KR20160081510A - 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템 - Google Patents

자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템 Download PDF

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Abstract

회생제동 효율이 증가되는 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템이 제공된다.
이를 위해, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제1 휠 브레이크와, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제2 휠 브레이크와, 상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치와, 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서와, 상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압을 유지하는 컨트롤러를 포함한다.

Description

자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템{AN AUTOMOBILE AND CONTROL METHOD OF AN AUTOMOBILE AND BRAKE SYSTEM FOR AN AUTOMOBILE}
본 발명은 모터를 보조 동력원으로 사용하는 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템에 관한 것이다.
후륜에 독립적인 전기 모터 구동장치를 장착한 E-4WD(Electronic 4 Wheel Drive) 하이브리드 전기자동차는 일반 사륜구동 자동차와는 달리 전륜과 후륜의 동력이 다르다. 전륜은 디젤엔진의 출력으로 구동하며, 후륜은 회생제동 장치를 장착한 전기 모터로 구동하게 된다.
상기 E-4WD 하이브리드 전기자동차는 제동 시에 회생제동력을 발생시켜서 연비 효율을 높이는데, 후륜에만 회생제동 장치가 장착되어 있으므로 회생제동 효율을 향상시키기 위해서는 전륜에 제동 토크를 형성하지 않고 후륜에만 회생제동을 통해서 제동 토크를 형성한다.
이 때, 회생제동 효율의 한계가 정해져 있기 때문에 운전자 요구 제동량이 회생제동 한계치를 넘어갈 경우, 기존 유압 제동 시스템의 보조를 받는 방법이 있다.
본 발명이 해결하려는 과제는, 회생제동 효율이 증가되는 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 과제는 이상에서 언급한 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제1 휠 브레이크와, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제2 휠 브레이크와, 상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치와, 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서와, 상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압을 유지하는 컨트롤러를 포함한다.
또한, 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 제어방법은, 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 제1 단계와, 상기 스트로크를 이용하여 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산하는 제2 단계와, 상기 계산된 요구제동 토크값이, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 회생제동 장치가 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값보다 크면, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크의 제동압은 유지하는 제3 단계를 포함한다.
또한, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템은, 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성하는 마스터 실린더와, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크와, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크와, 상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치와, 상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 휠 브레이크에 공급하는 제1 브레이크 유로와, 상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 휠 브레이크에 공급하는 제2 브레이크 유로와, 상기 제1 브레이크 유로를 개폐하는 제1 개폐밸브와, 상기 제2 브레이크 유로를 개폐하는 제2 개폐밸브와, 브레이크유가 저장되는 어큐뮬레이터와, 상기 제1 휠 브레이크의 유압을 상기 어큐뮬레이터로 회수하는 제1 회수유로와, 상기 제2 휠 브레이크의 유압을 상기 어큐뮬레이터로 회수하는 제2 회수유로와, 상기 제1 회수유로를 개폐하는 제3 개폐밸브와, 상기 제2 회수유로를 개폐하는 제4 개폐밸브와, 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서와, 상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 개폐밸브를 개방하고, 상기 제2 개폐밸브, 제3 개폐밸브 및 제4 개폐밸브를 닫는 컨트롤러를 포함한다.
또한, 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템은, 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성하는 마스터 실린더와, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크와, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크와, 상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치와, 상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 휠 브레이크에 공급하는 제1 브레이크 유로와, 상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 휠 브레이크에 공급하는 제2 브레이크 유로와, 상기 제1 브레이크 유로를 개폐하는 제1 개폐밸브와, 상기 제2 브레이크 유로를 개폐하는 제2 개폐밸브와, 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서와, 상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 개폐밸브를 개방하고, 상기 제2 개폐밸브를 닫는 컨트롤러를 포함한다.
기타 실시예의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명에 따른 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템은, 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값이, 회생제동 장치가 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값보다 크면, 제1 차륜의 유압 제동압을 증압하고, 상기 제2 차륜의 유압 제동압은 유지하여, 상기 회생제동 장치의 회생제동 효율이 증가되는 효과가 있다.
본 발명의 효과는 이상에서 언급한 효과로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템을 나타내는 도면,
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어 블록도,
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값보다 클 때, 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되고, 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면,
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값 이하일 때, 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면,
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치의 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상일 때, 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되는 것을 나타내는 도면,
도 6은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어방법에 따른 순서도,
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템을 나타내는 도면,
도 8은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어 블록도,
도 9는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값보다 클 때, 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되고, 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면,
도 10은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값 이하일 때, 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면,
도 11은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치의 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상일 때, 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되는 것을 나타내는 도면,
도 12는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어방법에 따른 순서도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예를 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예는 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
이하, 본 발명의 실시예에 의한 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템을 도면들을 참고하여 설명하도록 한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템을 나타내는 도면, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어 블록도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템은, 마스터 실린더(10)와, 제1 휠 브레이크(20)와, 제2 휠 브레이크(25)와, 어큐뮬레이터(30)와, 펌프(40) 및 모터(45)를 포함한다.
마스터 실린더(10)는 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성한다.
제1 휠 브레이크(20)는 마스터 실린더(10)가 생성한 유압을 이용하여 제1 차륜을 제동하고, 제2 휠 브레이크(25)는 마스터 실린더(10)가 생성한 유압을 이용하여 제2 차륜을 제동한다. 상기 제1 차륜은 엔진의 구동력에 의해 구동되고, 상기 제2 차륜은 모터의 구동력에 의해 구동된다. 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템이 장착되는 자동차는 E-4WD(Electronic 4 Wheel Drive) 하이브리드 자동차로서, 전륜이 상기 엔진의 구동력에 의해 구동되고, 후륜이 상기 모터의 구동력에 의해 구동된다. 이하, 상기 제1 차륜은 상기 자동차의 전륜이고, 상기 제2 차륜은 상기 자동차의 후륜이라 하여 설명한다.
마스터 실린더(10) 및 제1 휠 브레이크(20)는 제1 브레이크 유로(1)를 통해 연결된다. 즉, 제1 브레이크 유로(1)의 일단은 마스터 실린더(10)에 연결되고 타단은 제1 휠 브레이크(20)에 연결된다. 제1 브레이크 유로(1)는 마스터 실린더(10)의 유압을 제1 휠 브레이크(20)로 공급하는 유로를 의미한다.
제1 브레이크 유로(1) 상에는 제1 개폐밸브(51,52)가 설치된다. 제1 개폐밸브(51,52)는 제1 브레이크 유로(1)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다. 제1 개폐밸브(51,52)는 마스터 실린더(10)에 인접하게 배치되는 제1-1 개폐밸브(51)와, 제1 휠 브레이크(20)에 인접하게 배치되는 제1-2 개폐밸브(52)를 포함한다.
제1-1 개폐밸브(51)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다. 제1-1 개폐밸브(51)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 제1-1 체크밸브(51a)가 설치된다.
제1-2 개폐밸브(52)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다. 제1-2 개폐밸브(52)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 제1-2 체크밸브(52a)가 설치된다.
제1-1 개폐밸브(51) 및 제1-2 개폐밸브(52) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(1)에는 제2 브레이크 유로(2)의 일단이 연결된다. 제2 브레이크 유로(2)의 타단은 제2 휠 브레이크(25)에 연결된다. 제2 브레이크 유로(2)는 마스터 실린더(10)의 유압을 제2 휠 브레이크(25)로 공급하는 유로를 의미한다.
제2 브레이크 유로(2) 상에는 제2 개폐밸브(53)가 설치된다. 제2 개폐밸브(53)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다. 제2 개폐밸브(53)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 제2 체크밸브(53a)가 설치된다. 제2 개폐밸브(53)는 제2 브레이크 유로(2)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다.
제1-2 개폐밸브(52) 및 제1 휠 브레이크(20) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(1)에는, 제1 회수유로(3)의 일단이 연결된다. 제1 회수유로(3)의 타단은 어큐뮬레이터(30)와 연결된다. 제1 회수유로(3)는 제1 휠 브레이크(20)의 유압을 어큐뮬레이터(30)로 회수하는 유로를 의미한다.
제1 회수유로(3) 상에는 제3 개폐밸브(54)가 설치된다. 제3 개폐밸브(54)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다. 제3 개폐밸브(54)는 제1 회수유로(3)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다.
제2 개폐밸브(53) 및 제2 휠 브레이크(25) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(2)에는, 제2 회수유로(4)의 일단이 연결된다. 제2 회수유로(4)의 타단은 제3 개폐밸브(54) 및 어큐뮬레이터(30) 사이에 해당하는 제1 회수유로(3)에 연결된다. 제2 회수유로(4)는 제2 휠 브레이크(25)의 유압을 어큐뮬레이터(30)로 회수하는 유로를 의미한다.
제2 회수유로(4) 상에는 제4 개폐밸브(55)가 설치된다. 제4 개폐밸브(55)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다. 제4 개폐밸브(55)는 제2 회수유로(4)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다.
제2 브레이크 유로(2)의 일단과 제1-1 개폐밸브(51) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(1)에는, 제1 연결유로(5)의 일단이 연결된다. 제1 연결유로(5)의 타단은 제2 회수유로(4)의 타단과 어큐뮬레이터(30) 사이에 해당하는 제1 회수유로(3)에 연결된다.
제1 연결유로(5) 상에는 펌프(40)가 설치되고, 펌프(40)는 모터(45)와 연결되어 모터(45)의 구동력에 의해 작동된다. 제1 연결유로(5)의 타단과 펌프(40) 사이에 해당하는 제1 연결유로(5)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 제3 체크밸브(5a)가 설치된다.
마스터 실린더(10) 및 제1-1 개폐밸브(51) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(1)에는, 제2 연결유로(6)의 일단이 연결된다. 제2 연결유로(6)의 타단은 펌프(40) 및 제3 체크밸브(5a) 사이에 해당하는 제1 연결유로(5)에 연결된다.
제2 연결유로(6) 상에는 제2 연결유로(6)를 개폐하는 제5 개폐밸브(56)가 설치된다. 제5 개폐밸브(56)는 컨트롤러(70)의 제어신호에 의해 개폐되는 솔레노이드 밸브로 이루어지고, 컨트롤러(70)로부터 제어신호가 입력되지 않는 경우인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차는 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서(60)와, 스트로크 센서(60)가 감지한 상기 스트로크를 이용하여 밸브(51,52,53,54,55)를 제어하는 컨트롤러(70)와, 상기 후륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치(80)를 포함한다.
스트로크 센서(60)는 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하여 컨트롤러(70)로 전송한다.
회생제동 장치(80)는 상기 후륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동하면서 현재 회생제동 토크력이 얼마나 되는지를 컨트롤러(70)로 전송한다.
컨트롤러(70)에는 회생제동 장치(80)가 상기 후륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값이 설정되어 있다.
컨트롤러(70)는 상기 설정된 한계 회생제동 토크값과, 스트로크 센서(60)가 감지한 상기 브레이크 페달의 스트로크를 이용하여, 밸브(51,52,53,54,55)를 제어함으로써, 제1 휠 브레이크(20) 및 제2 휠 브레이크(25)의 제동압을 제어한다.
본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차는 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 가능하다면, 제1 휠 브레이크(20) 및 제2 휠 브레이크(25)에 유압을 공급하지 않아서 제1 휠 브레이크(20) 및 제2 휠 브레이크(25)의 제동압을 유지하여, 회생제동 장치(80)의 회생제동 효율이 증가되도록 한다. 그리고, 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 불가능하다면, 유압으로 제동력을 추가로 확보해야 하는 바, 회생제동 장치(80)가 설치되지 않은 상기 전륜을 제동하기 위한 제1 휠 브레이크(20)에만 유압을 공급하여 제1 휠 브레이크(20)의 제동압만 증압하고, 회생제동 장치(80)가 설치된 상기 후륜을 제동하기 위한 제2 휠 브레이크(25)에는 유압을 공급하지 않아서 제2 휠 브레이크(25)의 제동압은 유지함으로써, 회생제동 장치(80)의 회생제동 효율이 증가되도록 한다.
이에 대해 자세히 살펴보면 다음과 같다. 여기서는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템의 동작과 결부시켜 설명하기로 한다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값보다 클 때, 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되고, 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면, 도 4는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값 이하일 때, 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면, 도 5는 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치의 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상일 때, 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되는 것을 나타내는 도면, 도 6은 본 발명의 제1 실시예에 의한 자동차의 제어방법에 따른 순서도이다.
도 2, 도 3 및 도 6을 참조하면, 운전자가 상기 브레이크 페달을 밟게 되면, 스트로크 센서(60)가 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지한다(S1). 이 때, 마스터 실린더(10)에는 상기 브레이크 페달의 스트로크에 대응되는 유압이 생성된다.
이후, 컨트롤러(70)는 스트로크 센서(60)로부터 전송되는 상기 스트로크를 이용하여, 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산한다(S2).
이후, 컨트롤러(70)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값보다 큰지를 판단한다(S3). 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값보다 크다면, 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 불가한 상태이기 때문에, 상기 계산된 요구제동 토크값에서 상기 설정된 한계 회생제동 토크값을 뺀 값만큼, 브레이크 시스템의 유압을 이용하여 추가적으로 제동력을 확보해야 한다.
따라서, 컨트롤러(70)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 회생제동 토크값보다 크면, 브레이크 시스템의 유압을 이용하여 제동력을 확보하기 위해, 도 3에 도시된 바와 같이 제1 개폐밸브(51,52)를 개방시키고, 제2 개폐밸브(53),제3 개폐밸브(54) 및 제4 개폐밸브(55)는 닫는다(S4). 다만, 본 실시예에서는 제1 개폐밸브(51,52) 및 제2 개폐밸브(53)는 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성되어 있고, 제3 개폐밸브(54) 및 제4 개폐밸브(55)는 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성되어 있기 때문에, 제2 개폐밸브(53)만을 닫는다. 이리하면, 마스터 실린더(10)에서 생성된 유압은 제1 브레이크 유로(1)를 통해 제1 휠 브레이크(20)로만 공급되기 때문에, 제1 휠 브레이크(20)의 제동압만 증압되고, 제2 휠 브레이크(25)의 제동압은 유지된다. 따라서, 상기 전륜은 제1 휠 브레이크(20)의 유압을 통한 제동력으로 제동되고, 상기 후륜은 회생제동 장치(80)의 제동력만으로 제동되기 때문에, 회생제동 효율이 향상된다.
도 2, 도 4 및 도 6을 참조하면, 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값 이하일 때에는, 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 가능하기 때문에, 브레이크 시스템의 유압을 이용한 제동력을 확보할 필요는 없다.
따라서, 컨트롤러(70)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 회생제동 토크값 이하이면, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 개폐밸브(51,52), 제2 개폐밸브(53), 제3 개폐밸브(54) 및 제4 개폐밸브(55)를 개방시킨다(S5). 다만, 본 실시예에서는 제1 개폐밸브(51,52) 및 제2 개폐밸브(53)는 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성되어 있고, 제3 개폐밸브(54) 및 제4 개폐밸브(55)는 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성되어 있기 때문에, 제3 개폐밸브(54) 및 제4 개폐밸브(55)만 개방시킨다. 이리하면, 마스터 실린더(10)에서 생성된 유압은, 제1 브레이크 유로(1) 및 제1 회수유로(3)를 거쳐 어큐뮬레이터(30)에 저장되고, 제2 브레이크 유로(2) 및 제2 회수유로(4)를 거쳐 어큐뮬레이터(30)에 저장되기 때문에, 제1 휠 브레이크(20) 및 제2 휠 브레이크(25) 제동압은 유지된다. 따라서, 상기 전륜은 제동되지 않고, 상기 후륜은 회생제동 장치(80)의 제동력만으로 제동된다.
도 2, 도 5 및 도 6을 참조하면, 컨트롤러(70)는 도 3에 도시된 바와 같이 제1 휠 브레이크(20)의 제동압을 증압하는 도중, 제1 휠 브레이크(20)의 제동압에 의한 상기 전륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상인지를 판단한다(S6).
이후, 컨트롤러(70)는 제1 휠 브레이크(20)의 제동압에 의한 상기 전륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치(80)의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 도 5에 도시된 바와 같이 제2 개폐밸브(53)를 개방한다(S7). 이리하면, 마스터 실린더(10)에서 생성된 유압은, 제1 브레이크 유로(1)를 통해 제1 휠 브레이크(20)로 공급됨과 아울러, 제2 브레이크 유로(2)를 통해 제2 휠 브레이크(25)로 공급되기 때문에, 제1 휠 브레이크(20)의 제동압도 증압되고, 제2 휠 브레이크(25)의 제동압도 증압된다.
상기와 같이, 본 발명의 핵심기술은 운전자가 요구하는 제동력이 회생제동 장치(80)가 제동할 수 있는 한계치를 넘어설 경우, 브레이크 시스템의 유압을 이용하여 제동력을 추가적으로 확보함에 있어, 회생제동 장치(80)가 설치되지 않은 전륜에만 유압 제동압을 증압하고, 회생제동 장치(80)가 설치된 후륜에는 유압 제동압을 유지함으로써, 회생제동 장치(80)의 회생제동 효율을 높이는 것이라 하겠다. 이를 실현하기 위한 유압 브레이크 시스템은 상기 제1 실시예의 브레이크 시스템에 한정을 두지 아니하고, 다양하게 변경 실시될 수 있는 바, 브레이크 시스템의 가장 기본적인 구조를 개략적으로 나타낸 제2 실시예를 통해 아래에서 살펴보기로 한다.
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템을 나타내는 도면, 도 8은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어 블록도이다.
도 7 및 도 8을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템은, 마스터 실린더(100)와, 제1 휠 브레이크(200)와, 제2 휠 브레이크(250)를 포함한다.
마스터 실린더(100)는 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성한다.
제1 휠 브레이크(200)는 마스터 실린더(100)가 생성한 유압을 이용하여 제1 차륜을 제동하고, 제2 휠 브레이크(250)는 마스터 실린더(100)가 생성한 유압을 이용하여 제2 차륜을 제동한다. 상기 제1 차륜은 엔진의 구동력에 의해 구동되고, 상기 제2 차륜은 모터의 구동력에 의해 구동된다. 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템이 장착되는 자동차는 E-4WD(Electronic 4 Wheel Drive) 하이브리드 자동차로서, 전륜이 상기 엔진의 구동력에 의해 구동되고, 후륜이 상기 모터의 구동력에 의해 구동된다. 이하, 상기 제1 차륜은 상기 자동차의 전륜이고, 상기 제2 차륜은 상기 자동차의 후륜이라 하여 설명한다.
마스터 실린더(100) 및 제1 휠 브레이크(200)는 제1 브레이크 유로(7)를 통해 연결된다. 즉, 제1 브레이크 유로(7)의 일단은 마스터 실린더(100)에 연결되고 타단은 제1 휠 브레이크(200)에 연결된다. 제1 브레이크 유로(7)는 마스터 실린더(100)의 유압을 제1 휠 브레이크(200)로 공급하는 유로를 의미한다.
제1 브레이크 유로(7) 상에는 제1 개폐밸브(300)가 설치된다. 제1 개폐밸브(300)는 제1 브레이크 유로(7)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다.
마스터 실린더(100) 및 제2 휠 브레이크(250)는 제2 브레이크 유로(8)를 통해 연결된다. 즉, 제2 브레이크 유로(8)의 일단은 마스터 실린더(100)에 연결되고 타단은 제2 휠 브레이크(250)에 연결된다. 제2 브레이크 유로(8)는 마스터 실린더(100)의 유압을 제2 휠 브레이크(250)로 공급하는 유로를 의미한다.
제2 브레이크 유로(8) 상에는 제2 개폐밸브(350)가 설치된다. 제2 개폐밸브(350)는 제2 브레이크 유로(8)를 개폐하는 밸브를 의미하는 것으로서, 하나 이상의 밸브로 구성될 수 있다.
도 8을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차는 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서(400)와, 스트로크 센서(400)가 감지한 상기 스트로크를 이용하여 밸브(300,350)를 제어하는 컨트롤러(500)와, 상기 후륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치(600)를 포함한다.
스트로크 센서(400)는 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하여 컨트롤러(500)로 전송한다.
회생제동 장치(600)는 상기 후륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동하면서 현재 회생제동 토크력이 얼마나 되는지를 컨트롤러(500)로 전송한다.
컨트롤러(500)에는 회생제동 장치(600)가 상기 후륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값이 설정되어 있다.
컨트롤러(500)는 상기 설정된 한계 회생제동 토크값과, 스트로크 센서(400)가 감지한 상기 브레이크 페달의 스트로크를 이용하여, 밸브(300,350)를 제어함으로써, 제1 휠 브레이크(200) 및 제2 휠 브레이크(250)의 제동압을 제어한다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어방법에 대해 살펴보면 다음과 같다. 여기서는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템의 동작과 결부시켜 설명하기로 한다.
도 9는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값보다 클 때, 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되고, 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면, 도 10은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 운전자가 요구하는 요구제동 토크값이 회생제동 장치의 한계 회생제동 토크값 이하일 때, 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되는 것을 나타내는 도면, 도 11은 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 브레이크 시스템에서, 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치의 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상일 때, 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되는 것을 나타내는 도면, 도 12는 본 발명의 제2 실시예에 의한 자동차의 제어방법에 따른 순서도이다.
도 8, 도 9 및 도 12를 참조하면, 운전자가 상기 브레이크 페달을 밟게 되면, 스트로크 센서(400)가 상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지한다(S11). 이 때, 마스터 실린더(100)에는 상기 브레이크 페달의 스트로크에 대응되는 유압이 생성된다.
이후, 컨트롤러(500)는 스트로크 센서(400)로부터 전송되는 상기 스트로크를 이용하여, 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산한다(S12).
이후, 컨트롤러(500)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값보다 큰지를 판단한다(S13). 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값보다 크다면, 회생제동 장치(600)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 불가한 상태이기 때문에, 상기 계산된 요구제동 토크값에서 상기 설정된 한계 회생제동 토크값을 뺀 값만큼, 브레이크 시스템의 유압을 이용하여 추가적으로 제동력을 확보해야 한다.
따라서, 컨트롤러(500)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 회생제동 토크값보다 크면, 브레이크 시스템의 유압을 이용하여 제동력을 확보하기 위해, 제1 개폐밸브(300)를 개방시키고, 제2 개폐밸브(350)는 닫는다(S14). 이리하면, 도 9에 도시된 바와 같이 마스터 실린더(100)에서 생성된 유압은 제1 브레이크 유로(7)를 통해 제1 휠 브레이크(200)로만 공급되기 때문에, 제1 휠 브레이크(200)의 제동압만 증압되고, 제2 휠 브레이크(250)의 제동압은 유지된다. 따라서, 상기 전륜은 제1 휠 브레이크(200)의 유압을 통한 제동력으로 제동되고, 상기 후륜은 회생제동 장치(600)의 제동력만으로 제동되기 때문에, 회생제동 효율이 향상된다.
도 8, 도 10 및 도 12를 참조하면, 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 한계 회생제동 토크값 이하일 때에는, 회생제동 장치(600)의 상기 회생제동 토크력만으로 제동이 가능하기 때문에, 브레이크 시스템의 유압을 이용한 제동력을 확보할 필요는 없다.
따라서, 컨트롤러(500)는 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 설정된 회생제동 토크값 이하이면, 제1 개폐밸브(300) 및 제2 개폐밸브(350)를 닫는다(S15). 이리하면, 도 10에 도시된 바와 같이 마스터 실린더(100)에서 생성된 유압은, 제1 휠 브레이크(200) 및 제2 휠 브레이크(250)로 공급되지 않기 때문에, 제1 휠 브레이크(200) 및 제2 휠 브레이크(250) 제동압은 유지된다. 따라서, 상기 전륜은 제동되지 않고, 상기 후륜은 회생제동 장치(600)의 제동력만으로 제동된다.
도 8, 도 11 및 도 12를 참조하면, 컨트롤러(500)는 도 9에 도시된 바와 같이 제1 휠 브레이크(200)의 제동압을 증압하는 도중, 제1 휠 브레이크(200)의 제동압에 의한 상기 전륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치(600)의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상인지를 판단한다(S16).
이후, 컨트롤러(500)는 제1 휠 브레이크(200)의 제동압에 의한 상기 전륜의 제동 토크력 발생량과, 회생제동 장치(600)의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 제2 개폐밸브(350)를 개방한다(S17). 이리하면, 마스터 실린더(100)에서 생성된 유압은, 제1 브레이크 유로(7)를 통해 제1 휠 브레이크(200)로 공급됨과 아울러, 제2 브레이크 유로(8)를 통해 제2 휠 브레이크(250)로 공급되기 때문에, 제1 휠 브레이크(200)의 제동압도 증압되고, 제2 휠 브레이크(250)의 제동압도 증압된다.
상기와 같이, 본 발명에 따른 자동차, 자동차의 제어방법 및 자동차의 브레이크 시스템은, 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값이, 회생제동 장치(80,600)가 상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값보다 크면, 상기 제1 차륜의 유압 제동압을 증압하고, 상기 제2 차륜의 유압 제동압은 유지하여, 회생제동 장치(80,600)의 회생제동 효율이 증가된다.
본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구의 범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
1,7: 제1 브레이크 유로 2,8: 제2 브레이크 유로
3: 제1 회수유로 4: 제2 회수유로
10,100: 마스터 실린더 20,200: 제1 휠 브레이크
25,250: 제2 휠 브레이크 30: 어큐뮬레이터
51,52,300: 제1 개폐밸브 53,350: 제2 개폐밸브
54: 제3 개폐밸브 55: 제4 개폐밸브
60,400: 스트로크 센서 70,500: 컨트롤러
80,600: 회생제동 장치

Claims (19)

  1. 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제1 휠 브레이크;
    모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압을 이용하여 제동하는 제2 휠 브레이크;
    상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치;
    브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서; 및
    상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압을 유지하는 컨트롤러;를 포함하는 자동차.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산하고,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 설정된 상기 한계 회생제동 토크값보다 크면,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압은 유지하는 자동차.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 한계 회생제동 토크값 이하이면,
    상기 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압을 유지하는 자동차.
  4. 청구항 2에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 상기 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 상기 회생제동 장치의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압하는 자동차.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 제1 차륜은 전륜이고, 상기 제2 차륜은 후륜인 자동차.
  6. 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 제1 단계;
    상기 스트로크를 이용하여 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산하는 제2 단계;
    상기 계산된 요구제동 토크값이, 모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 회생제동 장치가 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값보다 크면, 엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하고, 상기 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크의 제동압은 유지하는 제3 단계;를 포함하는 자동차의 제어방법.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 제3 단계에서는, 상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 한계 회생제동 토크값 이하이면, 상기 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압을 유지하는 자동차의 제어방법.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 제3 단계에서는, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 상기 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 상기 회생제동 장치의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압하는 자동차의 제어방법.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 제1 차륜은 전륜이고, 상기 제2 차륜은 후륜인 자동차의 제어방법.
  10. 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성하는 마스터 실린더;
    엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크;
    모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크;
    상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치;
    상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 휠 브레이크에 공급하는 제1 브레이크 유로;
    상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 휠 브레이크에 공급하는 제2 브레이크 유로;
    상기 제1 브레이크 유로를 개폐하는 제1 개폐밸브;
    상기 제2 브레이크 유로를 개폐하는 제2 개폐밸브;
    브레이크유가 저장되는 어큐뮬레이터;
    상기 제1 휠 브레이크의 유압을 상기 어큐뮬레이터로 회수하는 제1 회수유로;
    상기 제2 휠 브레이크의 유압을 상기 어큐뮬레이터로 회수하는 제2 회수유로;
    상기 제1 회수유로를 개폐하는 제3 개폐밸브;
    상기 제2 회수유로를 개폐하는 제4 개폐밸브;
    상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서; 및
    상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 개폐밸브를 개방하고, 상기 제2 개폐밸브, 제3 개폐밸브 및 제4 개폐밸브를 닫는 컨트롤러;를 포함하는 자동차의 브레이크 시스템.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산하고,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 설정된 상기 한계 회생제동 토크값보다 크면,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되도록, 상기 제1 개폐밸브를 개방하고 상기 제3 개폐밸브는 닫으며,
    상기 제2 휠 브레이크의 제동압은 유지되도록, 상기 제2 개폐밸브 및 제4 개폐밸브를 닫는 자동차의 브레이크 시스템.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 한계 회생제동 토크값 이하이면,
    상기 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되도록, 상기 제1 개폐밸브, 제2 개폐밸브, 제3 개폐밸브 및 제4 개폐밸브를 개방하는 자동차의 브레이크 시스템.
  13. 청구항 11에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 상기 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 상기 회생제동 장치의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되도록 상기 제2 개폐밸브도 개방하는 자동차의 브레이크 시스템.
  14. 청구항 10에 있어서,
    상기 제1 차륜은 전륜이고, 상기 제2 차륜은 후륜인 자동차의 브레이크 시스템.
  15. 운전자가 브레이크 페달을 밟는 경우 유압을 생성하는 마스터 실린더;
    엔진의 구동력에 의해 구동되는 제1 차륜을 유압으로 제동하는 제1 휠 브레이크;
    모터의 구동력에 의해 구동되는 제2 차륜을 유압으로 제동하는 제2 휠 브레이크;
    상기 제2 차륜을 회생제동 토크력으로 제동하는 회생제동 장치;
    상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제1 휠 브레이크에 공급하는 제1 브레이크 유로;
    상기 마스터 실린더의 유압을 상기 제2 휠 브레이크에 공급하는 제2 브레이크 유로;
    상기 제1 브레이크 유로를 개폐하는 제1 개폐밸브;
    상기 제2 브레이크 유로를 개폐하는 제2 개폐밸브;
    상기 브레이크 페달의 스트로크를 감지하는 스트로크 센서; 및
    상기 회생제동 장치가 상기 제2 차륜을 상기 회생제동 토크력으로 제동할 수 있는 한계치인 한계 회생제동 토크값과, 상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여, 상기 제1 개폐밸브를 개방하고, 상기 제2 개폐밸브를 닫는 컨트롤러;를 포함하는 자동차의 브레이크 시스템.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 스트로크 센서가 감지한 상기 스트로크를 이용하여 운전자가 요구하는 제동력인 요구제동 토크값을 계산하고,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 설정된 상기 한계 회생제동 토크값보다 크면,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압이 증압되도록 상기 제1 개폐밸브를 개방하고,
    상기 제2 휠 브레이크의 제동압은 유지되도록 상기 제2 개폐밸브를 닫는 자동차의 브레이크 시스템.
  17. 청구항 16에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 계산된 요구제동 토크값이 상기 한계 회생제동 토크값 이하이면,
    상기 제1 휠 브레이크 및 제2 휠 브레이크의 제동압이 유지되도록, 상기 제1 개폐밸브 및 제2 개폐밸브를 닫는 자동차의 브레이크 시스템.
  18. 청구항 16에 있어서,
    상기 컨트롤러는,
    상기 제1 휠 브레이크의 제동압을 증압하는 도중, 상기 제1 휠 브레이크의 제동압에 의한 상기 제1 차륜의 제동 토크력 발생량과, 상기 회생제동 장치의 상기 회생제동 토크력 발생량의 비율이 설정된 임계값 이상이면, 상기 제2 휠 브레이크의 제동압도 증압되도록 상기 제2 개폐밸브도 개방하는 자동차의 브레이크 시스템.
  19. 청구항 15에 있어서,
    상기 제1 차륜은 전륜이고, 상기 제2 차륜은 후륜인 자동차의 브레이크 시스템.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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KR20200006869A (ko) * 2018-07-11 2020-01-21 현대모비스 주식회사 차량의 제동 장치
KR20210054212A (ko) * 2019-11-05 2021-05-13 한국자동차연구원 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법

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