JP2010500211A - 外部から作動可能な電気流体圧の車両ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【解決手段】この発明は、スリップ制御を備えた外部から作動可能な電気流体圧車両システム有する外部から動作可能な電気流体圧車両ブレーキシステムに関する。吸入路における絞り効果なしに、悪影響とは逆に、特にマスタシリンダを介して、非常に強力な圧力増強プロセスが可能であるブレーキシステムを利用可能にするために、流体圧ポンプ（２１、２２）が、流体圧ポンプ（２１、２２）の入口（Ｅ）に接続される流体圧の充填装置（２９）を駆動することができる手段をさらに割り当てることが、提案されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、ブレーキをかける部分の配分およびまたは制御を可能にするために、少なくとも１つの流体圧ポンプを備えた電子的に制御された流体圧ユニットによる摩擦ブレーキを作動するための電子制御ユニットを備えた電気流体圧手段を有する、スリップ制御を備えた外部から作動可能な（externally actuable）電気流体圧車両ブレーキシステムに関するもので、特に、ブレーキ作動要求の機能として、マンマシンインターフェースの形でブレーキ作動要求を表わすための手段を有し、この摩擦ブレーキは、好ましくは、少なくとも２つの独立したブレーキ回路内に組織化され、かつ、マンマシンインターフェースが、通常は摩擦ブレーキ（ブレーキバイワイヤ）から機械的に切離すことができる。

密閉タイプの従来の外部から作動可能なブレーキシステムにおいては、あらゆる作動条件下の、あるホイールブレーキにおける迅速な圧力増強または圧力パルスを可能にする要求が、常にある。これらのブレーキシステムは、通常、圧力媒体が、望ましいホイールブレーキの方向に供給されるためにマスタシリンダによってコンテナから吸入することができるような方法で、ピストンポンプの吸入路において切換えを可能にする切換弁と呼ばれるものを有する。このような情況においては、吸入路中の圧縮に起因するマスタシリンダの減速する影響（throttling effect）を回避するための多くの提案が、既に行なわれてきた。マスタシリンダの内部におけるそのような手段の影響は、通常、特定区域の構造上の性質にあるが、比較的に限定されている。

したがって、この発明は、通常、長い吸気路と同様にマスタシリンダの減速する影響の結果としての悪影響なしに、非常に強力な圧力増強プロセスを可能にするブレーキシステムを提案する目的に基づいている。特に、圧力媒体が粘性である場合には、低温動作が改善されることである。

さらなる要求は、ハイブリッド車の駆動列において異なるように実行することができ、しかしながら、合理的な量の消費のための快適の合格水準と同様に受入れ理可能な活性化特性も可能とする準備とともに可能である場合に、車両ブレーキシステムが調和するということである。さらに、重点は、特に、高い体積容量を備えた車両（重い乗用車）中における用途のための高圧が非常に迅速に出力されるばかりでなく、高い体積流れをも可能にすることに置かれることになっている。

この目的は、請求項１の特徴によって達成される。この発明は、流体圧ポンプが、それがこの流体圧ポンプの入口に接続される流体圧充填装置を駆動することをさらに可能にする第１に配置された手段であるという事実を実質上有する。摩擦ブレーキを供給する（feed）ために、そのポンプは、充填装置を供給するための部分容積流れを供給するので、望ましい予充填効果で実際に供給する必要なしに、個別の予充填ポンプで供給することは可能である。したがって、充填装置は、いわば有している独立した圧力媒体貯蔵容器であると考えることができる。ブレーキシステムが外部から作動する場合に、それが、ポンプ用にほぼ取入れ口容量全体を利用可能にするように、その充填装置は具体化され、かつ、寸法を定められる。換言すれば、ポンプの吸入路の部品であるコンテナを備えたマスタシリンダの必要はなく、その結果、後者は完全に分離することができる。その結果、マスタシリンダにおける収縮部は、低温条件下の取入れ口プロセスにおいて悪影響を少しも有しておらず、また、吸入路の長さも有利に縮小される。

この説明は、駆動された車軸の摩擦ブレーキが、ブレーキ回路によって駆動されていない車軸の摩擦ブレーキから分離される黒/白配分（black/white apportionment）と呼ばれるものに関して、ほぼなされる。

この発明のさらなる改良においては、流体圧ポンプの出口の下流に配置される少なくとも１つの分路を有する手段のための提供、および好ましくは充填機能を調節するための制御弁がある。この分路が、体積流れ（volume flow）が予充填装置を供給するために分岐されることを可能にしている間は、その制御弁は、予充填作用の計量に寄与しない。

この発明の他の有利な改良においては、充填装置は、入口ｅ、および出口ａを備えたピストン/シリンダユニットとして具体化される。その結果、加速された圧力の増強は、比較的少数の単純な部品で可能になる。高級な範囲のために提案されているような、独立しているか、少なくとも向上された駆動を備えた追加のポンプ組立体は、基本的に必要でない。

この発明の１つの特に好ましい実施例においては、ハウジング内に密封した方法で置換可能に配置された、ピストン/シリンダユニットのピストンが、制御チャンバを供給チャンバから分離し、さらには、供給チャンバが、流体圧ポンプの入口Ｅに接続されるという提供がある。流体圧ポンプの部分的な流れが、制御チャンバに作用するので、多量の圧力媒体が供給チャンバから吐出されるように、ピストンが移動される。

この車両ブレーキシステムは、流体圧ポンプをバイパスすることによって、ホイールブレーキ、またはマスタシリンダに、ピストン/シリンダユニットの供給チャンバを接続する役目をするさらなる分路を有利に有する。この手段は、ピストン/シリンダユニットが摩擦ブレーキに直接作用するのを可能にすることができるようにしている。例えば、量のバランスを修正するために、順番にマスタシリンダの方向に圧力媒体をフィードバックすることは、適切である。この情況において、その分路が、流れがない状態で開放している弁を、各側に有する１対の制御弁を有する場合には、それはさらに、分配の方向を決定するために適切である。この分路は、どんな場合にも、基本的には、ピストン/シリンダユニット出口ａと流体圧ポンプの入口Ｅとの間に位置される。

１つの特別な修正された変形において、その変形は、追加の低圧アキュムレータによって、またはその低圧アキュムレータなしで設けられるが、摩擦ブレーキから放出される圧力媒体は、対応する流体圧接続によって供給チャンバにフィードバックすることができ、その結果、その供給チャンバは、常に圧力排出プロセスを通して圧力媒体で可逆的に満たされるということが可能となる。

好ましい実施例は、供給チャンバが、特に、流体圧ポンプを予充填するために、圧力媒体を供給するための圧力媒体貯蔵容器を可能にすること、さらには、分離弁による閉鎖後、流体圧ポンプの吸入路が、供給チャンバにおいて終端することという特別の利点を有する。

ピストン/シリンダユニットは、マスタシリンダの必須の部品である必要はないけれども、むしろ、流体圧ポンプのコンセント本体内に、または、コンセント本体上に、配置することができるので、特に短い吸気路が作られ、それはさらに圧力の増強で原動力（dynamics）を支援する。

ポンプ側で制御チャンバ内に送り込まれる圧力が、第１のピストンフェース面によって制御チャンバに作用するように、ピストンは、２つのピストンフェース面を備えた段のある（stepped）ピストンとして有利に具体化される。このピストンの第２のピストンフェース面は、供給チャンバ内の圧力媒体に作用する。さらに、第２のピストンフェース面は、第１のピストンフェース面より大きいように具体化される提供（provision）がある。

この寸法の結果、有利な流体圧伝達比率は、圧力/量トランスデューサの機能において（in the sense）、量一定に関係のある法則の範囲内で、ある程度まで利用される。

原則として、ピストンが、制御チャンバの方向に弾力的に連続的に強要されるように、弾力的に予圧縮された圧縮スプリングは、充填装置のピストンに連続的に作用する。もちろん、圧縮スプリングのスプリング剛性は、供給チャンバの可逆的な充填プロセスを支援するが、それが充填プロセスを著しく妨害しないように調節される。

この発明の１つの特に好ましい変形においては、充填装置は、統合された低圧アキュムレータ容量を有しており、その結果、２つの機能のために１つのモジュールだけが設けられなければならないように、使用される。

電気的/回生ブレーキ装置を有する自動車両と協調するために、回路の摩擦ブレーキに、充填装置によって作用する流体圧ポンプ用の装置が有利に存在し、その摩擦ブレーキは、ハイブリッド駆動を備えた自動車両の運転されていない車軸と協働する。同様に、それは、相互からそれぞれ分離されてポンプおよび充填装置を有することが、車軸の各ホイールブレーキのために考えられる。

この発明の拡張した改良において、各回路は、それぞれ充填装置を備えたポンプを有しており、ブレーキ要求を示すための手段にはシミュレータを有する装置がある。

そのような修正は、真空ブレーキブースタのないブレーキシステムに本質的に関係がある。

少なくとも１つの他の隣接したブレーキ回路が、従来の方法で、すなわち、バイワイヤモードでなく動作される場合には、車両のドライバは、したがって、機械的なフィードバックによって望ましい活性化特色を備えているという利点を有する。

この部分的な流体圧の介在の結果、ＥＨＢシステムと呼ばれるものにおいて必須であるような活性化シミュレータは、もはや用いられず、さらに、同様に適合されたマスタシリンダによって作動することが可能である。

この発明のさらなる詳細が、図面に関する記述と協働して従属請求項において提供される。

後部車軸回路における流体圧充填装置を備えたブレーキシステムの基本回路図ブロック図を示す。 ブレーキ回路における流体圧充填装置を備えたブレーキシステムの簡単化した実施例を示す。 ２つのブレーキ回路および付加的な走行センサシステムにおける流体圧充填装置を備えた図２によるブレーキシステムの変更した実施例を示す。 摩擦ブレーキの上流で入口および出口弁を備えた図２によるブレーキシステムの変更した実施例を示す。 充填装置が駆動された車軸の回路内に設けられ、かつポンプの入口において作用する、図２と同等の多重化(multiplexing)を備えた変形を示す。 充填装置が各回路内に設けられ、かつポンプの入口において作用する、図３と同等の多重化を備えた変形を示す。 マスタブレーキシリンダの主要ピストンに作用する流体圧ブースタ、およびポンプの出口が充填装置の入口に接続される駆動された車軸に関係のある２次回路内の充填装置を備えた実施例を示す。 図７と同等であるが充填装置なしで、マスタブレーキシリンダの主要ピストンに作用する流体圧ブースタを備えた実施例を示す。 図４と同等であるが空気ブレーキブースタなしで、かつ、低圧アキュムレータ内の供給チャンバおよび追加の吸収量の可逆的充填によって、追加の分路は、供給チャンバがポンプのバイパスによって、車輪ブレーキまたはマスタシリンダに接続されることを可能にする簡単化された実施例を示す。 図９と同等であるが多重化用の減少した数の弁を備えた実施例を示す。 比較的に大規模の区域内で統合された低圧アキュムレータを備えた充填装置用の構造の提案を示す。

これらの図は、大部分は車両ブレーキシステムの基本回路図を示している。それぞれの自動車両ブレーキシステム１は、再度使用されて、あるいは再生式において使用することができ、かつ、その運動エネルギーが、少なくともある程度に、可逆的な方法で保護（ｂｕｆｆｅｒ）され、または直接再使用される少なくとも１つの駆動された車軸を有する駆動列と組合せて使用するために、特に、作用する。その結果、これらのシステムは、運動エネルギーの方向にエネルギーの専らの不可逆の転換がある従来の駆動列と決定的に異なる。使用された車両ブレーキシステム１は、電子手段によって、一方では再生式に/可逆的に変換されたブレーキエネルギーと、他方では不可逆的に、機械的に変換されたブレーキエネルギーとの間で実行されるために、分配することが可能である。

しかしながら、この発明は、専らこの目的のために提供されないので、さらに、従来通り駆動された自動車両における適用が可能である。しかしながら、ブレーキシステムが再生式に使用される場合に、それは通常、さらなる部品に加えて、主として駆動列、例えば、駆動バッテリーを充電するために順番にブレーキモードにおいて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するために使用することができるジェネレータの形態をしている電気機械（個々には表示せず）を有する。不必要な運動エネルギーを、例えばフライホイールアキュムレータ、流体圧アキュムレータを有する流体圧充填装置、またはその同種のもののような、位置エネルギーの形で蓄えることができる完全に異なる電気的なアキュムレータを想像することは同様に可能である。これに関連して、第１の例において、駆動列の詳細な構造設計は、完全に無関係である。

さらに、ブレーキシステムは、例えばブレーキ流体コンテナを備えたマスタシリンダ３およびブレーキブースタ４を有するブレーキ装置２のようなマンマシンインターフェースを有している。もし他の方法で述べられなかったならば、ブレーキ装置２は、車両のドライバーに適切なブレーキ作動（activation）感覚を伝える。このことは、例えば、このシステムの少なくとも１つのブレーキ回路１は、摩擦ブレーキにおける流体圧−機械的な介在を可能にし、その介在は、車両のドライバに望ましいブレーキ作動感覚を伝えることをしている。対照的に、他のブレーキ回路ＩＩは、駆動された車軸に関係し、実情は分離され、かつ、バイワイヤ原理によって制御される。流体圧−機械的な介在が、正常操作モード（図３および６を参照）におけるすべてのブレーキ回路に対して生じない場合には、シミュレータ４０が使用され、車両のドライバに望ましいペダル感覚を伝える。

これらの場合には、最も広い感覚の流体圧ブースタが使用されるので、図３および６−８は、エアブレーキブースタ４のないブレーキ装置２を示す。車両車輪によって、少なくとも１つの流体圧の摩擦ブレーキ５は、ブレーキ回路ＩＩにおける少なくとも１つの他の摩擦ブレーキ６と一緒に共同で結合して組織されて設けられ、そして、流れがない状態で開放する通常入口弁９−１２、および、流れがない状態で閉塞する出口弁１３−１６が、それぞれ摩擦ブレーキ５−８の上流に接続される。各回路ＩおよびＩＩは、マスタシリンダ３と摩擦ブレーキ５、８との間の流体圧接続１７、１８において、流れがない状態で開いており、かつ、流体圧接続１７、１８の双方の分離を可能にする分離する弁１９、２０、および流れがない異常状態における摩擦ブレーキ５−８における直接の流体圧−機械的な介在を有する。もちろん、車両車輪について１つの車輪速度センサがある。

流体圧摩擦ブレーキ５−８は、予め画定されるか、または個々に適応可能なブレーキ回路の組合せにおいて有利に組み合わせられる。流体圧ポンプ２１、２２と一緒に、さらには、流れがない状態で開放している分離する弁１９、２０と一緒に、そして、吸入路を変更するための切換弁２６を使用することによって適切である場合に、圧力の自律の（autonomous）増強は、運転安定性を制御するため、車両間距離を制御するため、支援を止めるため、または、同様の電子的に開始した、付加価値機能のために可能であるようにする。さらなる機能は、例えば、普遍的に知られたアンチロックブレーキ制御システムおよびトラクションコントロールシステムである。以下に続く区域において、詳細は、摩擦ブレーキ５−８の黒/白ブレーキ回路配分と呼ばれるものに基づく図１によるブレーキシステム１のさらに機能的挙動の形態から、特別の特徴に与えられる。

ペダル角度センサまたは走行センサ２３は、ブレーキ装置２、またはそれに接続されたペダルシステムでブレーキする要求を感知する。これと平行して、ドライバの側で望ましい流体圧は、従来通りに作動された（運転されていない）前部車軸回路Ｉ内で圧力センサ２４を使用して、連続的に測定される。さらなる圧力センサ２５は、順番にすべての摩擦ブレーキ５−８の領域内において、独立して、分離する弁１９の下流に、かつ、完全に通常それぞれの場合に、後部車軸ブレーキ回路ＩＩ内に設けることができる、適用されたブレーキ圧をもとの場所に決定し、その結果総計６つの圧力センサが、完全な展開段階の中に設けることができる。運転された後部車軸の摩擦ブレーキ５、６用のブレーキ圧力は、ブレーキ圧力が、必要な場合に、後部車軸の現在、再生式に使用可能なブレーキをかける部分を常に考慮に入れる、記述された変数（ペダル角度、マスタシリンダ３内の圧力）から決定される。決定されたブレーキ圧力に応じて、マスタシリンダ３と摩擦ブレーキ５、６との間の分離する弁１９は、後部車軸回路ＩＩ用の閉塞位置に移動されるので、その結果車両のドライバは、流体圧の反作用からこの点に関して完全に分離される。その結果、車両のドライバは、もっぱら回路Ｉによる摩擦ブレーキ７、８における機械的−流体圧の介在のからの反作用を供与されているので、回路ＩＩによるいかなる他の制御プロセスまたは脈動も心地よく感じない知覚可能な、機械的−流体圧反作用な水力の反動を生じない一方、作動の快適さは決定的に増加される。厳密に言えば、回路Ｉが、流体圧の反作用を有する従来の方法で全く故意に操作されている間に、ワイヤによるブレーキの原理は、駆動された車軸に関係のある回路ＩＩにおいてのみ適用される。このことは、巧みに、個別のシミュレータ４０用の追加的費用を回避する。その結果、ハードウェア上の消費は、不快な反作用が減少されるという事実によって減じられ、また、同時に、回生ブレーキトルクを考慮に入れることが可能になる。

後部車軸回路ＩＩの圧力の増強が、それがもっぱら流体圧ポンプ２１によってであり、また、適切である場合には、再生式に使用可能なブレーキをかける部分を考慮に入れるので、電気流体圧的に生じる。この目的のために、ブランチ２８は、流体圧ポンプの吸込側入口Ｅに導き、摩擦ブレーキ５、６の方向に分離する弁１９の下流に位置する。この流体圧ポンプ２１の出口Ａは、上述された入口弁９、１０による摩擦ブレーキ５、６の少なくとも１つに導く。流体圧ポンプ２１は、望ましい摩擦ブレーキにおいて圧力の増強を開始するために、分離する弁１９の閉塞とほぼ同時に作動する。圧力の増強が、非常に強力な方法で生じることができるように、充填装置２９は、流体圧ポンプ２１の入口Ｅの上流に接続される。充填装置２９は、ピストン/シリンダ組立体として具体化され、さらに、２つのチャンバと、特に入口側制御チャンバ３０と、および、移動可能な、スプリング予荷重されたピストン３２によって相互から分離される出口側供給チャンバ３１とを有する。

ポンプ２１の出口が、主として制御チャンバ３０に作用している間に、供給チャンバ３１は、ポンプの入口Ｅ内に注ぐ。低圧アキュムレータ３３および摩擦ブレーキ５、６が、最大程度まで満たされたとしても、供給チャンバ３１の寸法は、それがほぼ常に圧力媒体を利用可能にすることができるように、少なくとも小さな程度まで測定される。ピストン３２は段を有し（stepped）、かつ、異なる寸法の２つのフェース面を有し、そのより小さなフェース面は、制御チャンバ側に設けられ、また、より大きなフェース面は、供給チャンバ側に設けられる。弾性的に予荷重された圧縮スプリング４４は、第２の（より大きな）フェース面に逆らって、さらにピストン３２を連続的に、供給チャンバ３１が圧力媒体で満たされる終端位置において休止状態に保持する。さらに、バイパス３５は、充填装置２９の入口ｅと出口ａとの間の分離可能な流体圧接続を可能にするように備えられる。この目的のために、流れがない状態で開放している制御弁３６は、バイパス３５に設けられ、この制御弁３６の閉塞された位置が、制御チャンバ３０の方向に開放する逆止弁３７を備えている。

既知のブレーキシステムとのさらなる差異においては、流体圧接続３８は、供給チャンバ３１の方向に開放する逆止め弁３９は、その中に配置されており、低圧アキュムレータ３３と出口ａまたは充填装置２９の供給チャンバ３１との間に設けられる。このことは、供給チャンバ３１が、比較的弱いスプリング作用をしている低圧アキュムレータ３３内に容易に注ぐことができることを防止する。

前部車軸回路Ｉは、従来のＥＳＰ回路にほぼ相応するように、ラインルーティングおよび配位を有し、その結果、この点では、特別のハードウェアの技術的特徴について記述する必要はない。その運転方法は、以前に知られた外部から動作可能な車両ブレーキシステムに相当する。

ドライバー始動のブレーキ用の記述されたブレーキシステムの機能は、後部車軸に関して以下のとおりである。ブレーキ要求が感知され、入手した移動（movement）信号および圧力信号が電子制御ユニット（ＥＣＵ）において処理された後、分離する弁１９およびさらに制御弁３６は阻止位置に移動される。それと同時に、流体圧ポンプ２１は、圧力を増強するために駆動される。充填装置２９の供給チャンバ３１は、出口Ａが順番に、ピストン３２の比較的小さな表面上に作用するポンプ２１の入口Ｅに作用する。

その結果、望ましい圧力は、摩擦ブレーキ５、６内において、非常に迅速に増強され、かつ、調節される。ポンプ２１が駆動している場合に、制御弁３６は、交互に切り換えることができる。このことは、調整することができ、かつ、その状況に依存する圧力媒体を、吸収するか、または利用する貯蔵容器として、いわば充填装置２９を操作することを可能にする。制御プロセスのうちに、供給チャンバ３１または制御チャンバ３０を周辺の状況に依存する多少の圧力媒体で満たすことは交互に可能である。

すべての図において、同一の特徴は、同じ引用符号でマークされ、さらに、必要なところでは、さらに特別の図を特徴づける記号ｔ、ｕ、ｖ、ｗ、ｘ、ｙ、ｚでマークされる。

図２は、多少修正した方法において切り換えられ、かつ基本的に図１におけるようなシステムに基づく流体圧充填装置２９ｔによって、すなわち、同様に駆動された後部車軸用の回路ＩＩによって、高度に簡単化された解決を示す。しかしながら、流れがない状態で開放している入口弁９ｔ−１２ｔは、もっぱら車輪回路ブレーキにおいて提供される。言いかえれば、図１に比較して、流れがない状態で閉塞している出口弁およびさらには圧縮スプリング３４を有する個別の低圧アキュムレータ３３を除去することによって、省略がなされる。図１とのさらなる差異においては、流体圧ポンプ２１ｔは、流体圧の充填装置２９ｔの入口ｅにおいてその出口Ａで作用し、その出口ａは、順番に、摩擦ブレーキ５ｔ−８ｔに接続される。

この手段は、流体圧で、摩擦ブレーキ５ｔ−８ｔに作用するために、いわば、流体圧ポンプ２１ｔの影響を移す。

さらに、バイパス３５ｔは、その中に流れがない状態で開放している制御弁３６ｔが挿入されており、流体圧ポンプ２１ｔの入口Ｅおよび充填装置２９ｔの入口ｅの間に設けられる。

ポンプが駆動している場合に、制御弁３６ｔは、充填装置２９ｔの制御チャンバ３０ｔから取入口を妨げるために閉塞されている。前部車軸Ｉのブレーキ回路における配位は、従来のＥＳＰ装置に相当する。このような関係において、流れがない状態で開放している入口弁１１ｔ、１２ｔが設けられるだけでなく、さらに流れがない状態で閉塞されている出口弁１５ｔ、１６ｔも設けられる。

後部車軸の摩擦ブレーキ５ｔ、６ｔの領域における圧力制御は、多重化と呼ばれるものによって実行される。このような関係において、複数の摩擦ブレーキ５ｔ、６ｔにおける並列/同時の圧力制御は、可能にならず、しかしむしろ摩擦ブレーキ５ｔ、６ｔにおける圧力制御は、年代順の連続（chronological succession）において非常に迅速に生じ、そこで、摩擦ブレーキ５ｔ、６ｔの圧力の増加は、それぞれ制御されることになっており、流体圧ポンプ２１ｔおよび充填装置２９ｔを使用して送り込むことによってそれぞれもたらされる。言いかえれば、同じ圧力源は、様々な消費者（consumer）に連続的に接続される。摩擦ブレーキ５ｔ、６ｔの送り込みの後に続いて、加圧力は、入口弁９ｔ、１０ｔを閉塞することによって囲まれる。圧力維持プロセスは、入口弁９ｔ、１０ｔのさらなる閉塞によって容易に実行されるので、その結果、存在する圧力は、いわば、閉じ込められる。

圧力の減少は、入口弁９ｔ、１０ｔ、およびバイパス３５ｔ内の制御弁３６ｔを開放することにより引き起こされるので、その結果、供給チャンバ３１ｔ内の望ましい容量は、充填装置２９ｔによって吸収することができる。この手段の結果として、従来通りに操作されたブレーキ回路Ｉにおいて明白であるように、さらにそのプロセスにおける充填装置２９ｔは、従来の低圧アキュムレータ３３ｔの機能を実行する。本質的な要因は、今や、チャンバ３０ｔ、３１ｔの容量が、必要な吸収容量が常に利用可能にしておかれるように、本質的に測定されるということである。

図３による実施例は、駆動された後部車軸のための配位の点から図２による実施例に相当する。さらに、前部車軸回路Ｉの構造は、後部車軸回路ＩＩの構造と同一である。ブレーキ装置２は、エアブレーキブースタを省き、その代りにシミュレータ４０を有する。他の実施例と比較して、さらなる変更においては、各充填装置２９ｕは、走行センサ４１を装備しているので、その結果、制御チャンバ３０ｕ内にある吸収容量、およびさらに供給チャンバ３１ｕ内にある供給容量は、直接測定されて、電子制御ユニットに対するさらなる処理のために伝えられる（passed on）。さもなければ、設計および多重化運転方法は、図２におけるそれらのものに相当する。

図４による実施例は、もっぱら後部車軸の回路ＩＩ内に設けられている流体圧ポンプ２１ｖ用の充填装置２９ｖによって、図２による実施例と大部分において相当する。しかしながら、すべての摩擦ブレーキ５ｖ−８ｖは、圧力センサ２４ｖ、２５ｖと同様に、入口弁および出口弁９ｖ−１２ｖ、１３ｖ−１６ｖをも有している。前部車軸回路は、従来のＥＳＰ配位内にほぼ保持される。さらに、多重化の制御原理は後退される。過剰圧力媒体は、バイパス３５ｖ内の制御弁３６ｖを開放することによって、制御チャンバ３０ｖ内に放出することができる。

図５による実施例は、再び、多重化の変形、すなわち、流れがない状態で閉塞されている出口弁なしで、かつ、不安定な圧力制御を備えたブレーキシステムに関する。摩擦ブレーキ５ｗ−８ｗ内の圧力制御は、継続して連続の方法で起こる。しかしながら、図２によれば、制御弁３６ｔは、ポンプ２１ｔの出口Ａとホイールブレーキ５−８ｔの間に位置し、前記制御弁３６ｔは、図５による配置において、充填装置２９の出口ａおよび入口ｅの間の接続内に接続している。他の回路（駆動されていない）は、図２におけるように、通例のＥＳＰシステムに相当するように従来のように具体化される。

図６は、図５にほぼ一致する。しかしながら、両回路Ｉ、ＩＩは、同一であり、独立した走行センサ４１ｘをさらに有しする独立した充填装置２９ｘを有している。このことは、圧力制御における充填装置２９ｘの充実した液位をさらに有することを可能にする。１つの特徴は、すべての代表的な実施例において一般に提供することができる。両回路Ｉ、ＩＩは、マスタシリンダ３ｘの切断を備えたバイワイヤを現状でも操作されるので、ブレーキシステムからの特別な反作用を車両のドライバに対して伝える可能性は、ここでは利用可能ではない。これらの理由で、マスタシリンダ３ｘは、個別のシミュレータ４０ｘを備えている。さらに、両回路Ｉ、ＩＩ用のセンサ２４ｘ、２５ｘに加えて、個別の圧力感知手段が、相互に独立して設けられる２つの圧力センサ４２、４３に基づいて意図されることはさらに加えられるべきである。

図７および８は、流体圧の中央ブースタを有する変形を例証し、少なくとも１つの回路ＩＩのためのポンプ２１ｙの出口がブースティングの目的で、マスタシリンダ３ｙ内のピストンに作用する。ブレーキ装置２ｙは、エアブースタなしの個別のマスタシリンダとして具体化される。図７によれば、ポンプ２１ｙは、充填装置２９ｙの入口ｅにおいてその出口Ａで作用し、それは次には駆動された（後部）車軸の摩擦ブレーキ５ｙ、６ｙに作用する。対照的に、前部車軸のブレーキ回路は、充填装置なしで具体化され、マスタシリンダ３ｙにおいて吸引口、または圧力口を有している。

図８は、充填装置を全く必要としない中央ブースタの変形について記述している。回路Ｉ（一次回路で、駆動されていない前部車軸）の配位は、図７と同一である。回路ＩＩ（二次回路、駆動される後部車軸）の回路図は、分離する弁および切換弁の１９、２０ｚ、２６、２７ｚが、ポンプ２１ｚの吸入路および配送路を適応させるために設けられる従来のＥＳＰ装置の回路図にほぼ相当する。

図９は、図４と同等であり、単に１つの回路が例証されている簡単化された実施例を示す。エアブレーキブースタは、この発明による圧力源と完全に取り替えられ、また、個別の低圧アキュムレータ３３は、供給チャンバ３１の上流に接続される。充填装置２９の熟練した配位は、圧力媒体が摩擦ブレーキ５−８から放出される場合に、供給チャンバ３１を満たすことを可能にする。追加の分岐路は、ポンプ２２をバイパスすることによって、ホイールブレーキ５−８、またはマスタシリンダ３に対して供給チャンバ３１を接続することを可能にする。分離する弁２０および制御弁３６は、積極的にコントロールシステムへ統合することができる。

図１０は、既に記述された多重化を実行するために、減少された数の弁だけを除いては、図９と同等の実施例を示し、また、低圧アキュムレータは設けられていない。

図１１は、断面で、および比較的大規模で、統合された低圧アキュムレータ容量を備えた充填装置２９のための設計案を示している。ピストン３２は、流体圧ポンプ２１、２２用のシートメタルハウジング、およびコンセント本体（より詳細には例証していない）内に移動可能な方法で、配置され、かつガイドされる。このピストン３２は、ピストンフェース面Ｄ１を有する供給チャンバ３１（容量ＶＬＶ）内の圧力媒体に作用する段のあるピストンとして具体化される。そのピストン３２は、圧力ｐ２がポンプ側で分岐される配送流によって加えられる制御チャンバ２０（容量Ｖ２）から供給チャンバ３１を分離する。

分岐された圧力ｐ２は、ピストンフェース面Ｄ１と比較して減少されるピストンフェース面に作用する。予充填の目的で、ピストン３２は、予充填ストロークｈＬＶを実行することができる。反対方向では、ピストン３２は、その低圧貯蔵機能を実行するために、貯蔵ストロークｈｓｐを実行することができる。 結ばれたスプリングがピストン３２上に配置され、このスプリングは、シートメタルハウジング上に軸方向に弾性支持を与えるために使用されるということが付け加えられるべきである。スプリングポットを備えたスプリングおよび結ぶ部品は、雰囲気（空気）に接続される内部空間Ｖｓｐ内に位置される。圧縮スプリング３４は、さらに、ピストン３２に、結ばれたスプリングと反対方向に作用する。

記述された配置は、好ましくは、回生ブレーキ装置を備えた使用に適切である。

異なる基本的タイプ内に分割することができるハイブリッド駆動装置列は、乗用車の回生駆動システムとともにしばしば引用される。連続的なハイブリッドシステムにおいては、もっぱら、電気モータは、駆動されるホイールと機械的に係合する。内燃機関は、ジェネレータ用の最適動作点で操作され、もっぱら電気エネルギーを生成するために使用される。

並列ハイブリッドシステムと呼ばれるものにおいては、２台の機械工具作動機、特には内燃機関および電気モータが、相互に独立して、２つのクラッチによる駆動されるホイールにおける機械的な介在を受けることができる。回生式の操作モード（エネルギー回収モード）においては、内燃機関用のクラッチは、内燃機関の望ましくないドラグトルクを防ぐために開放される。

連続的/並列的ハイブリッドシステムは、２つの電気機械を有しており、そのうちの１つは、ジェネレータとして作動することができ、さらにそのうちの他のものは、ジェネレータ、またはモータとして二者択一で動作することができる。この電気機械、および併用して使用することができる内燃機関は、出力の方向に、および同時にトルク追加、およびジェネレータの方向にスリットを形成する力を可能にする惑星歯車列に作用する。

２つのモードハイブリッドシステムは、連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）を、走行と速度の全範囲に関するハイレベルの有力な効率を達成するために、固定された伝達比、内燃機関、および２つの電気機械を備えた４つの速度自動伝達と組み合わせる。これらの理由で、電気駆動は、より低速度範囲において明らかに活発であり、その一方で内燃機関は、高速範囲において有力である。歯車機構は、駆動の２つの形式間の接続に使用される。

さらに、通しの道路システム（the through the road system）がある。複雑な歯車接続を避けるために、このシステムは、１つの車軸の上における駆動、例えば、内燃機関によって従来通りに駆動される後部車軸と結合して、電気的に回生式の前輪駆動の異なる形式を有する。このことは、例えば、従来の後部車軸駆動に対する高速範囲において切り換わるために、低速範囲における前部車軸の電気駆動を明らかに使用することを可能にする。

前部車軸は、その後、もっぱら回生ブレーキトルク用に使用される。

明らかなように、異なる利点および損失によって、異なる駆動列配位間の大きな変化の範囲がある。駆動列における広い変化は、両方とも、摩擦ブレーキシステムの快適にシームレスの適用用の要求、およびこの発明の重要な問題を生じさせる。言いかえれば、エネルギーの最良の可能な利用を備えたハイレベルのブレーキ作動快適さが、可能になるのと同じ方法で信頼できて、同時に単純な手段を備えたハイブリッド技術の意匠相違変形にブレーキシステムを適応しなければならない。

従来のブレーキシステムが、もっぱら、力学的エネルギーに対する機械的エネルギーの不可逆の転換ができる間に、議論されている外部的に作動可能な車両システムは、一方では強力な車両減速間に平均すること、および他方では実効エネルギーの回復を可能にすることの両方に最も適している。このことは、機械的に変換されることになっているブレーキトルクが、必要なセットポイントブレーキトルクによって、それが車輪の特定の基礎において構成変更するように、管理することができる。このような関係において、回生式に利用することができるブレーキトルクがバッテリー充電状態に、動作範囲、および電気機械の特異性で依存するという事実を心に留めておくことが必要である。一方では摩擦ブレーキをかける部分を備えたブレーキ作用と、他方では純粋に回生ブレーキ動作との間の変移点は、その車両のドライバに知覚可能であるべきではない。

１…車両ブレーキシステム、 ２…ブレーキ装置、 ３…マスタシリンダ、
４…ブレーキブースタ、 ５…摩擦ブレーキ、 ６…摩擦ブレーキ、 ７…摩擦ブレーキ、 ８…摩擦ブレーキ、 ９…入口弁、 １０…入口弁、 １１…入口弁、 １２…入口弁、 １３…出口弁、 １４…出口弁、 １５…出口弁、
１６…出口弁、 １７…接続、 １８…接続、 １９…分離する弁、 ２０…分離する弁、 ２１…ポンプ、 ２２…ポンプ、 ２３…ペダル角度センサ、
２４…圧力センサ、 ２５…圧力センサ、 ２６…切換弁、 ２７…切換弁、
２８…分路、 ２９…充填装置、 ３０…制御チャンバ、 ３１…供給チャンバ、 ３２…ピストン、 ３３…低圧アキュムレータ、 ３４…圧縮スプリング、
３５…バイパス、 ３６…制御弁、 ３７…逆止弁、 ３８…接続、 ３９…逆止弁、 ４０…シミュレータ、 ４１…走行センナ、 ４２…圧力センサ、
４３…圧力センサ、 ４４…圧縮スプリング、 ４５…圧縮スプリング、 Ｉ…回路、 ＩＩ…回路、 Ａ…出口、 Ｅ、ｅ…入口

Claims (16)

1. マンマシンインターフェースの形態のブレーキ作動要求を示すための手段を有し、 運動エネルギーを変換するための摩擦ブレーキであって、その摩擦ブレーキは、好ましくは、少なくとも２つの独立したブレーキ回路内に組織されるものを有し、特にブレーキ作動要求の機能として、または外部から作動可能なブレーキをかける介在として、特に、摩擦ブレーキの部分の分配およびまたは制御を可能にするために、圧力源としての少なくとも１つの流体圧ポンプを有する電子的に制御される流体圧ユニットのような、摩擦ブレーキを操作するための電気流体圧手段を有し、さらに、そのマンマシンインターフェースは、通常、摩擦ブレーキ（ブレーキバイワイヤー）から機械的に分離することができるものであって、流体圧ポンプ（２１、２２）は、この流体圧ポンプ（２１、２２）が、追加的に、予充填の目的で、流体圧ポンプ（２１、２２）の入口（Ｅ）に接続される流体圧充填装置（２９）を駆動することができる手段を割り当てられていることを特徴とする、スリップ制御を備えた電気流体圧車両システムを有する外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
2. 流体圧ポンプ（２１、２２）が、初めの供給流が分割される充填装置（２９）を駆動し、さらに、分離部分が、充填装置（２９）に供給されることを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
3. その手段は少なくとも１つの分岐路（２８）であって、流体圧ポンプ（２１、２２）の出口Ａの下流に配置されたものと、好ましくは、充填機能を調整するための制御弁（３６）とを有することを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
4. 入口ｅ、および出口ａを備えたピストン/シリンダユニットとして充填装置（２９）が具体化されるという点で特徴づけられて、請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
5. ハウジング内に置き換え可能に配置されたピストン/シリンダユニットのピストン（３２）は、供給チャンバ（３１）から制御チャンバ（３０）を分離し、さらに、供給チャンバ（３１）は、流体圧ポンプ（２１、２２）の入口Ｅに接続されることを特徴とする請求項４記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
6. 追加の分岐路が、流体圧ポンプ（２１、２２）をバイパスすることによって、ピストン/シリンダユニットの供給チャンバ（３１）をホイールブレーキ（５−８）またはマスタシリンダ（３）に接続するために、設けられ、かつ適合され、さらに、分岐路は、流体圧ポンプ（２１、２２）のピストン/シリンダユニットの出口ａおよび入口Ｅの間に配置されることを特徴とする請求項３記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
7. 供給チャンバ（３１）は、流体圧ポンプ（２１、２２）に供給するための可変圧力媒体貯蔵容器を形成し、さらに、流体圧ポンプ（２１、２２）は、供給チャンバ（３１）内に終端することを特徴とする請求項４記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
8. 接続が、流体圧ポンプ（２１、２２）の出口Ａと制御チャンバ（３０）との間に設けられることを特徴とする請求項５記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
9. ピストン（３２）が、流体圧ポンプ（２１、２２）によって制御チャンバ（３０）に供給される圧力媒体が第１のピストンフェース面に作用するように、２つのピストンフェース面を備えた段のあるピストンとして具体化されることを特徴とする請求項５記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
10. 第２のピストンフェース面は、供給チャンバ（３１）内の圧力媒体に作用し、さらに、第２のピストンフェース面は、第１のピストンフェース面より大きいように具体化されることを特徴とする請求項９記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
11. ピストン（３２）が、制御チャンバ（３０）の方向に連続的に弾力的に付勢されるように、弾力的に予荷重された圧縮スプリング（３４）がピストン（３２）に連続的に作用することを特徴とする請求項５記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
12. 回路（Ｉ、ＩＩ）の摩擦ブレーキ（５、６；７、８）における充填装置（２９）によって流体圧ポンプ（２１、２２）が作用し、その摩擦ブレーキ（５、６；７、８）は、ハイブリッド駆動を備えた自動車両の駆動されていない車軸と協働することを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
13. 各回路（Ｉ、ＩＩ）が充填装置（２９）を備えたポンプ（２１、２２）を有し、さらに、ブレーキ要求を示すための手段がシミュレータ（４０）を有することを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
14. 車軸の摩擦ブレーキ（５、６；７、８）が、それぞれ、相互から分離され、ポンプ（２１、２２）、および充填装置（２９）を有することを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
15. 各回路（Ｉ、ＩＩ）が、さらに、充填装置（２９）に加えて低圧アキュムレータ（３３）を有することを特徴とする請求項１記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。
16. 充填装置が、統合した低圧アキュムレータ容量を有し、ピストンが結ばれた形で設けられることを特徴とする、先行する請求項のまたはそれ以上記載の外部から作動可能な電気流体圧車両ブレーキシステム。

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