JP2014519436A - 車両のブレーキシステムのための制御装置および車両のブレーキシステムを運転するための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置（８０）であって、弁制御装置（１）を有しており、該弁制御装置（１）によって、ジェネレータ（７８）の、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクに関する、提供された情報信号（２）を考慮して、ブレーキシステムのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）が少なくとも部分的に開放された状態に制御可能であり、それによってブレーキ液体積が、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１０）から、少なくとも部分的に開放された状態に制御された少なくとも１つの前記高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）を介して、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のリザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）内へ移動可能である形式のものに関する。本発明はさらに、車両のブレーキシステムを運転するための方法に関する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。また本発明は、車両のブレーキシステムを運転するための方法に関する。

特許文献１には、電気駆動装置を備えた、自動車のブレーキ装置を制御するための方法および装置について記載されている。同時にバッテリーを充電するための電気駆動装置を用いて車両を制動する場合、液圧式のブレーキ装置の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパによって少なくとも１つのホイールに加えられた液圧ブレーキトルクは、ブレーキペダルの操作にも拘わらず減少／作動停止されるべきである。このために、液圧式のブレーキ装置のアウトレットバルブの開放によりマスタブレーキシリンダから移動せしめられた圧力媒体が少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを介して少なくとも１つのリザーブチャンバへ移送せしめられることによって、ブレーキペダルの操作によりマスタブレーキシリンダからホイールブレーキへ移動せしめられた圧力媒体に反作用力を加える必要がある。このような形式で、電気駆動装置によって実行された回生制動力を消失可能とする必要がある。

ドイツ連邦共和国特許公開第１９６０４１３４号明細書

本発明は、請求項１の特徴を有する車両のブレーキシステムのための制御装置、および請求項９の特徴を有する車両のブレーキシステムを運転するための方法を提供する。

本発明は、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積を、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを迂回してリザーブチャンバへ移送させることができる。従って、ブレーキ液体積の移送は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内に残留圧力を形成することなしに、若しくはホイールにおける液圧式の「残留ブレーキトルク」を形成することなしに、行われる。

本発明によって実現可能なブレーキシステムは、最小の変更費用で拡張可能な簡単なシステムと言うことができる。従って、最小の追加費用で十分な回生効果を得ることができる。回生効果の増大の根拠は、本発明において提案されたブレーキシステムが、回生ブレーキトルクが消失した場合の調整機能において運転者を支援する、という点にある。本発明による技術は、例えばフルチャージされたエネルギーアキュムレータに基づいておよび／または回生ブレーキのために必要な最小速度を下回る車両速度に基づいて、回生ブレーキの減少した回生ブレーキトルクに対応することができる。これは特に、制動距離が延長されることなしに、またはブレーキ操作エレメントの操作時に運転者が反力に気づくことなしに、実行可能である。

本発明による技術の実行可能性は、ブレーキ操作エレメントまたはブレーキ倍力装置において、またはマスタブレーキシリンダ内においてアイドルストロークを必要としない、ということを指摘しておく。従って、運転者はフォールバックレベル（Ｒｕｅｃｋｆａｌｌｅｂｅｎｅ）においても迅速にブレーキシステムで制動することができる。

好適な実施態様によれば、ブレーキ操作エレメントが設けられており、該ブレーキ操作エレメントは、マスタブレーキシリンダに次のように、つまり、ブレーキ操作エレメントに加えられる運転者ブレーキ力がマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能である最小操作力を下回っているがゼロではない操作力で、ブレーキ操作エレメントが操作されている間、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が存在せず／遮断されているように、配置されている。これによって、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が存在せず／遮断されている間に、消失（Ｖｅｒｂｌｅｎｄｅｎ）を可能にする。従って、運転者は、液圧ブレーキの代わりに回生ブレーキが使用されたときに、変化したブレーキ感覚を感知することはない。マスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作エレメントとの間の力伝達が存在せず／遮断されていることに基づいて、例えば最小操作力を下回る操作力において機械的な連結が存在しないことに基づいて、液圧的な増圧に起因する反力は、ブレーキ操作エレメントに支えられているのではなく、ブレーキ倍力装置の増圧力にのみ支えられている。従って、運転者がブレーキ操作エレメントにおいて反力の変化を感知することはない。それと同時に本発明において、運転者は、ブレーキ操作エレメントを少なくとも最小操作力で操作することによって、マスタブレーキシリンダにより直接制動する可能性を有している。従って、例えばブレーキシステムへの給電の妨害に基づいてブレーキ倍力装置の機能が損なわれてもなお、車両の安全な制動が保証される。

これは、（ブレーキ倍力装置の）ジャンプイン領域内における消失と呼ぶことができる。ジャンプイン領域は、例えば真空倍力装置等のブレーキ倍力装置の操作領域を表わし、この操作領域において、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的な連結は存在しない。それにも拘わらず、ジャンプイン領域内において既に、マスタブレーキシリンダで以って制動される。従って、このブレーキシステムは、アイドルストロークを有しておらず、特にフォールバックレベルにおいて確実に運転可能である。

本発明の技術によって、ブレーキ操作エレメントの操作（アクティブな増圧）なしのブレーキ要求も実行可能である。

本発明のその他の特徴および利点を以下に図面を用いて説明する。

制御装置の実施例の概略図である。 制御装置を備えたブレーキシステムの概略図である。 この方法の第１実施例を示すフローチャートである。 この方法の第２実施例を示すフローチャートである。

図１は、制御装置の実施例の概略図を示す。
図１に概略的に示された制御装置は、車両のブレーキシステムのために使用可能である。制御装置は、弁制御装置１を有しており、この弁制御装置１によって、（図示していない）ジェネレータの、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクに関する、提供された（少なくとも）１つの情報信号２を考慮して、制御装置を備えたブレーキシステムのブレーキ回路の少なくとも１つの（図示していない）弁を制御することができる。この場合、弁制御装置１によって、少なくとも１つの弁としての高圧切換弁が制御可能である。

例えば弁制御装置１によって、少なくとも１つの情報信号２が、最小ジェネレータブレーキトルクに関する（図示していない）比較信号と比較可能である。この比較信号は、特に１つの最小ジェネレータブレーキトルクを表わし、この最小ジェネレータブレーキトルクから、ジェネレータによって実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクの消失が実行されるべきである。比較信号は、例えば特にゼロであるような最小値の最小ジェネレータブレーキトルクに相当していてよい。同様に、情報信号２の比較を介して、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクの時間的な増大または減少を検知することができる。例えば、比較信号は内部メモリーに記憶されるか、または情報信号２が連続的に内部メモリーに記憶される。従って、小さいジェネレータブレーキトルク若しくはジェネレータブレーキトルクの僅かな時間的増大も、制御装置によって以下に記載した形式で消失可能である。

（少なくとも１つの）情報信号２は、例えば車両バス（Ｆａｈｒｚｅｕｇｂｕｓ）、ジェネレータ制御装置および／またはジェネレータセンサから弁制御装置１に提供される。情報信号２を弁制御装置１に提供するためのその他の好適な可能性は以下に詳しく記載されている。

情報信号２が比較信号を上回っている限り、弁制御装置１は好適な形式で次のように、つまり、少なくとも１つの（図示していない）弁が弁制御信号３によって少なくとも部分開放された状態に制御されることで、ブレーキ液体積がブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから、少なくとも部分的に開放された状態に制御された少なくとも１つの弁を介してブレーキ回路のリザーブチャンバ内に移動可能であるように、設計されている。この場合、少なくとも１つの弁としての、ブレーキ回路の高圧切換弁が、弁制御装置１によって少なくとも部分開放された状態に制御可能であることで、ブレーキ液体積がマスタブレーキシリンダから少なくとも部分開放された状態に制御された高圧切換弁を介してリザーブチャンバ内に移動可能である。従って、以下に詳しく記載されているように、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積をブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを介してリザーブチャンバ内へ移動させる必要はない。

少なくとも部分開放された状態に制御された高圧切換弁を介してリザーブチャンバ内へ移動可能なブレーキ液体積は、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクに相当する。従って、特にブレーキ液体積がリザーブチャンバ内へ移動されることに基づいて、制御された高圧切換弁を有するブレーキ回路のブレーキ圧が減少することによって、制御された高圧切換弁を有するブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクは減少可能であり、それによって、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクの時間的な増大は、少なくとも部分的に補整可能である。好適な形式で、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクと、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクとの合計は、ジェネレータブレーキトルクが時間的に変化／変動するにも拘わらず、運転者および／または車速自動制御装置（例えばＡＣＣ）により予め設定された目標全ブレーキトルクに相当する。リザーブチャンバ内に移動させようとするブレーキ液体積を規定するためのおよび／または少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクの時間的な減少を規定するための正確な手順は、以下に詳しく記載されている。

好適な形式で、弁制御装置１はさらに、情報信号２が比較信号を下回っている（または比較信号と同じである）限り、高圧切換弁を閉じた状態に制御し、それによって、マスタブレーキシリンダとリザーブチャンバとの間の流体接続が、閉じた状態に制御された高圧切換弁によって遮断されるように、設計されている。従って、弁制御装置１によって運転可能なブレーキ回路は、高圧切換弁が少なくとも部分開放された状態に制御されることによって、第１のモードに制御され、この第１のモードにおいて、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内での増圧なしにマスタブレーキシリンダの制動が実行され、これに対してブレーキ回路は高圧切換弁の閉鎖を介して第２のモードへ制御可能であり、この第２のモードにおいて、マスタブレーキシリンダ内でのブレーキ操作によってブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクが生ぜしめられる。以下に詳しく説明されているように、これは、ジェネレータブレーキトルクの好適な消失のために利用される。

また、情報信号２が比較信号を下回っている限り、弁制御装置１によって、ブレーキ回路の、少なくとも１つの（図示していない）ホイールインレットバルブが閉じた状態に制御可能であることによって、マスタブレーキシリンダとブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパとの間の流体接続が、閉じた状態に制御された少なくとも１つのホイールインレットバルブによって遮断される。従って簡単な形式で、高圧切換弁が少なくとも部分開放された状態に制御されたにも拘わらず、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積が少なくとも僅かな部分だけ少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内に移動せしめられることは、阻止することができる。従って、少なくとも１つのホイールインレットバルブは、情報信号２が比較信号を下回っている限り、少なくとも１つの部分開放された状態に制御可能である。

好適な実施態様によれば、制御装置はジェネレータ制御装置４を有しており、該ジェネレータ制御装置４によって、ジェネレータの、発生させようとするブレーキトルクを規定することができる。発生させようとするジェネレータトルクの規定は、ブレーキシステムの（図示していない）ブレーキ操作エレメントを操作する操作力に関する第１のセンサ信号５、および／または少なくとも１つの実行可能な可能ジェネレータブレーキトルク（Ｋａｎｎ−Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ−Ｂｒｅｍｓｍｏｍｅｎｔ）に関する第２のセンサおよび／または情報信号６を考慮して行われる。第１のセンサ信号５は、例えば操作エレメントセンサによって、以下に記載されているように提供される。第２のセンサおよび／または情報信号６は、好適な形式で、ジェネレータに配置されたおよび／またはジェネレータによって充電可能なバッテリーに配置された少なくとも１つのセンサおよび／または車両バスによって、ジェネレータ制御装置４に提供される。次いで、発生させようとする規定されたジェネレータブレーキトルクに対応するジェネレータ制御信号７が、ジェネレータにアウトプットされる。同様に、ジェネレータ制御装置４によって情報信号２が弁制御装置１にアウトプットされる。

好適な形式で、ジェネレータ制御装置４によって、発生させようとするジェネレータブレーキトルクが、第２のセンサおよび／または情報信号６および第１のセンサ信号５から導き出される値の関数を考慮して規定可能である。特に好適な実施例によれば、第１のセンサ信号５から導き出された値における関数の最大値は、最小操作力と同じであり、この最小操作力から、ブレーキ操作エレメントに加えられた運転者ブレーキ力が、マスタブレーキシリンダの調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能である。

センサ信号５から導き出された値は、例えば制動距離、ブレーキ力および／またはブレーキ圧、若しくはブレーキ操作エレメントを操作する操作力に関する少なくとも１つの相応の値であってよい。関数は、好適な形式で有利なジェネレータブレーキトルクを示す。関数の最大値は、好適な形式で、センサ信号から導き出された値において最小操作力と同じであり、この最小操作力から、ブレーキ操作エレメントに加えられた運転者ブレーキ力が、（図示していない）マスタブレーキシリンダの調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能である。

これによって、操作力が最小操作力を下回っていて、調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作エレメントとの間の力伝達が遮断され／阻止され／保証されないときに、関数／有利なジェネレータブレーキトルクは、前記値の上昇に伴って常に増大する。特に、操作力が最小操作力を下回っているときの特に有利なジェネレータブレーキトルクは、ブレーキ操作エレメントを操作する操作力／運転者ブレーキ要求に相当する。これに対して、操作力が最小操作力を上回っている場合の関数／有利なジェネレータブレーキトルクは、値に比例する変化を有していない。好適な形式で、操作力が最小操作力を上回っている場合の関数／有利なジェネレータブレーキトルクは減少する。特に、関数／有利なジェネレータブレーキトルクは、最小操作力を上回る操作力からゼロに向かって減少する。

従って、この制御装置は、調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作エレメントとの間の、遮断された／阻止された／保証されていない力伝達を、ジェネレータブレーキトルクの回生のために利用するように、設計されている。これによって、回生およびそれと同時に実施可能な消失にも拘わらず、以下に詳しく記載されているように、運転者のための有利な操作快適性が保証される。

さらにジェネレータ制御装置４は、第１のセンサ信号５から導き出された値の関数よりもさらに小さいかこれと同じである、実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクの最大値を、ジェネレータブレーキトルクとして規定するように、設計されていてよい。さらに、ジェネレータ制御装置４によって実行可能なその他の機能が以下に記載されている。

別の有利な実施態様によれば、制御装置はポンプ制御装置８も有しており、このポンプ制御装置８によって、ブレーキ回路の（図示していない）ポンプが制御可能である。好適な形式で、制御可能なポンプによって、ブレーキ液をブレーキ回路のリザーブチャンバから、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへポンプ供給することができる。この場合、ポンプ制御装置８は有利な形式で、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクが時間的に減少する限り、ポンプがポンプ制御信号９によって非作動ポンプモードから作動ポンプモードへ制御されるように、設計されている。このような形式で、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクが上昇可能であることで、ジェネレータブレーキトルクの時間的な減少が少なくとも部分的に補整可能である。有利な形式で、ポンプはポンプ制御装置８によって制御可能であることによって、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクとジェネレータブレーキトルクとの合計が、ジェネレータブレーキトルクの時間的な減少にも拘わらず、（ほぼ）一定に保たれ、かつ／または目標全ブレーキトルクに相当する。

弁制御装置１は、ジェネレータ制御装置４および／またはポンプ制御装置８と共に、評価電子回路内に組み込まれていてよい。この場合、制御装置１，４および８に、評価しようとする情報を別個に提供する必要はない。しかしながら制御装置は、制御装置１，４および８を評価電子回路に組み込んだものに限定されるものではない。制御装置は、特に以下に記載された方法の方法ステップを実施するために、設計されている。従って、制御装置の機能形式について、ここではこれ以上詳しく説明しない。

図２は、この制御装置を備えたブレーキシステムの概略図を示す。
図２に概略的に示されたブレーキシステムは、例えばハイブリッド自動車および電気自動車に有利に使用される。しかしながら、以下に詳しく記載されたブレーキシステムの使用可能性は、ハイブリッド自動車または電気自動車の使用に限定されるものではない。

このブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１０を有しており、このマスタブレーキシリンダ１０は、例えばタンデムマスタブレーキシリンダとして構成可能である。しかしながらこのブレーキシステムは、タンデムマスタブレーキシリンダの使用に限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ１０は、少なくとも１つのブレーキ液交換開口、例えばスニッファ孔を介してブレーキ媒体リザーバ１２に接続されている。

マスタブレーキシリンダ１０に、少なくとも１つのブレーキ回路１４ａ，１４ｂが流体接続されている。少なくとも１つのブレーキ回路１４ａ，１４ｂは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂ，リザーブチャンバ１８ａ，１８ｂおよび高圧切換弁２０ａおよび２０ｂを有している。有利な実施例では、少なくとも１つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂが、少なくとも１つの、連続的に調整可能／連続的に制御可能な高圧切換弁２０ａ，２０ｂを有している。好適な形式で、少なくとも１つのリザーブチャンバ１８ａ，１８ｂが低圧リザーブチャンバとして構成されている。

ブレーキ回路１４ａまたは１４ｂに配属されたホイールは、例えば車両に対角線に配置されていてよい。この場合、このブレーキシステムはＸブレーキ回路分割のために設計されているが、これに限定されるものではない。例えばブレーキシステムは、ＩＩブレーキ回路分割のために使用してもよい。このＩＩブレーキ回路分割において、ブレーキ回路１４ａ，１４ｂに割り当てられたホイールは１つの共通の軸線に配置されている。

ブレーキシステムは、好適な形式でブレーキ操作エレメント２２例えばブレーキペダルも有している。好適な形式で、ブレーキ操作エレメント２２は、このブレーキ操作エレメント２２を少なくとも最小操作力で操作する際に、ブレーキ操作エレメント２２に加えられる運転者ブレーキ力が、マスタブレーキシリンダ１０の、（図示していない）調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能であり、それによってマスタブレーキシリンダピストンが運転者ブレーキ力によって調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ１０に配置されている。好適な形式で、このようなマスタブレーキシリンダピストンの調節によって、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つの室内の内圧が上昇せしめられる。ここに記載されたブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作エレメント２２はさらに、このブレーキ操作エレメントがゼロに等しくはないが最小操作力を下回る操作力で操作されている間、ブレーキ操作エレメント２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が遮断されるように、マスタブレーキシリンダ１０に配置されている。これによって、運転者は、最小操作力を下回る操作力でブレーキ操作エレメント２２を操作している間、マスタブレーキシリンダ１０およびこのマスタブレーキシリンダ１０に接続された少なくとも１つのブレーキ回路１４ａ，１４ｂから「遮断」され、それによってこのブレーキ回路内に存在する圧力の反力を感知することがない、という利点が保証される。このような利点をジェネレータブレーキトルクの消失のために有利に利用する可能性については、以下にさらに詳しく説明されている。しかしながらこのブレーキシステムは、ブレーキ操作エレメント２２をこのような形式でマスタブレーキシリンダ１０に配置する構成に限定するものではない。

図示のブレーキシステムは、有利な実施例では、ブレーキ倍力装置２４例えば真空ブレーキ倍力装置を有している。真空ブレーキ倍力装置の代わりに、ブレーキシステムは、別の形式のブレーキ倍力装置２４、例えば液圧式および／または電気機械式の倍力装置を有していてもよい。ブレーキ倍力装置２４は、特に連続的に調整可能／連続的に制御可能なブレーキ倍力装置であってよい。

ブレーキ倍力装置２４によって、一般的に最小操作力を下回る操作力でブレーキ操作エレメント２２が操作されている間、少なくともマスタブレーキシリンダピストンは、ブレーキ液体積がマスタブレーキシリンダ１０から移動せしめられるように、調節可能である。少なくとも１つの高圧切換弁２０ａおよび２０ｂの好適な機能形式に基づいて、マスタブレーキシリンダから移動せしめられるブレーキ液体積は、選択的にリザーブチャンバ１８ａ，１８ｂ内へ、または少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂ内へ移動可能である。

ブレーキ倍力装置２４は、一般的に操作ストロークの開始時に極めて高い増圧力を有している。この領域内では、ブレーキ操作エレメント２２例えばブレーキペダルとマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的な連結はまだ行われていない。これは、ブレーキ操作エレメント２２とブレーキシステムとの間の機械的な連結が存在してないことを表わしているともいえる。この領域内において運転者ブレーキ力は、マスタブレーキシリンダ１０を操作するために、つまりマスタブレーキシリンダピストンを動かすために利用されるのではなく、単にブレーキ倍力装置２４を制御するためだけに利用される。

従って、操作力がゼロではないが最小操作力をまだ下回っている、操作ストロークの開始は、しばしばジャンプイン領域（Ｊｕｍｐ−Ｉｎ−Ｂｅｒｅｉｃｈ）とも呼ばれている。ジャンプイン領域外では、ブレーキ操作エレメント２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的な連結が存在する。従って、運転者ブレーキ力は、ジャンプイン領域外において、マスタブレーキシリンダピストンを調節するために、ひいては少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂ内の制動のために利用される。このプロセスは、ブレーキ倍力装置２４の補助的な力によって支援される。

従って、ブレーキ倍力装置２４の特性は、ブレーキ操作エレメント２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的な連結／力伝達なしに、マスタブレーキシリンダ内の制動のために利用される。従って、ゼロではないが最小操作力を下回る操作力による若しくはジャンプイン領域内での操作ストロークの開始は、以下に詳しく記載されているように、ジェネレータブレーキトルクを消失させるために好適に利用することができる。

有利な形式で、ブレーキシステムはブレーキ操作エレメントセンサ２６も有しており、このブレーキ操作エレメントセンサ２６によって、運転者によるブレーキ操作エレメント２２の操作の操作力が算出される。ブレーキ操作エレメントセンサ２６は、例えばペダルストロークセンサ、差分ストロークセンサおよび／またはロッドストロークセンサを有していてよい。しかしながら運転者ブレーキ要求に相当する操作力を検出するために、以上に挙げたセンサ型式に追加的してまたはその代わりに、別の型式のセンサを使用してもよい。

またこのブレーキシステムは、追加的なアイドルストロークを有していてよい、このアイドルストロークはブレーキ操作エレメント２２例えばブレーキペダル、ブレーキ倍力装置２４および／またはマスタブレーキシリンダ１０に形成されている。本発明による技術は、ブレーキシステムにおけるこのような形式のアイドルストロークを必要としないので、アイドルストロークについてのこれ以上の説明は省く。

図示の実施例において、ブレーキシステムは２つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂを有しており、これらのブレーキ回路１４ａ，１４ｂは同じ構成を有している。しかしながらブレーキシステムの構成可能性は、このような数のブレーキ回路１４ａ，１４ｂに限定されるものでもなく、また同じ構成のブレーキ回路１４ａ，１４ｂに限定されるものでもない。特に、以下に記載したブレーキ回路１４ａおよび１４ｂの構成は、例として示しただけである。

各ブレーキ回路１４ａ，１４ｂは、２つのホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂを有しており、これらのホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂは一緒に、リザーブチャンバ１８ａ，１８ｂに割り当てられている。ブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、供給管路２８ａ，２８ｂを介してマスタブレーキシリンダ１０に接続されている。供給管路２８ａ，２８ｂは、ブレーキ回路固有の切換弁３０ａまたは３０ｂに通じていて、この切換弁３０ａ，３０ｂは、この切換弁に平行に配置された逆止弁３２ａまたは３２ｂを有している。それぞれ１つのホイールブレーキキャリパ１６ａまたは１６ｂに割り当てられた２つのホイールインレットバルブ３４ａ，３４ｂは、分岐管路３６ａまたは３６ｂを介して切換弁３０ａまたは３０ｂに接続されている。各ホイールインレットバルブ３４ａ，３４ｂに対して平行に、それぞれ１つの逆止弁３８ａまたは３８ｂが配置されている。ホイールインレットバルブ３４ａおよび３４ｂは、管路４０ａまたは４０ｂを介して所属のホイールブレーキキャリパ１６ａ，１６ｂに接続されている。管路４２ａまたは４２ｂおよび、管路４０ａ，４０ｂ内に形成された分岐ポイント４４ａまたは４４ｂを介して、それぞれ１つのホイールアウトレットバルブ４５ａおよび４５ｂが所属のホイールブレーキキャリパ１６ａまたは１６ｂに接続されている。

各ブレーキ回路１４ａ，１４ｂはそれぞれ１つのポンプ４６ａ，４６ｂを有しており、これらのポンプ４６ａ，４６ｂは、分岐管路４８ａ，４８ｂを介して、各ブレーキ回路１４ａおよび１４ｂの２つのホイールアウトレットバルブ４５ａ，４５ｂに接続されている。ポンプ４６ａ，４６ｂは、例えば単一ピストンポンプとして構成されていてよい。しかしながら、このようなポンプ型式の代わりに、例えば複数のピストンを備えた少なくとも１つのポンプ、少なくとも１つの左右非対称のポンプおよび／または少なくとも１つの歯車ポンプを有する、別の構成の調整システムを使用してもよい。特にポンプ４６ａ，４６ｂは、ポンプモータ５２の共通の軸５０に配置されていてよい。

上記リザーブチャンバ１８ａ，１８ｂは、それぞれ１つの分岐ポイント５４ａ，５４ｂを介して管路４８ａ，４８ｂに接続されている。好適には管路４８ａおよび４８ｂ内に逆止弁は配置されていない。これによって、ブレーキ液体積をマスタブレーキシリンダ１０から、ホイールブレーキシリンダ１６ａ，１６ｂを迂回してリザーブチャンバ１８ａまたは１８ｂ内に好適に移動させることができる。

ポンプ４６ａ，４６ｂの吸込み側は、ホイールアウトレットバルブ４５ａ，４５ｂおよびリザーブチャンバ１８ａ，１８ｂに接続されているのに対して、吐出側は、別の管路５８ａ，５８ｂおよび、管路３６ａ，３６ｂ内に形成された分岐ポイント６０ａまたは６０ｂによって、割り当てられたブレーキ回路１４ａまたは１４ｂのホイールインレットバルブ３４ａ，３４ｂ、および切換弁３０ａまたは３０ｂに接続されていてよい。

このブレーキシステムにおいて、好適にはジェネレータブレーキトルクの消失のために使用可能な高圧切換弁２０ａ，２０ｂは、管路６６ａまたは６６ｂ、および供給管路５８ａ，５８ｂ内に形成された分岐ポイント６８ａまたは６８ｂを介してマスタブレーキシリンダ１０に接続されている。しかも、それぞれの高圧切換弁２０ａ，２０ｂは、管路４８ａ，４８ｂ内に形成された分岐ポイント７２ａ，７２ｂを有する管路７０ａおよび７０ｂを介して、高圧切換弁２０ａ，２０ｂに接続された構成要素に流体接続されている。さらに、少なくとも１つのブレーキ回路１４ａまたは１４ｂが圧力センサ７４を有しており、この圧力センサ７４は、例えば分岐ポイント７６を介して管路４０ａおよび４０ｂまたは供給管路２８ａに接続されている。

このブレーキシステムは、ジェネレータ７８も、また既に前述した制御装置８０も有しており、この制御装置８０は、ブレーキ操作エレメントセンサ２６、ジェネレータ７８、（図示していない）バッテリーおよび／またはバスシステムからの信号５および６を受信し、制御信号３，７，９を、ジェネレータ７８、高圧切換弁２０ａ，２０ｂおよび／またはポンプ４６ａ，４６ｂに発信する。制御装置８０の機能形式については、上記記載が参照される。

従って、前記段落に記載したブレーキシステムによっても、前記利点を実現することができる。

図３は、方法の第１実施例のフローチャートを示す。

以下に記載した方法は、上記制御装置によって特に少なくとも部分的に実行可能である。しかしながらこの方法の実行可能性は、この制御装置の使用若しくは上記ブレーキシステムの使用に限定されるものではない。

方法ステップＳ１において、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータのジェネレータブレーキトルクに関するブレーキトルク値が、最小ジェネレータブレーキトルクに関する比較値と比較される。ブレーキトルク値を比較するための比較値のための例は、既に上述されている。比較されたブレーキトルク値は、例えばジェネレータブレーキトルクを測定するためのセンサおよび／または車両および／またはジェネレータを制御するための車両固有の制御装置から提供される。ブレーキトルク値を提供するための特に好適な形式は、以下に詳しく記載されている。

方法ステップＳ２において、例えばブレーキトルク値が時間的に増大するので、ブレーキトルク値が比較値を越えている限り、ブレーキシステムのブレーキ回路の少なくとも１つの弁が少なくとも部分的に開放した状態に制御される。これは、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積が、少なくとも部分的に開放された状態に制御された少なくとも１つの弁を介してブレーキ回路のリザーブチャンバ内に移動せしめられることによって、行われる。この場合、前記少なくとも１つの弁として、ブレーキ回路の少なくとも１つの高圧切換弁が、少なくとも部分的に開放した状態に制御される。これによって、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液体積が、少なくとも部分的に開放された状態に制御された高圧切換弁を介してリザーブチャンバ内に移動せしめられる。このような形式で、マスタブレーキシリンダからブレーキ回路内へのブレーキ液の移動にも拘わらず、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクは、一定に維持されるかまたは減少する。従って、運転者によるブレーキ操作エレメントの操作および、これに関連したマスタブレーキシリンダ内の圧力上昇にも拘わらず、（不都合な）液圧ブレーキトルクが形成されることはない。

この方法によって、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクがジェネレータの実行可能および実際に実行されたブレーキトルクに適合されることで、運転者によって予め設定された全ブレーキトルクが確実に維持される。

オプション的な形式で、ブレーキトルク値が比較値を上回っている限り、方法ステップＳ２と共に方法ステップＳ３も実行される。方法ステップＳ３において、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールインレットバルブが閉じた状態に制御されることによって、マスタブレーキシリンダとブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパとの間の流体接続が、閉じた状態に制御された少なくとも１つのホイールインレットバルブによって、遮断される。従って簡単な形式で、マスタブレーキシリンダ内で上昇する圧力に基づく少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの僅かな充てんも阻止される。

ブレーキトルク値が比較値を下回っている限り、方法ステップＳ４が実行される。方法ステップＳ４において、ブレーキ回路の高圧切換弁が閉じた状態に制御される。このような形式で、マスタブレーキシリンダと少なくとも１つのリザーブチャンバとの間の流体接続が確実に遮断可能であり、それによって、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダからブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへのブレーキ液の移動が実行され／保証される。

これによって、運転者は、ブレーキ操作エレメント例えばブレーキペダルによって、マスタブレーキシリンダを介して、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内への制動操作を行う。運転者の制動作用を倍力するために、追加的にブレーキ倍力装置が使用される。従って、この方法によって制御されたブレーキシステムの特性は、方法ステップＳ４においては消失機能が実行されることのない（従来の）ブレーキシステムに相当する。

好適な形式で、方法ステップＳ４と共に方法ステップＳ５も実行され、この方法ステップＳ５において、少なくとも１つのホイールインレットバルブが少なくとも１つの部分開放された状態に制御される。従って、マスタブレーキシリンダによって、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内への制動操作が行われる。

好適な実施例によれば、この方法は方法ステップＳ６も有している。この方法ステップＳ６において、ジェネレータの、実行しようとするジェネレータブレーキトルクが規定される。これは、ブレーキシステムのブレーキ操作エレメントの操作の操作力の操作力値を考慮して、および／または少なくとも１つの実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクに関するジェネレータ情報を考慮して、行われる。この場合、ジェネレータによって充電可能なバッテリーを比較的短時間で充電するために、好適な形式で、車両を制動するための、実行可能な最大のジェネレータブレーキトルクが実行される。

回生ブレーキ操作は一般的に、ジェネレータによって充電可能なバッテリーが閾値を下回る充電値を有していて、かつ／または車両が予め設定された最小速度を越える速度で走行するときにだけ、実行可能である。従って、回生ブレーキ操作中に、規定された／公知の／容易に測定可能なジェネレータブレーキトルクが車両に作用する。しかしながら、このジェネレータブレーキトルクは、しばしば前記ファクターに基づいて時間的に一定に維持可能ではない。ジェネレータブレーキトルクの時間的な変化／消失にも拘わらず、運転者によって予め設定された全ブレーキトルクが確実に維持されることが望ましい。これは、前記方法によって好適に実現可能である。

好適な形式で、方法ステップＳ６において、実際の操作力値が前もって検出／算出された操作値と比較される。上昇した操作値が検知されている限り、上昇した操作値は、最小操作力に関する閾値と比較される。最小操作力は、ブレーキ操作エレメントに加えられた運転者ブレーキ力がマスタブレーキシリンダの調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達される操作力に相当する。しかしながら、上昇した操作力値が閾値を上回っている限り、ジェネレータブレーキトルクは、上昇した操作力値にも拘わらず一定に維持されるかまたは減少する。

好適な形式で、上昇した操作力値が（まだ）閾値を下回っている限り、方法ステップＳ６において、上昇したジェネレータブレーキトルクが、上昇した操作力値を考慮して算出される。次いで、上昇したジェネレータブレーキトルクよりも小さいかまたは同じである、実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクの最大値が、実行しようとするジェネレータブレーキトルクとして規定される。（上昇したブレーキトルクより小さいかまたは同じである、実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクが算出可能でない限り、実行しようとするジェネレータブレーキトルクはゼロと同じであると規定される。）この方法においては、高く設定されたジェネレータブレーキトルクを有する回生ブレーキ操作が、主に最小操作力を下回る操作力において実行されるので、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダとの間の遮断された力伝達に基づいて、反力／反動力がブレーキ操作エレメントに伝達されることはない。従って、運転者は、純粋な液圧ブレーキにも拘わらず、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダとの間の機械的な連結が存在している場合におけるようなブレーキ操作エレメントにおける反力を感知することはない。同様に、運転者は、純粋な回生ブレーキ操作時に、反力の欠落に気付くことはない。何故ならば、運転者は、最小操作力を下回る操作力において、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパによって生ぜしめられた反力を感知しないことに慣らされているからである。

方法ステップＳ６に続く方法ステップＳ７において、ジェネレータは、発生させようとする規定されたジェネレータブレーキトルクに応じて制御される。

任意の形式で、この方法は方法ステップＳ８も有している。方法ステップＳ８において、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクが時間的に減少する限り、ブレーキ回路のポンプは、非作動ポンプモードから作動ポンプモードへ制御される。ブレーキ回路のポンプによって、ブレーキ液はブレーキ回路のリザーブチャンバからブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへ供給される。従って、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクは、ポンプの作動によって上昇せしめられる。このような形式で、ジェネレータブレーキトルクの時間的な減少は、少なくとも部分的に補整可能である。

図４は、この方法の第２実施例のフローチャートを示す。
以下に記載した方法の実行可能性は、この方法が上記制御装置若しくはこの制御装置を装備したブレーキシステムによって少なくとも部分的に実行可能であるにも拘わらず、上記制御装置若しくはこの制御装置を装備したブレーキシステムの使用に限定されるものではない。

方法ステップＳ１１において、運転者によるブレーキ操作エレメントの操作の操作力ｘ（ｔ）に関する、受信したセンサ信号が、最小操作力ｘｍｉｎに関する閾値と比較され、この場合、ブレーキ操作エレメントが最小操作力ｘｍｉｎを下回る操作力ｘ（ｔ）で操作されると、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダの調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が遮断される。これに対して、少なくとも最小操作力ｘｍｉｎでブレーキ操作エレメントが操作されると、ブレーキ操作エレメントに加えられる運転者ブレーキ力が調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達されることで、マスタブレーキシリンダピストンが運転者ブレーキ力によって調節可能となり、従ってマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの室内の内圧が上昇可能となる。最小操作力は、例えば０．２ｇの全ブレーキトルクに相当する。

センサ信号に相当する操作力ｘ（ｔ）が、閾値に相当する最小操作力ｘｍｉｎを下回っているか、若しくはセンサ信号が閾値を下回っている限り、方法ステップＳ１２において、センサ信号は、少なくとも１つの実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）に関する情報信号と比較される。この場合、例えば操作力に相当するジェネレータブレーキトルクｂｘ（ｔ）が実際にジェネレータによって実行可能であるかどうかが、確認される。これが実行可能であることが確認されると、続いて方法ステップＳ１３（方法ステップＳ２）が実行される。

方法ステップＳ１３において、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路の高圧切換弁が、少なくとも部分的に開放された状態に制御される。好適な形式で、方法ステップＳ１３において、制御された高圧切換弁を備えたブレーキ回路の少なくとも１つのホイールインレットバルブも閉鎖される（方法ステップＳ３）。従ってブレーキ操作エレメントを操作することによって、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダから、制御された高圧切換弁を備えた少なくとも１つのブレーキ回路のリザーブチャンバ内へ移動せしめられる。

従って、ブレーキ操作エレメントの操作およびこれに伴うマスタブレーキシリンダピストンの調節にも拘わらず、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパによって車両のホイールに液圧ブレーキトルクが作用せしめられることはない。これによって、運転者によって要求された全ブレーキトルクは、完全に回生ブレーキ操作を介してバッテリーを充電するために利用することができる。最小操作力ｘｍｉｎを下回る操作力ｘ（ｔ）において、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間に力伝達が存在しないので、運転者は、マスタブレーキシリンダから移動せしめられたブレーキ液体積が少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内に移動せしめられるのではなく、リザーブチャンバ内に移動せしめられることを感知することはない。

また、最小操作力ｘｍｉｎによって規定されたジャンプイン領域内においてブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間に機械的な連結が存在しないので、運転者は、ジャンプイン領域内においてペダル反力が基本的に存在しないことに基づいて、どの構成部材内にブレーキ液体積が移動せしめられるかを確認することができない、ということもできる。従って、運転者は、液圧的にまたは回生的に制動されるかどうかを、ペダル反力により感知することはない。

次いで実行される方法ステップＳ１４（方法ステップＳ７）において、ジェネレータは、ジェネレータの実際ブレーキトルクが実行しようとする規定されたジェネレータブレーキトルク、特に要求された全ブレーキトルクに相当するように、制御される。これによって、バッテリーの迅速な充電が保証される。

方法ステップＳ１２において、純粋に液圧式にのみ減速させることができる（例えばジェネレータが運転されないために）ことが確認されると、（図示していない方法ステップにおいて）少なくとも１つのブレーキ回路の高圧切換弁が閉鎖される。それによって、ブレーキ液はマスタブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内へ移動せしめられ、これに対して、マスタブレーキシリンダからリザーブチャンバ内へのブレーキ液の移動は阻止される。これによって、確実に実行可能な車両の液圧式制動が保証される。好適には、このために少なくとも１つのホイールインレットバルブが少なくとも部分的に開放された状態に制御される。

操作力ｘ（ｔ）に相当するブレーキトルクｂｘ（ｔ）が実行可能な（最大）ジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）よりも大きいにも拘わらず、操作力ｘ（ｔ）がまだ最小操作力ｘｍｉｎを下回っていると、回生式にも液圧式にも制動可能である。このために、方法ステップＳ１５において、（操作力ｘ（ｔ）に応じた）ブレーキトルクｂｘ（ｔ）と実際に実行可能な（最大）ジェネレータブレーキ要素ｂ（ｔ）との差分に等しい液圧目標ブレーキトルクが形成される。

好適には、このために全ブレーキトルク（運転者ブレーキ要求）が（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）を越えると、高圧切換弁が閉鎖される。このような形式で、ブレーキトルクｂｘ（ｔ）に応じた操作力ｘ（ｔ）と、（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）との間の差分に相当する体積が、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内へ移動可能である。従って、運転者ブレーキ要求の上昇に応じて、ジェネレータブレーキトルクに追加してさらに液圧ブレーキトルクを、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内での圧力上昇を介して形成することができる。好適には、ジェネレータブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとの合計は、運転者ブレーキ要求／操作力ｘ（ｔ）に相当する。

従って、最小操作力ｘｍｉｎを下回る操作力ｘ（ｔ）において若しくはジャンプイン領域内の運転者ブレーキ要求において、選択的に、純粋な液圧式、液圧式および回生式（方法ステップＳ１５）、または純粋な回生式（方法ステップＳ１３）による制動を行うことができる。実際に実行可能なジェネレータブレーキトルク（回生ブレーキトルク）が、純粋な回生ブレーキ操作を可能にする場合、高圧切換弁の開放を介して、運転者によってマスタブレーキシリンダから移動せしめられた体積がリザーブチャンバ内へ移動せしめられ、それによって液圧ブレーキトルクが形成されないことが保証される。最大実行可能なジェネレータブレーキトルクを越える運転者ブレーキ要求から、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを介して車両減速が少なくとも部分的に生ぜしめられる。

運転者ブレーキ要求を少なくとも部分的に満たすジェネレータブレーキトルクの消失時に、運転者によってマスタブレーキシリンダから移動せしめられたブレーキ液体積は、逆止弁が省かれていることに基づいてリザーブチャンバ内へ直接移動せしめられる。それによって、リザーブチャンバを備えたブレーキシステム内において圧力上昇は形成されず、従って液圧ブレーキトルクが形成されることはない。さらに、インレットバルブが閉じられていることによって、実際に液圧残留トルクがホイールブレーキシリンダ内に形成されないことが保証される。何故ならば、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内に体積が移動することはないか、若しくは体積が少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを介してリザーブチャンバ内へ移動せしめられることはないからである。

最小操作力ｘｍｉｎを下回る操作力ｘ（ｔ）においてブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が遮断されている限り、運転者がブレーキ操作エレメントにおける反力をもとにして、ブレーキ操作エレメントによってマスタブレーキシリンダから移動せめられた体積がどこへ送られるかを感知することはない。従って運転者は、方法ステップＳ１５の実行と方法ステップＳ１３の実行との間の違いに気付くことはない。それにも拘わらず、ブレーキ操作エレメントに配置されたブレーキ操作エレメントセンサによって運転者ブレーキ要求を算出することができ、それに応じて車両減速を確実に調節することができる。

方法ステップＳ１５に続く方法ステップＳ１６において、（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクが（時間的に）減少するかどうかが確認される（ｂ（ｔ）＜ｂ（ｔ−１））。ジェネレータブレーキトルクの減少が確認されると、高圧切換弁は閉鎖され／閉鎖維持される。次いで、方法ステップＳ１７において、少なくとも１つのポンプによって、体積が少なくとも１つのリザーブチャンバから、少なくとも１つの割り当てられたホイールブレーキキャリパへ搬送される。このような形式で、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ内のブレーキ圧が上昇せしめられ、これによって液圧ブレーキトルクが上昇する。好適な形式で、ポンプによって搬送された体積は、実行可能なジェネレータブレーキトルクの（時間的な）減少に相当する。前もって、同時にまたは後で実行された方法ステップＳ１８において、（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクが実行しようとするジェネレータブレーキトルクとして規定される。（ジェネレータは相応に制御される。）

方法ステップＳ１７において、前もってリザーブチャンバ内に移動せしめられた全体積が再び少なくとも１つのブレーキ回路内に送り戻される限りは、引き続き純粋に液圧式の制動が行われる。このことは、ブレーキ操作エレメントとマスタブレーキシリンダピストンとの間の遮断された力伝達に基づいて、運転者が感知可能ではない。

制動の間に最大実行可能なジェネレータブレーキトルクが時間的に減少する際に、少なくとも１つのブレーキ回路の高圧切換弁が閉鎖され、この際に好適には、制御されたブレーキ回路の少なくとも１つのホイールインレットバルブも開放される。ポンプによって生ぜしめられる圧力上昇は、例えばマスタブレーキシリンダ圧力センサによって測定可能である。このような形式で、ポンプ回転数の調整を実行することができる。圧力調整精度を高めるために、ポンプに追加して、所望の液圧ブレーキトルクを調節するための連続的に制御可能な高圧切換弁を使用してもよい。このような形式で、ジェネレータブレーキトルクと液圧ブレーキトルクの合計が運転者ブレーキ要求に相当することも、確実に実現可能である。マスタブレーキシリンダとブレーキ操作エレメントとの間の機械的な連結の不在／力伝達の遮断に基づいて、ポンピング過程を運転者がブレーキ操作エレメントの操作時において感覚的に感知することもできない。

方法ステップＳ１９において、実行されたジェネレータブレーキトルクが制動中に上昇（ｂ（ｔ）＞ｂ（ｔ−１））したことが確認されると、実行しようとするジェネレータブレーキトルクは、それでも任意の（図示していない）方法ステップにおいて一定に維持される。それと同時に、高圧切換弁を相応に制御することによって、実際に実行された制動中の操作力ｘ（ｔ）の減少または上昇が液圧ブレーキトルクの変化だけを生ぜしめるように保証される。これは、操作力ｘ（ｔ）が最小操作力ｘｍｉｎを上回るか（つまりジャンプイン領域から外れた）または実際に実行されたジェネレータブレーキトルクに応じた操作力ｘ（ｔ）が確認されるまで、適用される。このような制動プログラムは、最大快適性の利点を有している。運転者は、ペダルストローク／ペダル力特性における変化も、ペダルストローク／遅延特性における変化も確認することができない。

上記段落に記載した方法ステップに対して選択的に、高圧切換弁を、液圧ブレーキトルクが運転者によるブレーキ操作エレメントの操作の操作力ｘ（ｔ）の上昇または減少に適合するように、制御することもできる（図示されていない）。それに基づいて、ジェネレータは、実行されたジェネレータブレーキトルクが実行可能なジェネレータブレーキトルクの増大に応じて上昇せしめられる（図示されていない）ように、制御される。これは、運転者が運転者のブレーキ要求の変化を予め設定しなくても可能である。場合によっては、大きすぎる減速により、運転者がペダルを緩めることになり、それによって液圧ブレーキトルクが自動的に減少する。これによって、ペダルストローク／減速特性の感知可能な変化が生ぜしめられるが、制動時に回生によって得られたエネルギーは最大となる。

その他の（有利な）方法として、液圧ブレーキトルクの減少（方法ステップＳ２０）、およびそれと同時にジェネレータブレーキトルクの上昇（方法ステップＳ２１）も実行される。この場合、回生式および液圧式に組み合わせて実行された制動中に移動せしめられた、ブレーキ回路内の体積は、少なくとも１つの連続的に制御可能な高圧切換弁によってブレーキチャンバ内に送られる。液圧ブレーキトルクの、このような所望に制御された減少の可能性によって、ジェネレータブレーキトルクは状況に合わせて高めることができる。このような運転プログラムは、ジェネレータによって充電可能なバッテリーを充電するための最大可能な運動エネルギーを回収できると同時に、ブレーキ操作エレメントの最大操作快適性の利点を有している。

前記方法ステップの相応の組み合わせは、実行可能なジェネレータブレーキトルクが制動中に一定に維持される限り（ｂ（ｔ）＝ｂ（ｔ−１））、方法ステップＳ２２およびＳ２３によって示されているように、実行可能でもある。

方法ステップＳ１１が実行される際に、操作力ｘ（ｔ）が最小操作力ｘｍｉｎよりも大きいか、若しくは運転者ブレーキ要求がジャンプイン領域から外れたことが確認されると、高圧切換弁が閉鎖され／閉鎖維持される。次いで方法ステップＳ２４において、少なくとも１つのリザーブチャンバ内に移動せしめられた体積が、ポンプによって少なくとも１つのブレーキ回路内に送り戻される。

別の方法ステップＳ２５において、実行しようとするジェネレータブレーキトルクがゼロに減少し、ジェネレータが相応に制御される。方法ステップＳ２４およびＳ２５の最後に、ブレーキシステムは純粋に液圧式の制動を実行する。この手順は、ペダルストローク／ペダル力における変化およびペダルストローク／減速特性における変化を生ぜしめることはない。この手順は、運転者にとって検知可能ではなく、従って快適性を損なうものではない。

方法ステップＳ２４に対して選択的な方法ステップとして、操作力ｘ（ｔ）が最小操作力ｘｍｉｎを越えたことが確認された後で、若しくはジャンプイン領域から外れた後で、実行しようとするジェネレータブレーキトルクを完全にゼロに減少させることも、同様に考えられる。その代わり、例えば、実行しようとするジェネレータブレーキトルクが、さらにマスタブレーキシリンダ圧力に応じて予め設定され、ジェネレータが相応に制御されるようにしてもよい。このような形式で、ブレーキシステムの回生効率が高められる。何故ならば、ジャンプイン領域外においても回生制動され、それによってバッテリーは迅速に充電される。その結果発生した変化したペダルストローク／減速特性は、運転者によって感知可能ではないが、むしろ運転者によって肯定的に感知される。何故ならば、運転者は、強い制動時においてブレーキシステムの感覚的に感知可能な反力も感知するからである。

この方法を実行することによって、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクは、実行可能なジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）の時間的な変化にも拘わらず、運転者によって予め設定されたブレーキ要求が回生時に確実に維持されるように、調節される。（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）が、運転者ブレーキ要求を完全に満たすために十分であれば、純粋に回生的に制動され、それによってバッテリーは迅速に充電可能である。

運転者ブレーキ要求が（最大）実行可能なジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）よりも大きければ、ジェネレータブレーキトルクに加えて液圧ブレーキトルクが形成される。これは好適な形式で、運転者ブレーキ要求が完全に満たされるように、行われる。同様に、ジェネレータによってジェネレータブレーキトルクが実行可能でない状況では、純粋な液圧式の制動が行われる。

前記ブレーキシステムにおいて若しくは前記方法によって運転されるブレーキシステムにおいて、部分的に作動されるブレーキ要求、つまりポンプによる増圧は、逆止弁が省かれていることに基づいて、変えられた手順によって実行可能である。運転者が既に体積をブレーキ回路に移動させていて、それによって相応の液圧的なブレーキ圧が生ぜしめられると、連続的に制御可能な高圧切換弁は、デルタＰ制御（Ｄｅｌｔａ−Ｐ−Ｒｅｇｅｌｕｎｇ）によって開放されることで、限定された体積が開放された高圧切換弁を介して同じブレーキ回路の割り当てられたリザーブチャンバ内へ移動せしめられ、この際にブレーキ回路内の液圧が著しく減少することはない。このようにして生ぜしめられたペダル反力は、部分的に作動されるブレーキ要求における従来のブレーキシステムのペダル反力と比較可能である。次いで、運転者のブレーキ要求において運転者を支援するために、リザーブチャンバ内に移動せしめられた体積は、ポンプによってブレーキ回路内に搬送される。

１ 弁制御装置
２ 情報信号
３ 弁制御信号
４ ジェネレータ制御装置
５ 第１のセンサ信号
６ 第２のセンサおよび／または情報信号
７ ジェネレータ制御信号
８ ポンプ制御装置
１０ マスタブレーキシリンダ
１２ ブレーキ媒体リザーバ
１４ａ，１４ｂ ブレーキ回路
１６ａ，１６ｂ ホイールブレーキキャリパ
１８ａ，１８ｂ リザーブチャンバ
２０ａ，２０ｂ 高圧切換弁
２２ ブレーキ操作エレメント
２４ ブレーキ倍力装置
２６ ブレーキ操作エレメントセンサ
２８ａ，２８ｂ 供給管路
３０ａ，３０ｂ 切換弁
３２ａ 逆止弁
３４ａ，３４ｂ ホイールインレットバルブ
３６ａ，３６ｂ 分岐管路
３８ａ，３８ｂ 逆止弁
４０ａ，４０ｂ 管路
４２ａ，４２ｂ 管路
４４ａ，４４ｂ 分岐ポイント
４５ａ，４５ｂ ホイールアウトレットバルブ
４６ａ，４６ｂ ポンプ
４８ａ，４８ｂ 分岐管路
５０ 軸
５２ ポンプモータ
５４ａ，５４ｂ 分岐ポイント
５８ａ，５８ｂ 管路
６６ａ，６６ｂ 管路
７４ 圧力センサ
７８ ジェネレータ
８０ 制御装置
ｂ（ｔ） 可能ジェネレータブレーキトルク
ｂｘ（ｔ） ジェネレータブレーキトルク
Ｓ１〜Ｓ８，Ｓ１１〜Ｓ２５ 方法ステップ
ｘ（ｔ） ブレーキ操作エレメントの操作力
ｘｍｉｎ 最小操作力

操作力ｘ（ｔ）に相当するブレーキトルクｂｘ（ｔ）が実行可能な（最大）ジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）よりも大きいにも拘わらず、操作力ｘ（ｔ）がまだ最小操作力ｘｍｉｎを下回っていると、回生式にも液圧式にも制動可能である。このために、方法ステップＳ１５において、（操作力ｘ（ｔ）に応じた）ブレーキトルクｂｘ（ｔ）と実際に実行可能な（最大）ジェネレータブレーキトルクｂ（ｔ）との差分に等しい液圧目標ブレーキトルクが形成される。

Claims (13)

1. 車両のブレーキシステムのための制御装置（８０）であって、弁制御装置（１）を有しており、該弁制御装置（１）によって、ジェネレータ（７８）の、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクに関する、提供された情報信号（２）を考慮して、ブレーキシステムのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）が少なくとも部分的に開放された状態に制御可能であり、それによってブレーキ液体積が、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１０）から、少なくとも部分的に開放された状態に制御された少なくとも１つの前記弁（２０ａ，２０ｂ）を介して、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のリザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）内へ移動可能である形式のものにおいて、
   前記弁制御装置（１）によって、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の、前記少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）としての高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）が、少なくとも部分的に開放された状態に制御可能であり、それによって前記ブレーキ液体積が前記マスタブレーキシリンダ（１０）から、少なくとも部分的に開放された状態に制御された前記高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）を介して前記リザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）内へ移動可能であることを特徴とする、車両のブレーキシステムのための制御装置（８０）。
2. 前記情報信号（２）が最小ジェネレータブレーキトルクに関する比較信号を下回っている限り、前記高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）が前記弁装置（１）によって閉鎖された状態に制御可能であることで、マスタブレーキシリンダ（１０）とリザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）との間の流体接続が、閉鎖された状態に制御された前記高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）によって遮断されている、請求項１記載の制御装置（８０）。
3. 前記情報信号（２）が前記比較信号を上回っている限り、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールインレットバルブ（３４ａ，３４ｂ）が閉鎖された状態に制御可能であることで、前記マスタブレーキシリンダ（１０）と前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）との間の流体接続が、閉鎖された状態に制御された少なくとも１つの前記ホイールインレットバルブ（３４ａ，３４ｂ）によって遮断されている、請求項１または２記載の制御装置（８０）。
4. 前記制御装置（８０）がジェネレータ制御装置（４）を有しており、該ジェネレータ制御装置（４）によって、ジェネレータ（７８）の、発生させようとするジェネレータブレーキトルクが、前記ブレーキシステムのブレーキ操作エレメント（２２）の操作の操作力に関する第１のセンサ信号（５）を考慮して、かつ／または少なくとも１つの実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクに関する第２のセンサおよび／または情報信号（６）を考慮して、規定可能であり、発生させようとする前記規定されたジェネレータブレーキトルクに応じたジェネレータ制御信号（７）が前記ジェネレータ（７８）にアウトプット可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載の制御装置（８０）。
5. 前記ジェネレータ制御装置（４）によって、発生させようとする前記ジェネレータブレーキトルクが、前記第２のセンサおよび／または情報信号（６）ならびに前記第１のセンサ信号（５）から導き出された値（ｘ（ｔ））の関数（ｂｘ（ｔ））を考慮して規定可能であり、前記第１のセンサ信号から導き出された値（ｘ（ｔ））における前記関数（ｂｘ（ｔ））の最大値が、最小操作力（ｘｍｉｎ）と同じであり、この最小操作力（ｘｍｉｎ）から、前記ブレーキ操作エレメント（２２）に加えられた運転者ブレーキ力が、前記マスタブレーキシリンダ（１０）の調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能である、請求項４記載の制御装置（８０）。
6. 前記制御装置（８０）がさらにポンプ制御装置（８）を有しており、該ポンプ制御装置（８）によって、実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクが時間的に減少する限り、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のポンプ（４６ａ，４６ｂ）が、非作動ポンプモードから作動ポンプモードへ制御可能であり、前記ポンプ（４６ａ，４６ｂ）によって、ブレーキ液が前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の前記リザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へポンプ供給可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の制御装置（８０）。
7. 車両のためのブレーキシステムであって、請求項１から６までのいずれか１項記載の制御装置（８０）を備えていることを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。
8. 前記ブレーキシステムが連続的に制御可能な高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）を有している、請求項７記載のブレーキシステム。
9. 車両のブレーキシステムを運転するための方法であって、
   ジェネレータ（７８）の実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクに関するブレーキトルク値（２）を、最小ジェネレータブレーキトルク（Ｓ１）に関する比較値と比較するステップ（Ｓ１）と、
   前記ブレーキトルク値が前記比較値を上回っている限り、前記ブレーキシステムのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）を少なくとも部分的に開放した状態に制御することで、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１０）から押し出されたブレーキ液体積を、少なくとも部分的に開放された状態に制御された少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）を介して前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のリザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）内へ移動させるステップと、
   を有している方法において、
   前記少なくとも１つの弁（２０ａ，２０ｂ）としての、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）を、少なくとも部分的に開放された状態に制御することで、前記マスタブレーキシリンダ（１０）から押し出された前記ブレーキ液体積を、少なくとも部分的に開放された状態に制御された前記高圧切換弁（２０ａ，２０ｂ）を介して前記リザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）内へ移動させるステップ（Ｓ２）を有していることを特徴とする、
   車両のブレーキシステムを運転するための方法。
10. 前記ブレーキトルク値（２）が前記比較値を上回っている限り、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールインレットバルブ（３４ａ，３４ｂ）を閉鎖された状態に制御することで、前記マスタブレーキシリンダ（１４）と前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）との間の流体接続を、閉鎖された状態に制御された前記少なくとも１つのホイールインレットバルブ（３４ａ，３４ｂ）によって遮断する（Ｓ３）、請求項９記載の方法。
11. 前記ジェネレータ（７８）の、発生させようとする前記ジェネレータブレーキトルクを、前記ブレーキシステムのブレーキ操作エレメント（２２）の操作の操作力に関する操作力値（５，ｘ（ｔ））を考慮して、かつ／または少なくとも１つの実行可能な可能ジェネレータブレーキトルクに関するジェネレータ情報（６，ｂ（ｔ））を考慮して規定し（Ｓ６）、前記ジェネレータ（７８）を、前記規定された、発生させようとするジェネレータブレーキトルクに応じて制御する（Ｓ７）、請求項９または１０記載方法。
12. 上昇した操作力値（ｘ（ｔ））が検知されている限り、前記上昇した操作力値（ｘ（ｔ））を、前記ブレーキ操作エレメント（２２）に加えられた運転者ブレーキ力が前記マスタブレーキシリンダ（１０）の調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達される最小操作力に関する閾値（ｘｍｉｎ）と比較し、前記上昇した操作力値（ｘ（ｔ））が前記閾値（ｘｍｉｎ）を上回っている限り、発生させようとするジェネレータブレーキトルクは、前記上昇した操作力値（ｘ（ｔ））にも拘わらず一定に維持されるかまたは減少する（Ｓ２４）、請求項１１記載の方法。
13. 実際に発生させたまたは発生させようとするジェネレータブレーキトルクが時間的に減少する限り、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のポンプ（４６ａ，４６ｂ）が、非作動ポンプモードから作動ポンプモードへ制御され、前記ポンプ（４６ａ，４６ｂ）によって、ブレーキ液が前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のリザーブチャンバ（１８ａ，１８ｂ）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）にポンプ供給可能である、請求項９から１２までのいずれか１項記載の方法。

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