JP2015160481A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より応答性良くブレーキ液を供給できるリザーバを備えた車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ポンプ１９などの吸入口側にブレーキ液供給用のリザーバ７０を備える。リザーバ７０については、第１室のブレーキ液圧が所定圧以下となると、容量可変部によってリザーバ室の第１室の体積を可変できる構造とする。これにより、ポンプ１９の作動時には、第１室のブレーキ液圧の低下によって容量可変部７３が容易に弾性変形してブレーキ液が吸い出される。このため、作動開始して直ぐからポンプ１９、３９にブレーキ液が供給される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、車両用ブレーキ装置に備えたブレーキ液圧制御用アクチュエータを用いて、ブレーキ液圧制御を行うものが種々提案されている。この種の車両用ブレーキ装置では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータに備えられたポンプを駆動し、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）側からブレーキ液を吸入してホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）側に吐出することでＷ／Ｃの加圧を可能としている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれていないときに自動的にＷ／Ｃを加圧したり、Ｗ／Ｃ圧をブレーキペダルの踏み込み以上に高めるなどのブレーキ液圧制御を行うことが可能となる。

近年、この種の車両用ブレーキ装置において、自動ブレーキなどのような非常時対応を含めて、広範囲の温度条件下においてブレーキ液圧制御用アクチュエータの駆動に基づく制動性能が得られるようにすることが求められている。

しかしながら、Ｍ／Ｃからポンプまでの配管長が長い場合など、ポンプがＭ／Ｃからブレーキ液を吸入吐出する際の抵抗となって、応答性良くＷ／Ｃ圧を上昇させることができなくなる。特に、低温下においては、ブレーキ液の粘性が高くなるため、ポンプがＭ／Ｃからブレーキ液を吸入吐出する際の抵抗が大きくなる。

このため、特許文献１に記載の車両用ブレーキ装置では、ポンプの吸入口側にリザーバを追加し、ポンプ動作開始の初期時においてはリザーバからブレーキ液が供給されるようにすることで、応答性良くＷ／Ｃ圧を上昇させられるようにしている。

特表２０１０−５００２１１号公報

しかしながら、特許文献１のように、ピストンがリザーバ室内を摺動することでブレーキ液が吐き出されるようなリザーバを用いた場合、摺動抵抗が大きく、低温下での作動においては応答性が良くないという問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、より応答性良くブレーキ液を供給できるリザーバを備えた車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ポンプ（１９、３９）の吸入吐出動作によってＭ／Ｃ（１３）から吸入したブレーキ液をＷ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出することで、Ｗ／Ｃの加圧を行う車両用ブレーキ装置であって、Ｗ／Ｃ内のブレーキ液の排出を行う第１リザーバ（２０、４０）とは別に、ポンプの吸入口に接続され、リザーバ室（７１）を有すると共に、該リザーバ室内をブレーキ液が充填される第１室（７１ａ）と外気が導入される第２室（７１ｂ）とに区画すると共に、第１室内のブレーキ液圧が所定圧以下になると第１室によるブレーキ液の収容量を減少させるように弾性変形する容量可変部（７３）を有する第２リザーバ（７０、８０）を備えることを特徴としている。

このような構成の第２リザーバを備えているため、ポンプ作動開始初期時にＭ／Ｃ側からのブレーキ液の吸入が不十分な場合には、ポンプは第２リザーバからのブレーキ液供給に基づいて、ブレーキ液の吸入吐出動作を行うことができる。例えば、低温時のように、ブレーキ液の粘性抵抗が大きくてＭ／Ｃ側からのブレーキ液の供給が不十分なときには、第１室のブレーキ液圧が所定圧以下となる。第２室の圧力と第１室の圧力との圧力差により、第２リザーバが容量可変となっており、第１室の体積を可変できる構造とされていることから、第１室のブレーキ液圧の低下によって容量可変部が容易に弾性変形してブレーキ液が吸い出される。このため、作動開始して直ぐからポンプにブレーキ液が供給される。したがって、より応答性良くブレーキ液を供給できる第２リザーバを備えた車両用ブレーキ装置とすることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の概略構成を示した図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置１に備えられたリザーバ７０の詳細構造を示した断面図である。 ポンプ１９の動作前におけるリザーバ７０の様子を示した断面図である。 ポンプ１９の動作中におけるリザーバ７０の様子を示した断面図である。 他の実施形態で説明するリザーバ７０の詳細構造を示した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用の車両用ブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の基本構成を示した液圧回路図である。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置１を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、ブレーキ液圧の発生源となるＭ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを備えた構成とされ、ブレーキ配管を形成した図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化されている。第１配管系統５０ａは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避などの自動ブレーキ制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、第１差圧制御弁１６は、流された電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態に制御される。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御される。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できるノーマルクローズ型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態に制御される。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御される。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

さらに、ポンプ１９の吸入口側には供給管路Ｓ１を介してブレーキ液の充填用のリザーバ７０が接続されている。このリザーバ７０には所定量のブレーキ液が充填されており、ポンプ１９の作動開始時にリザーバ７０内のブレーキ液を供給することで、応答性良くＷ／Ｃ１４、１５の加圧を行えるようにする。図２を参照して、このリザーバ７０の詳細について説明する。

図２に示すように、リザーバ７０は、リザーバ室７１を構成するケース７２と、ケース７２内に収容された容量可変部７３とを有した構成とされている。

ケース７２は、リザーバ室７１内にブレーキ液を収容する部分である。図１では、リザーバ７０、８０をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と別体で構成した場合を示してあるが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と一体構造としても良い。その場合、ブレーキ配管を形成したブロックを穴空け加工してブロックの一部を用いてケース７２を構成することも良い。ケース７２にはリザーバ室７１に連通されたポート７２ａが形成され、このポート７２ａに供給管路Ｓ１が接続されることで、ポンプ１９の吸入口側とリザーバ室７１とを連通させている。

本実施形態の場合、中空状のシリンダ部７２ｂと、シリンダ部７２ｂの中空部の蓋閉めする蓋部７２ｃとによってケース７２を構成している。そして、シリンダ部７２ｂの一端側にポート７２ａを設けると共に、それと反対側となる他端側を開口させ、開口端を蓋部７２ｃによって蓋閉めすることで、ケース７２が構成されている。蓋部７２ｃには、リザーバ室７１の内外を連通させる外気導入口７２ｄが形成されており、後述する容量可変部７３の変形が容易に行われるようにしてある。

なお、図示しないが、シリンダ部７２ｂと蓋部７２ｃとの間にはこれらの間をシールするシール部材が配置されており、これらの間の液密が確保されている。

容量可変部７３は、弾性変形によってリザーバ室７１内におけるブレーキ液の収容量を変化させる部品である。具体的には、容量可変部７３は、リザーバ室７１内をブレーキ液が導入される第１室７１ａと外気が導入される第２室７１ｂとに区画し、ポンプ１９の作動に応じて第１室７１ａの体積変化を可能とする。

本実施形態の場合、シリンダ部７２ｂの軸方向において弾性変形によって伸縮可能な中空状のベローズ部７３ａと、ベローズ部７３ａの一端側においてベローズ部７３ａの中空部を密閉する隔壁７３ｂを持ち、ベローズ部７３ａの他端と蓋部７２ｃとの接点で図示しないシール構造を持つことによって第１リザーバ室７１を外気から遮断する容量可変部７３を構成している。ベローズ部７３ａおよび隔壁７３ｂを基本的には弾性体によって構成しており、隔壁７３ｂについては補強のための金属板７３ｃを埋め込んである。金属板７３ｃを埋め込むことで、リザーバ室７１に高圧が加わった場合に、ブレーキ液圧と外気圧との圧力差によって、弾性体にて構成された部分に亀裂が発生することを抑制している。

また、上記した蓋部７２ｃは、ベローズ部７３ａの中空部内に突き出した座部７２ｅを有しており、ポンプ１９の非作動時には隔壁７３ｂが座部７２ｅの先端位置に着座するようになっている。これにより、リザーバ室７１の容量が規定されると共に、ベローズ部７３ａおよび隔壁７３ｂの過度の変形が抑制される。このような構造により、リザーバ７０が構成されている。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８がある。また、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０がある。さらに、リザーバ７０および供給管路Ｓ１と対応するリザーバ８０および供給管路Ｓ２、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量に差があっても良い。このような構成とされる場合、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

また、図示しないが、車両用ブレーキ装置１には、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）が備えられている。ブレーキＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、各種車両運動制御を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵは、Ｍ／Ｃ圧に応じた検出信号を出力するＭ／Ｃ圧センサ９０や図示しない他のセンサ類の検出信号に基づいて車両に発生している各種物理量を演算する。そして、その演算結果に基づいてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に備えられた各種部品が制御され、制御対象輪に対して所望の制動力を発生させるという車両運動制御が実行される。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ装置１の作動の一例について説明する。

車両走行中に、Ｍ／Ｃ圧センサ９０を含む各種センサ類の検出信号が出力されると、それがブレーキＥＣＵに入力されて各種物理量が演算される。その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かが判定される。そして、ブレーキＥＣＵは、車両運動制御を実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵが各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、衝突回避制御もしくは横滑り防止制御が実行されたことによる加圧要求があった時には、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、ポンプ１９、３９にてブレーキ液が吸入吐出される。

このとき、リザーバ７０、８０を備えていることから、ポンプ作動開始初期時にＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液の吸入が不十分な場合には、ポンプ１９、３９はリザーバ７０、８０からのブレーキ液供給に基づいて、ブレーキ液の吸入吐出動作を行うことができる。例えば、低温時のように、ブレーキ液の粘性抵抗が大きくてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液の供給が不十分なときには、第１室７１ａのブレーキ液圧が所定圧以下となる。第２室７１ｂの圧力と第１室７１ａの圧力との圧力差により、リザーバ７０が容量可変となっており、第１室７１ａの体積を可変できる構造とされていることから、第１室７１ａのブレーキ液圧の低下によって容量可変部７３が容易に弾性変形してブレーキ液が吸い出される。このため、作動開始して直ぐからポンプ１９、３９にブレーキ液が供給される。

具体的には、ポンプ１９の作動前の初期位置においては、図３（ａ）に示すように隔壁７３ｂが座部７２ｅに着座していて第１室７１ａの体積が比較的広い状態となっており、その第１室７１ａ内にブレーキ液が収納された状態になっている。この状態からポンプ１９の作動開始されると、その作動によって発生させられる負圧によって第１室７１ａ内のブレーキ液圧が所定圧以下となった場合、大気圧と第１室７１ａ内との圧力差でベローズ部７３ａが伸張を開始する。これにより、第１室７１ａ内のブレーキ液がポンプ１９によって吸い出しが可能となる。その為、圧力差に応じ、ベローズ部７３ａが伸張し、第１室７１ａの体積が小さくなることで、図３（ｂ）に示すように、第２室７１ｂの体積が大きくなることができるため、容易にブレーキ液をポンプ１９に供給できる。

このため、本実施形態の車両用ブレーキ装置１においては、特許文献１のようなリザーバ室内をピストンが摺動することでリザーバ室の体積を可変させる構造のリザーバを適用した場合のように、ピストンの摺動抵抗の影響を受けないで済む。したがって、本実施形態のように構成することで、低温時の作動においても、より応答性良くブレーキ液を供給できるリザーバを備えた車両用ブレーキ装置１とすることが可能となる。

なお、リザーバ７０、８０から供給可能なブレーキ液が尽きたときには、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ液が吸入されることになる。この場合において、仮にＭ／Ｃ１３からポンプ１９、３９までの配管長が長かったとしても、既にブレーキ液の供給が開始されているため、リザーバ７０、８０からのブレーキ液供給に継続してＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液供給が為されれば良い。このため、応答性良くＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、第１実施形態では、リザーバ７０のうちブレーキ液が充填された第１室７１ａと外気が導入される第２室７１ｂとの体積を変化させることでブレーキ液の収容量を可変とする容量可変部７３の一例として、ベローズ部７３ａを備えた構造とした。これは単なる一例であり、単なる中空状の有底円筒ゴム部材などによって構成しても良い。

また、ポンプ１９へのブレーキ液の供給開始圧の設定およびポンプ１９の作動終了時にけるリザーバ室７１内へのブレーキ液の再充填のために、図４に示すように容量可変部７３をポンプ作動前の初期位置に戻すリターンスプリング７４を備えるようにしても良い。具体的には、ケース７２のうちポート７２ａが備えられた側の一面と隔壁７３ｂとの間にリターンスプリング７４を設け、リターンスプリング７４によって隔壁７３ｂを座部７２ｅ側に付勢する構造としても良い。

また、車両用ブレーキ装置１の構成の一例を示したが、例えば、ブレーキペダル１１とＭ／Ｃ１３の間にバキュームブースタまたはハイドロブースタが備えられた構造のものであっても良い。

また、調圧リザーバ２０、４０については、単なるピストン型のリザーバであっても良い。その場合、通常時に管路Ｄ、Ｈを通じてリザーバ２０、４０内へブレーキ液が流入することを防止できるように、管路Ｄ、Ｈの連通遮断を制御する電磁弁を備えるようにすれば良い。

１ 車両用ブレーキ装置
１９、３９ ポンプ
７０、８０ リザーバ
７１ リザーバ室
７１ａ、７２ｂ 第1室、第２室
７３ 容量可変部
７３ａ ベローズ部
７３ｂ 隔壁
７３ｃ 金属板
７４ リターンスプリング

Claims (4)

1. ブレーキ操作部材（１１）の操作に伴ってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダで発生させられたブレーキ液圧を伝えることで制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記マスタシリンダと前記ホィールシリンダの間の差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、
   前記主管路の連通遮断を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を排出することで前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧を行う減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
   前記減圧管路の連通遮断を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
   前記減圧管路を通じて排出されるブレーキ液を収容する第１リザーバ（２０、４０）と、
   前記第１リザーバ内のブレーキ液を前記主管路に戻す還流管路（Ｃ、Ｇ）と、
   前記還流管路に設けられ、前記第１リザーバ内のブレーキ液を吸入して前記主管路に吐出するポンプ（１９、３９）と、
   前記主管路における前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間と前記第１リザーバとを接続する補助管路（Ｄ、Ｈ）と、
   前記ポンプの吸入口に接続され、リザーバ室（７１）を有すると共に、該リザーバ室内をブレーキ液が充填される第１室（７１ａ）と外気が導入される第２室（７１ｂ）とに区画し、前記第１室内のブレーキ液圧が所定圧以下になると前記第１室によるブレーキ液の収容量を減少させるように弾性変形する容量可変部（７３）を有する第２リザーバ（７０、８０）と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記容量可変部は、弾性体にて構成された中空状のベローズ部（７３ａ）を有し、前記第１室内のブレーキ液圧が所定圧以下になると前記ベローズ部が伸張することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記容量可変部は、前記ベローズ部の一端側において該ベローズ部によって構成される中空部を密閉する隔壁（７３ｂ）を有し、該隔壁内には金属板（７３ｃ）が埋め込まれていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記第２リザーバには、前記容量可変部を前記ポンプの作動前となる初期位置に戻すリターンスプリング（７４）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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