールシリンダ２０ｃに導入
されるブレーキ液圧を検出するＷＣ液圧センサ２５ｃ
と、配管１８ｄに設けられてホイールシリンダ２０ｄに
導入されるブレーキ液圧を検出するＷＣ液圧センサ２５
ｄとが接続されている。
【００１７】ここで、前記電磁式のソレノイド２２は、
踏力センサ１２からの検出信号等が入力されているコン
トローラによって駆動制御される。このコントローラに
は、踏力センサ１２の検出信号の他に、ＭＣ液圧センサ
２３，２４の検出信号が制御ブースタ１３の制御用のフ
ィードバック信号として入力されている。なお、ＭＣ液
圧センサ２３，２４は一方のみを設ければよいが、一方
が失陥した場合のフェイルセイフのために他方が設けら
れている。
【００１８】そして、コントローラが、電磁式のソレノ
イド２２を駆動しない状態では、制御ブースタ１３は、
通常の気圧式倍力装置と同様に作動し、ドライバがブレ
ーキペダル１１を踏込むことにより定圧弁が閉じかつ作
動圧弁が開かれてその作動圧室が大気に連通されること
によって、作動圧室にはドライバによるブレーキペダル
の操作力（踏込み力）に対応した量の大気（作動圧気
体）が導入され、これにより、作動圧室は定圧室より高
い圧力状態となって両室間には差圧が発生させられる。
そして、このブレーキペダル１１の踏込み力に対応して
両室間に発生した差圧によって、制御ブースタ１３は、
通常の気圧式倍力装置と同様に、ブレーキペダル１１の
踏込み力を通常の割合で助勢しつつパワーピストンを前
進させ、このときの出力に応じたブレーキ液圧がマスタ
シリンダ１４により発生させられる。
【００１９】また、コントローラが電磁式のソレノイド
２２を駆動すると、制御ブースタ１３はこの電磁式のソ
レノイド２２の駆動によって定圧弁が閉じかつ作動圧弁
が開かれてその作動圧室が大気に連通されることによ
り、作動圧室にはブレーキペダルの操作力（踏込み力）
に対応した量以上の大気（作動圧気体）が導入され、作
動圧室は定圧室より高い圧力状態となって両室間には差
圧が発生させられる。そして、このブレーキペダル１１
の踏込み力に対応する以上の両室間に発生した大きな差
圧によって、制御ブースタ１３は、パワーピストンがブ
レーキペダル１１の操作力（踏込み力）を通常以上の割
合で助勢しつつ前進し、このときの出力に応じたブレー
キ液圧がマスタシリンダ１４により発生させられる。
【００２０】これにより、ドライバがブレーキペダル１
１を操作（踏込み）しているときにコントローラによっ
て電磁式のソレノイド２２が駆動されると、コントロー
ラが電磁式のソレノイド２２を駆動しない状態でドライ
バがブレーキペダル１１を操作（踏込み）した前記通常
の場合よりも、定圧室と作動圧室との間にはより大きな
差圧が発生するので、ドライバのブレーキペダル１１の
操作力（踏込み力）は前記通常の場合よりもより大きな
割合で助勢されることになる。また、ドライバがブレー
キペダル１１を操作（踏込み）していない場合に、コン
トローラによって電磁式のソレノイド２２が駆動された
場合にも、ブレーキペダル１１の操作がないにもかかわ
らず、制御ブースタ１３はその作動圧室が大気に連通さ
れ、作動圧室と定圧室との間には差圧が発生するので、
ドライバのブレーキペダル１１の操作に関係なく、コン
トローラによる電磁式のソレノイド２２の駆動に応じた
ブレーキ液圧がマスタシリンダ１４により発生させられ
ることになる。
【００２１】これに対し、操作（踏込み操作）している
ブレーキペダル１１をドライバが解除したときには、コ
ントローラが電磁式のソレノイド２２を駆動しない状態
では、制御ブースタ１３は、ブレーキペダル１１の踏込
みを解除する側への移動に連動して、作動圧弁が閉じか
つ定圧弁が開くことにより、作動圧室は定圧室と連通
し、両室間の差圧が減少し、マスタシリンダ１４により
発生させられるブレーキ液圧も減少することになる。ま
た、コントローラが電磁式のソレノイド２２を駆動して
いる状態では、操作（踏込み）しているブレーキペダル
１１をドライバが解除しても、電磁式のソレノイド２２
の駆動によって作動圧室と定圧室との間には差圧が発生
した状態に保たれているものの、このブレーキペダル１
１のドライバによる操作解除は、前述のリリーススイッ
チ１５によって検出されコントローラに供給されるの
で、このリリーススイッチ１５の出力等に基づいてコン
トローラが電磁式のソレノイド２２の駆動を停止するこ
とにより、両室間の差圧が減少し、マスタシリンダ１４
により発生させられるブレーキ液圧も減少することにな
る。
【００２２】以上により、制御ブースタ１３は、電磁式
のソレノイド２２の駆動を制御することで、ブレーキペ
ダル１１の踏込み力に対応した出力以上の出力に変更制
御することができ、マスタシリンダ１４により発生され
るブレーキ液圧を、ＭＣ液圧センサ２３，２４の検出信
号に基づくフィードバック制御で所望の値にすることが
できる。なお、以上において、定圧弁および作動圧弁
が、定圧室と作動圧室との間にブレーキペダル１１の操
作量に対応した差圧を発生させてパワーピストンを移動
させることによりブレーキペダル１１の操作量に対応し
た出力を発生させる第１の倍力機構を構成することにな
り、定圧弁、作動圧弁およびソレノイド２２が、外部か
ら供給される制御信号によりブレーキペダル１１の操作
とは関係なしに定圧室と作動圧室との間にブレーキペダ
ル１１の操作量に対応した以上の差圧を発生させてパワ
ーピストンを移動させることによりブレーキペダル１１
の操作量に対応した以上の出力を発生させる第２の倍力
機構を構成している。
【００２３】配管１８ａには該配管１８ａを開閉させる
電磁式の常開弁である増圧弁２７ａが、配管１８ｂには
該配管１８ｂを開閉させる同様の増圧弁２７ｂが、配管
１８ｃには該配管１８ｃを開閉させる同様の増圧弁２７
ｃが、配管１８ｄには該配管１８ｄを開閉させる同様の
増圧弁２７ｄが、それぞれ設けられている。
【００２４】そして、配管１８ａと配管１８ｂとは、そ
れぞれの増圧弁２７ａ，２７ｂよりホイールシリンダ２
０ａ，２０ｂ側において配管２９により連結されてお
り、配管１８ｃと配管１８ｄとは、それぞれの増圧弁２
７ｃ，２７ｄよりホイールシリンダ２０ｃ，２０ｄ側に
おいて配管３０により連結されている。
【００２５】配管２９には、該配管２９をそれぞれ開閉
させる電磁式の常閉弁である減圧弁３１ａ，３１ｂが設
けられており、これら減圧弁３１ａ，３１ｂの間に低圧
アキュムレータ（アキュムレータ）３２が接続されてい
る。この低圧アキュムレータ３２には、内部のピストン
３２Ａのストロークを検出することにより低圧アキュム
レータ３２に導入された液量を検出するストロークセン
サ３２Ｂが設けられている。
【００２６】そして、減圧弁３１ａには、これをバイパ
スするように低圧アキュムレータ３２側から配管１８ａ
側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３４ａ
が、減圧弁３１ｂには、これをバイパスするように低圧
アキュムレータ３２側から配管１８ｂ側へのブレーキ液
の流れのみを許容する逆止弁３４ｂが、それぞれ設けら
れている。
【００２７】配管３０には、該配管３０をそれぞれ開閉
させる電磁式の常閉弁である減圧弁３１ｃ，３１ｄが設
けられており、これら減圧弁３１ｃ，３１ｄの間に低圧
アキュムレータ（アキュムレータ）３５が接続されてい
る。この低圧アキュムレータ３５には、内部のピストン
３５Ａのストロークを検出することにより低圧アキュム
レータ３５に導入された液量を検出するストロークセン
サ３５Ｂが設けられている。
【００２８】ここで、減圧弁３１ｃには、これをバイパ
スするように低圧アキュムレータ３５側から配管１８ｃ
側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３４ｃ
が、減圧弁３１ｄには、これをバイパスするように低圧
アキュムレータ３５側から配管１８ｄ側へのブレーキ液
の流れのみを許容する逆止弁３４ｄが、それぞれ設けら
れている。
【００２９】配管１６には配管３６が接続され、該配管
３６には、電磁式の常閉弁である入口弁３７が設けら
れ、ストロークシミュレータ３８が接続されている。ス
トロークシミュレータ３８は、マスタシリンダ１４から
排出されるブレーキ液を収容することにより、ブレーキ
ペダル１１の操作力に応じて該ブレーキペダル１１のペ
ダル本体１１Ａをストロークさせ、ドライバにペダル操
作感を与えるものである。
【００３０】次に、上記コントローラによる制御内容を
図２に示すフローチャートを参照しつつ以下に説明す
る。図示は略すが、コントローラによる制御のメインル
ーチンでは、ブレーキペダル１１からの入力がないこと
を条件として、車輪速およびホイールシリンダ２０ａ〜
２０ｄのブレーキ液圧に基づきホイールシリンダ２０ａ
〜２０ｄのブレーキ液圧を制御して車輪のスピンを防止
するＴＣＳ制御を行うか否かの判定を行い、ＴＣＳ制御
を行うと判定した場合にはホイールシリンダ２０ａ〜２
０ｄに必要なブレーキ液圧値の算出を行う。
【００３１】また、メインルーチンでは、ブレーキペダ
ル１１からの入力の有無に関係なく、ヨーレイト、横Ｇ
および操舵角に基づき、ホイールシリンダ２０ａ〜２０
ｄのブレーキ液圧を制御して車両のヨー運動を制御する
ＶＤＣ制御を行うか否かの判定を行い、ＶＤＣ制御を行
うと判定した場合にはホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ
に必要なブレーキ液圧値の算出を行う。
【００３２】さらに、メインルーチンでは、制動時の車
輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行うか否かの判定を
行い、ＡＢＳ制御を行うと判定した場合にはホイールシ
リンダ２０ａ〜２０ｄに必要なブレーキ液圧値の算出を
行う。加えて、メインルーチンでは、制動時の車両のス
ピンを防止する制動力配分制御を行うか否かの判定を行
い、制動力配分制御を行うと判定した場合にはホイール
シリンダ２０ａ〜２０ｄに必要なブレーキ液圧値の算出
を行う。さらに、メインルーチンでは、緊急時にブレー
キペダル１１からの入力に応じた制動力に対しこれを越
える制動力を制御ブースタ１３の駆動で発生させる、い
わゆるブレーキアシスト制御を行うか否かの判定を行
う。
【００３３】図２は、制動力制御装置のコントローラに
おいて、所定の時間間隔毎に動作するサブルーチンであ
り、上述したＴＣＳ制御およびＶＤＣ制御に関するもの
である。まず、ＶＤＣ制御中またはＴＣＳ制御中である
か、否かを判定する（ステップＳＡ１）。
【００３４】このステップＳＡ１において、ＶＤＣ制御
およびＴＣＳ制御のいずれも実行中でない場合、全車輪
の増圧弁２７ａ〜２７ｄをＯＦＦ状態すなわち開状態と
するとともに、全車輪の減圧弁３１ａ〜３１ｄをＯＦＦ
状態すなわち閉状態とする（ステップＳＡ２）。これに
より、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ａ〜
２０ｄとが連通状態となり、ホイールシリンダ２０ａ，
２０ｂと低圧アキュムレータ３２との連通が遮断状態と
なり、ホイールシリンダ２０ｃ，２０ｄと低圧アキュム
レータ３５との連通が遮断状態となる。よって、マスタ
シリンダ１４で発生されたブレーキ液圧がホイールシリ
ンダ２０ａ〜２０ｄに伝達される状態となる。
【００３５】次に、ドライバによるブレーキペダル１１
の操作があるか否かを判定する（ステップＳＡ３）。こ
の判定は、リリーススイッチ１５の出力信号および踏力
センサ１２の出力信号のいずれか一方に基づいて行われ
る。このステップＳＡ３においてブレーキペダル１１の
操作がある場合には、後述するステップＳＡ７によって
制御ブースタ１３が駆動されている場合はその駆動を解
除し、制御ブースタ１３が通常の倍力装置として作用す
る状態とする。
【００３６】ステップＳＡ３においてブレーキペダル１
１の操作がない場合には、入口弁３７をＯＦＦ状態と
し、マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ３８
との連通を遮断する（ステップＳＡ４）。次に、全ての
車輪のホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄにおいてブレー
キ液圧が０であるか否かを判定する（ステップＳＡ
５）。この判定は、ＷＣ液圧センサ２５ａ〜２５ｄで検
出されるブレーキ液圧値に基づいて行ったり、それまで
の増圧弁２７ａ〜２７ｄおよび減圧弁３１ａ〜３１ｄの
開弁時間から推定して行ったりすることができる。
【００３７】ステップＳＡ５で、全ての車輪のホイール
シリンダ２０ａ〜２０ｄにおいてブレーキ液圧が０であ
る場合は、ストロークセンサ３２Ｂ，３５Ｂでピストン
３２Ａ，３５Ａの移動が検出されている低圧アキュムレ
ータ３２，３５のいずれかに対応する減圧弁３１ａ〜３
１ｄの少なくとも一つをＯＮすなわち開弁させる（ステ
ップＳＡ６）。これにより、低圧アキュムレータ３２，
３５に保持されているブレーキ液をすべて解放させる。
なお、この解放は、両ストロークセンサ３２Ｂ，３５Ｂ
でピストン３２Ａ，３５Ａの移動量が０となるまでの所
定時間継続したり、それまでの減圧弁３１ａ〜３１ｄの
開弁時間に基づいて設定される所定時間継続したりす
る。
【００３８】次に、電磁式のソレノイド２２の駆動を解
除することにより制御ブースタ１３の駆動を解除し、制
御ブースタ１３が通常の倍力装置として作用する状態と
して（ステップＳＡ７）、メインルーチンに戻る。ここ
で、ステップＳＡ５で、全ての車輪のホイールシリンダ
２０ａ〜２０ｄにおいてブレーキ液圧が０でない場合
は、ステップＳＡ６を実行することなくステップＳＡ７
を行う。
【００３９】なお、逆止弁３４ａ〜３４ｄが設けられて
いることから、ステップＳＡ５，ＳＡ６の処理をなくし
て制御を容易にすることもできるが、ステップＳＡ５，
ＳＡ６は、逆止弁３４ａ〜３４ｄの失陥時のフェイルセ
イフのために設けておくのが好ましい。逆に、これらス
テップＳＡ５，ＳＡ６の処理を行うことにより、逆止弁
３４ａ〜３４ｄをなくしてコストおよび部品点数を低減
することも勿論可能である。
【００４０】上述したステップＳＡ１において、ＶＤＣ
制御またはＴＣＳ制御が実行中である場合、制御中止判
定状態にあるか否かを確認する（ステップＳＡ８）。こ
れは、低圧アキュムレータ３２，３５のいずれか一方内
のブレーキ液がフル状態に近づきホイールシリンダ２０
ａ〜２０ｄのブレーキ液圧の減圧ができなくなり、ＶＤ
Ｃ制御およびＴＣＳ制御がこのままではできなくなる状
態にある場合に、制御中止判定状態にあると判定し、こ
れ以外の場合、制御中止判定状態にないと判定するので
ある。
【００４１】なお、ステップＳＡ８の判断において、低
圧アキュムレータ３２，３５内のブレーキ液の状態は、
ストロークセンサ３２Ｂ，３５Ｂで検出されるピストン
３２Ａ，３５Ａのストローク量で検出され、ピストン３
２Ａ，３５Ａのいずれかのストローク量が、フルストロ
ーク量（ブレーキ液がフル状態となるストローク量）に
対し所定割合（例えば７０〜９０％）の所定ストローク
量に達した場合に、制御中止判定状態にあるとし、そう
でない場合に制御中止判定状態にないと判定する。
【００４２】これに代えて、ピストン３２Ａ，３５Ａの
いずれかのフルストロークまでの残りストローク分のブ
レーキ液量が、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄの対応
するものの現在のブレーキ液圧に相当するブレーキ液量
の合計値に依存した値以下になった場合、すなわち現在
のブレーキ液圧を０まで減圧できないと想定される状態
になった場合に制御中止判定状態にあるとし、そうでな
い場合に制御中止判定状態にないと判定してもよい。
【００４３】ステップＳＡ８で制御中止判定状態である
場合、ドライバに対し警告を行うためワーニングランプ
をＯＮすなわち点灯させ（ステップＳＡ９）、ステップ
ＳＡ２以降を実行させる。すなわち、ＶＤＣ制御および
ＴＣＳ制御のために制御ブ−スタ１３を作動させること
がない状態となる。
【００４４】ステップＳＡ８で制御中止判定状態ではな
い場合に、ＴＣＳ制御中であるか否かを判定する（ステ
ップＳＡ１０）。このステップＳＡ１０で、ＴＣＳ制御
中でない場合すなわちＶＤＣ制御中である場合は、ブレ
ーキペダル１１の操作に無関係に制御を実行するので、
入口弁３７をＯＮすなわち開弁させる（ステップＳＡ１
１）。これにより、ＶＤＣ制御の最中のドライバによる
ブレーキペダル１１の操作に備えて、マスタシリンダ１
４とストロークシミュレータ３８とを連通状態とする。
【００４５】他方、ステップＳＡ１０で、ＴＣＳ制御中
である場合、ブレーキペダル１１の操作がない場合に限
り制御を持続させるので、ドライバによるブレーキペダ
ル１１の操作があるいか否かを判定する（ステップＳＡ
１２）。この判定は、リリーススイッチ１５の出力信号
および踏力センサ１２の出力信号のいずれか一方に基づ
いて行われる。ステップＳＡ１２で、ドライバによるブ
レーキペダル１１の操作があると判定した場合、ＴＣＳ
制御を中止すべく、ステップＳＡ２以降を実行させる。
【００４６】ステップＳＡ１１で入口弁３７がＯＮされ
た後、およびステップＳＡ１２でドライバによるブレー
キペダル１１の操作がないと判定した場合には、ＶＤＣ
制御、ＴＣＳ制御が行われない非制御車輪について、増
圧弁２７ａ〜２７ｄのうちの対応するものをＯＮすなわ
ち閉弁させる（ステップＳＡ１３）。これにより、非制
御車輪は、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０
ａ〜２０ｄの対応するものとの連通が遮断される。その
結果、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうちの非制御
車輪のもののブレーキ液圧は、後述のステップＳ１５に
おける制御ブースタ１３の駆動にかかわらず変化しない
ことになる。
【００４７】次に、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄの
うち、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御が行われる制御車輪のも
のが、ブレーキ液圧の増圧を必要とする増圧モードであ
るか、否かを判別する（ステップＳＡ１４）。これは、
メインルーチンで算出されるブレーキ液圧値から判定す
る。なお、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうちの制
御車輪のものが、すべて保持モードまたは減圧モードで
ないか、否かで判定してもよい。
【００４８】そして、ステップＳＡ１４で、ホイールシ
リンダ２０ａ〜２０ｄのうちの制御車輪のものが、ブレ
ーキ液圧の増圧を必要としていると判定された場合、ホ
イールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうちの制御車輪のもの
で必要とされる最大のブレーキ液圧に対し予め定められ
た所定値αを加算した値のブレーキ液圧をマスタシリン
ダ１４で発生させるように、制御ブースタ１３の電磁式
のソレノイド２２を駆動するとともに該電磁式のソレノ
イド２２の駆動をＭＣ液圧センサ２３，２４の検出値で
フィードバック制御する（ステップＳＡ１５）。ここ
で、必要値＋αとしたのは、いずれかの車輪の増圧開始
でマスタシリンダ１４のブレーキ液圧が低下するのを防
止するための必要最小限のブレーキ液圧を発生させるた
めである。
【００４９】なお、必要値＋αのブレーキ液圧とするこ
とで各部にストレスを与えるのを防止することになる
が、ストレスの問題がなければ制御ブースタ１３でフル
出力を発生させてもよい。この場合は、制御ブースタ１
３の出力制御用のＭＣ液圧センサ２３，２４を廃止でき
る。
【００５０】ステップＳＡ１４で、ホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうちの制御車輪のものがいずれもブレー
キ液圧の増圧を必要としていないと判定された場合、電
磁式のソレノイド２２の駆動を停止することにより制御
ブースタ１３の駆動を解除し、マスタシリンダ１４の図
示せぬピストンのストロークを戻すことにより、マスタ
シリンダ１４のシリンダ内にリザーバ１４Ａからブレー
キ液を供給させ、次回の制御ブースタ１３の駆動による
増圧に備える（ステップＳＡ１６）。
【００５１】すなわち、上述したステップＳＡ８におい
て制御中止判定でなく（すなわちアキュムレータ３２，
３５に余裕あり）、しかもステップＳＡ１０〜ＳＡ１２
において、ＶＤＣ制御中、またはトラクション制御中か
つブレーキペダル１１の操作がない状態と判定された場
合に、ステップＳＡ１３における増圧弁２７ａ〜２７ｄ
のうちの非制御車輪に対応するものの閉弁によりホイー
ルシリンダ２０ａ〜２０ｄのうち非制御車輪に対応する
ものとマスタシリンダ１４との連通を遮断する。そし
て、その上で、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうち
制御車輪に対応するものについては、ステップＳＡ１４
において制御車輪のいずれもが増圧傾向でない場合、マ
スタシリンダ１４のリザーバ１４Ａとは別個に設けられ
た、増圧弁２７ａ〜２７ｄのホイールシリンダ２０ａ〜
２０ｄ側のアキュムレータ３２，３５で減圧制御に対応
可能であることから、後述のステップＳＡ１７において
増圧弁２７ａ〜２７ｄのうちの制御車輪に対応するもの
を閉弁状態とした上で、減圧弁３１ａ〜３１ｄを制御し
て制御車輪の液圧を減圧または保持させることになる。
これにより、マスタシリンダ１４側の液圧がホイールシ
リンダ２０ａ〜２０ｄ側の状態に影響されることがなく
なるため、ステップＳＡ１６でマスタシリンダ１４の図
示せぬピストンのストロークを戻すことにより、マスタ
シリンダ１４のシリンダ内にリザーバ１４Ａからブレー
キ液を供給させるのである。
【００５２】このように、マスタシリンダ１４側の液圧
がホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側の状態に影響され
ることがなくなるため、前回の制御サイクルにて制御ブ
ースタ１３の第２の倍力機構が作動中である場合は、ス
テップＳＡ１６で、そのリセットを行い、次回以降の制
御サイクルで増圧が必要となった場合は、当該次回以降
の制御サイクルで新たに第２の倍力機構が作動できるよ
うになり（制御ブースタ１３のパワーピストンがＴＣＳ
制御中は元の位置に、ＶＤＣ制御中はそのときのブレー
キペダル１１の位置に応じた位置に戻る）、マスタシリ
ンダ１４のシリンダ内にリザーバ１４Ａから液を補給さ
せる。
【００５３】ステップＳＡ１５およびステップＳＡ１６
の後、制御車輪について、ホイールシリンダ２０ａ〜２
０ｄのうちの対応するものを必要とされるブレーキ液圧
にするように、増圧弁２７ａ〜２７ｄおよび減圧弁３１
ａ〜３１ｄのうちの対応するものを、ＷＣ液圧センサ２
５ａ〜２５ｄのうちの対応するものの検出値でフィード
バック制御する（ステップＳＡ１７）。なお、この場
合、フィードバック制御するのではなく、増圧弁２７ａ
〜２７ｄおよび減圧弁３１ａ〜３１ｄの開弁時間からブ
レーキ液圧を推定してもよく、その場合はＷＣ液圧セン
サ２５ａ〜２５ｄを廃止できる。
【００５４】ここで、制御車輪が、ホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうちの対応するもののブレーキ液圧を減
圧させる場合、増圧弁２７ａ〜２７ｄのうちの対応する
ものをＯＮしてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ
２０ａ〜２０ｄのうちの対応するものとの連通を遮断す
るとともに、減圧弁３１ａ〜３１ｄのうちの対応するも
のをＯＮして、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうち
の対応するもののブレーキ液を低圧アキュムレータ３
２，３５のうちの対応するものに導入しホイールシリン
ダ２０ａ〜２０ｄのうちの対応するものの液圧を減圧さ
せる。
【００５５】また、制御車輪が、ホイールシリンダ２０
ａ〜２０ｄのうちの対応するもののブレーキ液圧を保持
させる場合、増圧弁２７ａ〜２７ｄのうちの対応するも
のをＯＮしてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうちの対応するものとの連通を遮断する
とともに、減圧弁３１ａ〜３１ｄのうちの対応するもの
をＯＦＦして、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうち
の対応するものと低圧アキュムレータ３２，３５のうち
の対応するものとの連通を遮断させ、ホイールシリンダ
２０ａ〜２０ｄのうちの対応するものの液圧を保持させ
る。
【００５６】さらに、制御車輪が、ホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうちの対応するもののブレーキ液圧を増
圧させる場合、増圧弁２７ａ〜２７ｄのうちの対応する
ものをＯＦＦしてマスタシリンダ１４とホイールシリン
ダ２０ａ〜２０ｄのうちの対応するものとを連通させる
とともに、減圧弁３１ａ〜３１ｄのうちの対応するもの
をＯＦＦして、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうち
の対応するものと低圧アキュムレータ３２，３５のうち
の対応するものとの連通を遮断してホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうちの対応するものの液圧を、制御ブー
スタ１３の出力により発生されたマスタシリンダ１４の
ブレーキ液圧で増圧させる。
【００５７】ステップＳＡ１７の後、ドライバによるブ
レーキペダル１１の操作があるいか否かを判定する（ス
テップＳＡ１８）。この判定は、リリーススイッチ１５
の出力信号および踏力センサ１２の出力信号のいずれか
一方に基づいて行われる。
【００５８】ステップＳＡ１８で、ドライバによるブレ
ーキペダル１１の操作があると判定した場合、すなわち
ＶＤＣ制御中の場合、非制御車輪について、ホイールシ
リンダ２０ａ〜２０ｄのうちの対応するものを、踏力セ
ンサ１２で検出されるブレーキペダル１１の踏力に応じ
たブレーキ液圧にするように、増圧弁２７ａ〜２７ｄお
よび減圧弁３１ａ〜３１ｄのうちの対応するものをＷＣ
液圧センサ２５ａ〜２５ｄのうちの対応するものの検出
値でフィードバック制御する（ステップＳＡ１９）。す
なわち、上述したステップＳＡ１４〜ＳＡ１７において
ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのうちの制御車輪のも
のについて液圧制御を行った後、このステップＳＡ１９
において、ＶＤＣ制御中でブレーキペダル１１の踏力に
応じたブレーキ液圧が必要とされるホイールシリンダ２
０ａ〜２０ｄのうち残りの非制御車輪のものについてそ
の液圧を得るのである。そして、メインルーチンに戻
る。なお、上記の場合も、フィードバック制御するので
はなく、増圧弁２７ａ〜２７ｄおよび減圧弁３１ａ〜３
１ｄの開弁時間からブレーキ液圧を推定してもよい。ま
た、ステップＳＡ１９の制御を、制御車輪と非制御車輪
との制動力の合計値がブレーキペダル１１の踏力に相当
する値になるよう制御してもよい。
【００５９】ステップＳＡ１８で、ドライバによるブレ
ーキペダル１１の操作がないと判定した場合、メインル
ーチンへ戻る。
【００６０】なお、以上においてはＴＣＳ制御およびＶ
ＤＣ制御に関するサブルーチンについて説明したが、上
記制動力制御装置は、増圧弁２７ａ〜２７ｄおよび減圧
弁３１ａ〜３１ｄを制御することによりＡＢＳ制御およ
び制動力配分制御も勿論行うことになる。さらには、緊
急時にブレーキペダル１１からの入力に応じた制動力に
対しこれを越える制動力を制御ブースタ１３の駆動で発
生させる、いわゆるブレーキアシスト制御も勿論行うこ
とになる。
【００６１】以上の第１の実施の形態によれば、例え
ば、ＶＤＣ制御およびＴＣＳ制御において、増圧弁２７
ａ〜２７ｄを開きかつ減圧弁３１ａ〜３１ｄを閉じた状
態で、制御ブースタ１３がブレーキペダル１１からの入
力に応じた出力（０を含む）を越えて出力すると、マス
タシリンダ１４がブレーキペダル１１からの入力に応じ
たブレーキ液圧（０を含む）を越えたブレーキ液圧を発
生させ、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブレーキ液
圧を増圧させることになる。また、増圧弁２７ａ〜２７
ｄを閉じかつ減圧弁３１ａ〜３１ｄを開いた状態とする
と、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブレーキ液圧を
減圧させることになる。
【００６２】このように、制御ブースタ１３がブレーキ
ペダル１１からの入力に応じた出力を越えて出力するこ
とによりホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブレーキ液
圧を増圧させることになるため、ＶＤＣ制御およびＴＣ
Ｓ制御において、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブ
レーキ液圧を増圧させるためのポンプが不要になる。し
たがって、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００６３】また、減圧弁３１ａ〜３１ｄで逃されるブ
レーキ液圧を導入させる専用のアキュムレータ３２，３
５を有しているため、逃したブレーキ液をマスタシリン
ダ１４側に戻すことが容易にできることになる。
【００６４】加えて、コントローラが、すべての制御対
象車輪が減圧または保持時には、第２の倍力機構で制御
ブースタ１３の駆動を解除させるとともに、増圧弁２７
ａ〜２７ｄのうち非制御対象車輪のものを閉じた上で、
制御対象車輪に対応するものをも閉じるため、マスタシ
リンダ１４のシリンダ内にリザーバ１４Ａから液を補給
させることができる。したがって、次回以降の制御サイ
クルで増圧が必要となった場合は、当該次回以降の制御
サイクルで新たに第２の倍力機構が良好に作動できるよ
うになる。
【００６５】本発明の制動力制御装置の第２の実施の形
態を図３および図４を参照して第１の実施の形態との相
違部分を中心に以下に説明する。なお、第１の実施の形
態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００６６】第２の実施の形態においては、図３に示す
ように、低圧アキュムレータ３２，３５を廃止するとと
もに、減圧弁３１ａの配管１８ａに対し反対側と減圧弁
３１ｂの配管１８ｂに対し反対側とを結ぶ配管２９と、
減圧弁３１ｃの配管１８ｃに対し反対側と減圧弁３１ｄ
の配管１８ｄに対し反対側とを結ぶ配管３０とを合流さ
せてマスタシリンダ１４のリザーバ１４Ａに連結させて
いる。すなわち、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブ
レーキ液をマスタシリンダ１４のリザーバ１４Ａに逃す
ようになっている。これにより、逆止弁３４ａ〜３４ｄ
をも廃止している。さらに、低圧アキュムレータ３２，
３５のストロークセンサ３２Ｂ，３５Ｂの代りに、マス
タシリンダ１４の一方のピストンのストロークを検出す
るストロークセンサ４０と、マスタシリンダ１４の他方
のピストンのストロークを検出するストロークセンサ４
１とが設けられている。
【００６７】加えて、第２の実施の形態においては、入
口弁３７およびストロークシミュレータ３８を廃止し、
代りにブレーキペダル１１の支点を移動させる支点可動
機構４２が設けられている。この支点可動機構４２は、
ブレーキペダル１１の操作力に応じて支点を移動させる
ことにより該ブレーキペダル１１のペダル本体１１Ａを
ストロークさせ、ドライバにペダル操作感を与えるもの
である。さらに、踏力センサ４３としてブレーキペダル
１１に内蔵されるタイプのものが用いられている。
【００６８】そして、図４に示すように、上記変更に伴
い、入口弁３７が廃止されたことからステップＳＡ３，
ＳＡ４，ＳＡ１１が廃止され、また低圧アキュムレータ
３２，３５が廃止されたことからステップＳＡ５，ＳＡ
６が廃止されている。
【００６９】さらに、ステップＳＡ８の代りに、以下の
ステップＳＢ８を実行させる。すなわち、ステップＳＢ
８でも、制御中止判定状態にあるか否かを判定すること
になるが、この場合は、マスタシリンダ１４のストロー
クセンサ４０，４１で検出されるいずれかのピストンの
ストローク量が、フルストローク量（ブレーキ液を出し
きってしまうストローク量）に対し所定割合（例えば４
０〜６０％）の所定ストローク量に達した場合に、制御
中止判定状態にあるとし、そうでない場合に制御中止判
定状態にないと判定する。
【００７０】これに代えて、マスタシリンダ１４のピス
トンのいずれかのフルストロークまでの残りストローク
分の液量が、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄの対応す
るもののブレーキ液圧を予め定められた所定の液圧（例
えば６０〜１２０ｂａｒ程度）まで増圧させるのに必要
なブレーキ液量に依存した値以下になった場合、すなわ
ちその後の制動力が十分に確保できないと想定される状
態になった場合に制御中止判定状態にあるとし、そうで
ない場合に制御中止判定状態にないと判定してもよい。
【００７１】加えて、ステップＳＡ１２，ＳＡ１８の代
りに、以下のステップＳＢ１２，ＳＢ１８を実行させ
る。すなわち、ステップＳＢ１２，ＳＢ１８でも、ドラ
イバによるブレーキペダル１１の操作があるいか否かを
判定することになるが、この判定は、リリーススイッチ
１５の出力信号およびブレーキペダル１１に内蔵された
踏力センサ４３の出力信号のいずれか一方に基づいて行
われることになる。
【００７２】この第２の実施の形態によれば、マスタシ
リンダ１４のリザーバ１４Ａに減圧時にブレーキ液を逃
すことになるため、逃すことができるブレーキ液量を低
圧アキュムレータ３２，３５よりも多くでき、よって、
ステップＳＢ８で制御中止判定状態にあると判定されて
しまうことをほとんど無くすことができる。
【００７３】本発明の制動力制御装置の第３の実施の形
態を図４および図５を参照して第１の実施の形態との相
違部分を中心に以下に説明する。なお、第１の実施の形
態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００７４】第３の実施の形態においては、図３に示す
ように、第２の実施の形態と同様、低圧アキュムレータ
３２，３５および逆止弁３４ａ〜３４ｄを廃止してホイ
ールシリンダ２０ａ〜２０ｄのブレーキ液をマスタシリ
ンダ１４のリザーバ１４Ａに逃すようになっている。さ
らに、低圧アキュムレータ３２，３５のストロークセン
サ３２Ｂ，３５Ｂの代りに、制御ブースタ１３のパワー
ピストン１３Ａのストロークを検出するストロークセン
サ１３Ｂが設けられている。
【００７５】加えて、第３の実施の形態においては、入
口弁３７およびストロークシミュレータ３８を廃止し、
代りにブレーキペダル１１と制御ブースタ１３との間に
伸縮機構４５が設けられている。この伸縮機構４５は、
ブレーキペダル１１の操作力に応じて伸縮することによ
り該ブレーキペダル１１のペダル本体１１Ａをストロー
クさせ、ドライバにペダル操作感を与えるものである。
また、踏力センサ４３はブレーキペダル１１に内蔵され
るタイプのものとされている。さらに、リリーススイッ
チ１５を廃止し、その代りにブレーキペダル１１のペダ
ル本体１１Ａに、ドライバが該ペダル本体１１Ａに足を
のせたことを検出する足載スイッチ４６を設けている。
【００７６】そして、図４に示すように、上記変更に伴
って、第２の実施の形態と同様に、ステップＳＡ３，Ｓ
Ａ４，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ１１が廃止されている。
【００７７】さらに、ステップＳＡ８の代りに、以下の
ステップＳＣ８を実行させる。すなわち、ステップＳＣ
８でも、制御中止判定状態にあるか否かを判定すること
になるが、この場合、制御ブースタ１３のストロークセ
ンサ１３Ｂで検出されるパワーピストン１３Ａのストロ
ーク量が、フルストローク量（マスタシリンダがブレー
キ液を出しきってしまうストローク量）に対し所定割合
（例えば４０〜６０％）の所定ストローク量に達した場
合に、制御中止判定状態にあるとし、そうでない場合に
制御中止判定状態にないと判定する。
【００７８】これに代えて、パワーピストン１３Ａのフ
ルストロークまでの残りストローク分に対応するマスタ
シリンダ１４の液量が、ホイールシリンダ２０ａ〜２０
ｄの対応するもののブレーキ液圧を予め定められた所定
の液圧（例えば６０〜１２０ｂａｒ程度）まで増圧させ
るのに必要なブレーキ液量に依存した値以下になった場
合、すなわちその後の制動力が十分に確保できないと想
定される状態になった場合に制御中止判定状態にあると
し、そうでない場合に制御中止判定状態にないと判定し
てもよい。
【００７９】加えて、ステップＳＡ１２，ＳＡ１８の代
りに、以下のステップＳＣ１２，ＳＣ１８を実行させ
る。すなわち、ステップＳＣ１２，ＳＣ１８でも、ドラ
イバによるブレーキペダル１１の操作があるいか否かを
判定することになるが、この判定は、足載スイッチ４６
の出力信号および踏力センサ４３の出力信号のいずれか
一方に基づいて行われることになる。
【００８０】この第３の実施の形態によれば、マスタシ
リンダ１４のリザーバ１４Ａに減圧時にブレーキ液を逃
すことになるため、逃すことができるブレーキ液量を低
圧アキュムレータ３２，３５よりも多くでき、よって、
ステップＳＣ８で制御中止判定状態にあると判定されて
しまうことをほとんど無くすことができる。また、制御
ブースタ１３のパワーピストン１３Ａにストロークセン
サ１３Ｂを設けることにより、一つのストロークセンサ
１３Ｂで済み、コスト的に有利である。
【００８１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の制動力制御装置によれば、例えば、制御手段が、
増圧弁を開きかつ減圧弁を閉じた状態で、第２の倍力機
構により制御ブースタでブレーキペダルの操作量に対応
した以上の出力を発生させると、マスタシリンダがブレ
ーキペダルの操作量に対応した以上のブレーキ液圧を発
生させ、ホイールシリンダのブレーキ液圧を通常より増
圧させることになる。また、制御手段が、増圧弁を閉じ
かつ減圧弁を開いた状態とすると、ホイールシリンダの
ブレーキ液圧を減圧させることになる。このように、制
御ブースタがブレーキペダルの操作量に対応した以上の
出力を発生することによりホイールシリンダのブレーキ
液圧を通常より増圧させることになるため、ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を増圧させるためのポンプが不要
になる。したがって、大幅なコストダウンを図ることが
できる。
【００８２】本発明の請求項２記載の制動力制御装置に
よれば、制御手段が、非制御対象車輪のホイールシリン
ダに対応する増圧弁を閉じた状態とすることで、非制御
対象車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を変化させ
ずに、第２の倍力機構で制御ブースタにブレーキペダル
の操作量に対応した以上の出力を発生させるとともに、
制御対象車輪のホイールシリンダに対応する増圧弁およ
び減圧弁を開閉制御して、該制御対象車輪のホイールシ
リンダに該ホイールシリンダで必要とされるブレーキ液
圧を発生させる。このように、制御ブースタがブレーキ
ペダルの操作量に対応した以上の出力を発生することに
よりホイールシリンダのブレーキ液圧を通常より高い値
に制御可能になるため、ホイールシリンダのブレーキ液
圧を増圧させるためのポンプが不要になる。したがっ
て、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００８３】本発明の請求項３記載の制動力制御装置に
よれば、マスタシリンダで発生されるブレーキ液圧が、
ホイールシリンダで必要とされるブレーキ液圧より所定
値大きい値となるよう制御ブースタを制御するため、増
圧弁および減圧弁の制御によりホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を増圧させる場合、この増圧によってマスタシ
リンダのブレーキ液圧が低下するのを防止することがで
きる上、各部にストレスを与えるのを防止することがで
きる。
【００８４】本発明の請求項４記載の制動力制御装置に
よれば、減圧弁で逃されるブレーキ液圧を導入させる専
用のアキュムレータを有するため、ホイールシリンダの
ブレーキ液を専用のアキュムレータに逃すことになる。
したがって、逃したブレーキ液をマスタシリンダ側に戻
すことが容易にできる。
【００８５】本発明の請求項５記載の制動力制御装置に
よれば、ホイールシリンダの液圧が所定値以下である場
合に、減圧弁を開状態とするため、逆止弁を設けなくて
も、アキュムレータに逃したブレーキ液をマスタシリン
ダ側に戻すことができる。したがって、コストを低減す
ることが可能となる。
【００８６】本発明の請求項６記載の制動力制御装置に
よれば、減圧弁をバイパスするとともにアキュムレータ
からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流れのみを許容
する逆止弁を設けているため、マスタシリンダ側の液圧
がアキュムレータ側の液圧より下がると、アキュムレー
タに逃したブレーキ液がマスタシリンダ側に自然に戻る
ことになる。したがって、このために制御を行う必要が
なくなる。
【００８７】本発明の請求項７記載の制動力制御装置に
よれば、減圧弁で逃されるブレーキ液圧をマスタシリン
ダのリザーバに導入させることにより、ホイールシリン
ダのブレーキ液を逃すための専用のアキュムレータが不
要となる。したがって、コストを低減することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の制動力制御装置の第１の実施の形態
を示す全体構成図である。
【図２】 本発明の制動力制御装置の第１の実施の形態
のコントローラの制御内容を示すフローチャートであ
る。
【図３】 本発明の制動力制御装置の第２の実施の形態
を示す全体構成図である。
【図４】 本発明の制動力制御装置の第２の実施の形態
（第３の実施の形態）のコントローラの制御内容を示す
フローチャートである。
【図５】 本発明の制動力制御装置の第３の実施の形態
を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１１ ブレーキペダル １３ 制御ブースタ １４ マスタシリンダ １４Ａ リザーバ １６，１７，１８ａ〜１８ｄ 配管（液圧回路） ２０ａ〜２０ｄ ホイールシリンダ ２３，２４ ＭＣ液圧センサ ２７ａ〜２７ｄ 増圧弁 ３１ａ〜３１ｄ 減圧弁 ３２，３５ 低圧アキュムレータ（アキュムレータ） ３４ａ〜３４ｄ 逆止弁

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パワーピストンにより画成された定圧室
    と作動圧室とを備え、両室間にブレーキペダルの操作量
    に対応した差圧を発生させてパワーピストンを移動させ
    ることによりブレーキペダルの操作量に対応した出力を
    発生させる第１の倍力機構を有するとともに、外部から
    供給される制御信号によりブレーキペダルの操作とは関
    係なしに両室間に前記ブレーキペダルの操作量に対応し
    た以上の差圧を発生させてパワーピストンを移動させる
    ことによりブレーキペダルの操作量に対応した以上の出
    力を発生させる第２の倍力機構を併せ備えた制御ブース
    タと、 該制御ブースタの出力に応じてブレーキ液圧を発生する
    マスタシリンダと、 各車輪毎に設けられ、ブレーキ液圧に応じた制動力を車
    輪に付加するホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとをそれぞ
    れ結ぶ各液圧回路の途中に設けられ、前記マスタシリン
    ダと各ホイールシリンダとの間の連通・遮断を切り換え
    る増圧弁と、 前記各液圧回路のうちの該増圧弁とホイールシリンダと
    の間の液圧回路部分に接続され、該液圧回路部分からブ
    レーキ液圧を逃がす状態と逃がさない状態とを切り換え
    る減圧弁と、 前記制御ブースタの第２の倍力機構、前記増圧弁および
    減圧弁を駆動制御する制御手段と、を有することを特徴
    とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、非制御対象車輪のホイ
    ールシリンダに対応する増圧弁を閉じた状態で、前記第
    ２の倍力機構で制御ブースタにブレーキペダルの操作量
    に対応した以上の出力を発生させるとともに、制御対象
    車輪のホイールシリンダに対応する増圧弁および減圧弁
    を開閉制御して、該制御対象車輪のホイールシリンダに
    該ホイールシリンダで必要とされるブレーキ液圧を発生
    させることを特徴とする請求項１記載の制動力制御装
    置。
  3. 【請求項３】 前記マスタシリンダで発生されるブレー
    キ液圧を検出するＭＣ液圧センサを有し、 該ＭＣ液圧センサで検出されるブレーキ液圧が、前記ホ
    イールシリンダで必要とされるブレーキ液圧より所定値
    大きい値となるよう前記制御ブースタを制御することを
    特徴とする請求項１または２記載の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 前記減圧弁で逃されるブレーキ液圧を導
    入させる専用のアキュムレータを有することを特徴とす
    る請求項１乃至３のいずれか一項記載の制動力制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記ホイールシリンダの液圧が所定値以
    下である場合に、前記減圧弁を開状態とすることを特徴
    とする請求項４記載の制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 前記減圧弁をバイパスするとともに前記
    アキュムレータから前記マスタシリンダ側へのブレーキ
    液の流れのみを許容する逆止弁が設けられていることを
    特徴とする請求項４または５記載の制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 前記減圧弁で逃されるブレーキ液圧を前
    記マスタシリンダのリザーバに導入させることを特徴と
    する請求項１乃至３のいずれか一項記載の制動力制御装
    置。
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