KR20210054212A

KR20210054212A - 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법

Info

Publication number: KR20210054212A
Application number: KR1020190140058A
Authority: KR
Inventors: 고영진; 김태훈; 신현택; 노기한
Original assignee: 한국자동차연구원
Priority date: 2019-11-05
Filing date: 2019-11-05
Publication date: 2021-05-13
Also published as: KR102490482B1

Abstract

전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법이 개시된다. 본 발명의 전기자동차의 회생제동 제어 장치는 브레이크 페달의 압력에 따라 전방 또는 후방으로 이동하는 푸시로드를 통해 브레이크 페달에 가해지는 압력을 마스터 실린더에 전달하여 마스터 실린더를 통해 차량 제동을 위한 유압을 형성하는 전동식 브레이크 부스터; 마스터 실린더에 의해 형성된 제1 륜 유로의 유압과 제2 륜 유로의 유압을 각각 제어하는 유압 제어기; 및 회생제동시 제1 륜 유로의 유압과 제2 륜 유로의 유압을 유압 제어기와 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 통해 서로 다르게 제어하여 회생제동을 수행하는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING REGENERATIVE BRAKING OF ELECTRIC VEHICLE}

본 발명은 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법에 관한 것으로써, 더욱 상세하게는 마스터 실린더로부터 전륜과 후륜의 각 캘리퍼로 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어기와 전동식 브레이크 부스터의 협조제어를 통해 구동륜 제동을 위한 유압을 조절하여 회생에너지를 최대화하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.

최근, 친환경 대체 에너지를 사용하여 동력을 발생시키는 자동차에 대한 개발이 국내외에서 활발히 진행되고 있다.

친환경 대체 에너지를 사용하는 자동차로는 순수 전기 자동차(EV: Electric Vehicle), 화석 연료와 전기 에너지를 겸용하는 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle), 및 연료전지 전기 자동차(FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle) 등이 있다. 나아가, 전기 자동차에 대한 개발은 1인용 초소형 전기 자동차, 전기 스쿠터, 및 전기 자전거 등 다양한 이동 수단으로 확장되는 추세에 있다.

초소형 전기자동차는 주행거리 연장을 위해 감속 또는 제동시 운동에너지를 전기에너지로 변환하는 회생제동기능이 필수적이다.

그러나, 종래의 초소형 전기자동차는 회생제동 제어를 위해 고가의 ABS(Anti-Lock Brake) 시스템 또는 ESP(Energy Service Provider) 시스템을 필요로 하는 문제점이 있었다.

본 발명의 배경기술은 대한민국 공개특허공보 10-2017-0123190호의 '차량의 제동 제어방법'에 개시되어 있다.

본 발명은 전술한 문제점을 개선하기 위해 창안된 것으로서, 본 발명의 일 측면에 따른 목적은 마스터 실린더로부터 전륜과 후륜의 각 캘리퍼로 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어기와 전동식 브레이크 부스터의 협조제어를 통해 구동륜 제동유압을 조절하여 회생에너지를 최대화하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법을 제공하는 데 있다.

본 발명의 일 측면에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치는 브레이크 페달의 압력에 따라 전방 또는 후방으로 이동하는 푸시로드를 통해 상기 브레이크 페달에 가해지는 압력을 마스터 실린더에 전달하여 상기 마스터 실린더를 통해 차량 제동을 위한 유압을 형성하는 전동식 브레이크 부스터; 상기 마스터 실린더에 의해 형성된 제1 륜 유로의 유압과 제2 륜 유로의 유압을 각각 제어하는 유압 제어기; 및 회생제동시 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압을 상기 유압 제어기와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 통해 서로 다르게 제어하여 회생제동을 수행하는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 이동 정보에 따라 복수 개의 영역으로 구분하고, 상기 영역별로 상기 유압 제어부와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 제어하여 회생제동을 수행하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 유압 제어기는 상기 제1 륜 유로를 개폐하는 제1 륜 유로 개폐부; 상기 제2 륜 유로를 개폐하는 제2 륜 유로 개폐부; 상기 제2 륜 유로의 유압을 바이패스시켜 조절하는 제2 륜 유압 바이패스부; 상기 제1 륜 유로와 상기 제2 륜 유로 중 어느 하나에 설치되어 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압을 서로 상이하게 형성하는 프로포셔닝 밸브; 상기 제1 륜 유로의 유압을 감지하는 제1 륜 유압 감지부; 및 상기 제2 륜 유로의 유압을 감지하는 제2 륜 유압 감지부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제2 륜 유압 바이패스부는 상기 제2 륜 유로의 유압을 축압시키는 제2 륜 유압 어큘레이터; 및 상기 제2 륜 유압 어큐뮬레이터로 유압을 공급하여 상기 제2 륜 유로의 유압상승을 바이패스시키는 제2 륜 유압 바이패스밸브를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 브레이크 페달이 초기 위치에서 전방으로 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 륜과 상기 제2 륜에 유압을 공급하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 프로포셔닝 밸브를 제어하여 상기 제1 륜 유로의 유압을 상기 제2 륜 유로의 유압보다 상대적으로 높게 형성하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 제1 륜 유압의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 브레이크 페달이 전방으로 이동하여 정지한 상태에서 전방으로 다시 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 차속이 감소하여 기 설정된 설정범위 이내에 포함되면 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈한 상태로 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 전방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 일 측면에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 방법은 브레이크 페달에 압력이 가해지면, 제어부가 상기 브레이크 페달의 위치에 따라 전동식 브레이크 부스터의 푸시로드가 전방으로 이동시켜 마스터 실린더를 통해 차량 제동을 위한 유압을 제1 륜 유로와 제2 륜 유로에 각각 공급하는 단계; 및 상기 제어부가 상기 마스터 실린더로부터 공급하는 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압 각각을 상기 마스터 실린더에 의해 형성된 유압을 제어하는 유압 제어기와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 통해 서로 다르게 제어하여 회생제동을 수행하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 이동 정보에 따라 복수 개의 영역으로 구분하고, 상기 영역별로 상기 유압 제어부와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 제어하여 회생제동을 수행하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 제2 륜 유압 바이패스부는 상기 제2 륜 유로의 유압을 축압시키는 제2 륜 유압 어큘레이터; 및 상기 제2 륜 유압 어큐뮬레이터로 유압을 공급하여 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시키는 제2 륜 유압 바이패스밸브를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 브레이크 밸브가 초기 위치에서 전방으로 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 륜과 상기 제2 륜에 유압을 공급하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 프로포셔닝 밸브를 제어하여 상기 제1 륜 유로의 유압을 상기 제2 륜 유로의 유압보다 상대적으로 높게 형성하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 제1 륜 유로의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈한 상태로 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 브레이크 밸브가 전방으로 이동하여 정지한 상태에서 전방으로 다시 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 제1 륜 유압의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 차속이 감소하여 기 설정된 설정범위 이내에 포함되면 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유로의 유압상승을 위한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 상기 회생제동을 수행하는 단계에서, 상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 전방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 일 측면에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법은 마스터 실린더로부터 전륜과 후륜의 각 캘리퍼로 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어기와 전동식 브레이크 부스터의 협조제어를 통해 구동륜 제동을 위한 유압을 조절하여 회생에너지를 최대화한다.

본 발명의 다른 측면에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법은 유압 제어기와 전동식 브레이크 부스터의 협조제어를 통해 기존의 마찰제동력과 회생제동력을 구현하여 제동력을 발생시킴과 더불어 초소형 전기자동차의 충전 주행거리를 연장할 수 있다.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치의 구성도이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크 부스터의 구성도이다.
도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제어기의 구성도이다.
도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제어기의 유압 회로도이다.
도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 푸시로드의 전방으로의 이동을 나타낸 도면이다.
도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 푸시로드의 후방으로의 이동을 나타낸 도면이다.
도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 회생협조 제어 개념도이다.
도 8 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 방법의 순서도이다.

이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법을 첨부된 도면들을 참조하여 상세하게 설명한다. 이러한 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서, 이는 이용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야할 것이다.

본 명세서에서 설명된 구현은, 예컨대, 방법 또는 프로세스, 장치, 소프트웨어 프로그램, 데이터 스트림 또는 신호로 구현될 수 있다. 단일 형태의 구현의 맥락에서만 논의(예컨대, 방법으로서만 논의)되었더라도, 논의된 특징의 구현은 또한 다른 형태(예컨대, 장치 또는 프로그램)로도 구현될 수 있다. 장치는 적절한 하드웨어, 소프트웨어 및 펌웨어 등으로 구현될 수 있다. 방법은, 예컨대, 컴퓨터, 마이크로프로세서, 집적 회로 또는 프로그래밍가능한 로직 디바이스 등을 포함하는 프로세싱 디바이스를 일반적으로 지칭하는 프로세서 등과 같은 장치에서 구현될 수 있다. 프로세서는 또한 최종-사용자 사이에 정보의 통신을 용이하게 하는 컴퓨터, 셀 폰, 휴대용/개인용 정보 단말기(personal digital assistant: "PDA") 및 다른 디바이스 등과 같은 통신 디바이스를 포함한다.

도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치의 구성도이고, 도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크 부스터의 구성도이며, 도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제어기의 구성도이며, 도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제어기의 유압 회로도이며, 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 푸시로드의 전방으로의 이동을 나타낸 도면이며, 도 6 은 본 발명의 일 실시예에 따른 푸시로드의 후방으로의 이동을 나타낸 도면이며, 도 7 은 본 발명의 일 실시예에 따른 회생협조 제어 개념을 나타낸 도면이다.

도 1 및 도 2 를 참고하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치는 센싱부(100), 전동식 브레이크 부스터(200), 마스터 실린더(300), 제어부(500) 및 차속 센서(600)를 포함한다.

센싱부(100)는 브레이크 페달(11)의 위치를 감지한다. 센싱부(100)는 브레이크 페달(11)에 설치될 수 있다. 탑승자가 전기자동차를 제동시키기 위해 브레이크 페달(11)을 밟으면 센싱부(100)가 브레이크 페달(11)의 위치를 감지하여 제어부(500)에 입력한다. 센싱부(100)의 위치는 특별히 한정되는 것은 아니다.

전기자동차로는 순수 전기 자동차(EV: Electric Vehicle), 화석 연료와 전기 에너지를 겸용하는 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle), 및 연료전지 전기 자동차(FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle), 초소형 전기 자동차 등이 포함될 수 있다. 본 실시예에서는 초소형 전기자동차를 예시로 설명한다.

전동식 브레이크 부스터(200)는 푸시로드(220)에 추가 동력을 전달한다.

전동식 브레이크 부스터(200)는 탑승자가 브레이크 페달(11)을 밟으면 내부에 구비된 푸시로드(220)가 브레이크 페달(11)의 압력에 따라 전방으로 이동한다. 푸시로드(220)가 전방으로 이동함에 따라, 마스터 실린더(300)는 푸시로드(220)의 이동에 따라 전방으로 이동하여 초소형 전기자동차의 제1 륜 또는 제2 륜에 제동에 필요한 유압을 형성한다.

반대로, 전동식 브레이크 부스터(200)는 탑승자가 브레이크 페달(11)을 떼거나 압력을 감소시키면 내부에 구비된 푸시로드(220)가 후방으로 이동한다. 푸시로드(220)가 후방으로 이동함에 따라, 마스터 실린더(300)는 후방으로 이동하여 초소형 전기자동차의 제1 륜 또는 제2 륜에 공급된 유압을 감소 또는 해제시킨다. 이와 같이 푸시로드(220)가 후방으로 이동하면 마스터 실린더(300)의 유압이 감소되는데, 이를 토대로 유압 제어기(400)와의 협조제어를 통해 회생제동을 수행할 수 있다. 이에 대해서는 후술한다.

본 실시예에서, 제1 륜은 초소형 전기자동차의 전륜(FR, FL)이고 제2 륜은 초소형 전기자동차의 후륜(RF, RL)일 수 있다. 일 예로 초소형 전기자동차는 전륜을 구동륜으로 하거나 후륜을 구동륜으로 할 수 있다. 본 실시예에서는 제2 륜을 구동륜으로 한 것을 예시로 설명한다. 따라서, 회생제동시에는 전동식 브레이크 부스터(200)를 통해 구동륜인 제2 륜에 대한 유압 제어를 수행함으로써 회생제동이 이루어진다. 한편, 초소형 전기자동차의 구동륜이 제1 륜일 경우, 제1 륜에 대한 유압제어를 통해 회생제동을 수행할 수 있음은 당연하다할 것이다.

도 2 를 참조하면, 전동식 브레이크 부스터(200)는 몸체(210), 푸시로드(220), 중공모터(230), 감속기(240), 리니어 스크류(250) 및 스프링(260)을 포함한다.

몸체(210)는 수용공간을 구비하고 그 중심축 양측에 이동 홀(211)을 구비한다. 몸체(210)의 수용공간에는 푸시로드(220), 중공모터(230), 감속기(240), 리니어 스크류(250) 및 스프링(260)이 수용된다.

푸시로드(220)는 원통형상으로 형성된다. 푸시로드(220)는 일측에 지지돌기(221)가 구비되어 몸체(210)의 일측 이동홀에 삽입된 상태로 마스터 실린더(300)와 연결되며, 타측이 몸체(210)의 타측 이동 홀에 삽입된 상태로 브레이크 페달(11)과 연결된다. 이에 따라, 푸시로드(220)는 브레이크 페달(11)의 이동에 따라 전방(Forward) 또는 후방(Backward)으로 이동한다.

중공모터(230)는 중심축에 푸시로드(220)가 축 방향으로 이동 가능하게 삽입될 수 있도록 수용공간이 구비된 스테이터(231), 및 중심축에 푸시로드(220)가 축 방향으로 이동 가능하게 스테이터(231)를 감싸도록 형성되어 푸시로드(220)를 중심으로 스테이터(231)에 의해 회전하는 로터(233)를 포함한다.

감속기(240)는 중심축에 삽입공이 구비되어 중공모터(230)의 로터(233)가 삽입되고 로터(233)와 함께 회전하는 선 기어(241), 선 기어(241)에 맞물려 회전하는 복수개의 유성 기어(242), 유성 기어(242)들과 맞물리는 링 기어(243), 및 중심축에 푸시로드(220)가 축 방향으로 이동 가능하게 삽입되고 유성 기어(242)들과 함께 회전하며 내부에 리니어 스크류(250)가 삽입되기 위한 삽입공간이 구비된 캐리어 기어(244)를 포함한다.

리니어 스크류(250)는 중심축에 삽입공이 구비되어 푸시로드(220)가 삽입되고 캐리어 기어(244)의 삽입공간에 직선 이동이 가능하게 구비된다. 리니어 스크류(250)는 캐리어 기어(244)의 회전에 의해 직선 운동을 하면서 푸시로드(220)의 지지돌기(221)의 일측을 푸시(push)한다.

스프링(260)은 중심축에 푸시로드(220)가 삽입되고 푸시로드(220)의 지지돌기(221) 타측에 형성되어 푸시로드(220)에 탄성을 제공한다. 스프링(260)은 중공모터(230)가 복원될 때 푸시로드(220)가 원위치로 복귀될 수 있도록 한다.

본 발명의 일 실시예에 채용된 전동식 브레이크 부스터(200)는 감속기(240)의 기어비를 이용하여 제동에 필요한 힘을 추가적으로 제공함으로써, 초소형 전기자동차의 공간을 확보하고, 제동시 브레이크에 대한 제동력을 증대시켜 제동 반응성을 향상시킬 수 있다.

마스터 실린더(300)는 상기한 전동식 브레이크 부스터(200)의 푸시로드(220)의 동작에 의해 동작하여 제1 륜과 제2 륜에 초소형 전기자동차의 제동을 위한 유압을 공급한다.

유압 제어기(400)는 마스터 실린더(300)에 의해 형성된 제1 륜과 제2 륜의 유압을 제어한다.

도 3 및 도 4 를 참조하면, 유압 제어기(400)는 제1 륜 유로(410), 제2 륜 유로(420), 제1 륜 유로 개폐부(430), 제2 륜 유로 개폐부(440), 제1 륜 유압 바이패스부(450), 제2 륜 유압 바이패스부(460), 프로포셔닝 밸브(490), 제1 륜 유압 감지부(470) 및 제2 륜 유압 감지부(480)를 포함한다.

제1 륜 유로(410)는 일측이 마스터 실린더(300)에 연결되고 타측이 제1 륜에 연결된다. 제1 륜 유로(410)는 마스터 실린더(300)로부터 공급되는 유압을 제1 륜에 전달한다.

제2 륜 유로(420)는 일측이 마스터 실린더(300)에 연결되고 타측이 제2 륜에 연결된다. 제2 륜 유로(420)는 마스터 실린더(300)로부터 공급되는 유압을 제2 륜에 전달한다.

프로포셔닝 밸브(490)는 브레이크 페달(11)의 위치가 초기 위치에서 이동하기 시작하는 경우 제어부(500)의 제어신호에 따라 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압을 서로 상이하게 형성한다. 프로포셔닝 밸브(490)는 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420) 중 어느 하나에 설치될 수 있는데, 제1 륜과 제2 륜 중 구동륜에 유압을 공급하는 유로(제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420) 중 어느 하나)에 설치될 수 있다. 본 실시예에서는 프로포셔닝 밸브(490)가 제2 륜 유로(420)에 설치되는 것을 예시로 설명한다.

제1 륜 유로 개폐부(430)는 제1 륜 유로(410)에 설치되어 제1 륜 유로(410)를 개폐시킨다. 즉, 제1 륜 유로 개폐부(430)는 제어부(500)의 제어신호에 따라 제1 륜 유로(410)를 오픈 또는 클로즈시킨다. 제1 륜 유로 개폐부(430)는 일반제동시에는 제1 륜 유로(410)를 오픈 상태로 유지하며, 회생제동시에는 제1 륜 유로(410)를 선택적으로 오픈 또는 클로즈시킨다. 제1 륜 유로 개폐부(430)로는 온-오프 솔레노이드 밸브가 채용될 수 있다. 제1 륜 유로 개폐부(430)는 온-오프 솔레노이드 밸브에 한정되는 것은 아니다.

제2 륜 유로 개폐부(440)는 제2 륜 유로(420)에 설치되어 제2 륜 유로(420)를 개폐시킨다. 즉, 제2 륜 유로 개폐부(440)는 제어부(500)의 제어신호에 따라 제2 륜 유로(420)를 일반제동과 회생제동시에 제2 륜 유로(420)를 오픈 상태로 유지한다. 제2 륜 유로 개폐부(440)는 온-오프 솔레노이드 밸브가 채용될 수 있다. 제2 륜 유로 개폐부(440)는 온-오프 솔레노이드 밸브에 한정되는 것은 아니다.

제1 륜 유압 감지부(470)는 제1 륜에 설치되어 제1 륜 유로(410)의 유압을 감지하고, 감지된 제1 륜 유로(410)의 유압을 제어부(500)에 입력한다.

제2 륜 유압 감지부(480)는 제2 륜에 설치되어 제2 륜 유로(420)의 유압을 감지하고, 감지된 제2 륜 유로(420)의 유압을 제어부(500)에 입력한다.

제2 륜 유압 바이패스부(460)는 제2 륜 유로(420)의 유압을 바이패스시켜 제2 륜 유료의 유압을 조절한다. 이 경우, 제2 륜 유압 바이패스부(460)는 제2 륜 유로(420)의 유압을 바이패스시켜 제2 륜 유로(420)의 유압을 감소시킬 수 있다.

제2 륜 유압 바이패스부(460)는 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461) 및 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 포함한다.

제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)는 제2 륜 유로(420)에 연결되어 제2 륜 유로(420)의 유압을 축압시킨다.

제2 륜 유압 바이패스밸브(462)는 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)로 유압을 공급하여 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 유압이 축압될 수 있도록 한다. 즉, 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)는 오프 상태에서는 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 공급되는 유압을 차단하여 제2 륜 유압을 유지하고, 온 상태에서 제2 륜 유압을 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 공급하여 제2 륜 유압이 감소될 수 있도록 한다.

여기서, 제2 륜 유압 바이패스부(460)는 회생제동을 위해 제2 륜 유로(420)의 유압을 제어하기 위한 것으로써 제2 륜 유로(420)에 설치된다. 이는 제2 륜이 구동륜으로 설정되기 때문이다. 그러나, 제1 륜이 구동륜으로 설정될 수 있는 바, 이 경우에는 제1 륜 유압 바이패스부(450)를 더 구비할 수 있다.

이러한 제1 륜 유압 바이패스부(450)는 제1 륜 유로(410)의 유압을 바이패스시켜 제1 륜 유료의 유압을 조절한다. 이 경우, 제1 륜 유압 바이패스부(450)는 제1 륜 유로(410)의 유압을 바이패스시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 감소시킬 수 있다.

제1 륜 유압 바이패스부(450)는 제1 륜 유압 어큐뮬레이터(451) 및 제1 륜 유압 바이패스밸브(452)를 포함한다.

제1 륜 유압 어큐뮬레이터(451)는 제1 륜 유로(410)에 연결되어 제1 륜 유로(410)의 유압을 축압시킨다.

제1 륜 유압 바이패스밸브(452)는 제1 륜 유압 어큐뮬레이터(451)로 유압을 공급하여 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 유압이 축압될 수 있도록 한다. 즉, 제1 륜 유압 바이패스밸브(451)는 오프 상태에서는 제1 륜 유압 어큐뮬레이터(451)에 공급되는 유압을 차단하여 제1 륜 유압을 유지하고, 온 상태에서 제1 륜 유압을 제1 륜 유압 어큐뮬레이터(451)에 공급하여 제1 륜 유압이 감소될 수 있도록 한다.

즉, 구동륜이 제2 륜이면 제2 륜 유압 바이패스부(460)만을 구비하고, 구동륜이 제1 륜이면 제1 륜 유압 바이패스부(450)만을 구비할 수 있으며, 구동륜을 제1 륜과 제2 륜 중 어느 하나로 선택할 수 있는 경우에는 제1 륜 유압 바이패스부(450)와 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 모두 구비하고, 선택된 구동륜에 따라 제1 륜 유압 바이패스부(450)와 제2 륜 바이패스부(460) 중 해당 구동륜에 연결되는 어느 하나를 선택적으로 제어할 수 있다.

한편, 상기한 전동식 브레이크 부스터(200)는 내부에 푸시로드(220)를 구비하고, 이 푸시로드(220)를 이동시켜 마스터 실린더(300)를 통해 제1 륜과 제2 륜에 유압을 공급할 수 있는 것이라면 모두 채용될 수 있으며, 상기한 실시예에 한정되는 것은 아니다.

차속 센서(600)는 초소형 전기자동차의 차속을 감지하고, 감지된 차속을 제어부(500)에 입력한다.

제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치가 센싱부(100)에 의해 감지되면 감지된 브레이크 센서의 위치에 따라 브레이크 페달(11)의 이동 방향을 검출한다. 이 경우, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)이 전방으로 이동하면 기 설정된 회생제동 조건을 만족하는지를 판단하고 회생제동 조건을 만족하면 유압 제어기(400)와 전동식 브레이크 부스터(200) 중 적어도 하나를 통해 제1 륜의 유압과 제2 륜의 유압을 서로 다르게 제어함으로써 회생제동을 수행한다. 본 실시예에서는 제2 륜을 구동륜으로 설정하는 것을 예시로 하는 바, 제어부(500)가 유압 제어기(400)를 통해 제2 륜 유압을 제1 륜 유압보다 낮게 제어하여 회생제동을 수행할 수 있다.

특히, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 이동 정보에 따라 복수 개의 영역으로 구분하고, 영역별로 유압 제어부(500)와 전동식 브레이크 부스터(200) 중 적어도 하나를 제어하여 회생제동을 수행한다. 여기서, 상기한 영역은 브레이크 페달(11)의 상태와 이동 방향 등에 따라 구분될 수 있다. 이를 도 5 내지 도 8 을 참조하여 설명한다.

회생제동 조건은 초소형 전기자동차가 회생제동을 수행할지 여부를 판단하기 위한 조건이다. 회생제동 조건은 초소형 전기자동차의 주행 상황이나 제동 상태 등에 따라 다양하게 설정될 수 있다. 이러한 회생제동 조건은 당업자에게 자명한 것인 바 본 실시예에서는 그 상세한 설명을 생략한다. 회생제동 조건은 브레이크 페달(11)의 이동 정보에 따라 다양한 시점에 판단될 수 있으며, 특별히 한정되는 것은 아니다.

이하, 전기자동차 운행시 발생될 수 있는 다양한 제동상황별로 일반제동 또는 회생제동을 수행하는 경우에 대해서 상세하게 설명한다.

먼저, 운전자가 초기 위치(탑승자가 브레이크 페달(11)을 밟지 않은 상태에서의 위치)에서 브레이크 페달(11)을 가압하면 브레이크 페달(11)이 전방으로 이동한다. 이때 제어부(500)는 회생제동 조건이 만족하는지를 판단한다. 판단 결과 회생제동 조건이 만족하면, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표 제동력을 계산하고, 계산된 목표 제동력에 따라 전동식 브레이크 부스터의 중공모터(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이때, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시킨다.

한편, 제1 륜 유압 감지부(470)와 제2 륜 유압 감지부(480)는 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압 각각을 실시간으로 감지하여 제어부(500)에 입력한다.

푸시로드(220)가 도 5 에 도시된 바와 같이 전방으로 이동을 개시함에 따라, 마스터 실린더(300)가 동작하고, 이러한 마스터 실린더(300)에 의해 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420)를 통해 유압이 분배되어 제1 륜과 제2 륜 각각에 공급된다.

이때, 제어부(500)는 프로포셔닝 밸브(490)를 제어하여 제1 륜 유로(410)의 유압에 비해 제2 륜 유로(420)의 유압을 상대적으로 낮게 제어한다. 이에 도 7 에 도시된 바와 같이, 프로포셔닝 밸브(490)에 의해 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표 제동력에 대응되는 목표치에 도달하게 된다.

아울러, 제어부(500)는 제2 륜 유로(420)의 유압을 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 통해 감소시킨다.

제2 륜은 상기한 바와 같이 구동륜으로써, 회생제동에 의한 제동력과 제2 륜 유로(420)의 유압에 의한 제동력이 더해지므로, 전체 제2 륜 제동력(Total Rear Pressure)을 추종하기 위해, 제어부(500)는 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 오픈시켜 제2 륜 유로(420)의 유압을 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 축압시켜 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 바이패스시킨다.

여기서, 전체 후륜 제동력은 제2 륜 유로(420)의 유압(Rear Wheel Hydraulic Pressure)에 의한 제동력과 회생제동 에너지(Regenerative Braking Energy) 생성에 의한 전기적 제동력의 합이다.

즉, 제어부(500)는 회생제동시 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 통해 바이패스시킴으로써 회생 에너지를 회수한다.

한편, 제1 륜 유로(410)의 유압이 계속 증가하여 목표치에 도달한 후 브레이크 페달(11)의 위치가 일정하게 유지되면, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지시킨다. 또한, 제어부(500)는 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 제2 륜 유압 바이패스부(460)와 전동식 브레이크 부스터(200)를 제어하여 제2 륜 유로(420)의 유압을 감소시킨다. 즉, 제어부(500)는 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 클로즈시켜 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키고, 차속 감소에 의해 회생제동 에너지를 최대화하기 위해 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공펌프(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 도 6 에 도시된 바와 같이 후방으로 이동시킨다. 푸시로드(220)가 후방으로 이동함에 따라 마스터 실린더(300)도 후방으로 이동하게 되고, 그 결과 제2 륜 유로(420)의 유압은 감소한다. 따라서, 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압의 차이만큼의 회생제동 에너지를 회수할 수 있다.

한편, 상기한 실시예에서는 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달한 후 브레이크 페달(11)의 위치가 일정하게 유지하는 것을 예시로 설명하였으나, 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달한 후 탑승자가 브레이크를 더욱 밟아 브레이크 페달이 더욱 이동할 수 있다.

이 경우, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표 제동력을 다시 계산하고, 계산된 목표 제동력에 따라 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공모터(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이때, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시킨다. 이 과정에서, 제어부(500)는 다시 계산된 목표 제동력에 대응되는 목표치가 현재 제1 륜 유로(410)의 유압보다 같거나 작으면 제1 륜 유로 개폐부(430)를 오픈시키지 않고 클로즈 상태를 유지할 수 있으며, 반대로 다시 계산된 목표 제동력에 대응되는 목표치가 현재 제1 륜 유로(410)의 유압보다 크면 현재 제1 륜 유로(410)의 유압을 오픈시킨다.

한편, 브레이크 페달(11)이 다시 가압됨에 따라, 제어부(500)는 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이에 따라 마스터 실린더(300)가 동작하여 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420)를 통해 유압이 분배되어 제1 륜과 제2 륜 각각에 공급된다.

이 과정에서, 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달하면, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지시킨다.

또한, 제어부(500)는 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 계속 클로즈시키고, 차속 감소에 의해 회생제동 에너지를 최대화하기 위해 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공펌프(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 후방으로 이동시킨다. 푸시로드(220)가 후방으로 이동함에 따라 마스터 실린더(300)도 후방으로 이동하게 되고, 그 결과 제2 륜 유로(420)의 유압은 감소한다. 따라서, 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압의 차이만큼의 회생제동 에너지를 회수할 수 있다.

한편, 제1 륜 유로(410)의 유압이 계속 증가하여 목표치에 도달한 후, 또는 브레이크 페달이 후방으로 이동하면, 제어부(500)는 일반제동을 수행한다. 즉, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시키고, 제2 륜 바이패스밸브(461)를 클로즈시켜 전동식 브레이크 부스터(200)의 푸시로드(220) 제어를 통해 일반제동을 수행한다. 일반제동은 당업자가 용이하게 실시할 수 있으므로 여기서는 그 상세한 설명을 생략한다.

또한, 제1 륜 유로(410)의 목표치에 도달하여 초소형 전기자동차가 제동되는 상태에서, 차속 센서(600)에 의해 차속이 기 설정된 설정범위 이내에 도달하면, 제1 륜 유로 개폐부(430)를 계속 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지하고, 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨다. 이때, 제어부(500)는 제2 륜 유압 바이패스부(460)와 전동식 브레이크 부스터(200)를 제어하여 제2 륜 유로(420)의 유압을 증가시킨다.

즉, 제어부(500)는 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 제어하여 제2 륜 유로(420)의 유압에 대한 바이패스를 중지시킨 상태에서 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이에 따라, 마스터 실린더(300)가 전방으로 이동하면서 제2 륜 유로(420)의 유압을 증가시킨다. 이에 따라, 제2 륜 유로(420)의 유압이 급격하게 상승하게 된다.

여기서, 설정범위는 초소형 전기자동차가 정지하기 직전의 차속 범위이다. 상기한 바와 같이, 제1 륜 유로 개폐부(430)가 클로즈되고 전동식 브레이크 부스터(200)의 푸시로드(220)가 후방으로 이동하여 회생제동을 수행하는 경우에는, 제2 륜에 의한 제동력이 상대적으로 낮다.

이 경우, 차속이 설정범위 이내에 포함되면, 초소형 전기자동차의 거동이 불안정해질 수 있다. 이에, 제어부(500)는 상기한 바와 같이 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 제어하여 제2 륜 유로(420)의 유압에 대한 바이패스를 중지시킨 상태에서 푸시로드(220)를 전방으로 이동시켜 제2 륜 유로(420)의 유압을 증가시킨다. 이와 같이 제2 륜 유로(420)의 유압이 증가하여 제2 륜의 제동력이 증가됨으로써, 초소형 전기자동차가 안정적으로 정지될 수 있다.

한편, 상기한 바와 같이 초소형 전기자동차가 완전히 정지한 후, 탑승자가 브레이크 페달(11)을 완전히 떼면(Foot off), 제어부(500)는 제1 륜 유압 바이패스밸브(451)와 제2 륜 유압 바이패스밸브(461)를 클로즈시킨 상태에서 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨다. 이에 따라, 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420)은 감소하게 된다.

아울러, 상기한 실시예에서는 제1 륜 유압 바이패스밸브(451)를 클로즈 상태를 유지한다. 그러나, 제1 륜이 구동륜일 경우, 제1 륜 유압 바이패스부(450)가 상기한 제2 륜 유압 바이패스부(460)의 기능을 수행할 수 있으며 이때 제2 륜 유압 바이패스밸브(461)는 클로즈 상태를 계속 유지한다.

이하 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 방법을 도 8 을 참조하여 상세하게 설명한다.

도 8 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 방법의 순서도이다.

도 8 을 참조하면, 먼저 탑승자는 브레이크 페달(11)이 초기 위치인 상태에서 브레이크 페달(11)을 가압한다.

이때, 센싱부(100)는 브레이크 페달(11)의 위치를 감지(S10)하고 감지된 브레이크 페달(11)의 위치를 제어부(500)에 입력한다.

브레이크 페달(11)의 위치가 감지됨에 따라, 제어부(500)는 브레이크 센서의 위치에 따라 브레이크 페달(11)이 전방으로 이동하는지를 판단한다(S20).

S20 단계에서의 판단 결과 브레이크 페달(11)이 전방으로 이동하면, 제어부(500)는 회생제동 조건이 만족하는지를 판단한다(S30).

S30 단계에서의 판단 결과 회생제동 조건이 만족하지 않으면, 제어부(500)는 일반 제동을 수행한다(S100). 즉, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시키고, 제1 륜 유압 바이패스밸브(452)와 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 클로즈시켜 전동식 브레이크 부스터(200)의 푸시로드(220) 제어를 통해 일반제동을 수행한다.

반면에, S30 단계에서의 판단 결과 회생제동 조건이 만족하면, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표 제동력을 계산하고, 계산된 목표 제동력에 따라 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공모터(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이때, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시킴으로써, 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420)에 유압을 분배하여 공급한다(S40).

이와 함께, 제어부(500)는 제2 유압 바이패스부(460)를 이용하여 제2 륜 유압(420)을 제어한다(S50).

즉, 제어부(500)는 프로포셔닝 밸브(490)를 제어하여 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압을 서로 상이하게 제어하고, 이러한 프로포셔닝 밸브(490)에 의해 프로포셔닝 밸브(490)에 의해 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표 제동력에 대응되는 목표치에 도달하게 된다.

아울러, 제어부(500)는 제1 유압 바이패스밸브(451)를 클로즈시킨 상태에서 제2 륜 유로(420)의 유압을 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 통해 감소시킨다. 즉, 제어부(500)는 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 오픈시켜 제2 륜 유로(420)의 유압을 제2 륜 유압 어큐뮬레이터(461)에 축압시켜 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 바이패스시킨다.

이후, 제어부(500)는 제1 륜 유압 감지부(470)에 의해 감지된 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달하는지를 판단한다(S60).

S60 단계에서의 판단 결과 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달하지 않으면 상기한 단계(S40)으로 리턴하고, 반면에 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달하고 제1 륜 유로(410)의 유압이 유지되면, 제어부(500)는 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공펌프(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 후방으로 이동시켜 유압을 감소시킨다(S70).

즉, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지시키고, 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 클로즈시켜 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 위한 바이패스를 중지시키고, 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공펌프(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 후방으로 이동시킨다. 푸시로드(220)가 후방으로 이동함에 따라 마스터 실린더(300)도 후방으로 이동하게 되고, 그 결과 제2 륜 유로(420)의 유압은 감소한다. 따라서, 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압의 차이만큼의 회생제동 에너지를 회수할 수 있다.

한편, 상기한 과정에서 제1 륜 유로(410)의 유압에 의해 초소형 전기자동차의 차속이 감소하게 되는데, 제어부(500)는 차속 센서(600)에 의해 차속이 설정범위 이내에 포함되는지를 판단한다(S80).

S80 단계에서의 판단 결과 차속이 설정범위 이내에 도달하면, 제어부(500)는 전동식 브레이크 부스터(200)의 푸시로드(220)를 전방으로 이동시켜 제2 륜 유로(420)의 유압을 제어한다(S90). 즉, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 계속 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지하고, 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이에 따라, 마스터 실린더(300)가 전방으로 이동하면서 제2 륜 유로(420)의 유압을 증가시킨다. 이에 따라, 제2 륜 유로(420)의 유압이 급격하게 상승하게 되면서 초소형 전기자동차가 정지한다.

한편, 상기한 바와 같이 초소형 전기자동차가 완전히 정지한 후, 탑승자가 브레이크 페달(11)을 완전히 떼면(Foot off), 제어부(500)는 제1 륜 유압 바이패스밸브(451)와 제2 륜 유압 바이패스밸브(461)를 클로즈시킨 상태에서 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨다. 이에 따라, 제1 륜 유로(410)와 제2 륜 유로(420)의 유압이 감소하게 된다.

한편, 상기한 실시예에서 제1 륜 유로(410)의 유압이 계속 증가하여 목표치에 도달한 후 탑승자가 브레이크 페달을 전방 또는 후방으로 이동시킬 수도 있다.

탑승자가 브레이크 페달을 후방으로 이동시키는 경우, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표 제동력을 다시 계산한다. 이어 제어부(500)는 제1 유로 개폐부(430)와 제2 유로 개폐부(440)를 오픈시키고, 제1 유압 바이패스밸브(451)와 제2 유압 바이패스밸브(461)를 오픈시킨 상태에서, 다시 계산된 목표 제동력에 따라 푸시로드(230)를 제어하여 일반제동을 수행한다.

반면에, 탑승자가 브레이크 페달을 전방으로 이동시키는 경우, 제어부(500)는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표 제동력을 다시 계산하고, 계산된 목표 제동력에 따라 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공모터(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이때, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)와 제2 륜 유로 개폐부(440)를 모두 오픈시킨다. 이 과정에서, 제어부(500)는 다시 계산된 목표 제동력에 대응되는 목표치가 현재 제1 륜 유로(410)의 유압보다 크다면 현재 제1 륜 유로 개폐부(430)를 오픈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 증가시킨다. 이때, 제어부(500)는 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 오픈시켜 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 바이패스시킨다.

이후, 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치(다시 계산된 목표 제동력에 대응되는 제1 륜 유압의 목표치)에 도달하면, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지시키고, 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시킨 상태에서 제2 륜 유압 바이패스밸브(462)를 클로즈시키며, 전동식 브레이크 부스터(200)의 중공펌프(230)를 제어하여 푸시로드(220)를 후방으로 이동시킨다. 푸시로드(220)가 후방으로 이동함에 따라 마스터 실린더(300)도 후방으로 이동하게 되고, 그 결과 제2 륜 유로(420)의 유압은 감소한다. 따라서, 제1 륜 유로(410)의 유압과 제2 륜 유로(420)의 유압의 차이만큼의 회생제동 에너지를 회수할 수 있다.

이와 같이, 제1 륜 유로(410)의 목표치에 도달하여 초소형 전기자동차가 제동되는 상태에서, 차속 센서(600)에 의해 차속이 설정범위 이내에 도달하면, 제어부(500)는 제1 륜 유로 개폐부(430)를 계속 클로즈시켜 제1 륜 유로(410)의 유압을 유지한다. 또한, 제어부(500)는 제2 륜 유로 개폐부(440)를 오픈시키며, 제2 륜 유압 바이패스부(460)를 제어하여 제2 륜 유로(420)의 유압상승을 위한 바이패스를 중지시킨 상태에서, 푸시로드(220)를 전방으로 이동시킨다. 이에 따라, 마스터 실린더(300)가 전방으로 이동하면서 제2 륜 유로(420)의 유압은 증가하게 되고, 그 결과 제2 륜 유로(420)의 유압이 급격하게 상승하게 되어 초소형 전기자동차가 안정적으로 정지하게 된다.

참고로, 본 실시예에서는 브레이크 페달(11)이 초기 상태에서 가압되어 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달할 때까지의 회생제동, 목표치로 제1 륜 유로(410)의 유압이 유지되는 경우의 회생제동, 및 목표치로 제1 륜 유로(410)의 유압이 유지되는 상태에서 탑승자가 다시 브레이크 페달(11)을 더 밟는 경우의 회생제동을 예시로 설명하였다.

그러나, 탑승자가 초소형 전기자동차를 제동시키는 경우는 실제 주행 환경이나 도로 상태 등에 따라 다양한 형태로 나타날 수 있다. 따라서, 초소형 전기자동차의 회생제동이 가능한 경우는 상기한 경우들을 조합하여 다양하게 수행될 수 있을 것이다.

예컨데, 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달한 상태에서 운전자가 브레이크 페달(11)을 반복적으로 밟았다 떼었다를 반복할 수 있는데, 이 경우에는 목표치로 제1 륜 유로(410)의 유압이 유지되는 상태에서 탑승자가 다시 브레이크 페달(11)을 더 밟는 경우의 회생제동이 반복적으로 적용될 수 있다.

또한, 탑승자가 브레이크 페달(11)을 답력을 계속 증가시키는 과정에서 초소형 전기자동차가 정지할 수 있는데, 이 경우에는 브레이크 페달(11)의 위치에 따라 목표치를 계속 갱신하고 이와 더불어, 갱신된 목표치를 토대로 제1 륜 유로(410)의 유압이 목표치에 도달할 때까지의 회생제동이 반복적으로 적용될 수 있다.

즉, 본 실시예는 탑승자의 브레이크 페달(11)의 가압 상태에 따라, 상기한 각각의 경우 중 적어도 하나를 조합하여 각 회생제동시에 회생제동 에너지를 회수할 수 있을 것이다.

이와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법은 마스터 실린더(300)로부터 전륜과 후륜의 각 캘리퍼로 공급되는 유압을 제어하는 유압 제어기(400)와 전동식 브레이크 부스터(200)의 협조제어를 통해 구동륜 제동을 위한 유압을 조절하여 회생에너지를 최대화한다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기자동차의 회생제동 제어 장치 및 방법은 유압 제어기(400)와 전동식 브레이크 부스터(200)의 협조제어를 통해 기존의 마찰제동력과 회생제동력을 구현하여 제동력을 발생시킴과 더불어 초소형 전기자동차의 충전 주행거리를 연장할 수 있다.

본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야할 것이다.

100 : 센싱부 200 : 전동식 브레이크 부스터
210 : 몸체 220 : 푸시로드
230 : 중공모터 240 : 감속기
250 : 리니어 스크류 260 : 스프링
300 : 마스터 실린더 400: 유압 제어기
410: 제1 륜 유로 420: 제2 륜 유로
430: 제1 륜 유로 개폐부 440: 제2 륜 유로 개폐부
450: 제1 륜 유압 바이패스부 451: 제1 륜 유압 어큐뮬레이터
452: 제1 륜 유압 바이패스밸브 460: 제2 륜 유압 바이패스부
461: 제2 륜 유압 어큐뮬레이터 462: 제2 륜 유압 바이패스밸브
470: 제1 륜 유압 감지부 480: 제2 륜 유압 감지부
490: 프로포셔닝 밸브 500 : 제어부
600: 차속 센서

Claims

브레이크 페달의 압력에 따라 전방 또는 후방으로 이동하는 푸시로드를 통해 상기 브레이크 페달에 가해지는 압력을 마스터 실린더에 전달하여 상기 마스터 실린더를 통해 차량 제동을 위한 유압을 형성하는 전동식 브레이크 부스터;
상기 마스터 실린더에 의해 형성된 제1 륜 유로의 유압과 제2 륜 유로의 유압을 각각 제어하는 유압 제어기; 및
회생제동시 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압을 상기 유압 제어기와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 통해 서로 다르게 제어하여 회생제동을 수행하는 제어부를 포함하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 브레이크 페달의 이동 정보에 따라 복수 개의 영역으로 구분하고, 상기 영역별로 상기 유압 제어부와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 제어하여 회생제동을 수행하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 1 항에 있어서, 상기 유압 제어기는
상기 제1 륜 유로를 개폐하는 제1 륜 유로 개폐부;
상기 제2 륜 유로를 개폐하는 제2 륜 유로 개폐부;
상기 제2 륜 유로의 유압을 바이패스시켜 조절하는 제2 륜 유압 바이패스부;
상기 제1 륜 유로와 상기 제2 륜 유로 중 어느 하나에 설치되어 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압을 서로 상이하게 형성하는 프로포셔닝 밸브;
상기 제1 륜 유로의 유압을 감지하는 제1 륜 유압 감지부; 및
상기 제2 륜 유로의 유압을 감지하는 제2 륜 유압 감지부를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 제2 륜 유압 바이패스부는
상기 제2 륜 유로의 유압을 축압시키는 제2 륜 유압 어큘레이터; 및
상기 제2 륜 유압 어큐뮬레이터로 유압을 공급하여 상기 제2 륜 유로의 유압상승을 바이패스시키는 제2 륜 유압 바이패스밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 브레이크 페달이 초기 위치에서 전방으로 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 륜과 상기 제2 륜에 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 5 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 프로포셔닝 밸브를 제어하여 상기 제1 륜 유로의 유압을 상기 제2 륜 유로의 유압보다 상대적으로 높게 형성하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 5 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제1 륜 유로의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈한 상태로 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 8 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 8 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 브레이크 페달이 전방으로 이동하여 정지한 상태에서 전방으로 다시 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 11 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제1 륜 유로의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 12 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈한 상태로 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 13 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 14 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 3 항에 있어서, 상기 제어부는
차속이 감소하여 기 설정된 설정범위 이내에 포함되면 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 16 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유로의 유압상승을 위한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
제 16 항에 있어서, 상기 제어부는
상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 전방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 장치.
브레이크 페달에 압력이 가해지면, 제어부가 상기 브레이크 페달의 위치에 따라 전동식 브레이크 부스터의 푸시로드가 전방으로 이동시켜 마스터 실린더를 통해 차량 제동을 위한 유압을 제1 륜 유로와 제2 륜 유로에 각각 공급하는 단계; 및
상기 제어부가 상기 마스터 실린더로부터 공급하는 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압 각각을 상기 마스터 실린더에 의해 형성된 유압을 제어하는 유압 제어기와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 통해 서로 다르게 제어하여 회생제동을 수행하는 단계를 포함하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 19 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 이동 정보에 따라 복수 개의 영역으로 구분하고, 상기 영역별로 상기 유압 제어부와 상기 전동식 브레이크 부스터 중 적어도 하나를 제어하여 회생제동을 수행하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 19 항에 있어서, 상기 유압 제어기는
상기 제1 륜 유로를 개폐하는 제1 륜 유로 개폐부;
상기 제2 륜 유로를 개폐하는 제2 륜 유로 개폐부;
상기 제2 륜 유로의 유압을 바이패스시켜 조절하는 제2 륜 유압 바이패스부;
상기 제1 륜 유로와 상기 제2 륜 유로 중 어느 하나에 설치되어 상기 제1 륜 유로의 유압과 상기 제2 륜 유로의 유압을 서로 상이하게 형성하는 프로포셔닝 밸브;
상기 제1 륜 유로의 유압을 감지하는 제1 륜 유압 감지부; 및
상기 제2 륜 유로의 유압을 감지하는 제2 륜 유압 감지부를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 21 항에 있어서, 상기 제2 륜 유압 바이패스부는
상기 제2 륜 유로의 유압을 축압시키는 제2 륜 유압 어큘레이터; 및
상기 제2 륜 유압 어큐뮬레이터로 유압을 공급하여 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시키는 제2 륜 유압 바이패스밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 21 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 브레이크 페달이 초기 위치에서 전방으로 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 륜과 상기 제2 륜에 유압을 공급하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 23 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 프로포셔닝 밸브를 제어하여 상기 제1 륜 유로의 유압을 상기 제2 륜 유로의 유압보다 상대적으로 높게 형성하는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 23 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제1 륜 유압의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 21 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 26 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 26 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 21 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 브레이크 페달이 전방으로 이동하여 정지한 상태에서 전방으로 다시 이동하면 상기 제1 륜 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제1 륜 유로 개폐부와 상기 제2 륜 유로 개폐부 각각을 오픈시켜 상기 제1 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 29 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제1 륜 유압의 유압이 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달할 때까지 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 통해 상기 제2 륜 유압의 유압상승을 바이패스시켜 상기 제2 륜 유압을 상기 제1 륜 유압보다 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 30 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 브레이크 페달의 현재 위치에 대응되는 목표 제동력에 따라 상기 제1 륜 유압이 상기 목표 제동력 생성에 필요한 목표치에 도달한 후 상기 브레이크 페달의 위치가 일정하게 유지되면, 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 31 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유압에 대한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 32 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 후방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 감소시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 21 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 차속이 감소하여 기 설정된 설정범위 이내에 포함되면 상기 제1 륜 유로 개폐부를 클로즈시켜 상기 제1 륜 유압을 유지하고, 상기 제2 륜 유로 개폐부를 오픈시킨 상태에서 상기 제2 륜 유압 바이패스부와 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 34 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 제2 륜 유압 바이패스부를 제어하여 상기 제2 륜 유로의 유압상승을 위한 바이패스를 중지시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.
제 35 항에 있어서, 상기 회생제동을 수행하는 단계에서,
상기 제어부는 상기 전동식 브레이크 부스터를 제어하여 상기 푸시로드를 전방으로 이동시켜 상기 제2 륜 유압을 증가시키는 것을 특징으로 하는 전기자동차의 회생제동 제어 방법.