KR20110020802A - 자동차용 제동 장치, 제동 장치용 유압 시스템 및 제동 장치 작동 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제1 그룹 및 제2 그룹의 브레이크 회로(1, 2)를 구비한 자동차용 제동 장치에 관한 것이며, 이때 각각의 브레이크 회로는 1개의 그룹의 휠(3, 4, 5, 6)에 할당되고, 적어도 제1 그룹의 브레이크 회로는 유압 브레이크 회로로서 형성되며, 하나 이상의 그룹의 휠(5, 6)은 휠을 감속할 수 있는 작용 유닛(20)에 연결되고, 이 경우 회생 제동 과정을 통상의 제동 과정에 편안하게 연결하기 위한 목적은 본 발명에 따라, 제2 그룹의 브레이크 회로(들)(2)의 제동 작용과, 경우에 따라서는 작용 유닛(들)의 감속 작용을 제어 장치(22)가 제어하고 이때 운전자가 직접 브레이크 작동 장치를 이용하여 제1 그룹의 브레이크 회로를 활성화할 수 있음으로써 달성된다.

Description

자동차용 제동 장치{AUTOMOTIVE BRAKING DEVICE}

본 발명은 자동차용 제동 장치 분야에 관한 것이다.

자동차용 제동 장치에 대한 요구들은 꾸준히 증가하고 있다. 최근에는, 더 이상 브레이크의 성능과 신뢰도만이 요구되는 것이 아니라, 예컨대 동적인 주행 지원의 경우에 중요하게 될 작동 모드와 그 외의 브레이크 기능들이 점점 더 복잡해지고 있다.

브레이크 회로에 제동력이 적합하게 분배될 수 있도록, 한편으로, 용장성(redundancy)의 관점에서 복수의 브레이크 회로 또는 브레이크 회로 그룹을 포함하고 다른 한편으로는 브레이크 회로를 개별적으로 제어할 수 있도록 하는 다회로 브레이크 시스템이 최신 차량에 기본적으로 제공된다.

개별 브레이크 회로의 경우, 제동력을 휠들에 상이하게 분배하는 것도 개별 휠에 대한 브레이크 제어에 포함될 수 있다. 이때 차량의 휠들에 대한 통상적인 브레이크는 예컨대 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크이지만, 항상 기본적으로는 마찰에 기초해서 작용하는 브레이크이다. 그러나, 내연 기관에서의 상응하는 조정에 의해 자용적으로 제어될 수 있는 통상적으로 엔진 브레이크 또는 제너레이터와 같은 다른 장치들도 휠을 감속하기 위해 또한 사용될 수 있다. 자동차의 경우 스타터 배터리의 충전과 차량의 전기 시스템의 전력 공급에 사용되는 다이나모(dynamo) 형태의 통상적으로 존재하는 작은 제너레이터가 상응하는 제너레이터로서 고려되거나, 하이브리드 차량의 경우 제너레이터 구동식으로 작동될 수 있으며 예컨대 구동 배터리의 충전에 사용될 수 있는 구동 모터가 상응하는 제너레이터로서 고려된다. 선택적으로, 전기 작동할 수 있거나 내연 기관을 이용하여 작동할 수 있는 이러한 차량을 하이브리드 차량이라고 한다. 제동 과정 시 제너레이터를 이용하여 에너지를 회수함으로써 차량을 제동하는 이러한 과정을 회생 제동이라는 용어로 칭한다.

기본적으로, 차량에서 개별 브레이크 회로 또는 브레이크 및 사용된 제동 수단을 적합하게 개회로 방식 또는 폐회로 방식으로 제어함으로써 주행 안전성과 제동 작용을 최적화하는 것은 공지되어 있다.

DE 4128087 A1호에는 커브 제동시 뒷차축의 미흡한 제동을 방지하는 차량 제동압 제어 시스템이 공지되어 있다. 이때, 앞차축의 제동압은 운전자에 의해 사전 설정되며, 뒷차축의 제동압은 상기 앞차축 제동압에 기초하여 제어된다.

점착성의 활용을 고려하여 차량의 최대한 강한 제동이 달성되도록 제동력을 분배하는 방법도 이미 공지되어 있는데, 여기서는 정적으로 그리고/또는 동적으로 더욱 강하게 하중을 받는 휠들에 그에 상응하게 더 강하게 제동압이 가해질 수 있다.

EP 0173954 B1호에는, 저장된 차량 고유의 특성 곡선 맵에서 차량의 기준 중량 및 운전자에 의해 사전 설정된 설정 감속도를 이용하여 개별 브레이크를 위한 제동압이 산출되는 시스템이 공지되어 있다. 산출된 제동압은 브레이크들에 적용되며, 차량 감속도가 설정값과 차이가 나면 설정 감속도에 도달할 때까지 필요에 따라 재조정된다.

DE 3313078 A1호에는, 상이한 휠 브레이크들의 마모를 측정 및 고려함으로써개별 휠 브레이크의 균일한 마모가 영구적으로 달성되는 제동압 제어 장치가 공지되어 있다.

DE 102005046606호에는, 차량의 차축들 중 하나에 1개씩의 브레이크 회로가 할당됨에 따라, 오직 1개의 브레이크 회로에만 TCS 및 ESP(Electronic Stability Program)가 제공될 수 있고, 그럼으로써 총 설계 비용이 최소화되는 브레이크 시스템이 공지되어 있다.

마지막으로 DE 10316090 A1호에는, 기본적으로 유압식으로 작용하며 개별 휠의 마찰 제동에 작용하는 복수의 브레이크 회로와, 제너레이터, 또는 제너레이터에 의해 구동될 수 있고 감속을 위해 추가로 이용될 수 있는 전기 구동 모터를 포함하는 브레이크 시스템이 공지되어 있다. 다양한 주행 역학 변수들을 고려하여 모든 개별 휠로의 제동력 분배를 최적화하기 위해 제어 장치가 제공된다.

종래 기술에 근거하여 본 발명의 과제는, 제동 역학 및 주행 역학에 기초한 복잡한 제어 과정을 지원하면서도 최대한 높은 신뢰도를 가지며, 구조적으로 최대한 간단하게 구성된 자동차 제동 장치를 제공하는 것이다.

상기 과제는 청구항 제1항의 특징에 따른 제동 장치와, 청구항 제11항에 따른 유압 시스템과, 청구항 제13항에 따른 제동 장치 작동 방법을 갖는 본 발명에 따라 해결된다.

상응하는 자동차는 제1 그룹의 브레이크 회로 즉, 1개의 그룹의 휠에 작용하고 공지된 방식으로 유압 브레이크 회로로서 형성되며 제어 장치의 작용과 무관하게 또는 적어도 제어 장치의 협력 하에서만 브레이크 작동 장치를 이용하여 운전자가 직접 제어할 수 있는 하나 이상의 단일의 제1 브레이크 회로를 포함한다. 이는 예컨대 운전자가 브레이크 페달을 작동시킴으로써 브레이크 마스터 실린더의 유압액을 압축할 수 있는 것을 의미하며, 이때 상응하게 높아진 유압이 제1 그룹의 브레이크 회로 내로 직접 공급되어 거기서 해당 휠 브레이크를 작동시킨다. 제1 브레이크 회로 내부에는 휠 브레이크에 대한 폐회로 제어 장치가 제공될 수 있으며, 상기 제어 장치는 ABS를 구현하거나, 커브 외측 휠이 동적으로 강하게 하중을 받음으로써 더 심해진 점착 작용으로 인해 더 강하게 제동될 때, 예컨대 커브 주행 시 또는, 예컨대 차량의 커브 운동을 동적으로 지원하기 위해 조향각 작용에 대해 추가로 커브 내측 휠이 제동될 때의 주행 다이내믹 제어 시 개별 휠들 사이에 제동력을 최적으로 분배하기 위해 사용된다. 상기 폐회로 제어 장치는 개회로 제어 장치와 상호 작용하거나 그 안에 집적될 수 있다.

이에 상응하게, 제1 그룹의 브레이크 회로에서 브레이크 페달과 제동 작용 사이가 연결되므로 운전자가 이를 매우 직접적으로 다룰 수 있고 제어할 수 있으며, 제어 장치로부터 상기 연결이 독립되므로 신뢰도가 상승한다.

경우에 따라 제1 그룹의 브레이크 회로에 의해 제동된 휠은 감속 작용 유닛에 연결될 수 있다. 그러나 제2 그룹의 브레이크 회로가 할당된 휠도 감속 작용 유닛에 추가로 연결될 수 있거나, 바람직하게는 제2 그룹의 브레이크 회로가 할당된 휠 만이 상기 유닛에 연결될 수 있다.

제2 그룹의 브레이크 회로는 예컨대 완전 제동과 같은 특정 작동 상태일 때 운전자가 직접 제공하는 작동 가능성에 대해 추가로 제어 장치에 의해서도 작동할 수 있으며, 상기 제어 장치는 바람직하게 하나 이상의 추가 작용 유닛에 의해 휠의 감속도를 추가로 제어하거나, 이러한 추가 제어를 위해 상기 과제를 맡는 또 다른 제어 장치와 상호 작용할 수 있다. 이로써 소위 블렌딩(blending) 과정 즉, 추가 작용 유닛에 의한 감속도 변동에 따라 제동 장치의 하나의 부분에 맞게 브레이크 회로의 제어를 조정하는 과정이 제한된다. 상응하는 블렌딩 과정은 우선적으로 제너레이터를 이용하여 제동이 실행되고 충전될 배터리가 이에 상응하게 충전될 때 예컨대 회생 제동이 차단되는 것과 관련된다. 제공된 전류 소비 장치가 전환될 수 있으나, 이는 제너레이터 부하의 갑작스러운 변동을 의미할 수 있으므로, 제너레이터의 감속 작용이 변동하게 된다. 이러한 변동은 바람직하게 제2 그룹의 브레이크 회로에 대한 제어 장치에 의해 상응하게 보상될 수 있다.

또한, 제너레이터로서 이용되는 구동 모터에 의한 감속 작용이 차량 속도에 따라 좌우되므로, 차량 정지 시 실제로 낮은 속도 범위에 있을 때 매우 축소된 감속 작용만이 구현될 수 있으며, 이는 마찬가지로 제2 그룹의 브레이크 회로와의 블렌딩에 의해 바람직하게 보상될 수 있다.

인장력이 중단되고 그리고/또는 파워 트레인의 회전수가 갑작스럽게 변동하는 변속기 시프팅 과정 역시, 제너레이터로서 이용되는 전기 구동 모터의 감속 작용을 변동시키므로, 이 경우에도 바람직하게 블렌딩이 발생할 수 있다.

이러한 모든 과정 중에 제2 그룹의 브레이크 회로가 적합하게 제어될 때 총 제동 과정에 대한 작용이 바람직하게 변동할 수 있다. 이 경우 운전자가 적어도 제1 그룹의 브레이크 회로에 대해 직접 작용할 수 있으므로, 제동 작용이 위험한 상태에 이르지 않으며 제동 작용의 적어도 일부는 블렌딩과는 완전히 무관한 상태로 유지된다. 이로써 전체 브레이크 시스템의 높은 기능 안전성 및 가용성과 관련이 있는 주행 안락함이 향상될 수 있다. 이와 같이 형성된 제동 장치는 통상적인 구성 방식의 차량뿐만 아니라 하이브리드 차량에도 사용될 수 있다. 이때 제어 장치에 의한 제어는, 제동 출력이 최적화되는 동시에 운동 에너지가 친환경적인 방식으로 회수될 수 있도록 설계될 수 있다. 이로써 연료가 절약되며 차량의 유해 물질 배출이 줄어들 수 있다.

총 제동 과정을 최적화하기 위한 제어 장치를 위한 입력 변수로서 운전자의 제동 요구가 사용되어야 한다. 브레이크 페달 작동의 강도가 상응하는 위치 센서/파워 센서 또는 압력 센서에 의해 예컨대 광학적으로 또는 전기적으로 측정됨으로써, 예컨대 브레이크 작동 장치, 통상 브레이크 페달의 작동으로부터 상기의 제동 요구가 도출될 수 있는데, 정확히 말하자면 예컨대 브레이크 마스터 실린더 또는 제1 그룹의 브레이크 회로의 유압 측정에 의해 또는 제1 그룹의 브레이크의 제동 작용 측정에 의해 도출되거나 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 방법 중에도 도출될 수 있다. 상응하는 강도는 운전자가 요구하는 총 제동 강도에 상응한다. 총 제동 강도로부터 제1 그룹의 브레이크 회로의 제동 작용이 감산될 수 있다. 또한 상응하는 작용 유닛의 공지된 감속도 출력이 고려될 수 있으며 이를 토대로 제2 그룹의 브레이크 회로에서 요구되는 작동 강도가 산출될 수 있다.

본 발명의 바람직한 일 실시예의 경우, 제2 그룹의 하나 이상의 브레이크 회로 내부에서는 주행 방향으로 볼 때 차량의 상이한 측면 상의 2개 이상의 휠이 제어 장치에 의해 상이하게 제어될 수 있다.

이와 같이 제2 그룹의 브레이크 회로가 휠에 할당됨으로써 주행 방향으로 비대칭적인 제동이 가능하므로, 예컨대 차도로 더 강하게 동적으로 가압된 휠의 제동 하중이 증가할 수 있으며 이로써 총 제동 작용이 최적화될 수 있다.

그러나 대안적으로, 커브 내측 휠이 제동됨으로써 주행 상황이 동적으로 지원될 수도 있다.

이를 위해 횡가속도를 측정하기 위한 센서 및/또는 조향 요구를 측정하기 위한 센서 및/또는 주행 방향을 측정하기 위한 센서가 바람직하게 제공된다.

측정된 횡가속도를 토대로, 커브 주행 시 휠의 동적 하중뿐만 아니라 최적화된 제동력 분배가 계산될 수 있는 반면, 예컨대 조향각의 형태로 측정된 조향 요구는 최적화된 주행 다이내믹 제어가 커브 내측 휠의 제동에 의해 결정될 수 있도록 한다. 주행 방향이 알려지면, 주행 방향으로 볼 때 앞에 위치한 휠에 제동력이 바람직하게 분배될 수 있는데 다시 말해, 후진 주행 시에는 후륜에 제동력이 분배될 수 있다.

브레이크 페달에 의한 제동 작동 시, 제동 장치에서 브레이크 마스터 실린더로부터 제2 브레이크 회로가 분리됨으로 인해, 제동 장치가 작동할 때에도 브레이크 페달에 대한 페달 반작용이 발생하지 않으므로, 이러한 상황에서 운전자가 불편함을 느끼는 것은 방지된다.

본 발명에 따른 제동 장치는 제2 그룹의 브레이크 회로가 단일 차축의 각각 하나의 휠에 할당될 때 특히 간단하고 바람직하게 구성된다. 이로써 개별 차축이 목표한대로 제동될 수 있다.

특히, 뒷차축의 휠에 할당된 브레이크 회로로 제2 그룹이 형성되는 것이 바람직하다.

이 경우 전륜은 운전자가 직접 브레이크 페달을 작동함으로써 제동되는 반면 후륜의 제동은 직접 제동으로부터 분리되어, 특히 경우에 따라 존재하는 작용 유닛의 고려 하에 제어된다. 이 경우, 예컨대 전진 주행/후진 주행 시 직접 제동되는 휠과 제어 장치에 의해 제어되는 방식으로 제동되는 휠에 대한 제동 작용의 비율이 최적화되는 것이 보장되어야 한다. 또한 상기 유형의 제동 장치는, 예컨대 상응하는 작용 유닛이 다이나모로 형성될 때 통상적인 구성 방식의 차량에서 사용될 수 있을 뿐만 아니라, 상기 작용 유닛이 제너레이터 구동식으로 작동하는 전기 구동 모터로 형성될 때 하이브리드 구성 방식의 차량에도 사용될 수 있다.

이는 후륜 구동의 경우에 적용되며, 전륜 구동의 경우에는 구동되는 앞차축에도 제2 그룹의 브레이크 회로가 할당될 수 있다.

이에 상응하게, 각각의 제너레이터는 배터리에 연결되는데, 다시 말해 회생 제동 중에 충전되는 스타터 배터리 또는 차량 구동 배터리에 연결된다. 바람직하게 해당 배터리의 충전 상태가 모니터링되므로, 완전히 충전된 배터리에 기초해서 제너레이터 부하가 감소하는지에 대한 정보가 적절한 시점에 제공될 수 있다. 이 경우, 예컨대 차량의 가열 저항 또는 조명 장치와 같은 전기 소비 장치가 상응하는 제너레이터에 바람직하게 연결될 수 있다. 이 경우 제어 장치가 상응하는 전환 과정을 수행한다.

전반적으로 운전자가 알아채지 못하게 블렌딩 과정이 실행될 수 있도록, 배터리의 충전 상태를 측정하기 위한 센서 외에, 예컨대 차량 속도를 측정하기 위한 속도 센서 및/또는 변속기 클러치의 작동을 측정하기 위한 클러치 센서가 바람직하게 제공된다. 이로써 속도가 낮을 경우 감소하는 제너레이터 출력과, 커플링 과정의 경우 작용 유닛의 분리가 적절한 시점에 표시될 수 있으므로 제어 장치의 제어 과정에 의해 제동 작용이 전반적으로 일정하게 유지된다.

예컨대 제너레이터의 전력을 측정하기 위한 출력 센서도 전술한 목적에 사용될 수 있다.

바람직하게, 제2 그룹의 브레이크 회로는 차압 조절 장치 또는 압력 조절 장치를 제어 요소로서 포함하는 유압 브레이크 회로로서 형성될 수 있다.

이 경우 제2 그룹의 브레이크 회로뿐만 아니라 제1 그룹의 브레이크 회로도 유압 브레이크 회로로서 형성되므로, 제조 단계뿐만 아니고 작동 중에도 상응하는 시너지 효과를 얻을 수 있다. 예컨대 유압 브레이크 회로를 위한 유압이 공통으로 제공될 수 있거나 최소한, 개별 브레이크 회로의 상응하는 유압 펌프가 공통으로 구동될 수 있다. 제어 장치는 차압 조절 장치 또는 압력 조절 장치의 제어에 의해 제2 그룹의 브레이크 회로에서의 제동 강도를 제어할 수 있다. 압력 조절 장치의 작동을 위해서는, 상응하는 압력 측정 장치가 제2 그룹의 브레이크 회로 내에 예컨대 휠 브레이크 실린더의 영역에 또한 제공된다.

제2 그룹의 브레이크 회로가 유압 브레이크 회로로서 형성되며 브레이크 작동 장치에 유압식으로 직접 연결될 수 있다는 것이 추가로 또는 대안적으로 제시될 수도 있다.

이와 같은 경우, 예컨대 제어 장치의 고장 시 또는 최대 제동 시 브레이크 마스터 실린더에서 브레이크 페달 작동에 의해 증강된 제동압은 제1 그룹의 브레이크 회로뿐만 아니라 제2 그룹의 하나 이상의 유압 브레이크회로로도 도입될 수 있으므로, 제어 장치가 고장 난 경우에도 제동이 최적화될 수 있고 그리고/또는 비상 제동의 경우 통상의 브레이크 시스템에서와 같이 모든 브레이크 회로의 제동 작용이 즉시 제공된다.

또한 바람직하게, 제2 그룹의 유압 브레이크 회로는 피스톤/실린더 장치의 형태로 브레이크 회로의 유압 펌프의 흡기측에 유압 추가 어큐뮬레이터를 포함할 수 있다. 바람직하게, 상기 장치는 흡기 작용을 일으키는 스프링 예압에 의해 구현된다.

정상적 상황일 때 브레이크 마스터 실린더로부터 분리되는 유압 브레이크 회로의 경우에 추가 어큐뮬레이터를 제공하는 것이 필요한 것으로 입증되었는데, 그 이유는 상기 브레이크 회로의 상응하는 유압 펌프가 브레이크 마스터 실린더의 영역으로부터 유압액을 흡입할 수 없기 때문이다. 이 경우 상기 추가 어큐뮬레이터가 한편으로 유압액을 수용할 수 있으나 다른 한편으로 일차측 즉, 해당 브레이크 회로의 압력측에 연결되지 않는다는 해결책이 제시된다. 오히려 상기 추가 어큐뮬레이터는 해당 유압 펌프의 이차측으로부터 채워진다.

바람직하게, 피스톤/실린더 장치는 단형 피스톤(stepped piston)을 포함할 수도 있으며 상기 피스톤에서 횡단면이 더 작은 이차측 피스톤은 어큐뮬레이터 용적이 축소되도록 작용하며 브레이크 회로의 압력 라인에 연결된다.

브레이크 회로의 고압 분기에 이차측이 연결된 단형 피스톤에 의해, 유압 저장 장치는 횡단면이 더 작은 피스톤의 힘을 받으므로 압력 하에 있게 되며 이로써 유압 펌프는 예비 충전될 수 있다. 그 결과 추가 어큐뮬레이터에서 예압 스프링의 스프링 설계가 쉬워지므로, 상기 스프링은 예컨대 마찰 발생과 같은 힘 변동에 대해 덜 민감하게 된다. 기본적으로 브레이크 회로의 작동 시 유압 펌프의 이차측에는 예비 충전압이 요구된다.

단형 피스톤에서 더 작은 피스톤의 횡단면이 더 큰 피스톤의 횡단면보다 실질적으로 더 작으므로, 추가 어큐뮬레이터의 예압을 위해 고압측의 용적 사용이 최소화된다.

또한, 본 발명은 제1 그룹의 브레이크 회로에 할당된 유압 펌프가 특히 펌프 구동 샤프트의 회전 방향에 의해 제어될 수 있는 프리휠 클러치에 의해 하나의 공통 펌프 구동부로부터 분리될 수 있음으로써 바람직하게 구성될 수 있다.

대안적으로 또는 추가로 제1 그룹의 브레이크 회로에 할당된 유압 펌프의 흡기측이 밸브에 의해 각각의 고압 출력부에 연결될 수 있고, 특히 스프링 가압식 체크 밸브에 의해 유압 펌프의 고압측이 각각의 브레이크 회로에 연결된다.

특히, 상이한 그룹의 상이한 브레이크 회로의 유압 펌프들이 예컨대 동일한 모터에 의해 단일 샤프트를 거쳐 구동될 수 있음으로써 상기 유압 펌프들이 운동학적으로 연결될 수 있으면, 브레이크 회로가 모두 작동되지 않더라도 해당 유압 펌프들이 구동되는 문제점이 발생한다.

이러한 문제점은 미작동 브레이크 회로의 해당 유압 펌프들이 분리됨으로써 해결된다.

이는 한편으로 펌프 구동부가 설명한 바와 같이 기계적으로 분리됨으로써 실행될 수 있다. 예컨대 펌프 구동 모터, 통상 전기 모터는 모든 유압 펌프가 구동되어야 할 때 제1 방향으로 작동할 수 있고, 유압 펌프들 중 1개 또는 수개의 유압 펌프만이 작동되어야 할 때 제2 회전 방향으로 작동할 수 있으며, 이 경우 미작동될 나머지 유압 펌프들을 제2 회전 방향으로 분리하는, 방향 감지식 프리휠이 제공된다.

유압 밸브가 삽입됨으로써도 상기 문제점이 줄어들 수 있는데, 다시 말해 이는 불필요한 유압 펌프들의 일차측과 이차측이 예컨대 스로틀에 의해 서로 연결됨으로써 가능하다. 또한, 불필요한 그러나 앞으로 쓰일 가능성이 있는 유압 펌프의 일차측은 스프링 가압식 체크 밸브에 의해서도 또는 직접 브레이크 회로에 연결될 수 있다. 따라서 브레이크 페달은 작동 시 펌프로부터 유압식으로 분리된다.

바람직한 일 실시예에서 브레이크 작동 장치는, 브레이크 작동 장치가 작동할 때 브레이크 작동 장치의 작동에 상응하는 압력 신호가 제공되도록 브레이크 작동 장치에 연결되는 브레이크 마스터 실린더를 포함하며, 이 경우 해당 휠에 배치된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 구비한 제2 그룹의 하나 이상의 브레이크 회로는 브레이크 마스터 실린더로부터 휠 브레이크 실린더로 압력 신호가 전달될 수 있도록 브레이크 마스터 실린더에 연결되고, 휠 브레이크 실린더는 상기 압력 신호에 상응하는 힘이 휠에 가해지도록 설계되며, 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크 실린더 사이에 배치된 분리 밸브는 제공된 폐쇄 신호를 수신할 경우 닫힌 상태로 전환되도록, 그리고 압력 신호가 휠 브레이크 실린더에 전달되지 않도록 설계되며; 상기 브레이크 작동 장치는 외부 어큐뮬레이터를 포함하며, 외부 어큐뮬레이터는 휠 브레이크 실린더에서의 압력 증강을 위한 용적이 외부 어큐뮬레이터로부터 휠 브레이크 실린더에 제공될 수 있도록 휠 브레이크 실린더에 연결된다. 외부 어큐뮬레이터는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더로부터 용적을 수용하기 위해 설계된 제1 어큐뮬레이터에 대해 추가로, 제2 그룹의 브레이크 회로에 연결되는 예컨대 제2 어큐뮬레이터를 의미한다. 제2 그룹의 브레이크 회로에 제2 어큐뮬레이터가 장착되면, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서의 압력 증강을 위한 제2 어큐뮬레이터의 용적과, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더로부터 제1 어큐뮬레이터 내로 유입된 용적 사이가 명확하게 분리될 수 있다. 이로써 용적 균형화가 더 간단해질 수 있다. 이로써 특히 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 압력이 표준 압력 제어 밸브에 의해 제어될 수 있다.

이 경우 외부 어큐뮬레이터는 단형 피스톤으로서 형성될 수 있으며 휠 브레이크 실린더에서 증강된 압력을 위한 용적 저장 장치를 일차측에 포함할 수 있다. 외부 어큐뮬레이터의 이차측은 펌프의 토출측에 연결될 수 있다. 외부 어큐뮬레이터와 펌프는 분리 밸브가 닫힌 상태에 있는 한, 휠 브레이크 실린더의 압력이 펌프 및 외부 어큐뮬레이터에 의해 조정될 수 있도록, 제어 장치에 의해 제어될 수 있다. 이로써 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에 존재하는 압력은 더 이상 브레이크 작동 장치의 작동에 의존하는 것이 아니라, 특정 교통 상황에 대해 상응하게 바람직한 값으로 조정될 수 있다.

또한, 본 발명은 제동 장치와, 제동 장치 작동 방법 및, 이러한 제동 장치를 위한 유압 장치에 관한 것이다.

본 발명의 또 다른 특징들과 장점들은 이하에서 도면을 참조로 설명하기로 한다.
도 1은 유압 펌프들, 라인들 및 밸브들을 포함하는 제동 장치의 제1 실시예 및 제어 장치의 기본 구성도이다.
도 2는 본 발명의 따른 제동 장치의 제2 실시예를 도시한 도면이다.
도 3은 상이한 브레이크 회로를 위한 제1 디커플링 장치를 구비한 본 발명에 따른 제동 장치를 도시한 도면이다.
도 4는 상이한 브레이크 회로를 위한 제2 디커플링 장치를 구비한 제동 장치를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명에 따른 제동 장치의 제3 실시예를 도시한 도면이다.

도 1에는 2축 자동차의 전륜(3, 4)에 할당된, 도면 우측의 제1 브레이크 회로(1)와, 자동차의 후륜(5, 6)에 할당된 제2 브레이크 회로(2)를 포함하는 제동 장치가 도시되어 있다. 상기 브레이크 회로들은 각각 일점쇄선으로 표시되어 있다. 본 도면에서 일점쇄선은 단지 기능상의 경계 및 할당을 나타낼 뿐, 관련 유닛들은 예컨대 유압 블록과 같은 공통의 구성 모듈 내에 통합될 수 있다.

구용적으로 자동차가 단 2개의 브레이크 회로를 포함하는 경우, 제1 브레이크 회로(1)는 유압식으로 직접 구동될 수 있는 제1 그룹의 브레이크 회로들을 형성하는 한편, 제2 브레이크 회로는 유압 브레이크 작동 장치(7)와 예외적으로만 연결되면서 부분 제동시에는 통상 상기 브레이크 작동 장치로부터 유압식으로 분리되는 제2 그룹의 브레이크 회로들을 형성한다.

유압 브레이크 작동 장치(7)는 브레이크 페달(8) 및 브레이크 마스터 실린더(9)를 포함하며, 상기 브레이크 마스터 실린더 내에서는 경우에 따라 브레이크 페달(8)을 밟을 때 브레이크 부스터를 사용하여 제동 장치의 작동을 위한 유압이 증강된다.

우선 제1 브레이크 회로(1)에 기초하여 상기 모듈의 기본 기능을 예시를 통해 설명한다.

브레이크 페달(8)이 작동되면, 브레이크 마스터 실린더(9) 내에 높은 제동압이 발생한다. 이 제동압은 이른바 전환 밸브(10)를 통해 개별 휠들(3, 4)에 할당된 압력 증강 밸브들(11, 12)로 전달되며, 상기 전환 밸브의 다른 기능에 대해서는 하기에서 더 상세히 설명될 것이다.

기본적으로 압력 증강 밸브(11, 12)는 증가된 유압을 계속해서 휠들(3, 4)의 브레이크 실린더로 분배하며, 그 결과 예컨대 디스크 브레이크 형태의 관련 마찰 브레이크들이 작동된다. 개별 휠의 휠 각각의 제동력 경감 시 예컨대 ABS가 반응하는 경우, 압력 강하 밸브(13, 14)도 사용됨에 따라 브레이크 휠 실린더들 내 유압이 관련 브레이크 회로의 고압부에서의 압력 레벨과 상관 없이 강하되며, 상기 유압액은 유압 펌프(15)의 흡기측으로 방출될 수 있다. 그곳에는 유압액을 수용하기 위한 유압 어큐뮬레이터(16)가 제공된다. 유압 펌프가 유압액을 경우에 따라 개방된 흡기 밸브(18)를 통해 흡입하고, 유압 펌프의 흡기측으로부터 유압 어큐뮬레이터(16)로는 유압액이 흐를 수 없도록 하는 데 스프링 가압식 체크 밸브(17)가 이용된다.

각각의 휠들을 위해 일반적으로 급제동 시 휠들의 잠김을 방지하는 ABS가 제공된다. 이와 관련하여 예컨대 도시되지 않은 회전수 센서가 휠들(4, 3)에 제공되어, 휠이 잠기면 제어 장치(22)로 신호를 송출한다. 이어서 휠에 할당된 제동압 증강 밸브(11, 12)가 닫히는 동시에, 관련 제동압 강하 밸브(13, 14)는 열림으로써 휠 잠김이 저지된다. 이와 동시에, 유압액이 고압 하에서 브레이크 회로의 1차측으로 펌핑되도록 유압 펌프(15)가 구동된다.

관련 휠이 다시 회전하면, 제동압 증강 밸브(11, 12)가 개방됨으로써, 휠 잠김이 다시 임박할 때까지 압력 및 제동 효과가 다시 상승할 수 있다. 이러한 반복 과정은 브레이크 회로의 1차측에서 고압 하의 유압액을 필요로 하며, 상기 유압액은 브레이크 작동 장치로부터 공급되며, 경우에 따라서는 유압 펌프(15)에 의해 추가 공급되기도 한다. 유압 어큐뮬레이터(16)는 특히 밸브들(13, 14)을 통한 휠 개개의 제동압 경감 시 유압액을 위해 보상 용적이 제공되도록 하는 데 이용된다.

전술한 과정은 차량 시동 시 1개의 휠 또는 복수의 휠에서 슬립 발생이 임박한 경우, 또는 브레이크 마스터 실린더 내에 제동압이 발생하지 않는 상태에서 휠 브레이크가 차량 다이내믹 제어를 위해 작동되는 경우에도 유사한 형태로 실행될 수 있다. 상기 두 경우 모두, 브레이크 휠 실린더의 작동에 필요한 압력이 유압 펌프(15)에 의해 공급될 수 있다. 이 경우, 브레이크 회로 내에서 브레이크 페달이 불충분하게 작동되는 경우에도 압력이 증강될 수 있도록 하기 위해, 전환 밸브(10)가 닫힘으로써 브레이크 마스터 실린더가 브레이크 회로로부터 분리된다.

이와 동시에, 이른바 흡기 밸브(18)가 열림에 따라 유압액이 브레이크 마스터 실린더의 영역으로부터 유압 펌프(15)의 흡기측에 도달할 수 있다. 언급한 밸브들의 제어는 예컨대 제어 장치(22)에 의해 수행된다. 제동압 강하 밸브들(13, 14)도 제동압 증강 밸브들(11, 12)과 똑같이 제어될 수 있다. 따라서, 필요한 경우, 휠 잠김이 방지되도록 하기 위해 휠 각각에 대해 매우 신속하게 압력 강하가 달성될 수 있다.

도 1의 좌측에 있는 제2 브레이크 회로(2)의 기능은 기본적으로 제1 브레이크 회로의 기능에 필적하는데, 주된 차이점은 제2 브레이크 회로(2)가 특히 부분 제동 시 분리 밸브(19)에 의해 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 완전히 분리될 수 있다는 데 있다. 분리 밸브(19)는 밸브들(10, 10a)과 달리, 분리 밸브(19)가 닫힌 상태에서 브레이크 페달로부터 제2 브레이크 회로로의 제동 작용을 가능케 할 수 있는 단방향 바이패스 밸브를 포함하지도 않는다.

제2 브레이크 회로의 기능을 설명할 때에는 아래의 3개의 기본 상태가 구별되어야 한다.

1. 자동차의 무감속 주행 시에는 휠 브레이크(5, 6)가 작동되지도 않고, 예컨대 제너레이터 구동식 전기 구동 모터 형태의 작용 유닛(20)이 이용되지도 않는다.

2. 부분 제동의 경우, 회생 제동이 실시될 수 있다. 다시 말해, 공지된 제동 토크가 작용 유닛(20)에 의해 휠들(5, 6)에 작용한다. 운전자에 의해 브레이크 페달(8)의 작동을 통해 표출된 감속 요구는 센서(21)에 의해 포착되거나, 검출된 다른 매개변수를 이용하여 추정되어 제어 장치(22)로 전달될 수 있다. 상기 제어 장치에는 작용 유닛(20)의 감속 토크가 공지되거나, 출력 센서(23)에 의해 측정되어 전달된다. 그 대안으로 또는 추가로, 작용 유닛(20)의 부하 상태를 확인하기 위해, 작용 유닛에 의해 충전되는 배터리(25)의 충전 상태가 전하 센서(24)에 의해 검출되어 제어 장치(22)에 제공될 수도 있다.

제어 장치(22)는 제동 요구와, 실제로 제1 브레이크 회로(1)에 의해 유압 경로 상에서 달성된 감속 효과와, 공지된 작용 유닛(20)의 감속 토크를 고려하여 제2 브레이크 회로에 의해 달성될 제동 감속도를 계산하고, 이를 우선 차압 제어 밸브로서 작용하는 전환 밸브(10a)의 제어를 통해 조정한다. 이는 전환 밸브(10a)의 조정을 통해 가능하다. 추가로 펌프가 제어된다. 상기 펌프는 어큐뮬레이터(26)로부터 유압액을 흡입하여, 이를 밸브들(11a, 12a)을 통해 휠들(5, 6)의 브레이크들로 공급한다. 상기 제어 프로세스에서 휠들의 제동압 경감이 요구되면, 유압액이 밸브들(11a, 12a, 10a)을 통과하여, 경우에 따라 밸브(18a)를 통해 어큐뮬레이터(26)로 환류된다. 휠 각각의 압력 강하는 제1 브레이크 회로의 밸브들(13, 14)의 기능과 유사하게, 밸브들(13a, 14a)을 통해 이루어질 수 있다.

기본적으로 추가 어큐뮬레이터(26)는 대개 제2 그룹의 브레이크 회로의 작동에 필요한 유압액을 공급한다. 추가 어큐뮬레이터는 규칙적인 제동압 경감 과정들에서 각각 재충전되기도 한다. 제2 그룹의 브레이크 회로들이 일시적으로 작동되지 않으면, 어큐뮬레이터(26)를 채우기 위해 흡기 밸브(18a)가 열릴 수도 있다.

제동 과정이 종료된 후, 실질적으로 피스톤/실린더 장치로 형성된 추가 어큐뮬레이터(26)는 특히 피스톤의 스프링 예압에 의해 하중을 받는 경우, 유압액을 흡입한다.

스프링 강도 및 그에 따른 피스톤의 예압은, 존재하는 한, 유압 펌프(15a)가 유압액을 더 이상 흡기할 수 없을 정도로 상기 유압 펌프의 흡기측에서의 유압이 강하되지 않도록 적절하게 선택되어야 한다. 또 다른 측면에서, 브레이크 회로(2)의 비작동 시, 특히 흡기 밸브가 열려있는 경우 적절한 시간 내에 상기 추가 어큐뮬레이터가 다시 충전되도록 하기 위해, 추가 어큐뮬레이터의 예압은 충분히 커야 한다.

그럼으로써 추가 어큐뮬레이터의 유압액을 이용한 제2 브레이크 회로의 최대한 높은 작동 가능성이 보장된다.

제2 브레이크 회로(2)의 작동 범위는 작용 유닛(20)이 구동 샤프트(27)를 통해 휠들(5, 6)에 행하는 추가 감속 작용에 의해 근본적으로 축소되고, 그에 상응하게 작용 유닛을 통해 에너지가 회수되어 예컨대 배터리(25) 내에 저장된다.

작용 유닛(20)의 감속 토크가 변동하는 경우, 즉 예컨대 배터리(25)가 완전 충전되어 있거나, 차량 속도가 저하되거나, 파워 트레인이 변속 과정에 의해 휠들로부터 분리됨으로써 파워 트레인 내에서 단속이 발생하는 경우에는 총 감속도를 일정하게 유지하기 위해, 제어 장치(22)에 의해 상응하게, 가능하다면, 예컨대 전기 소비장치(28)의 작동에 의해 작용 유닛의 감속 토크가 증가되어야 하며, 그리고/또는 변동된 제동력이 작용 유닛(20)의 변동된 감속 토크를 보상하는 방식으로 제2 브레이크 회로(2)의 제어가 변화되어야 한다.

이는 종래의 제동 장치의 경우보다 본 발명에 따른 제동 장치의 경우에 훨씬 더 간단하게 구현될 수 있는데, 그 이유는 제1 브레이크 회로의 직접 작동에 의해 상기 제1 브레이크 회로에서 획득된 제동 효과가 일정하게 유지되고 운전자에 의해 잘 제어될 수 있는 한편, 2개의 독립된 부분 제동 장치(2, 20) 사이의 제동 효과의 보상이 제어 장치(22)에 의해 비교적 간단하고 원활하게, 그리고 전반적으로 운전자가 감지하지 못하도록 구현되기 때문이다.

3. 완전 제동 시에는, 부분 제동 과정에서 계속 닫혀있었던 분리 밸브(19)가 열려 있을 수 있고, 그럼으로써 브레이크 마스터 실린더(9) 내에서 발생한 높은 제동압이 분리 밸브(19), 전환 밸브(10a) 및 제동압 증강 밸브들(11a, 12a)에 의해 휠들(5, 6)의 브레이크 실린더로 전달될 수 있다. 이러한 방식으로 브레이크 페달(8)에서 적절한 제동감을 수반한 최적의 즉각적인 제동 효과가 발생한다. 긴급 제동의 경우에 허용될 수 있는 최소한의 페달 트래블 연장이 실시된다.

도 1에서 제어 장치(22)의 영역에는 추가로 센서들(29: 횡가속도 센서, 30: 슬립 센서, 31:차량 속도 센서)이 더 도시되어 있다. 또한, 제어 장치(22)가 전진 주행과 후진 주행 사이를 구별하는 것을 돕는 주행 방향 센서가 제공될 수 있으며, 그럼으로써 후진 주행 시 뒷차축의 브레이크들이 더 강하게 가압될 수 있다.

그 밖에도 제어 장치(22)는 휠들(5, 6)에 배치된 회전수 센서들 및 변속기 클러치의 작동을 표시하는 센서와 연결될 수 있다.

관련 출력부들(32)은 제어 가능한 밸브들(10a, 11a, 12a) 및 경우에 따라 제어 가능한 밸브들(14a, 13a)과 연결된다. 기본적으로, 매칭 제어를 가능케 하기 위해 제어 가능한 모든 밸브가 제어 장치와 연결된다.

도 2에는 도 1에 도시된 것과 유사한 제동 장치가 도시되어 있다. 동일한 요소들에는 동일한 도면부호가 부여되어 있다.

도 2에서 제어 장치(22)의 구조 및 기능은 편의상 생략되었다. 상기 제어 장치는 기본적으로 도 1에 도시된 것에 필적한다.

도 2에 도시된 제동 장치는, 피스톤/실린더 장치 형태의 추가 어큐뮬레이터(26) 대신 확장된 단형 피스톤 장치(33)가 제공되는 점에서 도 1에 도시된 제동 장치와 차이가 있다. 상기 단형 피스톤 장치는 차동 피스톤을 포함하며, 상기 차동 피스톤은 그의 1차측에서 횡단면이 큰 어큐뮬레이터 용적(34)과 접해 있고, 2차측에서는 브레이크 회로의 고압측과 연결되는, 횡단면이 더 작은 피스톤(35)을 형성한다. 작동 시, 즉 압력이 가해지는 상태에서는 2차측에서 작은 피스톤(35)에 작용하는 압력이 압력 어큐뮬레이터를 비우는 작업을 지원함으로써 유압 펌프(15a)의 흡기 작용이 수월해진다. 흡기 상태, 즉 일반적으로 브레이크 회로가 무압력 상태에 있는 경우, 흡기 작용은 실질적으로 예압 스프링에 의해 계속 진행된다. 이러한 방식으로, 단형 피스톤이 두 방향으로 이동할 수 있는 가능성이 보장되며, 스프링 설계 또는 이따금 발생하는 불규칙적인 마찰력의 영향을 받지 않게 된다. 기본적으로, 횡단면이 더 작은 피스톤과 더 큰 피스톤이 분리되어 설계될 수도 있다. 그럼으로써 압력은 계속해서 전달될 수 있으나, 피스톤들은 계속 서로 독립적으로 가동된다.

도 3에는 대부분 도 1에 도시된 것과 일치하는 제동 장치가 도시되어 있다. 그런데 도 3에는, 각각 유압 펌프(15)가 불필요해지는 경우에 상기 불필요한 유압 펌프를 펌프 구동 모터(36)의 파워 트레인으로부터 분리함으로써 안락감을 증대시키는 장치가 도시되어 있다. 이는, 펌프 구동 모터(36)가 근본적으로 관련 구동 샤프트(37)를 2개의 회전 방향으로 구동할 수 있고, 제2 브레이크 회로의 유압 펌프(15a)가 샤프트(37)의 회전 방향과 무관하게 유압을 발생시킬 수 있음으로써 가능하다. 샤프트(37) 상에서 구동 모터(36)와 유압 펌프(15) 사이에 기계식 프리휠 장치(38)가 형성되고, 이 프리휠 장치는 제1 브레이크 회로의 유압 펌프(15)가 샤프트(37)의 하나의 회전 방향으로만 구동되고 반대편 회전 방향으로는 구동되지 않도록 하는데 이용된다. 그럼으로써, 예컨대 부분 제동 시 유압 펌프가 제2 그룹의(즉, 본 실시예에서는 뒷차축의) 브레이크 회로에서 압력을 증가시키는 경우, 앞차축의 브레이크 회로에서 펌프 구동에 의한 맥동이 감지될 수 있게 되는 점이 방지된다.

도 4에는 도 3에 도시된 것과 유사한 제동 장치가 도시되어 있으며, 여기서는 제1 브레이크 회로(1)의 유압 발생을 제2 브레이크 회로(1)에서의 유압 발생과 분리하는 과제가 유압 펌프의 구동 샤프트의 기계식 프리휠에 의해서 해결되는 것이 아니라, 오히려 제1 브레이크 회로(1)의 유압 펌프(15)가 제2 브레이크 회로(2)의 유압 펌프(15a)와 동시에 구동되면서도 동일 유압 펌프(15)의 배출측은 이 경우 개방되는 스위칭 밸브(39)를 통해 유압 펌프(15)의 흡기측과 연결됨에 따라 펌프가 회로 내에 유압액을 공급함으로써 해결된다. 그 결과, 유압 펌프(15)의 공회전이 보장됨으로써 맥동이 방지된다.

유압 펌프(15)는, 한편으로는 유압액이 펌프(15)에 의해 제1 브레이크 회로의 고압부로 공급될 수 있도록 하면서도, 다른 한편으로는 브레이크 페달에 의해 밸브(10), 유압 펌프(15) 및 밸브(39)를 통해 저압부, 즉 브레이크 휠 실린더의 배출 영역에 행해지는 "제동 작용"을 저지하여 압력 제어에 방해가 되지 않도록 하기 위해, 바람직하게 스프링 가압식 체크 밸브(40)를 통해 제1 브레이크 회로(1)의 고압부와 연결된다.

따라서 본 발명에 따른 제동 장치는 회생 제동 과정이 안정적으로 활용되도록 해주며, 이때 제동 장치의 부분 시스템 내부에서의 변화는 저지되고 보상될 수 있기 때문에 운전자 또는 차량 탑승자가 감지하지 못한다. 또한, 보상 과정들의 영향을 받지 않으며 종래의 방식으로 작동되는, 제동 장치의 또 다른 부분 시스템이 제공된다. 발생하는 모든 제동 및 감속 작용은 고성능 제어 장치에 의해 적절하게 제어된다.

도 5에는 본 발명에 따른 제동 장치의 제3 실시예가 도시되어 있다. 하기의 단락들에 기술되는 제동 장치는 하이브리드 차량에서만 사용될 수 있는 것은 아니다. 종래의 차량에서도 예컨대 커브 주행 및/또는 후진 주행 중에 제동 시 차량의 휠들에서의 바람직한 제동력 분배가 보장되도록 하기 위해 상기 제동 장치가 사용될 수 있다.

도시된 제동 장치는 전륜(3, 4)의 제동을 위한 제1 브레이크 회로(1) 및 후륜(5, 6)의 제동을 위한 제2 브레이크 회로(2)를 포함한다. 물론 상기 제동 장치에서는 휠들(5, 6)이 차량의 후륜이고, 휠들(3, 4)이 차량의 전륜인 실시예도 가능하다. 또한, 휠들(3, 4)과 휠들(5, 6)은 차량의 상이한 2개의 측에 또는 차량에서 정반대편에 배치되는 2쌍의 휠(3 내지 6)일 수 있다. 또한, 도시된 제동 장치에서는 휠(3 내지 6)의 개수가 4개로 제한되지 않는다. 제동 장치는 4개 이상의 휠이 제동될 수 있도록 확장될 수 있다. 예컨대 이러한 경우 제동 장치는 제1 브레이크 회로에 상응하는 2개 이상의 브레이크 회로를 포함한다.

제동 장치의 유압 브레이크 작동 장치(7)는, 위에서 이미 기술했듯이, 브레이크 페달(8) 및 브레이크 마스터 실린더(9)를 포함한다. 또한, 유압 브레이크 작동 장치(7)는 브레이크 부스터를 포함할 수 있다. 브레이크 페달(8)에는 추가로 페달 트래블 센서, 부스터 다이어프램 트래블 센서 및/또는 래크(rack) 트래블 센서가 장착될 수 있다. 상기 브레이크 페달(8)의 대안으로 또는 그에 추가로, 운전자의 제동 요구를 검출하기 위해 제동 장치가 다른 제동 요구 입력 부재도 가질 수 있다.

도 5에 도시된 바와 같이, 브레이크 마스터 실린더(9)에는 제동 매체 저장 용기(41), 예컨대 충전 주입구(42)를 통해 제동액이 채워질 수 있는 유압액 탱크가 장착될 수 있다. 이 제동 매체 저장 용기(41)는, 브레이크 마스터 실린더(9)와 제동 매체 저장 용기(41) 간에 제동 매체가 교환될 수 있는 방식으로 브레이크 마스터 실린더(9)에 연결된다.

브레이크 마스터 실린더(9)의 앞차축 연결부에서부터 제1 브레이크 회로(1)의 전환 밸브(10)로 제1 공급 라인(43)이 형성된다. 전환 밸브(10)에 병렬로 체크 밸브(44)를 구비한 바이패스 라인이 배치된다. 체크 밸브(44)는, 전륜(3, 4)의 브레이크 캘리퍼의 (도시되지 않은) 브레이크 휠 실린더와 브레이크 마스터 실린더 사이의 유압 연결을 차단시킬 수 있는, 전환 밸브(10)의 오작동 시 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더와 브레이크 마스터 실린더(9) 사이의 유압 연결의 지속을 보장한다. 그에 상응하여, 전륜(3, 4)의 브레이크 캘리퍼는 전환 밸브(10)의 고장 시에도 브레이크 페달(8)에 의해 제어될 수 있다. 전환 밸브(10)의 기능은 위에서 이미 설명하였으므로 여기서는 더 상세히 논하지 않는다.

분기점(45)을 통해 흡기 밸브(18)도 제1 공급 라인(43)에 연결된다. 또한, 상기 공급 라인(43)에 압력 센서(46)가 연결됨으로써, 제1 브레이크 회로(1)에서의 제동 매체의 압력이 상기 압력 센서(46)에 의해 검출될 수 있다.

전환 밸브(10)의, 제1 공급 라인(43) 반대편 측에서부터 상기 전환 밸브(10)를 압력 증강 밸브(11)와 연결하는 라인(47)이 연장된다. 압력 증강 밸브(11)는 전륜(4)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더에 할당된다. 전륜(3)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더에 할당된 압력 증강 밸브(12)도 분기점(48)을 통해 라인(47)에 연결된다. 각각의 압력 증강 밸브(11 및 12)에 병렬로 각각 체크 밸브(49 또는 50)를 포함하는 바이패스 라인이 배치된다.

또한, 펌프(15)의 토출측은 분기점(51)을 통해 라인(47)에 연결된다. 펌프(15)는 한 바람직한 실시예에서 단일 피스톤형 펌프이다. 그러나 상기 펌프(15)로서 복수의 피스톤을 갖는 펌프, 비대칭형 펌프 또는 기어 펌프도 사용될 수 있다. 따라서 상기 제동 장치는 이중 피스톤형 ESP 시스템으로만 제한되지 않는다.

펌프(15)의 흡기측에서부터 연장되는 라인(52) 내에는 스프링 가압식 체크 밸브(17)가 설치되어 있다. 분기점(53)을 통해 흡기 밸브(18)가 상기 라인(52)에 연결된다. 또 다른 분기점(54)이 제동 매체의 수용을 위한 유압 어큐뮬레이터(16)와 라인(52)을 연결한다. 라인(52)은 전륜(3)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더에 할당된 압력 강하 밸브(14)에서 끝난다. 전륜(4)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더에 할당된 압력 강하 밸브(13)도 역시 분기점(55)을 통해 라인(52)에 연결된다.

압력 강하 밸브들(13, 14)은 각각 분기점(56 및 57)을 통해 라인(58 또는 59)에 연결되며, 상기 라인들은 각각 압력 증강 밸브들 중 하나(11 또는 12)를 전륜(3, 4)의 브레이크 캘리퍼의 관련 브레이크 휠 실린더와 연결한다.

제1 브레이크 회로(1)의 밸브들(10, 11, 12, 13, 14 및 18)은 유압 밸브로서 형성될 수 있다. 바람직하게는 전환 밸브(10) 및 압력 증강 밸브(11, 12)가 평상시 열려 있는(normally open) 밸브로서 형성된다. 그에 상응하게, 압력 강하 밸브(13, 14) 및 흡기 밸브(18)는 평상시 닫혀 있는(normally closed) 밸브로서 형성되는 것이 바람직하다. 이로써 운전자측에서 브레이크 페달(8)의 작동을 통해 요구된, 전륜(3, 4)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더에서의 압력 증강의 구현이 보장된다. 이때, 운전자는 제1 브레이크 회로(1)를 직접 제동한다. 전술한 제1 브레이크 회로(1)의 또 다른 장점은, 전륜(3, 4)의 브레이크 휠 실린더 내에서 증강된 압력이 다시 빠르게 강하할 수 있다는 데 있다. 제1 브레이크 회로(1)의 브레이크 휠 실린더들 내에서의 제동압 증강 및 강하에 대한 추가 설명은 전술한 실시예들을 참조한다.

브레이크 마스터 실린더(9)의 뒷차축 연결부에서부터 제2 공급 라인(60)이 제2 브레이크 회로(2)의 분리 밸브(19)로 연장된다. 분리 밸브(19)의 배출구에서부터 체크 밸브(44a)를 포함하는, 병렬 배치된 바이패스 라인을 구비한 제2 브레이크 회로(2)의 전환 밸브(10a)로 라인(61)이 연장된다. 제2 브레이크 회로(2)의 흡기 밸브(18a)로 통하는 라인(63)이 분기점(62)을 통해 라인(61)과 연결된다. 라인(63) 내에는 분기점(62)과 흡기 밸브(18a) 사이에 체크 밸브(64)가 배치된다. 이때, 체크 밸브(64)는 분기점(67)으로부터 분기점(62)으로의 제동 매체의 흐름을 차단한다.

제1 브레이크 회로(1)에 상응하게, 제2 브레이크 회로(2)의 전환 밸브(10a)는 라인(47a)을 통해 압력 증강 밸브(12a)와 연결되고, 라인(47a) 내에 배치된 분기점(48a)을 통해 압력 증강 밸브(11a)와 연결된다. 상기 두 압력 증강 밸브(11a, 12a)는 모두 후륜(5 또는 6)의 브레이크 캘리퍼의 (도시되지 않은) 브레이크 휠 실린더에 할당된다. 압력 증강 밸브들(11a, 12a)에서부터 라인들(58a, 59a)이 연장되고, 이 라인들은 상기 압력 증강 밸브들(11a, 12a)을 각각 후륜(5 또는 6)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더와 연결한다. 추가로, 상기 압력 증강 밸브들(11a, 12a)에 병렬로 각각 체크 밸브(49a 또는 50a)를 포함하는 바이패스 라인이 연장된다. 분기점들(56a, 57a)을 통해 각각 하나의 압력 강하 밸브(13a 또는 14a)가 상호작용하는 압력 증강 밸브(11a 또는 12a)의 라인(58a 또는 59a)에 연결된다.

압력 강하 밸브들(13a, 14a)은 분기점(55a)을 통해 라인(52a)에 연결되고, 상기 라인은 압력 강하 밸브들(13a, 14a)을 펌프(15a)와 연결한다. 라인(52a)은 펌프(15a)의 흡기측으로 통한다. 라인(52a)은 스프링 가압식 체크 밸브(17a)를 포함한다. 상기 라인(52a)에는 또한 분기점(54a)을 통해 유압 어큐뮬레이터(16a)가 연결되고, 분기점(53a)을 통해 제2 브레이크 회로(2)의 흡기 밸브(18a)가 연결된다.

펌프(15a)의 토출측에서부터 라인(65)이 연장되고, 이 라인은 펌프(15a)를 전환 밸브(10a)와 연결한다. 라인(65)은 분기점(51a)에서 라인(47a)으로 이어진다. 분기점(66)을 통해, 외부 어큐뮬레이터로서 사용되는 단형 피스톤 장치(33)도 상기 라인(65)에 연결되며, 그럼으로써 펌프(15a)에도 연결된다.

단형 피스톤 장치(33)는 차동 피스톤을 포함하며, 상기 차동 피스톤은 그의 1차측에 어큐뮬레이터 용적(34)을 포함하고, 2차측에는 피스톤(35)을 포함한다. 어큐뮬레이터 용적(34)은 분기점(67)을 통해 라인(63)과 연결되며, 상기 라인은 분리 밸브(19)를 제2 브레이크 회로(2)의 흡기 밸브(18a)와 연결한다. 어큐뮬레이터 용적(34)은 피스톤(35)에 비해 훨씬 더 큰 횡단면을 갖는다. 이러한 단형 피스톤 장치의 구조의 장점, 예컨대 차동 피스톤의 바람직한 마찰에 대해서는 앞에서 이미 기술하였다.

그러나 도 5에 도시된 단형 피스톤 장치는, 여기에 기술된 단계들을 실행하는 데 사용될 수 있는 외부 어큐뮬레이터의 가능한 예 중 하나일 뿐이다. 당업자는 자명하게, 하기에 기술되는 단형 피스톤 장치(33)의 기능을 유지하면서 외부 어큐뮬레이터에 용이하게 변형을 가할 수 있다. 추가로, 단형 피스톤 장치(33)에 어큐뮬레이터 트래블 센서 및/또는 어큐뮬레이터 트래블 스위치가 구비될 수 있다. 그 대안으로, 단형 피스톤 장치(33)의 저장 용량의 간접적인 검출을 위한 다른 측정 기구들도 고려될 수 있다.

제2 브레이크 회로(2)의 밸브들(10a, 11a, 12a, 13a, 14a, 18a, 19a)은 유압 밸브일 수 있다. 한 바람직한 실시예에서, 전환 밸브(10a) 및 압력 증강 밸브(11a, 12a)는 평상시 열려 있는 밸브로서 형성되고, 압력 강하 밸브(13a, 14a) 및 흡기 밸브(18a)는 평상시 닫혀 있는 밸브로서 형성된다. 분리 밸브(19)는 평상시 열려 있는 밸브인 것이 바람직하다. 하기에서는 분리 밸브(19)와, 체크 밸브(64)와, 외부 어큐뮬레이터로서 사용되는 단형 피스톤 장치(33)의 상호작용에 대해 설명한다.

분리 밸브(19)를 이용하여 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 분리될 수 있다. 바람직하게는, 분리 밸브(19)가 열려 있는 경우 브레이크 페달(8)의 작동에 의해 후륜(5, 6)의 브레이크 휠 실린더에서 압력이 증가하도록 분리 밸브(19)가 설계된다. 그러나 분리 밸브(19)가 닫히면, 브레이크 마스터 실린더(9)와 제2 브레이크 회로(2) 사이의 연결이 차단되어 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)와 분리된다. 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 분리된 후에는, 브레이크 마스터 실린더(9)가 후륜(5, 6)의 브레이크 휠 실린더에 직접 작용하는 것은 더 이상 불가능하다. 따라서, 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 분리된 후에는 더 이상 운전자가 직접 브레이크 페달(8)을 작동시켜 제2 브레이크 회로(2)를 제동하지 않는다. 그러므로 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 분리된 후에는 후륜(5, 6)의 브레이크 휠 실린더에 인가되는 제동압이 브레이크 페달(8)의 작동에 의한 직접적인 영향 없이 외부에서 제어될 수 있다.

단형 피스톤 장치(33)는, 후륜(5, 6)의 브레이크 휠 실린더에 외부에서 제어되는 능동적 압력 증가를 구현하기 위한 어큐뮬레이터 용적을 제공하는 1차측을 포함한다. 또한, 제2 브레이크 회로(2)의 1차측은 단형 피스톤 장치(33)의 2차측에서의 압력 증가에 의해 가압 상태에 놓이며, 펌프(15a)는 예비 충전된다. 펌프(15a)의 예비 충전은 분리 밸브(19)와 단형 피스톤 장치(33) 사이에 배치된 체크 밸브(64)를 통해서도 보장된다. 또한, 상기 체크 밸브(64)는 분리 밸브(19)의 폐쇄 시 제동 매체가 분기점(62)을 통해 단형 피스톤 장치(33)로 환류되는 것을 보장한다.

바람직하게는 단형 피스톤 장치(33)가, 후륜(5, 6)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더의 안전한 충전을 가능케 하도록 설계된 어큐뮬레이터 용적을 포함한다. 이때, 동적 간격(dynamic clearance), 페이딩(fading) 또는 이와 유사한 효과에 의한 수용 공간의 증가가 고려될 수 있다. 단형 피스톤 장치(33)의 한 바람직한 구성에서는, 1차측과 2차측 사이의 면적비가 1보다 훨씬 더 크다. 이러한 방식으로, 예비 충전에 사용될 공간이 최소화될 수 있다.

하기에서는 제2 브레이크 회로(2)를 이용하여 구현 가능한 몇몇 제동 과정들을 기술한다. 그러나 구현 가능한 제동 과정들이 여기에 열거되는 예로만 제한되지는 않는다.

일반적으로, 운전자가 브레이크 페달(8) 또는 그 이외의 브레이크 입력 부재를 작동하지 않는 주행 상황에서는 제2 브레이크 회로(2)의 밸브들(10a, 11a, 12a, 13a, 14a, 18a)에 전류가 공급되지 않는다. 이러한 주행 상황에서는 분리 밸브(19)도 열리며, 후륜(5, 6)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더와 브레이크 마스터 실린더(9) 사이의 유압 연결이 형성된다.

그러나 운전자가 브레이크 페달(8) 또는 또 다른 브레이크 입력 부재를 작동하면, (도시되지 않은) 제어 장치로부터 평상시 열려 있는 분리 밸브(19)로 전류 신호가 송출될 수 있다. 그로 인해 분리 밸브(19)가 폐쇄됨으로써 후륜(5, 6)의 브레이크 캘리퍼가 브레이크 마스터 실린더(9)와 분리된다. 이러한 상황이 발생하면, 운전자는 브레이크 페달(8) 또는 다른 브레이크 입력 부재를 통해 제1 브레이크 회로(1)만 직접 제동한다. 이때, 운전자의 제동 요구는 여기에는 상세히 기술되지 않는 적절한 센서 시스템을 통해 검출되어, 요구된 총 제동압과 관련하여 분석될 수 있다. 이와 동시에, 제1 브레이크 회로(1)에서 전륜(3, 4)에 존재하는 제동압이 검출될 수 있다. 이어서 요구된 총 제동압과 제1 브레이크 회로(1)에 존재하는 제동압의 차가 계산될 수 있다.

그런 다음, 계산된 차에 상응하는 제동압이 후륜(5, 6)에서 능동적으로 조정된다. 이를 위해, 제2 브레이크 회로(2)의 흡기 밸브(18a)가 열리고, 제2 브레이크 회로(2)에서의 차압 조정을 위해 전환 밸브(10a)가 닫힌다. 펌프(15a)의 제어를 통해, 단형 피스톤 장치(33)로부터 후륜(5, 6)의 브레이크 휠 브레이크 캘리퍼로 제동 매체의 용적 흐름이 공급된다. 바람직하게는 후륜(5, 6)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더로의 제동 매체의 펌핑은 후륜(5, 6)에 요구된 제동압이 형성될 때까지 실시된다.

여기에 기술한 방법 단계들은 더 나은 페달감을 제공하는데, 그 이유는 운전자에 의해 요구된 총 제동 토크가 보다 정확하게 준수되기 때문이다. 추가로, 여기에 기술한 방법 단계들을 통해 더욱 짧은 페달 트래블이 구현될 수 있다.

앞의 단락들에 기술된 방법은 회생 제동의 경우에도 이용될 수 있다. 제너레이터 구동식 전기 모터를 사용하여 충분한 제동 효과를 갖는 회생 제동을 수행하기 위해서는, 차량이 소정의 최저 속도를 가져야 한다. 주행 중인 차량을 정지할 때까지 제동하려면, 제너레이터 구동식 전기 모터의 작동만으로는 불충분하다. 회생 제동 시스템을 이용하여 종래의 제동 시스템에 상응하는 제동 거리를 구현하기 위해서는, 낮은 속도에서 회생 브레이크의 생략된 제동 효과를 종래의 제동 시스템이 더 높은 제동 토크로써 보상해야 한다.

물론, 차량의 특정 작동 상태에서는 최대한 높은 회생율을 달성하는 것이 바람직하다. 이는, 분리된 제너레이터가 스위칭 프로세스에 따라 회생 브레이크로서 다시 블렌딩되어, 제동 작용이 다시 회생 브레이크의 방향으로 변경됨으로써 구현될 수 있다.

또한, 회생 브레이크의 제어 시, 축전지가 완전히 충전되어 있을 때에는 회생 브레이크를 이용할 수 없다는 점에 주의하는 것이 바람직하다. 그러므로 이러한 상황에서는 휠들(3 내지 6)에서의 마찰 제동을 통해 총 제동 토크가 생성되어야 한다.

하기에 기술되는 방법 및 도 5의 제동 장치를 이용하면, 유압 브레이크 시스템 및 회생 브레이크에 의해 생성되는 총 제동 토크를 일정하게 유지할 수 있다. 이 경우, 유압 브레이크 시스템의 작용이 회생 브레이크의 작용에 맞추어 조정된다. 이를 유압 브레이크 시스템과 회생 브레이크의 블렌딩이라고도 지칭할 수 있다.

블렌딩이 동시에 구현되는 회생 제동 시에는 후륜(5, 6)에 제너레이터 구동식 전기 모터의 일정치 않은, 그러나 공지된 제동 토크가 작용한다. 이와 동시에, 전술한 바와 같이, 운전자에 의해 요구된 총 제동 토크 및 전륜(3, 4)에 가해지는 제동 토크가 측정될 수 있다. 그럼으로써 컴퓨터는 회생 제동 토크와 전륜(3, 4)에 가해진 제동 토크의 합과 요구된 총 제동 토크 사이의 차를 계산할 수 있다. 이어서 제2 브레이크 회로(2)가 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 분리되고 펌프(15)가 제어됨으로써 상기 차에 상응하는 유압 제동 토크가 전술한 방법에 따라 후륜(5, 6)에서 조정될 수 있다. 예컨대 후륜(5, 6)에서의 유압 제동압의 조정은 스위칭 밸브(10a)의 델타 p 제어를 통한 압력 조절을 통해 이루어질 수 있다. 그 대안으로, 후륜(5, 6) 및/또는 제2 브레이크 회로(2)에 배치된 하나 이상의 압력 센서를 이용한 유압 제동압 제어도 가능하다.

블렌딩을 위해 실행되는 방법 단계들은 운전자에 의한 브레이크 페달(8)의 추가 작동을 필요로 하지 않는다. 운전자는 브레이크 페달(8)을 더 강하게 또는 더 약하게 작동하는 감속도 제어기의 역할을 수행할 필요가 없다. 또한, 운전자가 블렌딩 상황을 직접적으로 감지하지 못하기 때문에, 운전자의 안락감이 악화되지도 않는다. 블렌딩은 차량의 제동 거리에도 전혀 영향을 미치지 않는다.

유사한 방법 단계들을 이용하여, 커브 주행 시 후륜들에서의 횡가속도 의존적 제동력 분배가 조정될 수도 있다. 양측 후륜의 수직력을 분배하기 위한 입력 신호로서, 산출된 횡가속도가 사용될 수 있다. 이는 커브 주행시 차량의 더욱 안정적인 제동을 보장한다. 추가로, 커브 내측 휠에서의 제동력 증가에 의한 동적 커브 제동 시 더욱 다이내믹한 주행 거동이 달성될 수 있다. 전술한 방법은 또한 후진 주행 시 뒷차축에서의 제동력이 더 크도록 할 수 있다. 그렇게 하여 달성된 더 나은 제동력 분배를 통해, 특히 오르막에서의 저속 후진 주행 시 훨씬 더 안정적인 주행 거동이 나타난다.

도 5에 도시된 제동 장치를 이용하여 하이 다이내믹 제동을 구현할 수도 있다. 하이 다이내믹 제동 시, 분리 밸브(19)가 확실히 열려 있을 수 있다. 그럼으로써 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 제동 매체의 용적 흐름이 운전자에 의한 브레이크 페달(8)의 작동을 통해 사전 설정된 다이내믹 거동에 따라 후륜(5, 6)의 브레이크 캘리퍼의 브레이크 휠 실린더로 이동된다. 이 경우, 후륜(5, 6)에서의 압력 증강 다이내믹은 더 이상 펌프(15a)의 영향을 받지 않는다. 따라서 상기 제동 다이내믹은 종래의 제동 시스템에 필적한다.

본 발명에 따른 제동 장치는 신속 구현이 가능한 제동력 경감도 가능케 한다. 제동력 경감 과정에서는 제동 요구의 감퇴에 상응하게 흡기 밸브(18)는 닫히고 전환 밸브(10a)는 열린다. 그럼으로써 제동 매체가 비교적 빠르게 단형 피스톤 장치(33)로 환류된다.

또한, 도 5에 도시된 제동 장치는, 특히 브레이크 바이 와이어식 제동 시스템에 비해 저렴한 비용으로 제조될 수 있다. 충분한 회생 효율의 달성을 위해 구현되는 블렌딩 과정을 위해 제동 장치의 고가의 부품을 추가할 필요가 전혀 없다.

한 바람직한 개선예에서, 도 5에 도시된 제동 장치에 도 3 또는 도 4를 토대로 설명한 추가 부품들이 구비될 수 있다. 이처럼 도 3 또는 도 4의 설명에 기초한 도 5에 도시된 제동 장치의 확장은 당업자가 쉽게 이해할 수 있으므로, 여기서는 더 상세히 논하지 않는다. 이러한 개선예의 장점들은 위의 단락들을 참조한다.

Claims (14)

1. 제1 그룹 및 제2 그룹의 브레이크 회로와, 제어 장치(22)를 구비한 자동차용 제동 장치이며, 이때 각각의 브레이크 회로(1, 2)가 1개의 그룹의 휠(3, 4, 5, 6)에 할당되고, 적어도 제1 그룹의 브레이크 회로(1)는 유압 브레이크 회로로서 형성되며, 하나 이상의 그룹의 휠(5, 6)은 휠(5, 6)을 감속할 수 있는 하나 이상의 작용 유닛(20)에 연결되고, 상기 제어 장치(22)는 제2 그룹의 브레이크 회로(들)(2)의 제동 작용과, 특히 작용 유닛(20)(들)의 감속 작용을 제어하고, 이때 운전자가 직접 브레이크 작동 장치(8)를 이용하여 제1 그룹의 브레이크 회로(1)를 제어할 수 있는 자동차용 제동 장치.
2. 제1항에 있어서, 제2 그룹의 브레이크 회로(2)는 차압 조절 장치(10a) 또는 압력 조절 장치를 제어 요소로서 포함하는 유압 브레이크 회로로서 형성되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 제2 그룹의 브레이크 회로(2)가 유압 브레이크 회로로서 형성되며 브레이크 작동 장치(7, 8)에 유압식으로 직접 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 제2 그룹의 유압 브레이크 회로(2)는 흡기 작용을 일으키는 스프링 예압을 갖는 피스톤/실린더 장치 형태로 브레이크 회로의 유압 펌프(15a)의 흡기측에 유압 추가 어큐뮬레이터(26)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
5. 제4항에 있어서, 피스톤/실린더 장치는 단형 피스톤(33, 35)을 포함하며, 상기 피스톤에서 횡단면이 더 작은 이차측 피스톤(35)은 어큐뮬레이터 용적이 축소되도록 브레이크 회로의 고압 라인에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 추가 어큐뮬레이터(26)에 저장된 유압액의 양을 검출하기 위한 어큐뮬레이터 센서가 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
7. 두 그룹의 브레이크 회로(1, 2)는 유압 브레이크 회로로서 형성되며 각각 하나의 유압 펌프(15, 15a)를 포함하고, 이 경우 유압 펌프(15, 15a)가 하나의 공통 펌프 구동부에 운동학적으로 연결되는, 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 따른 자동차용 제동 장치에 있어서,
   제1 그룹의 브레이크 회로(1)에 할당된 유압 펌프(15)는 특히 펌프 구동 샤프트의 회전 방향에 의해 제어될 수 있는 프리휠 클러치(38)에 의해 펌프 구동부로부터 기계식으로 분리될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
8. 두 그룹의 브레이크 회로(1, 2)는 유압 브레이크 회로로서 형성되며 각각 하나의 유압 펌프(15, 15a)를 포함하고, 유압 펌프(15, 15a)가 하나의 공통 펌프 구동부에 운동학적으로 연결되는, 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 따른 자동차용 제동 장치에 있어서,
   제1 그룹의 브레이크 회로(1)에 할당된 유압 펌프(15)의 흡기측은 밸브(39)에 의해 각각의 고압 출력부에 연결될 수 있으며, 유압 펌프의 고압측은 특히 스프링 하중을 받는 체크 밸브(40)에 의해 각각의 브레이크 회로에 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
9. 브레이크 작동 장치(8)가 작동할 때 브레이크 작동 장치(8)의 작동에 상응하는 압력 신호가 제공되도록 브레이크 작동 장치(8)에 연결되는 브레이크 마스터 실린더(9)[이 경우 해당 휠(5, 6)에 배치된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 구비한 제2 그룹의 하나 이상의 브레이크 회로(2)는 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 휠 브레이크 실린더에 압력 신호가 전달될 수 있도록 브레이크 마스터 실린더(9)에 연결되고, 이 경우 휠 브레이크 실린더는 상기 압력 신호에 상응하는 힘이 휠(5, 6)에 가해지도록 설계된다]와,
   마스터 브레이크 실린더(9)와 휠 브레이크 실린더(5, 6) 사이에 배치된 분리 밸브(19)[상기 분리 밸브는 제공된 폐쇄 신호를 수신할 경우 닫힌 상태로 전환되도록, 그리고 압력 신호가 휠 브레이크 실린더에 전달되지 않도록 설계된다]와,
   외부 어큐뮬레이터(33)[상기 외부 어큐뮬레이터는 휠 브레이크 실린더에서의 압력 증강을 위한 용적이 외부 어큐뮬레이터(33)로부터 휠 브레이크 실린더에 제공될 수 있도록 휠 브레이크 실린더에 연결된다]를 구비한, 제1항에 따른 자동차용 제동 장치.
10. 제9항에 있어서, 외부 어큐뮬레이터는, 휠 브레이크 실린더에서 증강된 압력을 위한 용적 저장 장치를 일차측에 포함하고 이차측은 펌프(15a)의 토출측에 연결되는 단형 피스톤으로서 형성될 수 있으며, 외부 어큐뮬레이터와 펌프(15a)는 분리 밸브(19)가 닫힌 상태에 있는 한, 휠 브레이크 실린더의 압력이 펌프(15a) 및 외부 어큐뮬레이터에 의해 조정될 수 있도록, 제어 장치(22)에 의해 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 제동 장치.
11. 제1 그룹 및 제2 그룹의 유압 브레이크 회로[이 경우 제1 그룹의 브레이크 회로(1)는 운전자가 직접 작동할 수 있는 브레이크 작동 장치에 유압식으로 직접 연결되며, 제2 그룹의 브레이크 회로(2)는 분리 밸브를 이용하여 브레이크 작동 장치에 연결될 수 있으며 상기 장치로부터 완전히 분리될 수 있다]와,
    제2 그룹의 브레이크 회로(들)(2)의 제동 작용을 제어하는 제어 장치(22)를 구비한 자동차 제동 장치용 유압 시스템.
12. 제2 그룹의 브레이크 회로(2)에 연결된 어큐뮬레이터(26)를 구비한, 제11항에 따른 자동차 제동 장치용 유압 시스템.
13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 자동차용 제동 장치의 작동 방법이며,
    제1 그룹의 브레이크 회로(1)는 브레이크 작동 장치(8)에 의해 직접 제어될 수 있는 반면, 제2 그룹의 브레이크 회로(2)는, 측정된 또는 다른 방식으로 검출된 제동 요구를 수용하며 작용 유닛(20)의 감속 작용과 제1 그룹의 브레이크 회로의 제동 작용 및 제동 요구를 고려해서 이를 토대로 제2 브레이크 회로의 작동 강도를 검출하는 제어 장치(22)에 의해 구동되는 자동차용 제동 장치의 작동 방법.
14. 제9항 또는 제10항에 따른 자동차용 제동 장치의 작동 방법에 있어서,
    제공된 폐쇄 신호를 수신하고, 브레이크 마스터 실린더(9)로부터 휠 브레이크 실린더에 압력 신호가 전달되지 않도록 분리 밸브(19)를 폐쇄하는 단계와,
    휠 브레이크 실린더에서의 압력 증강을 위한 용적이 외부 어큐뮬레이터(33)로부터 휠 브레이크 실린더에 제공됨으로써, 휠 브레이크 실린더로부터 휠(5, 6)에 가해진 힘을 제어하는 단계를 갖는, 자동차용 제동 장치의 작동 방법.
    

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