JPH1148934A - 車両用ブレーキ液圧回路 - Google Patents
車両用ブレーキ液圧回路Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】簡単な液圧回路を付加してホイールシリンダの
ブレーキ液圧の上昇速度を高めることにある。 【解決手段】戻り液圧回路のポンプの吐出側に第１切換
弁を介してアキュムレータを接続し、第１切換弁とアキ
ュムレータ間から分岐し、第２切換弁を介して戻り液圧
回路のポンプの吸引側に接続する補給液圧回路を配置
し、アキュムレータに蓄えられているブレーキ液を主液
圧回路に供給すると共に、補給液圧回路を通してポンプ
にも供給する車両用ブレーキ液圧回路。
ブレーキ液圧の上昇速度を高めることにある。 【解決手段】戻り液圧回路のポンプの吐出側に第１切換
弁を介してアキュムレータを接続し、第１切換弁とアキ
ュムレータ間から分岐し、第２切換弁を介して戻り液圧
回路のポンプの吸引側に接続する補給液圧回路を配置
し、アキュムレータに蓄えられているブレーキ液を主液
圧回路に供給すると共に、補給液圧回路を通してポンプ
にも供給する車両用ブレーキ液圧回路。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ液
圧回路に関するものである。
圧回路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ＴＣＳ（トラクションコントロー
ルシステム）及び車両挙動制御における動作時の車輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇速度を確保する
ために、高圧用の大型アキュムレータなどを追加して対
応していた。この場合、ポンプの吐出圧を大型アキュム
レータに蓄え、大型アキュムレータから主液圧回路に供
給して、ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇速度を
高めている。
ルシステム）及び車両挙動制御における動作時の車輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇速度を確保する
ために、高圧用の大型アキュムレータなどを追加して対
応していた。この場合、ポンプの吐出圧を大型アキュム
レータに蓄え、大型アキュムレータから主液圧回路に供
給して、ホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇速度を
高めている。
【０００３】しかし、従来の方法では、次のような問題
点がある。 ＜イ＞高圧用の大型アキュムレータなどの追加は、デバ
イスの個数が多くなり、コストアップや大型化などの問
題が生じていた。
点がある。 ＜イ＞高圧用の大型アキュムレータなどの追加は、デバ
イスの個数が多くなり、コストアップや大型化などの問
題が生じていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、簡単な液圧
回路を付加してホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇
速度を高めることにある。
回路を付加してホイールシリンダのブレーキ液圧の上昇
速度を高めることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダから入口弁を介して車輪のホイールシリンダに液圧を
供給する主液圧回路と、車輪のホイールシリンダから出
口弁とポンプを介して主液圧回路に戻る戻り液圧回路と
を備えた車両用ブレーキ液圧回路において、戻り液圧回
路のポンプの吐出側に第１切換弁を介してアキュムレー
タを接続し、第１切換弁とアキュムレータ間から分岐
し、第２切換弁を介して戻り液圧回路のポンプの吸引側
に接続する補給液圧回路を配置し、アキュムレータに蓄
えられているブレーキ液を主液圧回路に供給すると共
に、補給液圧回路を通してポンプにも供給することを特
徴とする、車両用ブレーキ液圧回路、又は、マスタシリ
ンダから入口弁を介して車輪のホイールシリンダに液圧
を供給する主液圧回路と、車輪のホイールシリンダから
出口弁とポンプを介して主液圧回路に戻る戻り液圧回路
とを備えた車両用ブレーキ液圧回路において、戻り液圧
回路のポンプの吐出側にプレッシャーリミットバルブを
介してアキュムレータを接続し、プレッシャーリミット
バルブとアキュムレータ間から分岐し、第２切換弁を介
して戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続する補給液圧
回路を配置し、補給液圧回路の第２切換弁のポンプの吸
引側を戻り液圧回路のポンプの吐出側に接続する分岐液
圧回路を配置し、アキュムレータに蓄えられているブレ
ーキ液を主液圧回路に供給すると共に、補給液圧回路を
通してポンプにも供給することを特徴とする、車両用ブ
レーキ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路に
おいて、アキュムレータの設定圧力を第１切換弁を介し
て又は第２切換弁及び分岐液圧回路を介して車輪のホイ
ールシリンダに至る液圧回路内の抵抗よりも大きくした
ことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧回路、又は、前
記車両用ブレーキ液圧回路において、マスタシリンダと
入口弁間の主液圧回路に第４切換弁を介装し、マスタシ
リンダと第４切換弁間から分岐して第３切換弁を介して
戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続する補助液圧回路
を配置したことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧回
路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路において、アキ
ュムレータと第１切換弁間の液圧回路に圧力センサ又は
圧力スイッチを配置したことを特徴とする、車両用ブレ
ーキ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路にお
いて、アキュムレータにストロークセンサ又はストロー
クスイッチを配置したことを特徴とする、車両用ブレー
キ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路におい
て、アキュムレータと第２切換弁間から分岐して、主液
圧回路のマスタシリンダ側を結ぶ液圧回路にプレッシャ
ーリミットバルブを配置したことを特徴とする、車両用
ブレーキ液圧回路にある。
ダから入口弁を介して車輪のホイールシリンダに液圧を
供給する主液圧回路と、車輪のホイールシリンダから出
口弁とポンプを介して主液圧回路に戻る戻り液圧回路と
を備えた車両用ブレーキ液圧回路において、戻り液圧回
路のポンプの吐出側に第１切換弁を介してアキュムレー
タを接続し、第１切換弁とアキュムレータ間から分岐
し、第２切換弁を介して戻り液圧回路のポンプの吸引側
に接続する補給液圧回路を配置し、アキュムレータに蓄
えられているブレーキ液を主液圧回路に供給すると共
に、補給液圧回路を通してポンプにも供給することを特
徴とする、車両用ブレーキ液圧回路、又は、マスタシリ
ンダから入口弁を介して車輪のホイールシリンダに液圧
を供給する主液圧回路と、車輪のホイールシリンダから
出口弁とポンプを介して主液圧回路に戻る戻り液圧回路
とを備えた車両用ブレーキ液圧回路において、戻り液圧
回路のポンプの吐出側にプレッシャーリミットバルブを
介してアキュムレータを接続し、プレッシャーリミット
バルブとアキュムレータ間から分岐し、第２切換弁を介
して戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続する補給液圧
回路を配置し、補給液圧回路の第２切換弁のポンプの吸
引側を戻り液圧回路のポンプの吐出側に接続する分岐液
圧回路を配置し、アキュムレータに蓄えられているブレ
ーキ液を主液圧回路に供給すると共に、補給液圧回路を
通してポンプにも供給することを特徴とする、車両用ブ
レーキ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路に
おいて、アキュムレータの設定圧力を第１切換弁を介し
て又は第２切換弁及び分岐液圧回路を介して車輪のホイ
ールシリンダに至る液圧回路内の抵抗よりも大きくした
ことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧回路、又は、前
記車両用ブレーキ液圧回路において、マスタシリンダと
入口弁間の主液圧回路に第４切換弁を介装し、マスタシ
リンダと第４切換弁間から分岐して第３切換弁を介して
戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続する補助液圧回路
を配置したことを特徴とする、車両用ブレーキ液圧回
路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路において、アキ
ュムレータと第１切換弁間の液圧回路に圧力センサ又は
圧力スイッチを配置したことを特徴とする、車両用ブレ
ーキ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路にお
いて、アキュムレータにストロークセンサ又はストロー
クスイッチを配置したことを特徴とする、車両用ブレー
キ液圧回路、又は、前記車両用ブレーキ液圧回路におい
て、アキュムレータと第２切換弁間から分岐して、主液
圧回路のマスタシリンダ側を結ぶ液圧回路にプレッシャ
ーリミットバルブを配置したことを特徴とする、車両用
ブレーキ液圧回路にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。 ＜イ＞車両用ブレーキ液圧回路の概要 車両用ブレーキ液圧回路において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（右前輪１０３、左前輪
１０２、右後輪１０１、左後輪１０４）に制動をかけ
る。例えば、トラクション制御システム（ＴＣＳ）、車
両挙動制御システム又はアンチロックブレーキ制御シス
テム（ＡＢＳ）などのブレーキ制御において、車輪がス
リップ又は車両が異常挙動すると、車輪速センサ３１及
び他の各種センサ（例えば液圧センサ３２、Ｇセンサ３
３、ヨーレイトセンサ３４、ステアリング舵角センサ３
５、エンジンのセンサ３８）や各種スイッチ（例えば液
量スイッチ３６、液圧スイッチ３７、圧力センサ４１）
からの信号を基に電子制御装置３０により、液圧ユニッ
ト２０を制御して車輪に対して最適なブレーキ制御が行
われる。それと共にエンジン部３９に対しても最適なト
ルク制御が行われる。なお、電子制御装置３０は、専用
ハード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコ
ンピュータ装置の構成を有していても良い。
の形態を説明する。 ＜イ＞車両用ブレーキ液圧回路の概要 車両用ブレーキ液圧回路において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（右前輪１０３、左前輪
１０２、右後輪１０１、左後輪１０４）に制動をかけ
る。例えば、トラクション制御システム（ＴＣＳ）、車
両挙動制御システム又はアンチロックブレーキ制御シス
テム（ＡＢＳ）などのブレーキ制御において、車輪がス
リップ又は車両が異常挙動すると、車輪速センサ３１及
び他の各種センサ（例えば液圧センサ３２、Ｇセンサ３
３、ヨーレイトセンサ３４、ステアリング舵角センサ３
５、エンジンのセンサ３８）や各種スイッチ（例えば液
量スイッチ３６、液圧スイッチ３７、圧力センサ４１）
からの信号を基に電子制御装置３０により、液圧ユニッ
ト２０を制御して車輪に対して最適なブレーキ制御が行
われる。それと共にエンジン部３９に対しても最適なト
ルク制御が行われる。なお、電子制御装置３０は、専用
ハード装置、また、マイクロコンピュータなど一般のコ
ンピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００７】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、１個の車輪１０については図２〜
図７に、全輪については図８〜図９にその一例が示さ
れ、トラクション制御システム（ＴＣＳ）、車両挙動制
御システム又はアンチロックブレーキ制御システム（Ａ
ＢＳ）などの液圧回路として作用している。なお、図８
〜図９はＸ配管の例であり、独立した第１と第２の２系
統の液圧回路を形成し、第１系統の主液圧回路２１には
左前輪１０２と右後輪１０１が接続され、第２系統の主
液圧回路２１には右前輪１０３と左後輪１０４が接続さ
れている。
図７に、全輪については図８〜図９にその一例が示さ
れ、トラクション制御システム（ＴＣＳ）、車両挙動制
御システム又はアンチロックブレーキ制御システム（Ａ
ＢＳ）などの液圧回路として作用している。なお、図８
〜図９はＸ配管の例であり、独立した第１と第２の２系
統の液圧回路を形成し、第１系統の主液圧回路２１には
左前輪１０２と右後輪１０１が接続され、第２系統の主
液圧回路２１には右前輪１０３と左後輪１０４が接続さ
れている。
【０００８】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
とホイールシリンダ１４を結ぶ主液圧回路２１、ポンプ
１６でブレーキ液を主液圧回路２１に戻す戻り液圧回路
２２、マスタシリンダ１２からポンプ１６にブレーキ液
を供給する補助液圧回路２３、及びアキュムレータから
ポンプの吸引側へブレーキ液を供給する補給液圧回路２
４とを備えており、各液圧回路にはバルブ（弁）が配置
され、回路の開閉を制御して、各車輪１０に対して所定
のブレーキ制御を行っている。なお、液圧回路には幾つ
ものチェック弁１９を配置して逆流の防止と安全性を確
保している。
とホイールシリンダ１４を結ぶ主液圧回路２１、ポンプ
１６でブレーキ液を主液圧回路２１に戻す戻り液圧回路
２２、マスタシリンダ１２からポンプ１６にブレーキ液
を供給する補助液圧回路２３、及びアキュムレータから
ポンプの吸引側へブレーキ液を供給する補給液圧回路２
４とを備えており、各液圧回路にはバルブ（弁）が配置
され、回路の開閉を制御して、各車輪１０に対して所定
のブレーキ制御を行っている。なお、液圧回路には幾つ
ものチェック弁１９を配置して逆流の防止と安全性を確
保している。
【０００９】＜ハ＞主液圧回路 主液圧回路２１は、マスタシリンダ１２とホイールシリ
ンダ１４間のブレーキ液の流路であり、例えば、この流
路中に第４切換弁５６と入口弁５１が配置され、第４切
換弁５６に並列に第１プレッシャーリミットバルブ（第
１ＰＬＶ）４３が配置されている。
ンダ１４間のブレーキ液の流路であり、例えば、この流
路中に第４切換弁５６と入口弁５１が配置され、第４切
換弁５６に並列に第１プレッシャーリミットバルブ（第
１ＰＬＶ）４３が配置されている。
【００１０】＜ニ＞戻り液圧回路 図２において、戻り液圧回路２２は、ホイールシリンダ
１４のブレーキ液を主液圧回路２１に戻す流路であり、
例えば、主液圧回路２１のホイールシリンダ側（Ｃ部）
と第４切換弁５６と入口弁５１の間（Ｂ部）を結んでい
る。戻り液圧回路２２中には、出口弁５２、補助リザー
バ１５、ポンプ１６、ダンピングチャンバー１８が配置
される。戻り液圧回路２２のダンピングチャンバー１８
の下流側に第１切換弁を介してアキュムレータ４０を接
続する。アキュムレータ４０と第１切換弁５３の流路に
ブレーキ液圧を測定する圧力センサ４１か圧力スイッチ
を接続する。
１４のブレーキ液を主液圧回路２１に戻す流路であり、
例えば、主液圧回路２１のホイールシリンダ側（Ｃ部）
と第４切換弁５６と入口弁５１の間（Ｂ部）を結んでい
る。戻り液圧回路２２中には、出口弁５２、補助リザー
バ１５、ポンプ１６、ダンピングチャンバー１８が配置
される。戻り液圧回路２２のダンピングチャンバー１８
の下流側に第１切換弁を介してアキュムレータ４０を接
続する。アキュムレータ４０と第１切換弁５３の流路に
ブレーキ液圧を測定する圧力センサ４１か圧力スイッチ
を接続する。
【００１１】ポンプ１６はモータ１７で駆動され、ブレ
ーキ液を吸引してダンピングチャンバー１８側に吐出す
る。なお、ダンピングチャンバー１８は、ブレーキ液圧
の変動を吸収するもので、必要に応じて配置される。
ーキ液を吸引してダンピングチャンバー１８側に吐出す
る。なお、ダンピングチャンバー１８は、ブレーキ液圧
の変動を吸収するもので、必要に応じて配置される。
【００１２】＜ホ＞補助液圧回路 補助液圧回路２３は、ブレーキ液をマスタシリンダ１２
からポンプ１６に供給する流路であり、例えば、主液圧
回路２１のマスタシリンダ側（Ａ部）とポンプ１６の吸
入側の戻り液圧回路２２（Ｄ部）を結び、途中に第３切
換弁５５を配置する。
からポンプ１６に供給する流路であり、例えば、主液圧
回路２１のマスタシリンダ側（Ａ部）とポンプ１６の吸
入側の戻り液圧回路２２（Ｄ部）を結び、途中に第３切
換弁５５を配置する。
【００１３】＜ヘ＞補給液圧回路 補給液圧回路２４は、アキュムレータ４０の接続部（Ｅ
部）から第２切換弁５４を介して戻り液圧回路２２のポ
ンプ１６の吸引側に接続され、アキュムレータ４０から
ブレーキ液をポンプ１６に供給する。これにより、ポン
プ１６は、ブレーキ液を急速にかつ多量に吐出すること
ができるので、ホイールシリンダ１４にブレーキ液を急
激に供給することができる。
部）から第２切換弁５４を介して戻り液圧回路２２のポ
ンプ１６の吸引側に接続され、アキュムレータ４０から
ブレーキ液をポンプ１６に供給する。これにより、ポン
プ１６は、ブレーキ液を急速にかつ多量に吐出すること
ができるので、ホイールシリンダ１４にブレーキ液を急
激に供給することができる。
【００１４】以下に、図面を用いてブレーキ液圧回路の
動作を説明する。 ＜イ＞通常ブレーキ時のブレーキ液圧回路の動作 通常のブレーキ動作では、第４切換弁５６と入口弁５１
が開状態であり、第１切換弁５３と出口弁５２が閉状態
である。それゆえ、ブレーキペダル１１が踏み込まれる
ことによりマスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、主液圧回路２１を通りホイールシリンダ１４に付与
されて、ブレーキがかかる。ブレーキベダル１１を緩め
ると、マスタシリンダ１２で発生する液圧が弱まるの
で、ホイールシリンダ１４のブレーキ圧も弱まる。
動作を説明する。 ＜イ＞通常ブレーキ時のブレーキ液圧回路の動作 通常のブレーキ動作では、第４切換弁５６と入口弁５１
が開状態であり、第１切換弁５３と出口弁５２が閉状態
である。それゆえ、ブレーキペダル１１が踏み込まれる
ことによりマスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、主液圧回路２１を通りホイールシリンダ１４に付与
されて、ブレーキがかかる。ブレーキベダル１１を緩め
ると、マスタシリンダ１２で発生する液圧が弱まるの
で、ホイールシリンダ１４のブレーキ圧も弱まる。
【００１５】＜ロ＞アキュムレータへのブレーキ液の蓄
圧 ブレーキ液が補助リザーバ１５に蓄えられているか、又
は、出口弁５２から供給される場合、ポンプ１６がブレ
ーキ液を吸引し、ダンピングチャンバー１８側に吐出
し、吐出された液の一部を開状態の第１切換弁５３を通
してアキュムレータ４０に蓄圧する。
圧 ブレーキ液が補助リザーバ１５に蓄えられているか、又
は、出口弁５２から供給される場合、ポンプ１６がブレ
ーキ液を吸引し、ダンピングチャンバー１８側に吐出
し、吐出された液の一部を開状態の第１切換弁５３を通
してアキュムレータ４０に蓄圧する。
【００１６】又は、ポンプ１６に供給するブレーキ液が
ない場合、マスタシリンダ１２のブレーキ液は、補助液
圧回路２３を経由し、開状態の第３切換弁５５を通り、
戻り液圧回路２２のポンプ１６の吸引側へ供給される。
供給さえたブレーキ液は、ポンプ１６によりダンピング
チャンバー１８側に吐出され、開状態の第１切換弁５３
を通りアキュムレータ４０に供給される。
ない場合、マスタシリンダ１２のブレーキ液は、補助液
圧回路２３を経由し、開状態の第３切換弁５５を通り、
戻り液圧回路２２のポンプ１６の吸引側へ供給される。
供給さえたブレーキ液は、ポンプ１６によりダンピング
チャンバー１８側に吐出され、開状態の第１切換弁５３
を通りアキュムレータ４０に供給される。
【００１７】＜ハ＞アキュムレータからのブレーキ液の
供給 トラクション制御、車両挙動制御やアンチロックブレー
キ制御などのブレーキ制御において、ホイールシリンダ
１４にブレーキ液を供給する場合、第１切換弁５３を開
状態にして、アキュムレータ４０に蓄積されているブレ
ーキ液を直接（ポンプ１６を介さずに）主液圧回路２１
に供給し、急速にホイールシリンダ１４にブレーキ液を
供給することができる。
供給 トラクション制御、車両挙動制御やアンチロックブレー
キ制御などのブレーキ制御において、ホイールシリンダ
１４にブレーキ液を供給する場合、第１切換弁５３を開
状態にして、アキュムレータ４０に蓄積されているブレ
ーキ液を直接（ポンプ１６を介さずに）主液圧回路２１
に供給し、急速にホイールシリンダ１４にブレーキ液を
供給することができる。
【００１８】即ち、ポンプ１６は、その前後のチェック
弁及び流路の絞り等、回路内の抵抗が多く、アキュムレ
ータ４０の液圧がホイールシリンダ１４に供給するまで
液圧損失が多く流量が減少してしまうが、アキュムレー
タ４０に蓄積されているブレーキ液を直接（ポンプ１６
を介さずに）主液圧回路２１に供給するため、圧損が少
なく大流量のブレーキ液を供給することができる。従っ
て、アキュムレータ４０の設定圧力は、第１切換弁５３
を介してホイールシリンダ１４に至る液圧回路内の抵抗
よりも大きくすればよく、設定圧力を低くすることがで
きるので、アキュムレータ４０を小型化することができ
る。
弁及び流路の絞り等、回路内の抵抗が多く、アキュムレ
ータ４０の液圧がホイールシリンダ１４に供給するまで
液圧損失が多く流量が減少してしまうが、アキュムレー
タ４０に蓄積されているブレーキ液を直接（ポンプ１６
を介さずに）主液圧回路２１に供給するため、圧損が少
なく大流量のブレーキ液を供給することができる。従っ
て、アキュムレータ４０の設定圧力は、第１切換弁５３
を介してホイールシリンダ１４に至る液圧回路内の抵抗
よりも大きくすればよく、設定圧力を低くすることがで
きるので、アキュムレータ４０を小型化することができ
る。
【００１９】それと同時に、第２切換弁５４を開状態に
して、アキュムレータ４０のブレーキ液を補給液圧回路
２４を通してポンプ１６に供給し、ポンプ１６から主液
圧回路２１へ吐出することができる。
して、アキュムレータ４０のブレーキ液を補給液圧回路
２４を通してポンプ１６に供給し、ポンプ１６から主液
圧回路２１へ吐出することができる。
【００２０】以上の動作により、低温時などポンプ１６
の吸入効率の低下によるポンプ１６の吐出量不足をアキ
ュムレータ４０のブレーキ液の供給で補充することがで
きる。又は、トラクション制御や車両挙動制御中のブレ
ーキ液圧の昇圧特性を向上することができる。
の吸入効率の低下によるポンプ１６の吐出量不足をアキ
ュムレータ４０のブレーキ液の供給で補充することがで
きる。又は、トラクション制御や車両挙動制御中のブレ
ーキ液圧の昇圧特性を向上することができる。
【００２１】
【実施の態様２】 ＜イ＞第２プレッシャーリミットバルブの配置 図３において、図２の第１切換弁５３の代わりに第２プ
レッシャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）４２を配置
し、更に、補給液圧回路２４の第２切換弁５４の出力側
と主液圧回路の入口弁５１の入力側（Ｂ部）を接続する
分岐液圧回路２５を設ける。
レッシャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）４２を配置
し、更に、補給液圧回路２４の第２切換弁５４の出力側
と主液圧回路の入口弁５１の入力側（Ｂ部）を接続する
分岐液圧回路２５を設ける。
【００２２】この構成により、ポンプ１６の吐出圧力が
所定値以上になると、第２プレッシャーリミットバルブ
４２が開状態になり、自動的にアキュムレータ４０にブ
レーキ液が蓄圧される。第２切換弁５４を開状態にする
と、アキュムレータ４０のブレーキ液が、分岐液圧回路
２５を通して主液圧回路２１に供給されると共に、補給
液圧回路２４を通してポンプ１６の吸引側（Ｄ部）にも
供給される。
所定値以上になると、第２プレッシャーリミットバルブ
４２が開状態になり、自動的にアキュムレータ４０にブ
レーキ液が蓄圧される。第２切換弁５４を開状態にする
と、アキュムレータ４０のブレーキ液が、分岐液圧回路
２５を通して主液圧回路２１に供給されると共に、補給
液圧回路２４を通してポンプ１６の吸引側（Ｄ部）にも
供給される。
【００２３】第１プレッシャーリミットバルブ４３を大
２プレッシャーリミットバルブ４２より大きく取る。こ
れにより、ポンプアップされた液は、優先的にアキュム
レータ４０に蓄圧され、アキュムレータ４０がフル充填
又は液圧が過剰に高くなった時に第１プレッシャーリミ
ットバルブ４３を通じてマスタシリンダ側に戻すことが
できる。
２プレッシャーリミットバルブ４２より大きく取る。こ
れにより、ポンプアップされた液は、優先的にアキュム
レータ４０に蓄圧され、アキュムレータ４０がフル充填
又は液圧が過剰に高くなった時に第１プレッシャーリミ
ットバルブ４３を通じてマスタシリンダ側に戻すことが
できる。
【００２４】
【実施の態様３】 ＜イ＞アキュムレータにストロークセンサを配置 図４〜図５において、図２〜図３のように流路に接続さ
れた圧力センサ４１の代わりに、アキュムレータにスト
ロークセンサ１４１又はストロークスイッチを取り付
け、この構成により、アキュムレータ内の液量を検出で
き、ストロークセンサ１４１又はスイッチの接続及び構
造を簡単化することが出きる。
れた圧力センサ４１の代わりに、アキュムレータにスト
ロークセンサ１４１又はストロークスイッチを取り付
け、この構成により、アキュムレータ内の液量を検出で
き、ストロークセンサ１４１又はスイッチの接続及び構
造を簡単化することが出きる。
【００２５】
【実施の態様４】 ＜イ＞第３切換弁 図２〜図４の電磁弁の第３切換弁５５を例えば図５のよ
うに機械式の液圧弁１５５に変える。この場合、補助液
圧回路２３の液圧が規定値より高くなると閉状態にな
る。
うに機械式の液圧弁１５５に変える。この場合、補助液
圧回路２３の液圧が規定値より高くなると閉状態にな
る。
【００２６】ブレーキ非動作時には、ポンプ作動により
マスタシリンダ１２を通じ主リザーバ１３内の液を吸入
できる。ブレーキ作動時には、閉状態となり、補助リザ
ーバ１５内の液を汲み上げ、主液圧回路２１に戻す。
マスタシリンダ１２を通じ主リザーバ１３内の液を吸入
できる。ブレーキ作動時には、閉状態となり、補助リザ
ーバ１５内の液を汲み上げ、主液圧回路２１に戻す。
【００２７】
【実施の態様５】 ＜イ＞第１プレッシャーリミットバルブの配置 図２〜図５の第１プレッシャーバルブ４３の代わりに、
第６図〜第７図のように、第１プレッシャーリミットバ
ルブ（第１ＰＬＶ）１４３を第１切換弁５３又は第２プ
レッシャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）４２と直列に
配置する。これにより、アキュムレータ４０の蓄圧を確
実にでき、主液圧回路２１に発生する液圧を過剰に高く
設定しなくてもよくなる。また、アキュムレータ４０内
の液圧が過剰に高くなったときの安全弁としての作用も
する。なお、図６と図７は、図２と図５に対応してお
り、図３と図４は、対応する図を省略しているが、同様
な方法で第１プレッシャーバルブ１４３を接続すること
ができる。
第６図〜第７図のように、第１プレッシャーリミットバ
ルブ（第１ＰＬＶ）１４３を第１切換弁５３又は第２プ
レッシャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）４２と直列に
配置する。これにより、アキュムレータ４０の蓄圧を確
実にでき、主液圧回路２１に発生する液圧を過剰に高く
設定しなくてもよくなる。また、アキュムレータ４０内
の液圧が過剰に高くなったときの安全弁としての作用も
する。なお、図６と図７は、図２と図５に対応してお
り、図３と図４は、対応する図を省略しているが、同様
な方法で第１プレッシャーバルブ１４３を接続すること
ができる。
【００２８】
【実施の態様６】 ＜イ＞４輪の液圧回路 図８及び図９は、図２〜図５における一輪に適用した液
圧回路を４輪に適用した一例を示している。図８及び図
９において、各車輪に共用できる装置は必要に応じて共
有させることにより、スペースや部品点数などを節約で
きる。例えば、アキュムレータ４０は２系統で共有させ
る。また、図８及び図９は、Ｘ配管の例であるが、他の
配管に対しても適宜、適用することができる。なお、６
０は、亜圧力センサ又は圧力スイッチであり、主液圧回
路２１のマスタシリンダ側の液圧を検出するものであ
る。
圧回路を４輪に適用した一例を示している。図８及び図
９において、各車輪に共用できる装置は必要に応じて共
有させることにより、スペースや部品点数などを節約で
きる。例えば、アキュムレータ４０は２系統で共有させ
る。また、図８及び図９は、Ｘ配管の例であるが、他の
配管に対しても適宜、適用することができる。なお、６
０は、亜圧力センサ又は圧力スイッチであり、主液圧回
路２１のマスタシリンダ側の液圧を検出するものであ
る。
【００２９】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞アキュムレータで蓄圧されたブレーキ液をポンプ
を介せずに直接主液圧回路に流すことにより、急速にホ
イールシリンダにブレーキ液を供給することができる。 ＜ロ＞アキュムレータで蓄圧されたブレーキ液をポンプ
に供給することにより、ポンプの吸引効率を向上させる
ことができる。それにより、吸引効率が低下する時（低
温時）などにおいて、ポンプの吐出量を急速にホイール
シリンダにブレーキ液を供給することができる。 ＜ハ＞アキュムレータの圧力を低く設定でき、小型でか
つ信頼性の高いシステムが可能となる。 ＜ニ＞アキュムレータにストロ−クセンサ又はストロ−
クスイッチを設定することにより、アキュムレータの蓄
圧を確実に検出でき、信頼性の高いシステムが得られ
る。
できる。 ＜イ＞アキュムレータで蓄圧されたブレーキ液をポンプ
を介せずに直接主液圧回路に流すことにより、急速にホ
イールシリンダにブレーキ液を供給することができる。 ＜ロ＞アキュムレータで蓄圧されたブレーキ液をポンプ
に供給することにより、ポンプの吸引効率を向上させる
ことができる。それにより、吸引効率が低下する時（低
温時）などにおいて、ポンプの吐出量を急速にホイール
シリンダにブレーキ液を供給することができる。 ＜ハ＞アキュムレータの圧力を低く設定でき、小型でか
つ信頼性の高いシステムが可能となる。 ＜ニ＞アキュムレータにストロ−クセンサ又はストロ−
クスイッチを設定することにより、アキュムレータの蓄
圧を確実に検出でき、信頼性の高いシステムが得られ
る。
【図１】ブレーキ制御装置の概略図
【図２】１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図３】他の１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図４】他の１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図５】他の１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図６】他の１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図７】他の１輪におけるブレーキ液圧回路図
【図８】４輪におけるブレーキ液圧回路図
【図９】他の４輪におけるブレーキ液圧回路図
１２・・マスタシリンダ、１４・・ホイールシリンダ、
１６・・ポンプ、１９・・チェック弁、２０・・液圧ユ
ニット、２１・・主液圧回路、２２・・戻り液圧回路、
２３・・補助液圧回路、２４・・補給液圧回路、２５・
・分岐液圧回路、３０・・電子制御装置、４０・・アキ
ュムレータ、４１・・圧力センサ、４２・・第２プレッ
シャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）、４３、１４３・
・第１プレッシャーリミットバルブ（第１ＰＬＶ）、５
１・・入口弁、５２・・出口弁、５３・・第１切換弁、
５４・・第２切換弁、５５、１５５・・第３切換弁、５
６・・第４切換弁、１４１・・ストロークセンサ
１６・・ポンプ、１９・・チェック弁、２０・・液圧ユ
ニット、２１・・主液圧回路、２２・・戻り液圧回路、
２３・・補助液圧回路、２４・・補給液圧回路、２５・
・分岐液圧回路、３０・・電子制御装置、４０・・アキ
ュムレータ、４１・・圧力センサ、４２・・第２プレッ
シャーリミットバルブ（第２ＰＬＶ）、４３、１４３・
・第１プレッシャーリミットバルブ（第１ＰＬＶ）、５
１・・入口弁、５２・・出口弁、５３・・第１切換弁、
５４・・第２切換弁、５５、１５５・・第３切換弁、５
６・・第４切換弁、１４１・・ストロークセンサ
Claims (7)
- 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介して車輪の
ホイールシリンダに液圧を供給する主液圧回路と、車輪
のホイールシリンダから出口弁とポンプを介して主液圧
回路に戻る戻り液圧回路とを備えた車両用ブレーキ液圧
回路において、 戻り液圧回路のポンプの吐出側に第１切換弁を介してア
キュムレータを接続し、 第１切換弁とアキュムレータ間から分岐し、第２切換弁
を介して戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続する補給
液圧回路を配置し、 アキュムレータに蓄えられているブレーキ液を主液圧回
路に供給すると共に、補給液圧回路を通してポンプにも
供給することを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介して車輪の
ホイールシリンダに液圧を供給する主液圧回路と、車輪
のホイールシリンダから出口弁とポンプを介して主液圧
回路に戻る戻り液圧回路とを備えた車両用ブレーキ液圧
回路において、 戻り液圧回路のポンプの吐出側にプレッシャーリミット
バルブを介してアキュムレータを接続し、 プレッシャーリミットバルブとアキュムレータ間から分
岐し、第２切換弁を介して戻り液圧回路のポンプの吸引
側に接続する補給液圧回路を配置し、 補給液圧回路の第２切換弁のポンプの吸引側を戻り液圧
回路のポンプの吐出側に接続する分岐液圧回路を配置
し、 アキュムレータに蓄えられているブレーキ液を主液圧回
路に供給すると共に、補給液圧回路を通してポンプにも
供給することを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項３】請求項１又は２のいずれかに記載の車両用
ブレーキ液圧回路において、 アキュムレータの設定圧力を第１切換弁を介して又は第
２切換弁及び分岐液圧回路を介して車輪のホイールシリ
ンダに至る液圧回路内の抵抗よりも大きくしたことを特
徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用
ブレーキ液圧回路において、 マスタシリンダと入口弁間の主液圧回路に第４切換弁を
介装し、マスタシリンダと第４切換弁間から分岐して第
３切換弁を介して戻り液圧回路のポンプの吸引側に接続
する補助液圧回路を配置したことを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項５】請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用
ブレーキ液圧回路において、 アキュムレータと第１切換弁間の液圧回路に圧力センサ
又は圧力スイッチを配置したことを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項６】請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用
ブレーキ液圧回路において、 アキュムレータにストロークセンサ又はストロークスイ
ッチを配置したことを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。 - 【請求項７】請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用
ブレーキ液圧回路において、 アキュムレータと第２切換弁間から分岐して、主液圧回
路のマスタシリンダ側を結ぶ液圧回路にプレッシャーリ
ミットバルブを配置したことを特徴とする、 車両用ブレーキ液圧回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9221940A JPH1148934A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用ブレーキ液圧回路 |
| KR1019980026722A KR19990023180A (ko) | 1997-08-04 | 1998-07-03 | 차량용 브레이크 유압 회로 |
| US09/123,452 US6120111A (en) | 1997-08-04 | 1998-07-28 | Brake hydraulic circuit for motor vehicles |
| DE19835250A DE19835250A1 (de) | 1997-08-04 | 1998-08-04 | Hydraulikbremskreis für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9221940A JPH1148934A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用ブレーキ液圧回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148934A true JPH1148934A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16774547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9221940A Pending JPH1148934A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | 車両用ブレーキ液圧回路 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6120111A (ja) |
| JP (1) | JPH1148934A (ja) |
| KR (1) | KR19990023180A (ja) |
| DE (1) | DE19835250A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2004314960A (ja) * | 2003-04-18 | 2004-11-11 | Continental Teves Inc | ポンプ流の増大を選択可能な液圧ブレーキシステム |
| JP2010500211A (ja) * | 2006-08-10 | 2010-01-07 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 外部から作動可能な電気流体圧の車両ブレーキシステム |
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| DE19953001A1 (de) * | 1999-11-04 | 2001-05-10 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung |
| KR100372240B1 (ko) * | 1999-11-09 | 2003-02-17 | 주식회사 만도 | 중압 어큐뮬레이터를 구비한 브레이크 액압 제어장치 |
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| WO2008122260A1 (de) * | 2007-04-10 | 2008-10-16 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Hydraulisches system |
| DE102008041760A1 (de) * | 2008-06-11 | 2009-12-17 | Robert Bosch Gmbh | Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
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| DE102013201577A1 (de) * | 2012-12-12 | 2014-06-12 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugbremsanlage mit mindestens einem hydraulischen Bremskreis |
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| CN110843904A (zh) * | 2019-11-14 | 2020-02-28 | 湘电重型装备有限公司 | 一种大型电动轮自卸车集成转向及制动控制系统 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6150860A (ja) * | 1984-08-15 | 1986-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置 |
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-
1997
- 1997-08-04 JP JP9221940A patent/JPH1148934A/ja active Pending
-
1998
- 1998-07-03 KR KR1019980026722A patent/KR19990023180A/ko not_active Application Discontinuation
- 1998-07-28 US US09/123,452 patent/US6120111A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-04 DE DE19835250A patent/DE19835250A1/de not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19990023180A (ko) | 1999-03-25 |
| DE19835250A1 (de) | 1999-02-11 |
| US6120111A (en) | 2000-09-19 |
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