JP2019059409A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンの駆動量の調整機構に故障が生じたとしても、モータのロックを回避しつつポンプを作動させることができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、マスタシリンダ１内を摺動するピストン１４、１５の駆動量を調整する調整機構４０を有するピストン駆動部４と、ブレーキ操作部材１０の操作量に応じて調整機構４０を制御するピストン制御部６１と、ホイールシリンダ内のブレーキ液を吐出するポンプ５７と、を備え、ピストン駆動部４が作動しなくても機能する車両用制動装置であって、マスタシリンダ１の出力液圧の最大値を決定する最大出力決定部６２と、ポンプ５７によるブレーキ液の吐出が行われている状況下でブレーキ操作部材１０の操作量が所定値以上となった場合、出力液圧の最大値に基づきピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限するピストン駆動制限部６３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置において、例えばＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や横滑り防止装置を構成するアクチュエータには、ホイールシリンダからマスタシリンダにブレーキ液を吐出する（戻す）ためのポンプが設置されている。例えば特開平７−２２３５２５号公報には、アンチスキッド制御のためのＡＢＳ制御用油圧ポンプと、ブレーキトラクション制御のためのＴＣＳ制御用油圧ポンプと、それらを駆動させるモータと、を備える車両のスリップ制御装置が記載されている。この装置によれば、アンチスキッド制御の実行状況によりブレーキトラクション制御を禁止することでモータの負荷の増大が抑制される。

特開平７−２２３５２５号公報

このようなポンプを備える車両用制動装置において、マスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ液が供給される際、構成上、ポンプには当該ブレーキ液の液圧が加わり、ポンプ自体に負荷がかかる。ポンプ動作中に高圧のブレーキ液がポンプに加えられると、その負荷によりモータがロックするおそれがある。そこで、油圧式ブースタや電動ブースタ（例えば電動シリンダ）などの上流側の倍力装置において、その力の調整機構（例えば油圧式ブースタであれば増圧弁及び減圧弁、電動ブースタであればモータ）を制御することで、ポンプに加わる液圧を制限することが考えられる。

このような車両用制動装置では、倍力装置の調整機構に電気失陥等の故障が生じた場合でも、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンが駆動するように構成されている。しかし、調整機構に故障が生じると、機械的に（制御なしに）ブレーキ操作に応じた液圧が発生し、ポンプに加わる液圧を確実に制限することが困難となる。したがって、上記故障が生じた場合、モータのロックを回避するためには、ポンプの駆動を禁止しなければならない。上記のような故障状態においても、モータのロックを回避しつつ、ポンプを用いたアンチスキッド制御等を実行できることが望まれる。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ピストンの駆動量の調整機構に故障が生じたとしても、モータのロックを回避しつつポンプを作動させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダ内を摺動するピストンの駆動量を調整する調整機構を有し前記ピストンを駆動してホイールシリンダにブレーキ液を供給するピストン駆動部と、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなるほど前記ピストンの駆動量が大きくなるように前記調整機構を制御するピストン制御部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記ホイールシリンダ内の前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダ外に吐出するポンプと、を備え、前記ピストン駆動部の作動とは別に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた操作力によって前記ピストンが駆動されるように構成された車両用制動装置であって、前記マスタシリンダの出力液圧の最大値を決定する最大出力決定部と、前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が行われている状況下で前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上となった場合、前記最大出力決定部によって決定された前記出力液圧の最大値に基づき前記ピストンの駆動量を規定値以下に制限するピストン駆動制限部と、を備える。

本発明によれば、例えばピストン駆動部の調整機構が故障した場合でも、ポンプ作動中にブレーキ操作部材の操作量が大きくなれば、ピストン駆動制限部が最大出力決定部を調整することで、ピストンの駆動量は制限される。つまり、高圧が発生する状況で、調整機構への制御とは別に、マスタシリンダからの出力液圧の最大値を制限することで、たとえ調整機構に故障が生じても、ポンプ作動時にポンプに高圧が加わることを抑制することができる。本発明によれば、調整機構に故障が生じたとしても、モータのロックを回避しつつポンプを作動させることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のレギュレータの構成図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 本実施形態のオフ圧の変化を示す説明図である。 本実施形態の駆動量制限制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置（「ピストン駆動部」に相当する）４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７７と、上流側ＥＣＵ６と、下流側ＥＣＵ８と、を備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じて作動液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ８に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（「高圧源」に相当する）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定のオン圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。また、アキュムレータ液圧が所定のオフ圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が停止する。つまり、上流側ＥＣＵ６には、モータ４３３（アキュムレータ４３１）のオン圧とオフ圧が設定されており、上流側ＥＣＵ６が圧力センサ７５の検出値に基づいてアキュムレータ液圧を制御している。

レギュレータ４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６を備えている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、管路３１から分岐した管路３１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ、４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構が設けられても良い。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび管路３１１、３１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、サーボ圧を調整する機構、すなわちマスタピストン１４、１５の駆動量を調整する調整機構４０を構成している。増圧弁４２は、マスタピストン１４、１５の駆動量の増大量を調整する機構（増圧側の調整機構４０）ともいえる。減圧弁４１は、マスタピストン１４、１５の駆動量の減少量を調整する機構（減圧側の調整機構４０）ともいえる。アキュムレータ４３１は、調整機構４０に供給する液圧、すなわちマスタピストン１４、１５の駆動力を発生させる（溜める）装置である。まとめると、サーボ圧発生装置４は、マスタシリンダ１内を摺動するマスタピストン１４、１５の駆動量を調整する調整機構４０、及びマスタピストン１４、１５の駆動力を発生させるアキュムレータ４３１を有し、マスタピストン１４、１５を駆動してホイールシリンダ５４１〜５４４にブレーキ液を供給する装置である。

アクチュエータ５は、マスタシリンダ圧（以下、マスタ圧という）が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ８の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ８の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行する。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ８の指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、図３に示すように、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７６が設置されている。本実施形態では前後配管が採用されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、下流側ＥＣＵ８の指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１側の液圧とホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧制御弁５１に対しては、逆止弁５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、下流側ＥＣＵ８の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、下流側ＥＣＵ８の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ９０によって駆動されるギア式の電動ポンプ（ギアポンプ）である。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にブレーキ液を流動させる。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ９０は、下流側ＥＣＵ８の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ９０は、併せて電動ポンプともいえる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。圧力センサＹは、検出結果を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ８に送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に提供する増圧制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４を密閉する保持制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。

上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ８は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。上流側ＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。上流側ＥＣＵ６は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、加圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。加圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。

上流側ＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１、圧力センサＹ、２５ｂ、２６ａ、１５ｂ５、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。上流側ＥＣＵ６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと上流側ＥＣＵ６とは、図示しない通信線（ＣＡＮ）により接続されている。また、上流側ＥＣＵ６は、下流側ＥＣＵ８からアクチュエータ５の制御状況に関する情報（アンチスキッド制御中等）を取得する。

下流側ＥＣＵ８は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行するＥＣＵである。下流側ＥＣＵ８は、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、上記のように、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例に下流側ＥＣＵ８による各制御状態について簡単に説明すると、増圧制御では、差圧制御弁５１及び増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

下流側ＥＣＵ８には、ストロークセンサ７１、圧力センサＹ、２５ｂ、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。下流側ＥＣＵ８は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと下流側ＥＣＵ８とは、図示しない通信線により接続されている。下流側ＥＣＵ８は、状況や要求に応じて、アクチュエータ５に対し、横滑り防止制御やアンチスキッド制御を実行する。本実施形態において、ストロークセンサ７１と上流側ＥＣＵ６とは通信線Ｚ１で接続され、ストロークセンサ７１と下流側ＥＣＵ８とは通信線Ｚ２で接続され、下流側ＥＣＵ８と上流側ＥＣＵ６とは通信線Ｚ３で接続されている。その他の通信線については、図での表示を省略する。

協調制御について簡単に説明すると、上流側ＥＣＵ６は、ストローク情報に基づいて目標減速度を設定し、通信線Ｚ３を介して目標減速度情報（「制御情報」に相当する）を下流側ＥＣＵ８に伝達する。目標マスタ圧及び目標ホイール圧は、目標減速度に基づいて決定される。上流側ＥＣＵ６と下流側ＥＣＵ８は、協調制御により、ホイール圧を目標ホイール圧に（減速度を目標減速度に）近づけるようにブレーキ液の液圧を制御する。上流側ＥＣＵ６ではストロークに基づき目標減速度を演算して目標マスタ圧を演算し、下流側ＥＣＵ８では目標減速度に基づき目標ホイール圧を演算し、検出されたマスタ圧と目標ホイール圧とに基づき加圧量（制御量）を設定する。下流側ＥＣＵ８は、制御状況（アンチスキッド制御中等）を上流側ＥＣＵ６に送信する。なお、アクチュエータ５の作動は特定の状況（例えばアンチスキッド制御時や横滑り防止制御時）に限定し、通常は、上流側ＥＣＵ６によるマスタ圧の制御によって、ホイール圧を制御しても良い。

ここで、マスタシリンダ１及びサーボ圧発生装置４を含む上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードについて説明する。上流側加圧機構ＢＦ１には複数の（ここでは３つの）加圧モードが設定されている。上流側加圧機構ＢＦ１には、構成上、加圧モードとして、リニアモード、レギュレータモード、及び静圧モード（アキュムレータ４３１失陥時のモード）が設定されている。リニアモードは、正常時のモードであって、例えば加圧制御時において、上記のとおり増圧弁４２が開弁してレギュレータ４４を介してサーボ圧が加圧され、マスタ圧が加圧される。

レギュレータモードは、主に電気系統失陥時に実行されるモードであって、非通電状態により第１制御弁２２が閉弁して第１液圧室１Ｂが密閉されるとともに、第２制御弁２３が開弁して第２液圧室１Ｃがリザーバ１７１と連通するモードである。これにより、無効ストロークが消えるとともに、反力液圧が大気圧となり、ドライバによるブレーキペダル１０の操作がマスタピストン１４、１５に伝わりやすくなる。つまり、ブレーキ操作にマスタ圧を連動させやすくなる。また、レギュレータモードでは、ブレーキ操作に応じて、管路３１、３１１及びポート４ｈを介して、ブレーキ液が第２マスタ室１Ｅからレギュレータ４４の第２パイロット室４Ｅに流入する。これにより、サブピストン４４６が押圧されて制御ピストン４４５を押圧し、ボール弁４４２を離座させて、アキュムレータ４３１の高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに提供され、ドライバの操作が助勢されてマスタ圧が加圧される。

具体的に、レギュレータモードは、増圧弁４２が故障し（例えば弁自体の故障や電力系統の故障等）、上流側ＥＣＵ６の開弁指示にもかかわらず閉弁状態が維持されている状態で、且つアキュムレータ４３１は正常である状態の際に実行されるモードといえる。上流側ＥＣＵ６は、（例えば目標サーボ圧と実サーボ圧との差に基づいて）増圧弁４２の故障を検知すると、加圧モードをリニアモードからレギュレータモードに切り替える。

静圧モードは、例えばアキュムレータ４３１が失陥したなど助勢が不可能なときのモードであって、単純にドライバの操作によってのみマスタ圧が加圧されるモードである。静圧モードは、アキュムレータ４３１が作動していないレギュレータモードともいえる。上流側加圧機構ＢＦ１の加圧モードは、正常時のリニアモードと、レギュレータモード及び静圧モードを併せた失陥モードと、の２つであるともいえる。加圧モードは、上流側ＥＣＵ６により切り替え可能であり、上流側ＥＣＵ６自体が故障した場合も各電磁弁のタイプにより上流側加圧機構ＢＦ１の状態に応じて機械的に（自動的に）切り替えられる。このように車両用制動装置ＢＦは、サーボ圧発生装置４が作動しなくてもブレーキペダル１０のストロークに応じてマスタピストン１４、１５が駆動されるように構成されている。換言すると、車両用制動装置ＢＦは、サーボ圧発生装置４の作動とは別にブレーキペダル１０のストロークに応じた操作力によってマスタピストン１４、１５が駆動されるように構成されている。

（駆動量制限制御）
ここで、特定の状況においてマスタピストン１４、１５の駆動量を制限する駆動量制限制御について説明する。上流側ＥＣＵ６は、主な機能として、ピストン制御部６１と、最大出力決定部６２と、ピストン駆動制限部６３と、を備えている。ピストン制御部６１は、ブレーキペダル１０のストローク（例えばストロークセンサ７１の検出値）が大きくなるほどマスタピストン１４、１５の駆動量が大きくなるように調整機構４０を制御するように構成されている。つまり、ピストン制御部６１は、リニアモードにおいて、ストロークに応じて減圧弁４１及び増圧弁４２を制御し、サーボ圧（マスタ圧）に対して、増圧制御、保持制御、又は減圧制御を実行する部分である。

最大出力決定部６２は、マスタシリンダ１の出力液圧の最大値（すなわちマスタ圧の最大値）を決定する部分である。最大出力決定部６２は、調整機構４０に対する制御なしに、発生可能なマスタシリンダ１の出力液圧の最大値を所定範囲内に維持するように構成されている。マスタ圧の最大値（上限）は、サーボ圧発生装置４の出力可能な駆動力の最大値、すなわちアキュムレータ液圧の上限値に相当する。つまり、本実施形態の最大出力決定部６２は、アキュムレータ４３１の液圧を所定範囲内（下限値〜上限値）に維持する。具体的に、最大出力決定部６２は、モータ４３３のオフ圧（上限値）とオン圧（下限値）を記憶し、アキュムレータ液圧（圧力センサ７５の検出値）がオフ圧を超えるとモータ４３３を停止させ、アキュムレータ液圧がオン圧を下回るとモータ４３３を駆動させる。オフ圧はモータ４３３をオフするアキュムレータ液圧の値であり、オン圧はモータ４３３をオンするアキュムレータ液圧の値である。

ピストン駆動制限部６３は、ポンプ５７、９７によるブレーキ液のホイールシリンダ５４１〜５４４からの吐出（以下「減圧吐出」ともいう）が行われている状況下でブレーキペダル１０のストローク（操作量）が所定値以上となった場合、最大出力決定部６２によって決定されるマスタ圧の最大値に基づきマスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限するように構成されている。ピストン駆動制限部６３は、最大出力決定部６２（ここではマスタ圧の最大値）の調整により駆動量を制限する。より具体的に、図４に示すように、ピストン駆動制限部６３は、ポンプ５７、９７の減圧吐出時にストロークが所定値以上になると（図４のｔ１の時点）、最大出力決定部６２で設定されたオフ圧を所定圧だけ低下させる駆動量制限制御を実行し、マスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限する。また、ピストン駆動制限部６３は、駆動量制限制御を実行した後、ストロークが所定値未満になった場合（図４のｔ２の時点）、駆動量制限制御を解除、すなわちモータ４３３のオフ圧を元の値（初期値）に戻す。ポンプ５７、９７の減圧吐出は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等の際に実行され得る。

ピストン駆動制限部６３は、ブレーキペダル１０のストロークが所定値以上であるか否かを、例えばストロークセンサ７１及び／又は圧力センサ７４の検出値に基づいて判定することができる。本実施形態のピストン駆動制限部６３は、圧力センサ７４の検出値（実サーボ圧）に基づいて、ストロークが所定値以上であるか否かを判定する。つまり、ピストン駆動制限部６３は、ストロークが所定値以上であるか否かを、サーボ圧を判定要素として、サーボ圧が所定の閾値以上であるか否かで判定する。ピストン駆動制限部６３は、サーボ圧が閾値以上であれば、ストロークが所定値以上であると判定する。なお、ストロークの所定値は、例えば、レギュレータモードにおいて制御ピストン４４５が押されることでアキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通する際のストローク値に基づいて設定することもできる。

本実施形態のピストン駆動制限部６３は、加圧モードがレギュレータモードである際にのみ、上記駆動量制限制御を実行するように設定されている。例えば増圧弁４２の故障が検出された際、加圧モードがリニアモードからレギュレータモードに切り替えられ、駆動量制限制御が実行可能な状況となる。つまり、本実施形態のピストン駆動制限部６３は、増圧側の調整機構４０が故障している場合（レギュレータモードの場合）であって、ポンプ５７、９７（少なくとも一方）で減圧吐出が行われ且つストロークが所定値以上となった場合に、駆動量制限制御を実行する。

本実施形態の駆動量制限制御の流れについて図５を参照して説明する。上流側ＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１の検出値に基づいて現状が制動中（ブレーキ操作中）であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。現状が制動中である場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、上流側ＥＣＵ６は、例えば現在の加圧モードの設定又は各電磁弁の状態等から、加圧モードがレギュレータモードであるか否かを判定する（Ｓ１０２）。加圧モードがレギュレータモードである場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、上流側ＥＣＵ６は、サーボ圧が閾値以上であるか否かを判定することで、ストロークが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。サーボ圧が閾値以上、すなわちストロークが所定値以上である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、上流側ＥＣＵ６は、駆動量制限制御を実行し、モータ４３３のオフ圧を所定圧だけ下げる（Ｓ１０４）。

一方、現状が制動中でない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、加圧モードがレギュレータモードでない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、又はサーボ圧が閾値未満である場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、上流側ＥＣＵ６は、モータ４３３のオフ圧を初期値（元の値）とする（Ｓ１０５）。ステップＳ１０５において、上流側ＥＣＵ６は、駆動量制限制御実行中であれば駆動量制限制御を停止しオフ圧を初期値に戻し、駆動量制限制御を実行していない場合はオフ圧を初期値のまま維持する。なお、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３については、１つのステップでＡＮＤ条件として記載することができる。また、上流側ＥＣＵ６は、加圧モードがレギュレータモードであることを認識している時点で、予め駆動量制限制御の実行許可フラグを立てても良い。

まとめると、サーボ圧発生装置４は、マスタピストン１４、１５に対して液圧による駆動力を発生させるアキュムレータ４３１と、アキュムレータ４３１から供給された液圧を調整する調整機構４０と、を備え、最大出力決定部６２は、アキュムレータ４３１の液圧を所定の上限値から下限値の間（所定範囲内）に維持し、ピストン駆動制限部６３は、所定条件が満たされると、最大出力決定部６２で設定された上限圧を低下させて、マスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限する。

本実施形態によれば、例えば増圧弁４２が故障した場合でも、ポンプ５７、９７作動中にブレーキペダル１０のストロークが大きくなれば、ピストン駆動制限部６３が最大出力決定部６２に設定されたオフ圧を調整することで、マスタピストン１４、１５の駆動量は制限される。つまり、高圧が発生する状況で、増圧弁４２への制御とは別に、マスタシリンダ１からの出力液圧の最大値を制限することで、たとえ調整機構４０に故障が生じても、ポンプ５７、９７作動時にポンプ５７、９７に高圧が加わることを抑制することができる。本実施形態によれば、調整機構４０に故障が生じたとしても、モータ９０のロックを回避しつつポンプ５７、９７を作動させることができる。

レギュレータモード時に、ドライバが所定値以上のブレーキ操作を実行すると、機械的にアキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、ブレーキ操作が助勢される。このブレーキ操作が継続されると、サーボ圧は、上昇し、最大値として、アキュムレータ４３１が蓄圧している液圧に相当する液圧（高圧）となる。つまり、マスタピストン１４、１５の駆動量は大きくなり、マスタ圧はサーボ圧と同等の液圧（高圧）となる。この状態で、アンチスキッド制御等によりポンプ５７、９７が減圧吐出を実行すると、ポンプ５７、９７に高負荷が加わる。本実施形態によれば、このような状況において、アキュムレータ液圧の最大値を下げることで、調整機構４０によらずサーボ圧（マスタピストン１４、１５の駆動量に相当する）及びマスタ圧を低下させる。これにより、ポンプ５７、９７への負荷を軽減させ、モータ９０のロックを抑制することができる。したがって、レギュレータモードにおいても、アンチスキッド制御や横滑り防止制御を実行することができる。

（変形態様）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ピストン駆動制限部６３は、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の吐出が行われている状況下におけるブレーキペダル１０のストロークが大きいほど、規定値（マスタピストン１４、１５の駆動量の制限値）を小さくするように構成されても良い。ピストン駆動制限部６３は、ストロークが大きいほどモータ４３３のオフ圧を小さく設定しても良い。ピストン駆動制限部６３によるオフ圧の調整は、階段状（ステップ的）でもリニアでも良いが、迅速な対応の観点から本実施形態のような階段状にすることが好ましい。

また、駆動量制限制御の実行条件（ＡＮＤ条件）としては、上記実施形態に対して、さらに「ポンプ５７、９７を駆動するモータ９０の温度が所定温度以上であること」及び「ポンプ５７、９７が所定時間以上駆動していること」の少なくとも一方が加えられても良い。つまり、ピストン駆動制限部６３は、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の吐出が行われている状況下でストロークが所定値以上となり、且つ、ポンプ５７、９７を駆動するモータ９０の温度が所定温度以上である場合、マスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限するように構成されても良い。また、ピストン駆動制限部６３は、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の吐出が行われている状況下でストロークが所定値以上となり、且つ、ポンプ５７、９７を駆動するモータ９０の温度が所定温度以上である場合、マスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限するように構成されても良い。このような構成により、ポンプ５７、９７にマスタ圧とは別の負荷がかかっている状況、すなわちモータ９０がよりロックしやすい状況に限り、駆動量制限制御が実行されるようになり、より効率的な制御が可能となる。ポンプ５７、９７（モータ９０）の温度は、例えば温度センサによる検出又は駆動状況から推定することができる。ポンプ５７、９７の駆動時間も時間カウントにより把握できる。

また、ピストン駆動制限部６３は、マスタピストン１４、１５の駆動量を規定値以下に制限した後（オフ圧を下げた後）、ポンプ５７、９７によるブレーキ液の吐出が規定時間以上継続する蓋然性が高い場合、ブレーキペダル１０のストロークによらず当該制限（変更後のオフ圧）を継続するように構成されても良い。ポンプ５７、９７の減圧吐出が規定時間以上継続される蓋然性が高いか否かは、例えば推定された路面摩擦係数（以下、路面μという）に基づいて判定することができる。路面μが低い場合、アンチスキッド制御が実行される可能性が高く、ポンプ５７、９７が規定時間以上作動する可能性が高い。したがって、ピストン駆動制限部６３は、路面μを推定し、当該推定結果に基づいて上記蓋然性が高いか否かを判定しても良い。路面μは、公知の方法で推定することができ、例えば車両前後方向の加速度を検出する加速度センサや車輪速度センサ７６の検出値等を用いて差出（推定）することができる。

また、ピストン駆動制限部６３は、モータ４３３の回転数を下げることで駆動量制限制御を実行しても良い。モータ４３３の回転数を下げることで、アキュムレータ液圧を低下（実質的に上限値を低下）させることができる。ピストン駆動制限部６３は、例えばモータ４３３の回転数を規定値に応じた所定回転数まで下げるように設定されても良い。また、駆動量制限制御の実行条件（ＡＮＤ条件）として、さらに「ポンプ５７、９７にキックバックが発生していること」を追加しても良い。キックバックの有無は、例えばサーボ圧の変動により判定することができる。

また、駆動量制限制御は、リニアモードで実行されても良い。つまり、駆動量制限制御の実行条件から「加圧モードがレギュレータモードであること」が削除されても良く、又は「加圧モードがレギュレータモード又はリニアモードであること」に変更されても良い。リニアモードにおいても、調整機構４０によらずにポンプ５７、９７の負荷を低減させることができる。

また、本発明は、電動ブースタに適用しても良い。この場合、例えば、電動シリンダがサーボ圧発生装置（４）に相当し、電動シリンダを駆動するモータが調整機構（４０）に相当する。最大出力決定部（６２）及びピストン駆動制限部（６３）としては、例えば、新たにマスタシリンダの出口付近にブレーキ液を逃がすための流路及び電磁弁を設け、当該電磁弁を制御する制御部（ＥＣＵ）を配置することでも構成することができる。例えば、制御部（最大出力決定部）には、電磁弁を開弁する上限圧が設定されており、制御部（ピストン駆動制限部）は、駆動量制限制御の実行にあたり当該上限圧を下げるように構成されても良い。

また、ポンプ５７、９７は、例えばピストンポンプ等、ギアポンプ以外の電動ポンプであっても良い。また、上流側ＥＣＵ６と下流側ＥＣＵ８は、１つのＥＣＵで構成されても良い。また、アクチュエータ５は、電磁弁（保持弁）５１、９１等を備えないことにより差圧制御によるホイール圧の加圧を実行できないもの（例えば横滑り防止制御を実行できないもの）であって、アンチスキッド制御を実行可能なアクチュエータであっても良い。つまり、アクチュエータ５は、いわゆるＡＢＳアクチュエータであっても良い。また、ブレーキペダル１０の操作量の検出に、踏力センサ等を用いても良い。

１…マスタシリンダ、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１４、１５…マスタピストン（ピストン）、４…サーボ圧発生装置（ピストン駆動部）、４０…調整機構、４３１…アキュムレータ（高圧源）、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、５７、９７…ポンプ、６…上流側ＥＣＵ、６１…ピストン制御部、６２…最大出力決定部、６３…ピストン駆動制限部、ＢＦ…車両用制動装置。

Claims (6)

1. マスタシリンダ内を摺動するピストンの駆動量を調整する調整機構を有し前記ピストンを駆動してホイールシリンダにブレーキ液を供給するピストン駆動部と、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなるほど前記ピストンの駆動量が大きくなるように前記調整機構を制御するピストン制御部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記ホイールシリンダ内の前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダ外に吐出するポンプと、を備え、前記ピストン駆動部の作動とは別に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた操作力によって前記ピストンが駆動されるように構成された車両用制動装置であって、
   前記マスタシリンダの出力液圧の最大値を決定する最大出力決定部と、
   前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が行われている状況下で前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上となった場合、前記最大出力決定部によって決定された前記出力液圧の最大値に基づき前記ピストンの駆動量を規定値以下に制限するピストン駆動制限部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記ピストン駆動制限部は、前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が行われている状況下における前記ブレーキ操作部材の操作量が大きいほど、前記規定値を小さくする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記ピストン駆動制限部は、前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が行われている状況下で前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上となり、且つ、前記ポンプを駆動するモータの温度が所定温度以上である場合、前記最大出力決定部によって決定された前記出力液圧の最大値に基づき前記ピストンの駆動量を前記規定値以下に制限する請求項１または２に記載の車両用制動装置。
4. 前記ピストン駆動制限部は、前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が行われている状況下で前記ブレーキ操作部材の操作量が所定値以上となり、且つ、前記ポンプが所定時間以上駆動している場合、前記最大出力決定部によって決定された前記出力液圧の最大値に基づき前記ピストンの駆動量を前記規定値以下に制限する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記ピストン駆動制限部は、前記ピストンの駆動量を前記規定値以下に制限した後、前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出が規定時間以上継続する蓋然性が高い場合、前記ブレーキ操作部材の操作量によらず前記制限を継続する請求項１〜４の何れか一項に記載に記載の車両用制動装置。
6. 前記ピストン駆動部は、前記ピストンに対して液圧による駆動力を発生させる高圧源と、前記高圧源から供給された液圧を調整する前記調整機構と、を備え、
   前記最大出力決定部は、前記高圧源の液圧を所定の上限値から下限値の間に維持し、
   前記ピストン駆動制限部は、前記最大出力決定部で設定された前記上限値を低下させて、前記ピストンの駆動量を前記規定値以下に制限する請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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