CN101903223B - 车辆行为控制设备以及车辆行为控制方法 - Google Patents

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Abstract

基于车辆行为来计算需要各个车轮产生的要求转矩。相对于计算得到的各个车轮的要求转矩，为车轮均一设置的转矩值被设定为由摩擦控制装置(18)引起车轮产生的摩擦制动转矩的值，而为各个车轮彼此独立设置的转矩值被设定为由车轮的电动机(12)中的相应一个电动机引起车轮产生的驱动转矩或再生制动转矩的值。此时，测量车载电池(14)的剩余电量，并且根据测量得到的剩余电量来改变通过摩擦控制装置(18)得到的摩擦制动转矩与通过各个电动机(12)得到的驱动转矩或再生制动转矩之间的分配。

Description

车辆行为控制设备以及车辆行为控制方法
技术领域
本发明涉及车辆行为控制设备以及车辆行为控制方法。具体而言，本发明涉及用于控制车辆行为的设备，所述车辆包括车载电池、电动机、以及摩擦控制装置，电力可车载电池充电和从车载电池放电，电动机对于多个车轮分别设置，并在从车载电池供应电力时向相应的车轮施加驱动转矩，或通过使相应的车轮产生再生制动转矩来向车载电池供应再生电力，并且摩擦控制装置用于引起车轮产生摩擦制动转矩。
背景技术
公知一种制动设备，其在紧急制动操作而非常规制动操作时产生较大的制动力(例如参见日本专利申请公开号2007-50751(JP-A-2007-50751))。该制动设备包括用于使车轮产生摩擦制动力的制动装置以及使车轮产生再生制动力的电动机。当在车轮上产生再生制动力时由电动机产生的再生电力被回收进入电池。此外，当从电池供应电力时，该电动机被用作驱动车轮的车辆动力源。
在上述制动设备中，首先检测电池的充电状态。然后，基于检测得到的电池充电状态，计算可由电动机产生的再生制动力的大小，并且根据计算得到的再生制动力的大小来使紧急制动操作时的摩擦制动力的模式(pattern)发生改变。具体而言，计算得到的再生制动力越小，进行紧急制动操作时摩擦制动力的增大率越大，或者进行紧急制动操作时的最大制动力就越大。因此，根据上述制动设备，在可由电动机产生的再生制动力较小时，能够防止紧急制动操作时的制动响应性的降低。
此外，近年来，出现了通过使对各个车轮的制动力及驱动力差异化来实现其目的的各种车辆行为控制系统，例如防止车轮在制动时抱死的ABS(防抱死制动系统)、防止车轮在加速时空转的TCS(牵引控制系统)以及使车辆的转弯行为稳定的VSC(车辆稳定控制)等。这些系统需要这种机构或结构，其能够使对各个车轮所产生的制动力及驱动力差异化。
与上述日本专利申请公开号2007-50751(JP-A-2007-50751)中描述的仅配备有一台能够驱动车轮的电动机的车辆不同，在为各个车轮分别设置有电动机并且车轮被其相应的电动机驱动的车辆中，各个车轮的电动机能够以不同的驱动力来驱动其相应的车轮，并且还能够在制动时使车轮产生不同的再生制动力，并将再生电力回收进入电池。因此，能够通过利用各个车轮的电动机来实现诸如ABS及VSC等车辆行为控制系统。
但是，当电池处于完全充满状态或接近完全充满状态时，不会有再生电力或仅有少量再生电力可供应至电池。因此，如果因考虑电池中存储的电量的因素而限制对车轮产生再生制动力，则针对车辆的要求制动力，需要将摩擦制动力增大再生制动力减小的量。因此，如果要实现需要使各个车轮产生不同制动力的车辆行为控制系统，则不可避免地要设置能够通过对各个车轮分别布置增压阀或减压阀来使各个车轮的摩擦制动力彼此不同的液压控制机构等。在不具有上述液压控制机构的系统中，在电池处于完全充满状态或接近完全充满状态时，则不可避免地会使车辆行为控制系统的工作中止。
发明内容
本发明提供了一种车辆行为控制设备，即使在电池完全充满状态时，其也能够通过利用为车轮分别设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车轮的摩擦制动力进行独立控制的液压控制机构。
本发明的第一方面涉及一种车辆行为控制设备，其包括车载电池、电动机以及摩擦控制装置，电力向所述车载电池充电和从所述车载电池放电，所述电动机对于车辆的多个车轮分别设置，并在从所述车载电池供应电力时向所述车轮中的相应车轮施加驱动转矩，或通过引起所述车轮中的所述相应车轮产生再生制动转矩来向所述车载电池供应再生电力，所述摩擦控制装置用于引起所述车轮产生摩擦制动转矩，并且所述车辆行为控制设备通过使分别向所述车轮施加的制动/驱动力彼此不同来对所述车辆的行为进行控制。所述车辆行为控制设备包括：要求转矩计算装置，其用于基于车辆行为来对所述车轮各自需要产生的要求转矩进行计算；以及转矩值设定装置，其用于针对由所述要求转矩计算装置计算得到的各个车轮的所述要求转矩来设定第一转矩值以及第二转矩值，所述第一转矩值是为全部所述车轮均一地设置的，并由所述摩擦控制装置引起所述车轮产生的所述摩擦制动转矩构成，所述第二转矩值是为各个车轮彼此独立地设置的，并由所述电动机中相应的一个电动机引起所述车轮产生的所述驱动转矩及所述再生制动转矩中的至少一者构成。
根据此方面，基于车辆行为来计算要求各车轮分别产生的要求转矩。然后，针对车轮中每一个的要求转矩，将对于车轮均一设置的转矩值设定为由摩擦控制装置在车轮上产生的摩擦制动转矩的值，而将为各个车轮的电动机彼此独立设置的转矩值设定为在车轮上产生的驱动转矩或再生制动转矩的值。因此，在车轮上的摩擦制动转矩相等的情况下可将要求转矩适当地施加至各个车轮，由此无需提供能够使车轮的制动转矩彼此不同的液压控制机构。因此，车辆行为控制装置能够通过利用为车轮分别设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车轮的摩擦制动转矩进行独立控制的液压控制机构。
在上述车辆行为控制设备中，所述转矩值设定装置可以包括剩余电量测量装置以及转矩分配改变装置，所述剩余电量测量装置用于测量所述车载电池的剩余电量，所述转矩分配改变装置用于根据由所述剩余电量测量装置测量得到的所述剩余电量来改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配。
在该结构中，根据车载电池的剩余电量来对通过摩擦控制装置得到的各个车轮的摩擦制动转矩与通过电动机中相应一个电动机相对于车轮的要求转矩设定的该车轮的驱动转矩或再生制动转矩之间的分配比率进行改变。对于车轮的特定要求转矩，如果通过摩擦控制装置得到的摩擦制动转矩的分配比率增大，则需要增大由相应的电动机得到驱动转矩的分配比率或减小由电动机得到再生制动转矩的分配比率，由此可使由电动机消耗的电力更大或可使回收进入电池的再生电力更小。为此，当车载电池的剩余电量相对较大时，通过摩擦控制装置均一地引起车轮产生的摩擦制动转矩的分配比率的增大将使得由各个电动机中相应的电动机在各个车轮上产生的转矩的分配比率在电力再生侧更小并在电力消耗侧更大成为可能。因此，即使在车载电池完全充满时，也可通过利用为各个车轮设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车辆的摩擦制动力进行彼此独立控制的液压控制机构。
此外，在上述车辆行为控制设备中，所述转矩分配改变装置可以对于所述剩余电量相对较大的情况使所述第一转矩值的分配比率增大。
此外，如果所述第一转矩值的分配比率增大，则所述转矩分配改变装置使由所述驱动转矩构成的所述第二转矩值的分配比率增大。
此外，如果所述第一转矩值的所述分配比率增大，则所述转矩分配改变装置可使由所述再生制动转矩构成的所述第二转矩值的所述分配比率减小。
在这种结构中，如果通过摩擦控制装置引起车轮均一产生的摩擦制动转矩的分配比率越大，车载电池的剩余电量越大，则能够使由电动机中相应的各个电动机产生的各个车轮的转矩的分配比率在电力再生侧更小，并在电力消耗侧更大。因此，即使在车载电池完全充满时，也可通过利用为各个车轮设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车轮的摩擦制动转矩彼此独立地进行控制的液压控制机构。
在上述车辆行为控制设备，当剩余电量处于完全充满状态时，转矩分配改变装置可设定仅由驱动转矩构成的第二转矩值。
此外，在所述剩余电量至少处于完全充满状态的时段期间，所述转矩分配改变装置可改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配，使所述第二转矩值在所述时段期间的合计值处于驱动转矩侧。
在该结构中，当电池的剩余电量至少处于完全充满状态时，通过将为车轮的电动机设定的转矩值求和而获得的总转矩值处于驱动转矩侧，由此可通过整体而言驱动电动机来总体地消耗电池的电力。因此，即使在车载电池完全充满时，也可通过利用为各个车轮设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车轮的摩擦制动转矩彼此独立地进行控制的液压控制机构。
在上述车辆行为控制设备中，所述摩擦控制装置可以是向至少两个车轮同时施加相等的摩擦制动转矩的摩擦控制机构。
在该结构中，因为可向至少两个车轮同时施加相等的摩擦制动转矩，故无需设置能够使这些车轮的摩擦制动转矩彼此不同的液压控制机构。
所述摩擦控制机构可包括主缸、轮缸、泵以及线性阀，所述主缸连接至制动操作装置，所述轮缸为各个车轮分别设置并经由连通通路与所述主缸连通以向车轮施加所述摩擦制动转矩，所述泵能够排出高压制动流体，所述线性阀对从所述泵的排出侧供应并向蓄液罐排放的各个轮缸的制动流体压力进行调节。
此外，在该车辆行为控制设备中，所述要求转矩计算装置可基于所述车辆的目标横摆率与实际横摆率的差异，来计算分别对于各个车轮为了使所述车辆的转弯行为稳定而需要产生的所述要求转矩。
此外，所述要求转矩计算装置可基于所述车辆的实际横摆率以及所述车辆的加速度，来计算分别对于各个车轮为了使所述车辆的转弯行为稳定而需要产生的所述要求转矩。
所述要求转矩计算装置可针对各个所述车轮判定是否存在因施加所述驱动转矩而引起的车轮打滑，并且可基于对所述车轮打滑的判定结果，来计算分别对于各个车轮为了抑制加速期间各个车轮发生空转而需要产生的所述要求转矩。
所述要求转矩计算装置可针对各个车轮判定是否存在因施加所述摩擦制动转矩而引起的车轮打滑，并且可基于对所述车轮打滑的判定结果，来计算分别对于各个车轮为了抑制制动期间各个车轮发生抱死而需要产生的所述要求转矩。
本发明的第二方面涉及一种用于车辆的车辆行为控制方法，所述车辆包括车载电池、电动机以及摩擦控制装置的车辆，电力能够向所述车载电池充电和从所述车载电池放电，所述电动机对于车辆的多个车轮分别设置，并在从所述车载电池供应电力时向所述车轮中的相应车轮施加驱动转矩，或通过引起所述车轮中的所述相应车轮产生再生制动转矩来向所述车载电池供应再生电力，所述摩擦控制装置用于引起所述车轮产生摩擦制动转矩，并且所述车辆行为控制方法通过使分别向所述车轮施加的制动/驱动力彼此不同来对所述车辆的行为进行控制。所述车辆行为控制方法包括以下步骤：基于车辆行为来对所述车轮需要产生的要求转矩进行计算；以及针对计算得到的所述要求转矩来设定第一转矩值以及第二转矩值，所述第一转矩值由所述摩擦控制装置引起各个车轮产生的所述摩擦制动转矩构成，所述第二转矩值由所述电动机中的各个电动机独立地引起相应的各个车轮产生的所述驱动转矩及所述再生制动转矩中的至少一者构成。
此外，该车辆行为控制方法还可包括以下步骤：测量所述车载电池的剩余电量；以及根据所述剩余电量来改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配。
根据本发明，即使在车载电池完全充满时，也可通过利用为各个车轮设置的电动机来适当地控制车辆的行为，而无需设置对各个车轮的摩擦制动转矩彼此独立地进行控制的液压控制机构。
附图说明
参考附图，通过以下对实施例的描述，本发明的上述及其他目的、特征以及优点将变得清楚，其中，使用类似的标号来表示类似的元件，其中：
图1是制动/驱动系统的结构视图，该制动/驱动系统安装在配备有作为本发明的实施例的车辆行为控制设备的车辆中；
图2是由该实施例的车辆行为控制设备执行以完成VSC控制的控制例程的示例的流程图；
图3是示出如何根据由摩擦控制机构产生的摩擦制动转矩在两级之间的切换来改变并设定由电动机得到的驱动转矩或再生制动转矩的视图，其中，相对于在执行VSC控制时车轮FR、FL、RR、RL所需的要求转矩来设定摩擦制动转矩；并且
图4A及图4B是用于说明在本实施例的车辆行为控制设备中，针对在执行VSC控制时车轮所需的要求转矩而设定的由摩擦制动机构得到的摩擦制动转矩与由车轮的电动机得到的驱动转矩或再生制动转矩与之间的分配根据车载电池的剩余电量而被改变的视图。
具体实施方式
以下将参考附图来描述本发明的具体实施例。
图1示出了安装在车辆中的制动/驱动系统10的结构视图，其中该车辆配备有根据本发明的实施例的车辆行为控制设备。在本实施例中，该车辆是所谓轮内电动机车辆，其配备有为各个车轮分别设置的电动机，作为对相应的车轮进行驱动的驱动设备。以下描述将以四个车轮均被电动机驱动的四轮驱动车辆作为示例。
制动/驱动系统10具有为车轮FR、FL、RR、RL分别设置的电动机12。各个电动机12均经由减速器等连接至车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个。此外，电动机12电连接至车辆的车载电池14，并向车载电池14供应电力和从车载电池14接收电力。
电动机12电连接至车辆行为控制设备的电子控制单元(ECU)16。通过利用在从ECU 16发出驱动信号时从车载电池14供应的电力，每个电动机12均向车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个施加用于驱动该车轮的驱动转矩。此外，每个电动机12均能够在制动期间作为发电机进行工作，换言之，在对车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个产生再生制动转矩的同时，其能够向车载电池14供应再生电力。
对车载电池14的诸如端子间电压、充电/放电电流以及电池温度等状态进行检测的电池状态传感器17电连接至ECU 16。ECU 16基于电池状态传感器17的输出来测量车载电池14的各种状态，由此测量电池的剩余电量。
此外，制动/驱动系统10还包括摩擦控制机构18，独立于由电动机12提供的再生制动转矩，摩擦控制机构18通过制动流体的压力(液压压力)的效果使车轮FR、FL、RR、RL产生摩擦制动转矩。摩擦控制机构18具有可由车辆驾驶员操作的制动踏板20、经由增压器22连接至制动踏板20的主缸24、以及连接至主缸24的车轮FR、FL、RR、RL的轮缸26。
增压器22电连接至ECU 16。基于来自ECU 16的命令，增压器22在制动踏板20被下压时产生辅助力以将来自制动踏板20的输入增大预定增压比。此外，通过以预定比率增大上述力，主缸24将制动踏板20上的下压力转换为制动流体的液压压力。
存储制动流体的蓄液罐32连接至主缸24的液压压力室。此外，第一连通通路34连接至主缸24的液压压力室。高压通路38经由主截止阀36连接至第一连通通路34。主截止阀36是电连接至ECU 16的常开型电磁阀。主截止阀36基于从ECU 16供应的驱动信号而采取关闭状态。
高压通路38被分为支路38FR，38FL，38RR，38RL，其数量与车轮FR、FL、RR、RL的数量相同(具体而言，四)。每条支路38FR，38FL，38RR，38RL均连接至车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个的轮缸26的液压压力室。换言之，主截止阀36具有打开和切断主缸24经由第一连通通路34与轮缸26之间的连通的功能。由主缸24产生的液压压力在主截止阀36打开时通过主截止阀36供应至各个轮缸26，但在主截止阀36关闭时并不通过主截止阀36供应至轮缸26。
此外，第二连通通路40连接至主缸24的液压压力室。高压通路38经由增压线性阀42与第二连通通路40连接连通。增压线性阀42是电连接至ECU 16的常闭型阀，并且也是根据从ECU 16供应的驱动信号来调节其开度的线性阀。增压线性阀42具有对从第二连通通路40侧向高压通路38侧供应的制动流体的液压压力(轮缸压力)进行增大及调节的功能。
摩擦控制机构18具有泵44以及蓄液器46。泵44的上游侧连接至蓄液罐32，而其下游侧连接至第二连通通路40。泵44连接至电连接至ECU16的泵电动机48，并通过驱动泵电动机48来工作。泵电动机48基于从ECU 16供应的驱动信号而被驱动。当被泵电动机48驱动时，泵44从蓄液罐32泵吸制动流体，并以高压将制动流体送入位于增压线性阀42的上游侧的第二连通通路40。
蓄液器46连接至第二连通通路40，即泵44的出射侧。蓄液器46具有积聚高压制动流体的液压压力的功能，该液压压力由制动踏板20的下压而产生，或通过泵44的驱动而增大。还可以采用以下结构，其中当蓄液器46的制动流体的液压压力(蓄液器压力)达到预定压力(例如，30MPa)时，溢流阀(未示出)打开以将高压制动流体释放进入蓄液罐32。此外，也可将单向阀设置在第二连通通路40上与泵44的出射侧连接的连接点的上游侧，以防止高压制动流体从泵44的出射侧经由第二连通通路40倒流至主缸24。
高压通路38经由减压线性阀50与蓄液罐32连接连通。减压线性阀50是电连接至ECU 16的常闭型阀，并且是根据从ECU 16供应的驱动信号来调节其开度的线性阀。减压线性阀50具有对高压通路38中的制动流体的液压压力(轮缸压力)进行降低并调节的功能。
利用供应到高压通路38内的制动流体的液压压力，每个车轮FR、FL、RR、RL的轮缸26均将相应的制动钳52的制动垫压向与车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个一起旋转的制动盘54。换言之，通过相应轮缸26的运转，在车轮FR、FL、RR、RL中相应的一个上产生根据各轮缸26中的液压压力的摩擦制动转矩。
各种其他传感器等也可电连接至ECU 16，包括车轮速度传感器60、横摆率传感器62、加速度传感器64以及转向传感器66。车轮速度传感器60布置在各个车轮FR、FL、RR、RL处，并分别向ECU 16供应与车轮中相应的一个的转速相对应的信号。横摆率传感器62向ECU 16供应与车体的横摆率相对应的信号。加速度传感器64向ECU 16供应与车体在前、后、左、右方向上的加速度相对应的信号。此外，转向传感器66向ECU16供应与驾驶员操作的方向盘的转向角及转向方向相对应的信号。
ECU 16对各个车轮FR、FL、RR、RL的转速进行检测，并且还基于车轮速度传感器60的输出来检测车体速度。此外，ECU 16基于横摆率传感器62的输出来检测车体的实际横摆率，基于加速度传感器64的输出来检测车体在前、后、左、右方向上的加速度，并基于转向传感器66的输出来检测方向盘的转向角及转向方向。
下面，将描述本实施例的制动/驱动系统的工作情况。
在本实施例的制动/驱动系统中，在车辆行驶期间，ECU 16基于加速器踏板的下压操作来计算将分别对车轮FR、FL、RR、RL进行驱动的驱动转矩，并驱动车轮FR、FL、RR、RL的电动机12，以使各个车轮被施加计算得到的驱动转矩中的相应一个。在此情况下，从车载电池14向车轮FR、FL、RR、RL的电动机12供应电力，以使驱动转矩被施加至车轮FR、FL、RR、RL。因此，车轮FR、FL、RR、RL被作为驱动力源的电动机12驱动。
此外，ECU 16针对各个车轮FR、FL、RR、RL判定是否因施加了如上计算得到的驱动转矩而发生了车轮打滑。在发生了打滑的情况下，ECU16执行用于抑制打滑的控制(TCS控制)。具体而言，在因向车轮FR、FL、RR、RL中任一个车轮施加驱动转矩而导致在该车轮上发生打滑的情况下，ECU 16使由相应的电动机12向该车轮施加的驱动转矩减小，由此抑制打滑。当要减小由电动机12施加的驱动转矩时，仅改变与该电动机12相对应的车轮的驱动以抑制打滑。因此，即使因向车轮FR、FL、RR、RL中任一个车轮施加驱动转矩而导致该车轮上发生打滑，也可以通过减小施加至仅该车轮的驱动转矩来消除车轮的打滑。
此外，在车辆常规制动时，ECU 16打开主截止阀36，并关闭增压线性阀42及减压线性阀50两者(图1所示的状态)。在此情况下，车轮FR、FL、RR、RL的轮缸26通过第一连通通路34与主缸24连通，以使与主缸24的压力相等的轮缸压力被导向各个轮缸26。因此，在车辆常规制动时，可通过摩擦控制机构18引起每个车轮FR、FL、RR、RL均产生与制动踏板20的下压相对应的摩擦制动转矩。而且，此时，车轮FR、FL、RR、RL的轮缸压力彼此相等。
此外，ECU 16基于制动踏板20的下压操作的速度来推定驾驶员的紧急制动的意图。如果推定得到紧急制动的意图，则ECU 16提高增压器22的增压比。在此情况下，每个轮缸26均被供应有比常规制动期间更大的轮缸压力。因此，在车辆紧急制动时，摩擦控制机构18能够使车轮FR、FL、RR、RL产生与制动踏板20的下压相对应的更大摩擦转矩以及辅助力。而且，此时，车轮FR、FL、RR、RL的轮缸压力彼此相等。
此外，ECU 16针对各个车轮FR、FL、RR、RL判定是否因通过摩擦控制机构18施加摩擦制动转矩而导致发生打滑。在发生了上述打滑的情况下，ECU 16执行用于抑制该打滑的控制(ABS控制)。具体而言，在因施加了相等的摩擦制动转矩而导致车轮FR、FL、RR、RL中任一个车轮发生打滑的情况下，ECU 16驱动该车轮的电动机12以抑制滑动。在此情况下，通过从车载电池14向该电动机12供应电力(即，消耗车载电池14的电力)来将驱动转矩施加至该车轮。因此，即使因施加摩擦制动转矩而在车轮FR、FL、RR、RL中的任一个车轮上发生打滑，也可通过从相应的电动机12向该车轮施加驱动转矩来消除打滑。
图2示出了其中车辆行为控制设备中的ECU 16执行VSC控制的控制例程的示例的流程图。图3是示出如何根据在由摩擦控制机构18产生的针对在执行VSC控制时车轮FR、FL、RR、RL所需的要求转矩而设定的摩擦制动转矩在两级之间的切换，来改变并设定由电动机12得到的驱动转矩或再生制动转矩。图4A及图4B是用于说明在本实施例的车辆行为控制设备中，根据车载电池14的剩余电量来改变针对执行VSC控制时车轮FR、FL、RR、RL所需的要求转矩而设定的由摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩、与由车轮的电动机得到的驱动转矩或再生制动转矩之间的分配的视图。此外，图4A及图4B示出了仅与前轮FR，FL相关的视图。
此外，在本实施例的车辆行为控制设备中，通过利用车轮速度传感器60、横摆率传感器62、加速度传感器64以及转向传感器66的输出，ECU16执行与车辆行为(转弯行为或直线行驶制动时的趋势)相关的判定。在车辆行为不稳定的情况下，ECU 16执行用于使车辆行为稳定的控制(VSC控制)。
具体而言，首先，ECU 16例如基于来自横摆率传感器62的实际横摆率以及来自加速度传感器64的前、后、左、右加速度来计算车体的滑移角及滑移角速度，并基于计算结果来判定是否存在车体的后轮横向滑动的趋势。此外，ECU 16基于来自转向传感器66的方向盘转向角以及来自车轮速度传感器60的车体速度来计算作为目标的车体横摆率，然后基于目标横摆率以及来自横摆率传感器62的实际横摆率来判定是否存在车体的前轮横向滑动的趋势。基于是否存在车体的前轮及后轮的横向滑动的趋势，ECU 16判定是否满足执行VSC控制的条件(步骤100)。具体而言，如果车体的滑移角较大并且滑移角速度较大，则ECU 16判定车体存在后轮横向滑动的趋势，因此满足执行VSC控制的条件。如果实际横摆率小于目标横摆率，则ECU 16判定车体存在前轮横向滑动的趋势，因此满足执行VSC控制的条件。
在判定为满足执行VSC控制的条件的情况下，ECU 16基于不稳定的车辆行为趋势来计算需要车轮FR、FL、RR、RL产生以消除不稳定的要求转矩(步骤S102)。例如，在判定为车体存在后轮横向滑动的趋势的情况下，ECU 16基于车体滑移角及车体滑移角速度来计算在转弯期间要由外侧的前轮及后轮产生的要求制动转矩，以根据后轮横向滑动的趋势来绕车辆的重心产生对后轮横向滑动的趋势产生抑制的力矩。此外，在判定为车体存在前轮横向滑动的趋势的情况下，ECU 16基于目标横摆率与实际横摆率之间的差异来计算要由前轮及后轮产生的要求转矩(要求制动转矩或要求驱动转矩)，以根据前轮横向滑动的趋势绕车辆的重心产生对前轮横向滑动的趋势进行抑制的力矩。
在本实施例的制动/驱动系统中，通过利用在全部车轮上产生相等摩擦制动转矩的摩擦控制机构18以及在各个相应车轮上彼此独立地产生再生制动转矩的电动机12中的相应电动机这两者中的至少一者来产生每个车轮FR、FL、RR、RL的制动转矩。此外，通过使用电动机12来产生车轮FR、FL、RR、RL的驱动转矩。因此，为了使每个车轮FR、FL、RR、RL均产生如上计算得到的要求转矩，需要设定由摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与由相应的电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配。
在执行VSC控制时，在摩擦控制机构18使车轮FR、FL、RR、RL产生的摩擦制动转矩总是恒定或根据由线性阀42、50执行的压力调节而改变的情况下，有时会发生下述情况，即针对车轮的要求转矩而设定的由相应的电动机12在车轮FR、FL、RR、RL上产生的再生制动转矩变得相对较大，这是因为车轮FR、FL、RR、RL中任一者的要求转矩均会随时间变化，并比线性阀42、50的可能压力调节速度更快。当车载电池14的剩余电量较小时，产生较大的再生制动转矩也不会导致问题，这是因为因较大的再生制动转矩的产生而产生的再生电力可被回收进入车载电池14。但是，当车载电池14的剩余电量较大或车载电池14处于完全充满状态时，较大的再生制动转矩的产生会导致不能将再生电力回收进入车载电池14的问题。
为了消除该问题，可以构思出设置能够使车轮FR、FL、RR、RL产生彼此不同的摩擦制动转矩的摩擦控制机构。此外，在并未设置上述摩擦控制机构的系统中，可以构思出在车载电池14处于完全充满状态或接近完全充满状态时中止执行VSC控制。但是，前一种方案会使制动/驱动系统中各个车轮FR、FL、RR、RL的结构变大并复杂化。后一种方案会导致在车载电池14的剩余电量较大时对VSC控制的执行受到限制的情况。
在要求车轮FR、FL、RR、RL中一者产生的要求转矩如图3所示的情况下，当通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩的分配比率相对较低时(如双点划线所示)，通过电动机12得到的再生制动转矩的分配比率变得相对较高，因此回收进入车载电池14的再生电力变得较大，或者通过电动机12得到的驱动转矩的分配比率变得相对较低，因此从车载电池14获取的电力变得较小。另一方面，当通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩的分配比率相对较高时(如单点划线所示)，通过电动机12得到的再生制动转矩的分配比率变得相对较低，因此回收进入车载电池14的再生电力变得较小，或者通过电动机12得到的驱动转矩的分配比率变得相对较高，因此从车载电池14获取的电力变得较大。
然后，在各个车轮FR、FL、RR、RL的电动机12的再生制动转矩的分配比率相对较低或者通过其电动机12得到的驱动转矩的分配比率相对较高的情况下，如果通过将为车轮FR、FL、RR、RL的各个电动机12设定的再生制动转矩及驱动转矩求和而获得的总转矩值处于驱动转矩侧(电力被消耗的一侧)，则从车载电池14向电动机12供应由此被消耗的电力大于从电动机12回收进入车载电池14的再生电力，由此在车载电池14与全部电动机12之间供应/接收的总电力量W处于电力消耗侧(参见以下方程式(1))。
W＝2π∫TFR·ωFRdt+2π∫TFL·ωFLdt+2π∫TRR·ωRRdt+2π∫TRL·ωRLdt  ...(1)
其中，W是再生电力量，其正号表示电力再生侧，而负号表示电力消耗侧。此外，在上述方程式中，T是制动转矩，其正号表示制动转矩侧，而其负号表示驱动转矩侧。此外，ω是每个车轮FR、FL、RR、RL的转速。
因此，如果通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与通过电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配比率根据车载电池14的剩余电量而发生改变，则无需设置使车轮FR、FL、RR、RL产生彼此不同的摩擦制动转矩的摩擦控制机构，同时即使在车载电池14处于完全充满状态或接近完全充满状态时也能够正确地执行VSC控制。
再参考图2，在本实施例中，在通过执行VSC控制计算了各个车轮FR、FL、RR、RL的要求转矩之后，ECU 16基于电池状态传感器17的输出来测量车载电池14的剩余电量(步骤104)。然后，ECU 16根据车载电池14的剩余电量来使通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与通过电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配(该分配是针对车轮FR、FL、RR、RL中各个车轮计算得到的要求转矩而设定的)发生改变(步骤106)。
具体而言，如图4(A)所示，针对对各个车轮FR、FL、RR、RL计算得到的要求转矩，车载电池14的剩余电量越小，通过摩擦控制机构18实现的摩擦制动转矩的分配比率就越低，并且通过电动机12实现的再生制动转矩的分配比率就越高或者通过电动机12实现的驱动转矩的分配比率就越低。然后，如图4(B)所示，车载电池14的剩余电量越大，通过摩擦控制机构18实现的摩擦制动转矩的分配比率就越高，并且通过电动机12实现的再生制动转矩的分配比率就越低或者通过电动机12实现的驱动转矩的分配比率就越高。
此外，至少当车载电池14处于完全充满状态时，设定通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与通过各个电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配，以使通过将分别为车轮FR、FL、RR、RL的各个电动机12设定的转矩值进行合计而获得的总转矩值处于驱动转矩侧(电力被消耗的一侧)，即，至少一个车轮的电动机12使得车轮产生驱动转矩。
然后，ECU 16使得以相应一个设定分配比率来在各个车轮FR、FL、RR、RL上产生摩擦制动转矩、以及再生制动转矩或驱动转矩(步骤108)。具体而言，ECU 16关闭主截止阀，并驱动泵电动机48，并打开增压线性阀42或减压线性阀50，以将设定的摩擦制动转矩均一地施加至车轮FR、FL、RR、RL。在此情况下，通过泵44以及线性阀42、50的工作而被调节的摩擦制动转矩被均一地施加至车轮FR、FL、RR、RL。此外，ECU 16驱动电动机12，以使各个车轮FR、FL、RR、RL的电动机12在车轮上产生设定的再生制动转矩，或将设定的驱动转矩施加至该车轮。在此情况下，通过使一个或更多电动机12在相应的一个或更多车轮FR、FL、RR、RL上产生设定的再生制动转矩来将使再生电力从电动机12供应至车载电池14，或者，通过从车载电池14向相应的一个或更多电动机12供电来将设定的驱动转矩施加至一个或更多车轮FR、FL、RR、RL。
因此，在本实施例的车辆行为控制设备中，在车轮FR、FL、RR、RL上彼此独立地产生用于执行VSC控制所需的制动转矩。可通过设定通过摩擦控制机构18(其能够向车轮施加相等的转矩)得到的摩擦制动转矩与通过各个电动机12(其能够向相应的车轮彼此独立地施加转矩)得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的适当分配比率来实现上述结构。
换言之，在VSC控制时，针对要求车轮FR、FL、RR、RL产生的要求转矩，通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩被设定为对于所有车辆均相等的值，并且对于车轮的各个电动机12的再生制动转矩或驱动转矩被设定为彼此独立的转矩值。
在本结构中，能够在向车轮FR、FL、RR、RL施加相等摩擦制动转矩的同时通过电动机12向各个车轮FR、FL、RR、RL分别施加再生制动转矩或驱动转矩，由此可向车轮FR、FL、RR、RL提供其各自的要求转矩。因此，根据本实施例，无需提供能够使在车轮FR、FL、RR、RL上产生的摩擦制动转矩彼此不同的摩擦控制机构。
此外，在本实施例的车辆行为控制设备中，在执行VSC控制时，根据车载电池14的剩余电量，改变相对于各个车轮FR、FL、RR、RL的要求转矩而设定的、通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与通过电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配。具体而言，剩余电量越大，通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩的分配比率就变的越高，并且通过各个电动机12得到的再生制动转矩的分配比率就变的越低或者通过各个电动机12得到的驱动转矩的分配比率就变的越高。然后，具体而言，至少在车载电池14的完全充满状态期间，设定两者之间的分配以使通过将通过车轮FR、FL、RR、RL的电动机12设置的转矩值求和而获得的总转矩值处于驱动转矩侧。
在上述结构中，即使在车载电池14处于完全充满状态或接近完全充电状态时，也能够在提供车轮FR、FL、RR、RL分别所需的要求转矩的情况下总体上在电力消耗侧驱动全部车轮FR、FL、RR、RL的电动机12。在此情况下，不存在再生电力回收进入车载电池14的情况，并且车载电池14的电力可被消耗。因此，即使在车载电池14的剩余电量较大的情况下，也可通过使用设置在车轮FR、FL、RR、RL中的电动机12来将要求转矩施加至车轮FR、FL、RR、RL。
因此，根据本实施例的车辆行为控制设备，能够通过使用设置在车轮FR、FL、RR、RL中的电动机12来向车轮FR、FL、RR、RL分别适当地施加要求转矩，并即使在车载电池14完全充满状态下也能够执行VSC控制，而无需设置能够使在车轮FR、FL、RR、RL上产生的摩擦制动转矩彼此不同的摩擦控制机构。换言之，为了适当地执行VSC控制，彼此独立地控制车轮FR、FL、RR、RL的电动机12就已足够，而无需设置能够使要在车轮FR、FL、RR、RL上产生的摩擦制动转矩彼此不同的摩擦控制机构。此外，在车载电池14完全充满状态时，可不停止VSC控制而可靠地执行利用电动机12的VSC控制。
在上述实施例中，增压线性阀42以及减压线性阀50分别对应于“线性阀”。ECU 16通过执行图2所示例程中的步骤102的处理而实现了“要求转矩计算装置”，通过执行步骤104、106的处理而实现了“转矩值设定装置”，通过执行步骤104的处理而实现了“剩余电量测量装置”，并通过执行步骤106的处理而实现了“转矩分配改变装置”。
尽管在上述实施例中，车辆的全部车轮FR、FL、RR、RL均通过其各自的电动机12被驱动和制动，但也可采用仅前轮FR，FL或仅后轮RR，RL被电动机12驱动和制动的结构。在该结构中，无需设置能够仅使前轮或后轮的摩擦制动转矩彼此不同的摩擦控制机构。
此外，在上述实施例中，在执行VSC控制时，根据车载电池14的剩余电量来改变针对车轮FR、FL、RR、RL中相应一个车轮的要求转矩而设定的、由摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与由各个电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配，以使剩余电量越大，则通过摩擦控制机构18实现的摩擦制动转矩的分配比率就越高，并且通过电动机12实现的再生制动转矩的分配比率就越低或者由其实现的驱动转矩的分配比率就越高。但是，本发明并不限于上述线性地改变分配的结构，分配也可根据电池的剩余电量以至少两级来改变。但是，在此情况下，至少当车载电池14的剩余电量处于完全充满状态时，通过摩擦控制机构18得到的摩擦制动转矩与通过电动机12得到的再生制动转矩或驱动转矩之间的分配被设定为使得通过将为车轮FR、FL、RR、RL的各个电动机12分别设定的转矩值求和而获得的总转矩值处于驱动转矩侧(电力被消耗的一侧)。
虽然已经参考被视为其的优选实施例描述了本发明，但应当理解，本发明并不限于这里揭示的实施例或结构。相反，本发明意在涵盖各种改变示例及等同设置。此外，虽然以各种组合及构造示出了揭示的发明的各种元件，但其仅是示例性质，包括更多、更少或仅单一元件的其他组合及构造也落入所附权利要求的范围内。

Claims (7)

1.一种用于车辆的车辆行为控制设备，所述车辆包括车载电池(14)、电动机(12)以及摩擦控制装置(18)，电力向所述车载电池充电和从所述车载电池放电，所述电动机对于所述车辆的多个车轮分别设置，并在从所述车载电池(14)供应电力时向所述车轮中的相应车轮施加驱动转矩，或通过引起所述车轮中的所述相应车轮产生再生制动转矩来向所述车载电池(14)供应再生电力，所述摩擦控制装置用于引起所述车轮产生摩擦制动转矩，并且所述车辆行为控制设备通过使分别向所述车轮施加的制动力或驱动力彼此不同来对所述车辆的行为进行控制，所述车辆行为控制设备的特征在于包括：
要求转矩计算装置，其用于基于车辆行为来对所述车轮各自需要产生的要求转矩进行计算；以及
转矩值设定装置，其用于针对由所述要求转矩计算装置计算得到的各个车轮的所述要求转矩来设定第一转矩值以及第二转矩值，所述第一转矩值是为全部所述车轮均一地设置的，并由所述摩擦控制装置(18)引起所述车轮产生的所述摩擦制动转矩构成，所述第二转矩值是为各个车轮彼此独立地设置的，并由所述电动机中相应的一个电动机引起所述车轮产生的所述驱动转矩及所述再生制动转矩中的至少一者构成，
其中，所述转矩值设定装置包括剩余电量测量装置以及转矩分配改变装置，所述剩余电量测量装置用于测量所述车载电池(14)的剩余电量，所述转矩分配改变装置用于根据由所述剩余电量测量装置测量得到的所述剩余电量来改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配。
2.根据权利要求1所述的车辆行为控制设备，其中，所述转矩分配改变装置对于所述剩余电量相对较大的情况使所述第一转矩值的分配比率增大。
3.根据权利要求2所述的车辆行为控制设备，其中，如果所述第一转矩值的分配比率增大，则所述转矩分配改变装置使由所述驱动转矩构成的所述第二转矩值的分配比率增大。
4.根据权利要求2所述的车辆行为控制设备，其中，如果所述第一转矩值的分配比率增大，则所述转矩分配改变装置使由所述再生制动转矩构成的所述第二转矩值的分配比率减小。
5.根据权利要求3所述的车辆行为控制设备，其中，如果所述第一转矩值的分配比率增大，则所述转矩分配改变装置使由所述再生制动转矩构成的所述第二转矩值的分配比率减小。
6.根据权利要求2所述的车辆行为控制设备，其中，至少在所述剩余电量处于完全充满状态的时段期间，所述转矩分配改变装置改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配，使得所述第二转矩值在所述时段期间的合计值处于驱动转矩侧。
7.一种用于车辆的车辆行为控制方法，所述车辆包括车载电池(14)、电动机(12)以及摩擦控制装置(18)，电力能够向所述车载电池充电和从所述车载电池放电，所述电动机对于所述车辆的多个车轮分别设置，并在从所述车载电池(14)供应电力时向所述车轮中的相应车轮施加驱动转矩，或通过引起所述车轮中的所述相应车轮产生再生制动转矩来向所述车载电池(14)供应再生电力，所述摩擦控制装置用于引起所述车轮产生摩擦制动转矩，并且所述车辆行为控制方法通过使分别向所述车轮施加的制动力或驱动力彼此不同来对所述车辆的行为进行控制，所述车辆行为控制方法的特征在于包括以下步骤：
基于车辆行为来对所述车轮需要产生的要求转矩进行计算；以及
针对计算得到的所述要求转矩来设定第一转矩值以及第二转矩值，所述第一转矩值由所述摩擦控制装置引起各个车轮产生的所述摩擦制动转矩构成，所述第二转矩值由所述电动机(12)中的各个电动机独立地引起相应的各个车轮产生的所述驱动转矩及所述再生制动转矩中的至少一者构成，
其中，所述车辆行为控制方法还包括以下步骤：
测量所述车载电池(14)的剩余电量；以及
根据所述剩余电量来改变所述第一转矩值与所述第二转矩值之间的分配。
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