JP6969059B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に、ホイールシリンダを加圧可能なアクチュエータ（加圧機構）が配置されたものがある。アクチュエータは、ポンプを駆動させ、差圧制御弁を制御することで、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を加圧することができる。アクチュエータの構成は、例えば特開２０１６−５２８０９号公報に記載されている。

特開２０１６−５２８０９号公報

アクチュエータによる液圧制御は、制御不感帯がないため、例えばレギュレータを備える油圧式ブースタ等による液圧制御よりもリニア性（応答性）が高い。したがって、車両用制動装置は、アクチュエータによる加圧を基本として液圧制動力を発生させるように構成されることがある。また、回生制動装置を備える車両においても、アクチュエータによる液圧制御が多く活用されている。

しかし、アクチュエータによる液圧制御（特に加圧制御）には、ポンプの駆動が伴うため、ポンプを駆動するモータの作動が必要となる。したがって、アクチュエータによる液圧制御時には、モータの作動音が発生し、静粛性の面で課題がある。このように液圧路に液圧を供給する液圧供給装置の駆動には、作動音の発生が伴う。本発明者は、アクチュエータ（下流側加圧機構）に加えて、マスタシリンダの液圧（マスタ圧）に対して加圧制御可能な加圧機構（上流側加圧機構）を備える車両用制動装置について研究開発しているが、上記課題はこの構成においても生じる。

また、上流側加圧機構としては、出力及び耐久性の観点から、レギュレータを備える油圧式ブースタが採用されている。ただし、レギュレータは、増圧制御又は減圧制御から保持制御に移行した時点から所定期間、制御液圧が変動するヒステリシスを有しており、オーバーシュートやアンダーシュートが生じるおそれがある。例えばオーバーシュートのホイール圧への影響は、状況によって、差圧制御弁での液圧調整によっても解消できないおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、オーバーシュートの抑制と液圧供給装置の作動音の抑制とを両立することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、ピストンを駆動する駆動圧を発生させる駆動室、及び前記ピストンの駆動によりマスタ圧を発生させるマスタ室を有するマスタシリンダと、前記駆動室に前記駆動圧を発生させる駆動圧供給部と、前記駆動圧供給部に対する制御により、前記マスタ圧の目標値である目標マスタ圧に基づいて、前記駆動圧を増圧する増圧制御、前記駆動圧を保持する保持制御、又は前記駆動圧を減圧する減圧制御を実行する第１制御部と、前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路にブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、を有する液圧供給部と、前記液圧路に配置され、前記ホイールシリンダの液圧を保持する保持弁と、前記保持弁によって保持された前記ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁と、前記マスタ圧又は前記目標マスタ圧と前記ホイールシリンダの液圧の目標値である目標ホイール圧とに基づいて、前記ホイールシリンダの液圧が前記目標ホイール圧となるように、前記液圧供給部、前記保持弁、及び前記減圧弁を制御する第２制御部と、を備え、前記駆動圧供給部が、前記増圧制御又は前記減圧制御から前記保持制御に移行した時点から所定期間前記駆動圧が変動するヒステリシスを有するように構成された車両用制動装置であって、前記ホイールシリンダの液圧を増圧する場合には、前記目標マスタ圧と前記目標ホイール圧とを同じ値に設定するとともに、前記ホイールシリンダの液圧を保持又は減圧する場合には、前記目標マスタ圧を前記目標ホイール圧よりも小さく設定する目標設定処理を実行する目標設定部を備え、前記第２制御部は、前記目標設定処理が実行される場合には、前記モータを停止又は前記モータの駆動量を軽減する。

本発明によれば、目標設定処理により、ホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を保持・減圧する際には、ホイール圧を増圧する際よりも、目標マスタ圧が相対的により小さくなる。ホイール圧への要求が増圧から保持に移行した際、目標マスタ圧が小さくなることで、保持弁によりホイール圧が保持されつつ、駆動圧供給部で減圧制御が実行される。これにより、ホイール圧を保持しつつ、より確実にオーバーシュートを抑制することができる。また、より確実にオーバーシュートが抑制されることで、ホイール圧の増圧を、マスタ圧の増圧主体（すなわち駆動圧供給部主体）で行うことができる。つまり、液圧供給部を駆動することなく又は液圧供給部の駆動量を軽減して、液圧制動力を発生させることができる。本発明によれば、オーバーシュートの抑制と液圧供給部（液圧供給装置）の作動音の抑制とを両立することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のレギュレータの断面図である。 本実施形態のアクチュエータの構成図である。 本実施形態の目標設定処理を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第１制御弁２２と、第２制御弁２３と、サーボ圧発生装置（「駆動圧供給部」に相当する）４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７７と、上流側ＥＣＵ（「第１制御部」に相当する）６と、下流側ＥＣＵ（「第２制御部」に相当する）６Ａと、を備えている。また、本実施形態ではハイブリッド車両を例にして説明するため、車両用制動装置ＢＦには、回生制動装置８が設けられている。回生制動装置８は、前輪Ｗｆに対して設けられ、ハイブリッドＥＣＵ８１と、発電機８２と、インバータ８３と、バッテリ８４と、を備えている。回生制動装置８の詳細については公知であるため省略する。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「駆動室」に相当する）１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバによりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第１制御弁２２および第２制御弁２３に接続されている。

第１制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁２２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁２２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁２２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁２２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

第２制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、上流側ＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁２３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、上流側ＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のブレーキ液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。

アキュムレータ４３１は、高圧のブレーキ液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留されたブレーキ液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積されたブレーキ液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定のオン圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。また、アキュムレータ液圧が所定のオフ圧以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、上流側ＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が停止する。つまり、上流側ＥＣＵ６には、モータ４３３（アキュムレータ４３１）のオン圧とオフ圧が設定されており、上流側ＥＣＵ６が圧力センサ７５の検出値に基づいてアキュムレータ液圧を制御している。

レギュレータ４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６を備えている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａとポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介してリザーバ４３４に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、管路３１から分岐した管路３１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁座部４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。また、サブピストン４４６のシリンダ底面側の端部には、ダンパ機構が設けられても良い。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび管路３１１、３１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「駆動圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号を上流側ＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。
レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。このような構成のレギュレータ４４は、増圧制御又は減圧制御から保持制御に移行しても所定期間だけサーボ圧（パイロット圧）が変動するヒステリシスを有している。所定期間は、サーボ圧（パイロット圧）の勾配に応じて変動する期間（状態に応じた期間）である。
ヒステリシスの量は、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御を終了しても（保持制御に移行しても）なお変化するサーボ圧の変化量である。保持制御は、減圧弁４１及び増圧弁４２を閉弁状態とする制御である。ヒステリシスは、例えば増圧制御、すなわち制御ピストン４４５がボール弁４４２を押して第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させた状態（制御ピストン４４５が増圧位置にある状態）から、保持制御、すなわち減圧弁４１と増圧弁４２を閉状態として第１パイロット室４Ｄを密閉状態とした状態に切り替えた際、制御ピストン４４５が増圧位置から後退して第１室４Ａと第２室４Ｂを遮断するまでの間、増圧状態が続くことで生じる。サーボ圧の勾配、すなわちパイロット圧の勾配が大きいほど、制御ピストン４４５が前進した状態となり、保持制御に切り替えた後に後退する時間が長くなり、ヒステリシス量は大きくなる。反対にサーボ圧の勾配が小さいほど、ヒステリシス量は小さくなる。
また、上流側ＥＣＵ６には、目標サーボ圧に対する不感帯が設定されている。不感帯は、目標サーボ圧に対してプラス側とマイナス側に設定される。上流側ＥＣＵ６は、実サーボ圧が不感帯の範囲内の値となると、ブレーキ制御を保持制御に切り替える。つまり、上流側ＥＣＵ６は、ブレーキ制御を行うにあたり、実サーボ圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標サーボ圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標サーボ圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。

アクチュエータ５は、マスタシリンダ圧（以下、マスタ圧という）が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行する。アクチュエータ５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指令に基づき、これら制御を組み合わせて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、図３に示すように、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗに対して、車輪速度センサ７６が設置されている。本実施形態では前後配管が採用されている。

第１配管系統５０ａは、主管路Ａと、差圧制御弁５１と、増圧弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを連通状態と差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示に基づく制御電流に応じて、自身を中心としたマスタシリンダ１側の液圧とホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、主管路Ａのマスタシリンダ１側の部分の液圧と主管路Ａのホイールシリンダ５４１、５４２側の部分の液圧との差圧を制御可能に構成されている。

差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に印加される制御電流が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流に応じて、マスタシリンダ１側の液圧よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧のほうが大きくなる。差圧制御弁５１に対しては、チェックバルブ５１ａが設置されている。主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

増圧弁５２、５３は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は管路Ａ１に配置され、増圧弁５３は管路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１〜５４４と分岐点Ｘとを遮断する。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ５４１、５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４１、５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ９０によって駆動されるギア式の電動ポンプ（ギアポンプ）である。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１側又はホイールシリンダ５４１、５４２側にブレーキ液を流動させる。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。

ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０により駆動されると、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ９０は、下流側ＥＣＵ６Ａの指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ９０は、併せて電動ポンプともいえる。

オリフィス部５８は、還流管路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのポンプ５７とオリフィス部５８との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部５９は、還流管路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を加圧可能に構成されている。なお、主管路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１の間の部分には、当該部分の液圧（マスタ圧）を検出する圧力センサ７７が設置されている。圧力センサ７７は、検出結果を上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａに送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。また、以下の説明において、アクチュエータ５の各部の記載は、第１配管系統５０ａの符号を用い、第２配管系統５０ｂの符号は省略する。

アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、例えば、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に提供する増圧制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４を密閉する保持制御、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のブレーキ液を調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御、又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を加圧する加圧制御を実行することで為されている。詳細には後述する。

上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。上流側ＥＣＵ６は、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対する制御を実行するＥＣＵである。上流側ＥＣＵ６は、目標ホイール圧に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して、増圧制御（加圧制御）、減圧制御、又は保持制御を実行する。増圧制御では、増圧弁４２が開状態となり、減圧弁４１が閉状態となる。減圧制御では、増圧弁４２が閉状態となり、減圧弁４１が開状態となる。保持制御では、増圧弁４２及び減圧弁４１が閉状態となる。

上流側ＥＣＵ６には、各種センサ７１〜７７が接続されている。上流側ＥＣＵ６は、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、サーボ圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。上記センサと上流側ＥＣＵ６とは、図示しない通信線（ＣＡＮ）により接続されている。また、上流側ＥＣＵ６は、下流側ＥＣＵ６Ａからアクチュエータ５の制御状況に関する情報（アンチスキッド制御中等）を取得する。

下流側ＥＣＵ６Ａは、ホイール圧の目標値である目標ホイール圧（又は目標減速度）に基づいて、アクチュエータ５に対する制御を実行するＥＣＵである。下流側ＥＣＵ６Ａは、目標ホイール圧に基づいて、アクチュエータ５に対して、上記のように、増圧制御、減圧制御、保持制御、又は加圧制御を実行する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例に下流側ＥＣＵ６Ａによる各制御状態について説明すると、増圧制御では、増圧弁５２（及び差圧制御弁５１）が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となる。なお、差圧制御弁５１と並列に設置されたチェックバルブ５１ａにより、上流から下流へのブレーキ液の流れは許容され、その逆は禁止される。したがって、上流側の液圧が下流側の液圧より高い場合、差圧制御弁５１への制御なしに、チェックバルブ５１ａを介してブレーキ液は下流に供給される。減圧制御では、増圧弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、増圧弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、増圧弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を閉じる（絞る）ことでも実行できる。また、保持制御では、加圧応答性の観点からモータ９０及びポンプ５７を駆動させたまま、差圧制御弁５１からブレーキ液を上流側に漏らしつつ、差圧を維持する制御もなされる。つまり、差圧制御弁５１及び／又は増圧弁５２は、ホイール圧を保持する「保持弁」に相当する。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、増圧弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、モータ９０及びポンプ５７が駆動する。モータ９０及びポンプ５７は、マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路にブレーキ液を供給する「液圧供給部」に相当する。つまり、液圧供給部は、主管路Ａにブレーキ液を吐出するポンプ５７と、ポンプ５７を駆動するモータ９０と、を有している。また、減圧弁５４は、保持弁５１、５２によって保持されたホイール圧を減圧する弁といえる。

下流側ＥＣＵ６Ａには、ストロークセンサ７１、圧力センサ７３、７７、及び車輪速度センサ７６等の各種センサが接続されている。下流側ＥＣＵ６Ａは、これらセンサから、ストローク情報、マスタ圧情報、反力液圧情報、及び車輪速度情報等を取得する。各種センサと下流側ＥＣＵ６Ａとは、図示しない通信線により接続されている。下流側ＥＣＵ６Ａは、状況や要求に応じて、アクチュエータ５に対し、横滑り防止制御やアンチスキッド制御を実行する。

両ＥＣＵ６、６Ａの協調制御の例について簡単に説明すると、上流側ＥＣＵ６は、ストローク情報に基づいて目標減速度を設定し、通信線を介して目標減速度情報を下流側ＥＣＵ６Ａに伝達する。目標マスタ圧及び目標ホイール圧は、目標減速度に基づいて決定される。上流側ＥＣＵ６と下流側ＥＣＵ６Ａは、協調制御により、ホイール圧を目標ホイール圧に（減速度を目標減速度に）近づけるようにブレーキ液の液圧を制御する。上流側ＥＣＵ６ではストロークに基づき目標減速度を演算して目標マスタ圧を演算し、下流側ＥＣＵ６Ａでは目標減速度に基づき目標ホイール圧を演算し、検出されたマスタ圧（又は目標マスタ圧）と目標ホイール圧とに基づき加圧量（制御量）を設定する。下流側ＥＣＵ６Ａは、制御状況（アンチスキッド制御中等）を上流側ＥＣＵ６に送信する。

また、両ＥＣＵ６、６Ａは、ハイブリッドＥＣＵ８１との回生協調制御を実行する。この場合、例えば、ブレーキ操作開始から所定状況までは、回生制動装置８による回生制動力とアクチュエータ５によるホイール圧の加圧（液圧制動力）により目標減速度を達成させる。そして、所定状況以降は回生制動力とサーボ圧発生装置４によるマスタ圧の増圧を主体として目標減速度を達成させ、ブレーキ操作終了付近では、回生制動力から液圧制動力（アクチュエータ５による加圧）に切り替えるいわゆるすり替え制御が実行される。

このように車両用制動装置ＢＦは、マスタピストン１４、１５を駆動するサーボ圧を発生させるサーボ室１Ａ、及びマスタピストン１４、１５の駆動によりマスタ圧を発生させるマスタ室１Ｄ、１Ｅを有するマスタシリンダ１と、サーボ室１Ａにサーボ圧を発生させるサーボ圧発生装置４と、サーボ圧発生装置４に対し、マスタの目標値である目標マスタ圧に基づいて、サーボ圧を増圧する増圧制御、サーボ圧を保持する保持制御、又はサーボ圧を減圧する減圧制御を実行する上流側ＥＣＵ６と、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４とを接続する主管路Ａに配置され、自身よりホイールシリンダ５４１〜５４４側の液圧を自身よりマスタ室１Ｄ、１Ｅ側の液圧よりも差圧制御分だけ高く制御可能な差圧制御弁５１及び／又はホイール圧を保持する増圧弁５２と、主管路Ａのうち差圧制御弁５１とホイールシリンダ５４１〜５４４との間の部分にブレーキ液を吐出するポンプ５７と、ポンプ５７を駆動するモータ９０と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と調圧リザーバ５６との間に配置された減圧弁５４、５５と、マスタ圧又は目標マスタ圧と目標ホイール圧とに基づいて、ホイール圧が目標ホイール圧となるように、差圧制御弁５１、モータ９０、及び減圧弁５４、５５を制御する下流側ＥＣＵ６Ａと、を備えている。

（目標設定処理）
ここで、本実施形態の目標設定処理について説明する。本実施形態では、車速が所定速度以下の際に目標設定処理を実行する。すなわち、目標設定処理は、回生制動力が所定値以下である場合に実行される。上流側ＥＣＵ６は、機能として、上流制御部６１と、目標設定部６２と、を備えている。上流制御部６１は、上記のように、サーボ圧発生装置４に対し、目標マスタ圧に基づいて、増圧制御、保持制御、又は減圧制御を実行するように構成されている。

目標設定部６２は、ホイール圧を保持又は減圧する場合に、ホイール圧を増圧する場合に比べて、目標マスタ圧が目標ホイール圧に対してより小さくなるように目標マスタ圧を設定する「目標設定処理」を実行する。目標設定部６２は、ホイール圧を増圧する場合には、目標設定処理として、目標マスタ圧が目標ホイール圧に追従するように目標マスタ圧を設定する。まとめると、目標設定部６２は、目標マスタ圧を目標ホイール圧以下に設定するとともに、ホイール圧を保持又は減圧する場合、ホイール圧を増圧する場合に比べて、目標マスタ圧と目標ホイール圧との差が大きくなるように目標マスタ圧及び目標ホイール圧を設定する目標設定処理を実行する。この際の目標マスタ圧の下げ幅は、不感帯の片方の幅（目標値から不感帯の上限値までの幅）から、目標マスタ圧（すなわち、目標マスタ圧を０にする）までの間で設定される。本実施形態の目標設定部６２は、目標設定処理において、ホイール圧を増圧する場合、目標マスタ圧と目標ホイール圧とを同じ値に設定する。そして、下流側ＥＣＵ６Ａは、目標設定処理が実行されると、モータ９０を停止する（駆動させない）。

このように、目標設定処理が実行されると、目標マスタ圧は、増圧時に目標ホイール圧に追従するように設定され、保持又は減圧時には、目標ホイール圧よりもより小さい値に設定される。本実施形態の目標設定部６２は、目標ホイール圧が目標減速度と回生協調の有無などによって決まるため、下流側ＥＣＵ６Ａで設定された目標ホイール圧をそのまま用い、目標マスタ圧を新たに設定する。また、本実施形態の目標設定部６２は、低速走行時にブレーキ操作がなされた場合、すなわち回生制動力が出力されない又は微量の場合に、目標設定処理を実行するように構成されている。車速は車輪速度センサ７６などから取得でき、発生可能な又は発生している回生制動力はハイブリッドＥＣＵ８１から取得できる。

ここで、目標設定処理の一例について図４を参照して説明する。この説明では、回生制動力が０である低速走行時のブレーキ操作を例とする。ブレーキ操作が開始されると、目標減速度が増大する。この際、目標設定部６２は、目標減速度に対応する目標ホイール圧を設定し、それと同じ値に目標マスタ圧を設定し、サーボ圧発生装置４での増圧を優先させる。つまり、図４（下側）に示すように、両ＥＣＵ６、６Ａは、目標減速度を、マスタ圧の増圧（サーボ圧発生装置４による加圧）のみにより達成させようとする。上流側ＥＣＵ６は、目標設定部６２が設定した目標マスタ圧（目標サーボ圧に対応）に基づいて、サーボ圧発生装置４に対して増圧制御を実行する。下流側ＥＣＵ６Ａは、目標マスタ圧と目標ホイール圧との差が０であるため液圧の不足はなく（又はサーボ圧発生装置４が優先であることを認識し）、アクチュエータ５に対して加圧制御を実行せず、通常の増圧制御の状態（増圧弁５２、５３が開弁状態で且つ減圧弁５４、５５が閉弁状態）を維持する。つまり、モータ９０及びポンプ５７は駆動せず、サーボ圧発生装置４のみによりホイール圧が増圧される。

そして、ストローク（ブレーキ操作量）が一定になったら、演算される目標減速度は一定となる。目標設定部６２は、ホイール圧を保持するために目標ホイール圧を一定とするとともに、マスタ圧が減圧側に制御されるように、目標マスタ圧を目標ホイール圧よりも所定圧だけ小さく設定する。これにより、上流側ＥＣＵ６は、サーボ圧発生装置４に対して減圧制御を実行し、下流側ＥＣＵ６Ａは、アクチュエータ５に対して保持制御を実行する。つまり、上流側ＥＣＵ６は、減圧弁４１を開弁し且つ増圧弁４２を閉弁し、下流側ＥＣＵ６Ａは、減圧弁５４、５５の閉弁及び増圧弁５２、５３の開弁は維持しつつ、差圧制御弁５１を差圧状態（絞り状態）とする。下流側ＥＣＵ６Ａは、マスタ圧（サーボ圧）が徐々に低下するため、その変動に応じて差圧制御弁５１の差圧状態を絞る方向（閉弁側）に制御する。この制御により、マスタ圧は低下するが、ホイール圧は一定に保たれる。

そして、上流側ＥＣＵ６は、減圧により実際のマスタ（圧力センサ７７の検出値）が目標マスタ圧に対する不感帯に入ると、保持制御を実行する。なお、これは、制御として、実際のサーボ圧（圧力センサ７３の検出値）と目標サーボ圧によってなされるのと同意である。一方、下流側ＥＣＵ６Ａは、ホイール圧を保持するために、上記保持制御を維持し、マスタ圧の保持に応じて、差圧制御弁５１への指示圧（制御電流）を一定にする。差圧制御弁５１は、例えば閉弁状態に制御される。

そして、ストロークが減少すると、目標減速度が低下し、目標設定部６２は、目標ホイール圧と目標マスタ圧との差を保ちつつ、目標減速度の低下に合わせて目標ホイール圧と目標マスタ圧とを小さくする。上流側ＥＣＵ６は、目標マスタ圧の低下により減圧制御を実行し、マスタ圧は低下する。マスタ圧が低下すると、一定の差圧状態に制御された差圧制御弁５１の作用により、ホイール圧も低下する。そして、目標マスタ圧は、目標減速度が減少する中で、目標ホイール圧より先に０（大気圧）となる。目標マスタ圧が０になった後、下流側ＥＣＵ６Ａは、目標減速度の低下に応じて差圧制御弁５１を開弁側に制御し（すなわち制御電流を小さくして差圧を小さくし）、ホイール圧を低下させる。下流側ＥＣＵ６Ａは、この目標設定処理を経た液圧制御において、モータ９０を駆動させず、主に差圧制御弁５１の制御を実行する。

一方、同様の状況で目標設定処理を実行しない場合は、図４（上側）に示すように、ブレーキ操作が開始されると、目標減速度の上昇に応じて、まずアクチュエータ５での加圧制御が実行される。つまり、下流側ＥＣＵ６Ａは、モータ９０及びポンプ５７を駆動させる。そして、目標減速度が所定値以上となると、耐久性の観点から出力を補助するために、サーボ圧発生装置４での増圧制御が開始される。これに伴い、差圧制御弁５１への指示圧も一定となる。そして、ストロークが一定となり、目標ホイール圧が一定になった後（保持制御に移行後）も、下流側ＥＣＵ６Ａは、モータ９０及びポンプ５７の駆動を継続させ、差圧制御弁５１による差圧状態を維持し、差圧制御弁５１から上流側にブレーキ液を漏らしつつ、ホイール圧を一定に保つ。

そして、目標減速度が低下すると、上記のようにブレーキ液を漏らしつつ又は減圧弁５４、５５を開弁してホイール圧を減圧する。このように、目標設定処理を実行しない制御では、増圧開始時にはアクチュエータ５だけの加圧により目標減速度を達成し、目標マスタ圧が設定された後（目標マスタ圧＞０）は、目標ホイール圧が所定圧だけ目標マスタ圧より大きくなるように制御される。従来の制御では、回生制動力の大小にかかわらず、アクチュエータ５による加圧から液圧制動力の付与が開始され、モータ９０及びポンプ５７は駆動し続ける。

本実施形態によれば、目標設定処理により、ホイール圧を保持・減圧する際には、ホイール圧を増圧する際よりも、目標マスタ圧が相対的により小さくなる。ホイール圧への要求が増圧から保持に移行した際、目標マスタ圧が小さくなることで、差圧制御弁５１又は増圧弁５２によりホイール圧が保持されつつ、サーボ圧発生装置４で減圧制御が実行される。これにより、ホイール圧を保持しつつ、より確実にオーバーシュートを抑制することができる。また、より確実にオーバーシュートが抑制されることで、ホイール圧の増圧を、マスタ圧の増圧主体（すなわちサーボ圧発生装置４主体）で行うことができる。つまり、モータ９０を駆動することなく又はモータ９０の駆動量を軽減して、液圧制動力を発生させることができる。本実施形態によれば、オーバーシュートの抑制とモータ９０の作動音の抑制とを両立することができる。

本実施形態では、ホイール圧増圧の際、目標マスタ圧が目標ホイール圧に追従するように（同じ値になるように）設定されるため、モータ９０を駆動させることなく、要求された液圧制動力を発生させることができる。また、下流側ＥＣＵ６Ａは、低速走行時に為された一ブレーキ操作中（踏み増しなし）、モータ９０を駆動させる必要はない。これにより、低速走行時のブレーキ操作において、モータ９０の作動音が発生せず、静粛性は向上する。また、目標設定処理は、回生制動力が所定値以下である際に実行されるため、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒで別々の液圧制動力を発生させる回生協調制御への影響は抑制される。

＜その他変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、目標設定部６２は、目標設定処理として、車速が小さいほど、ホイール圧を保持又は減圧する場合の目標マスタ圧が目標ホイール圧に対してより小さくなるように（目標マスタ圧と目標ホイール圧との差が大きくなるように）、目標マスタ圧及び目標ホイール圧を設定しても良い。例えば、車速が極低速である場合（車速が第２所定速度以下、なお所定速度＞第２所定速度）、ホイール圧への要求が増圧から保持に移行した際、目標マスタ圧を０に設定するようにしても良い。一度マスタ圧でホイール圧を増圧した後は、差圧制御弁５１又は増圧弁５２によりホイール圧を保持できるため、マスタ圧を０にしても良い。これにより、より確実にオーバーシュートを抑制できる。極低速の場合、踏み増しがあっても、アクチュエータ５による加圧のみで対応できる。ヒステリシスの影響は、液圧制動力（ホイール圧）が小さいほど、顕著に表れる。したがって、このように、車速に応じて下げ幅を変える（例えば複数の下げ幅を設定する）ことで、状況に応じたヒステリシス対策が可能となる。なお、車速の大小の判定時期は、ブレーキ操作開始時でも、制御の切り替え時でも、所定時間ごとでも良い。

また、上流側ＥＣＵ６及び下流側ＥＣＵ６Ａは、１つのＥＣＵで実現されても良い。また、目標設定部６２は、下流側ＥＣＵ６Ａに設けられても、新たなＥＣＵに設けられても良い。また、レギュレータ４４の構成は、スプールを用いた構成でも良い。また、本実施形態の目標設定処理は、車速が所定速度以下である場合（回生制動力が所定値以下である場合）など、特定の状況で行われる特定目標設定処理ともいえる。なお、目標設定処理は、回生制動装置８がない車両にも適用できる。また、ホイール圧を増圧する際、目標マスタ圧を目標ホイール圧より小さくしても良いが、その分、モータ９０の駆動が伴い、追従させる場合よりも静粛性の向上度は小さくなる。また、車速による規制なしに目標設定処理を実行しても良い。また、目標設定部６２は、目標マスタ圧と目標ホイール圧とを設定しても良い。

１…マスタシリンダ、１Ａ…サーボ室（駆動室）、１Ｄ…第１マスタ室（マスタ室）、１Ｅ…第２マスタ室（マスタ室）、１４…第１マスタピストン（ピストン）、１５…第２マスタピストン（ピストン）、４…サーボ圧発生装置（駆動圧供給部）、５…アクチュエータ、５１、９１…差圧制御弁（保持弁）、５２、５３、９２、９３…増圧弁（保持弁）、５４、５５、９４、９５…減圧弁、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、５７、９７…ポンプ（液圧供給部）、６…上流側ＥＣＵ（第１制御部）、６２…目標設定部、６Ａ…下流側ＥＣＵ（第２制御部）、８…回生制動装置、９０…モータ（液圧供給部）、ＢＦ…車両用制動装置。

Claims (3)

1. ピストンを駆動する駆動圧を発生させる駆動室、及び前記ピストンの駆動によりマスタ圧を発生させるマスタ室を有するマスタシリンダと、
   前記駆動室に前記駆動圧を発生させる駆動圧供給部と、
   前記駆動圧供給部に対する制御により、前記マスタ圧の目標値である目標マスタ圧に基づいて、前記駆動圧を増圧する増圧制御、前記駆動圧を保持する保持制御、又は前記駆動圧を減圧する減圧制御を実行する第１制御部と、
   前記マスタ室とホイールシリンダとを接続する液圧路にブレーキ液を吐出するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、を有する液圧供給部と、
   前記液圧路に配置され、前記ホイールシリンダの液圧を保持する保持弁と、
   前記保持弁によって保持された前記ホイールシリンダの液圧を減圧する減圧弁と、
   前記マスタ圧又は前記目標マスタ圧と前記ホイールシリンダの液圧の目標値である目標ホイール圧とに基づいて、前記ホイールシリンダの液圧が前記目標ホイール圧となるように、前記液圧供給部、前記保持弁、及び前記減圧弁を制御する第２制御部と、
   を備え、前記駆動圧供給部が、前記増圧制御又は前記減圧制御から前記保持制御に移行した時点から所定期間前記駆動圧が変動するヒステリシスを有するように構成された車両用制動装置であって、
   前記ホイールシリンダの液圧を増圧する場合には、前記目標マスタ圧と前記目標ホイール圧とを同じ値に設定するとともに、前記ホイールシリンダの液圧を保持又は減圧する場合には、前記目標マスタ圧を前記目標ホイール圧よりも小さく設定する目標設定処理を実行する目標設定部を備え、
   前記第２制御部は、前記目標設定処理が実行される場合には、前記モータを停止又は前記モータの駆動量を軽減する車両用制動装置。
2. 前記目標設定部は、前記目標設定処理として、車速が小さいほど、前記ホイールシリンダの液圧を保持又は減圧する場合の前記目標マスタ圧が前記目標ホイール圧に対してより小さくなるように前記目標マスタ圧を設定する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 車輪に回生制動力を発生させる回生制動装置を備え、
   前記目標設定部は、前記回生制動力が所定値以下である場合に、前記目標設定処理を実行する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。

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