JPH11198786A

JPH11198786A - 電動車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH11198786A
Application number: JP10018020A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Sakai; 俊行酒井; Masaki Ando; 昌基安藤; Naoyasu Enomoto; 直泰榎本; Taku Nagashima; 卓永島; Shingo Urababa; 真吾浦馬場; Harumi Ohori; 治美大堀
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1998-01-13
Filing date: 1998-01-13
Publication date: 1999-07-27

Abstract

(57)【要約】【課題】回生制動及び液圧制動を併用する制動制御装
置において、回生制動から液圧制動への切換時も良好な
ブレーキ操作フィーリングを維持する。【解決手段】所定量のブレーキ液を収容する増圧用リ
ザーバ６１を、差圧弁（リリーフバルブ２１）及び第１
の開閉弁２２を有する液圧制限切換手段ＲＤとホイール
シリンダ５１，５２の間に接続する。液圧制限切換手段
とホイールシリンダの間と増圧用リザーバを接続する液
圧路に第２の開閉弁６２を介装し、液圧制限切換手段と
ホイールシリンダの間と第２の開閉弁を接続する液圧路
に液圧ポンプ４３の吐出側を接続し、増圧用リザーバと
第２の開閉弁の間と液圧ポンプの吸込側を接続する液圧
路に逆止弁６３を介装する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動と液圧制
動を併用する電動車両の制動制御装置に関し、特に回生
制動に対する液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限
切換手段を備えた制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、電動モータを駆動源とする電動車
両においては、制動時、電動モータを発電機として機能
させバッテリに充電させることによってエネルギーを回
収し、電動モータ駆動用のエネルギーを回収する回生制
動が行なわれている。この回生制動による制動力の付与
には限界があるので、液圧制動で補う必要があり、液圧
制動と回生制動が併用されている。例えば、特開平５−
１７６４０７号公報には、高速時と低速時の最大回生制
動力の相違に適合した綿密なブレーキ制御の実現を目的
とし、複数の遮断手段をマスタシリンダから駆動輪のホ
イールシリンダへの液圧伝達経路上に縦続して設け、マ
スタシリンダにおいて発生した液圧を所定値まで遮断
し、連絡切換手段によって走行用モータの回転数に応じ
複数の遮断手段を選択的にバイパスさせ複数の遮断手段
の間の連絡を切り換えるようにした制動制御装置が提案
されている。具体的には、高速時は差圧ΔＰが減圧弁３
０のみの開弁値を越えるときに、低速時は差圧ΔＰが減
圧弁３０及び４２の開弁値の合計を越えるときに、その
越えた液圧分の液圧制動が働くように構成されている。

【０００３】また、特開平７−３３６８０６号公報に
は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にオン／
オフ弁を介装し、回生制動時にこれを閉じるように構成
した従来技術に対し、同公報では、回生優先モードを解
除するためオン／オフ弁を閉状態から開状態に切り換え
るときに、ブレーキペダルが沈み込み、ペダル踏力が変
動するのを抑制することを課題とし、ハイドロリックブ
ースタの出力液圧を一時的にホイールシリンダに導入し
ホイールシリンダの圧力を急速に上昇させるようにした
制動装置が開示されている。即ち、回生制動からマスタ
シリンダによる液圧制動に切り換える場合には、ホイー
ルシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に近づくまでマス
タシリンダ液圧が一時的に低下し、ブレーキペダルのス
トロークが急激に変化すると共に、ペダル踏込力に振動
が生じ、ブレーキ操作フィーリングが悪くなるため、同
公報では、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧
との間に大きな差圧が生じないように、リリーフ弁ＶＲ
２の差圧を解除するときには、先ず電磁弁Ｖ１を閉じ、
続いて電磁弁Ｖ４を開きハイドロリックブースタＨＢの
出力液圧を一時的にホイールシリンダに導入することと
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平７−３３６
８０６号公報に記載の制動装置においては、ハイドロリ
ックブースタＨＢによって、ブレーキペダルのストロー
クを変化させることなく適宜ブレーキ液圧を増圧するこ
とができるので、回生制動から液圧制動への切換時には
ハイドロリックブースタＨＢからマスタシリンダの静的
液圧系にブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。従って、ブレーキペダルのストロークの急激な増
加、所謂ブレーキペダルの奥入りを生ずることなく、所
定の制動力を確保することができる。然し乍ら、ハイド
ロリックブースタの出力液圧をホイールシリンダに導入
している最中にブレーキペダル操作を行なっても静的液
圧系のブレーキ液が消費されないため、運転者に対し所
謂板ブレーキ感を与えることになり、ブレーキ操作フィ
ーリング上好ましくない。また、通常でも、減圧による
消費液量の減少があり、板ブレーキ感を与えるおそれが
ある。これを回避するためには、更に、ブレーキ操作
量、例えばブレーキペダルのストロークに応じてブレー
キペダルに対し反力を付与する所謂シミュレータを設け
る必要があり、一般的にはブレーキペダル入力を消費さ
せるように構成される。

【０００５】これに対し、前掲の特開平５−１７６４０
７号公報に記載の制動制御装置においては、ハイドロリ
ックブースタではなくバキュームブースタが用いられて
いるので、回生制動から液圧制動への切換え時にブレー
キペダルのストロークが急激に増加し、ブレーキペダル
の奥入りが生ずるため、ブレーキ操作フィーリングを損
なうおそれがある。特に、回生制動が車両停止直前に零
とされることから、車両の停止毎にブレーキペダルの奥
入りが生ずることになる。

【０００６】そこで、本発明は、回生制動と液圧制動を
併用する電動車両の制動制御装置において、回生制動か
ら液圧制動への切換え時も良好なブレーキ操作フィーリ
ングを維持し得るようにすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の電動車両の制動制御装置は、車両の車輪に
連結する電動モータと、該電動モータを回転駆動し前記
車輪に駆動力を付与すると共に、前記電動モータの回生
制動により前記車輪に制動力を付与するモータ制御手段
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出
力するマスタシリンダと、前記車輪に装着し前記マスタ
シリンダの出力液圧を供給して前記車輪に対する制動力
を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダと
前記マスタシリンダを接続する主液圧路に介装し、前記
モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付与すると
きには前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへ
供給する液圧を前記マスタシリンダの出力液圧より低く
し、前記モータ制御手段によって前記車輪に制動力を付
与しないときには前記マスタシリンダから前記ホイール
シリンダへ供給する液圧を前記マスタシリンダの出力液
圧に一致させる液圧制限切換手段とを備えた電動車両の
制動制御装置において、前記液圧制限切換手段が、少く
とも、差圧弁と、該差圧弁に並列に接続する第１の開閉
弁とを具備して成り、前記液圧制限切換手段と前記ホイ
ールシリンダの間に接続し所定量のブレーキ液を収容す
る増圧用リザーバと、前記液圧制限切換手段と前記ホイ
ールシリンダの間と前記増圧用リザーバを接続する液圧
路に介装する第２の開閉弁と、前記液圧制限切換手段と
前記ホイールシリンダの間と前記第２の開閉弁を接続す
る液圧路に吐出側を接続しブレーキ液を昇圧して出力す
る液圧ポンプと、前記増圧用リザーバと前記第２の開閉
弁の間と前記液圧ポンプの吸込側を接続する液圧路に介
装し、前記液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容
し逆方向のブレーキ液の流れを阻止する逆止弁とを備え
ることとしたものである。尚、差圧弁としてはリリーフ
バルブを用いることができる。

【０００８】前記制動制御装置においては、請求項２に
記載のように、前記逆止弁と前記液圧ポンプの吸込側の
間に接続し所定量のブレーキ液を収容する減圧用リザー
バと、前記逆止弁と前記液圧ポンプの吸込側の間と前記
減圧用リザーバを接続する液圧路に介装し、前記液圧ポ
ンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向のブレー
キ液の流れを阻止する第２の逆止弁と、該第２の逆止弁
を介して前記液圧ポンプの吸込側に接続すると共に、前
記液圧制限切換手段と前記ホイールシリンダの間の前記
主液圧路に介装する給排切換手段とを備え、該給排切換
手段を制御して前記車輪のロックを防止するように構成
するとよい。

【０００９】また、請求項３に記載のように、前記給排
切換手段は、前記液圧制限切換手段と前記ホイールシリ
ンダの間の前記主液圧路に介装する常開の開閉弁と、該
常開の開閉弁と前記ホイールシリンダの間を前記第２の
逆止弁と前記減圧用リザーバの間に接続する液圧路に介
装する常閉の開閉弁とを具備したものとすることができ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る電
動車両の制動制御装置を示すもので、回生制動を行なう
電動モータ１１と、液圧制動を行なう液圧制御装置を備
え、後者はブレーキペダル１の操作に応じてバキューム
ブースタ２及びマスタシリンダ３が駆動されるように構
成されている。本実施形態では、前輪の液圧制御系と後
輪の液圧制御系に区分された所謂前後配管方式のブレー
キ液圧系が構成されているが、図１では前輪側の液圧制
御系のみを示し、後輪側の液圧制御系は同様であるので
省略している。図１の車輪ＦＲは運転席からみて前方右
側の車輪を示し、車輪ＦＬは前方左側の車輪を示してお
り、車輪ＦＲ，ＦＬには夫々ホイールシリンダ５１及び
５２が装着されている。

【００１１】また、本実施形態の電動車両は、前方の車
輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪で後方の車輪（図示せず）が従動
輪の所謂前輪駆動に係り、車輪ＦＲ，ＦＬはトランスミ
ッション１２を介して駆動用の電動モータ１１に接続さ
れており、この電動モータ１１は電子制御装置１０によ
って駆動制御される。電子制御装置１０は、電動モータ
１１を駆動制御するモータ制御手段たるモータ制御用の
マイクロコンピュータ１０ａと、液圧制御手段たる液圧
制御用のマイクロコンピュータ１０ｂで構成されている
が、これらの基本的な構成は例えば特開平７−３３６８
０６号公報に記載のものと同様であるので説明を省略す
る。

【００１２】電動モータ１１は、固定子の３相の巻線に
交流電力を印加することによって回転磁界を発生させ、
永久磁石を有する回転子を回転駆動する誘導電動機で構
成されている。従って、マイクロコンピュータ１０ａに
よって制御されるモータ駆動回路（図示せず）にはイン
バータ（図示せず）が設けられている。この電動モータ
１１によれば、車輪ＦＲ，ＦＬが回転しているときに、
その回転を止める方向の磁界を固定子によって発生させ
ることによって、回転子に対し制動力を付与すると共
に、固定子の巻線に発生する起電力をバッテリー１３に
回収することができる。このようにして、回生制動が行
なわれる。

【００１３】図１において、マスタシリンダ３の圧力室
は低圧リザーバ４に接続されており、マスタシリンダ３
の圧力室と車両前方のホイールシリンダ５１，５２の各
々を接続する前輪側の主液圧路５には、回生制動に対し
液圧制動の追加及び切換を行なう液圧制限切換手段ＲＤ
が介装されている。また、液圧制限切換手段ＲＤとホイ
ールシリンダ５１，５２との間の主液圧路５には、後述
するアンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のモジュレータＭ
Ｄが介装され、電子制御装置１０によって制御されるよ
うに構成されている。

【００１４】本実施形態の液圧制限切換手段ＲＤは、図
１に示すように、リリーフバルブ２１、バイパス用電磁
開閉弁２２（以下、第１の開閉弁２２という）及びプロ
ポーショニングバルブ２３が並列に接続されている。リ
リーフバルブ２１は差圧弁として機能し、プロポーショ
ニングバルブ２３は低圧カット弁として機能する。更
に、液圧制限切換手段ＲＤとモジュレータＭＤの間に液
圧路６が接続され、この液圧路６に回生制動時増圧用リ
ザーバ６１（以下、増圧用リザーバ６１という）及び回
生制動時増圧用電磁開閉弁６２（以下、第２の開閉弁６
２という）が接続されると共に、両者間が液圧路７を介
して、後述する液圧ポンプ４３の吸込側に接続され、液
圧路７に逆止弁６３が介装されている。第１及び第２の
開閉弁２２，６２は何れも連続通電方式の２ポート２位
置電磁弁であって、第１の開閉弁２２は常開であるが第
２の開閉弁６２は常閉であり、電子制御装置１０によっ
て駆動制御される。増圧用リザーバ６１はピストンとス
プリングを備えたもので、第２の開閉弁６２を介して供
給されるブレーキ液が所定の圧力下で収容される。

【００１５】第１の開閉弁２２は、電子制御装置１０に
よって駆動制御され、回生制動力の有無に応じて開閉す
る。そして、プロポーショニングバルブ２３は、ブレー
キペダル１の操作に応じたマスタシリンダ３の出力液圧
を所定の関係に制御してホイールシリンダ５１，５２に
供給する液圧制御弁で、従来から前後制動力配分制御用
として用いられているプロポーショニングバルブと実質
的に同一の構成であるが、後述するように折点の液圧が
低く抑えられている。尚、リリーフバルブ２１（第１の
開閉弁２２）の上流側及び下流側には、夫々圧力センサ
２４，２５が配設されている。

【００１６】上記の液圧制限切換手段ＲＤを構成するリ
リーフバルブ２１、第１の開閉弁２２及びプロポーショ
ニングバルブ２３は図４の右上に示す減圧特性を有す
る。即ち、プロポーショニングバルブ２３の特性は、制
動操作の初期にはブレーキペダル１の操作に応じてマス
タシリンダ液圧が増圧し、このマスタシリンダ液圧に比
例してホイールシリンダ液圧が増圧するが、所定圧力Ｐ
ａに達すると増圧割合が低下し、マスタシリンダ液圧の
増加に対しホイールシリンダ液圧は漸増する特性とな
る。上記所定圧力Ｐａは、ホイールシリンダ５１等にブ
レーキ液が充填され、ブレーキパッド（図示せず）がロ
ータ（図示せず）に当接する程度の低い値に設定されて
いる。而して、プロポーショニングバルブ２３は、ブレ
ーキ操作の初期にブレーキ液をホイールシリンダに充填
する機能、リリーフバルブ２１が作動するまで液圧を遮
断する機能、及びホイールシリンダ５１等からマスタシ
リンダ３にブレーキ液を戻す機能を有する。

【００１７】リリーフバルブ２１の特性は、図４の右上
のグラフに実線で示すように、マスタシリンダ液圧が所
定圧力Ｐｂに達するまでは閉状態にあり、所定圧力Ｐｂ
を超えると開弁し、この後はマスタシリンダ液圧増加に
比例したホイールシリンダ液圧増加となる。換言すれ
ば、図４の右上のグラフにおいて第１の開閉弁２２の特
性を示す破線と、リリーフバルブ２１及びプロポーショ
ニングバルブ２３の特性を示す実線との間に囲まれた領
域が減圧領域であり、液圧制動に代わって回生制動が行
なわれる範囲である。

【００１８】ブレーキペダル１には、これが踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ（図示せず）が設け
られており、圧力センサ２４，２５と同様に電子制御装
置１０に接続されている。また、トランスミッション１
２のシフト位置が検出され電子制御装置１０に検出信号
が供給される。更に、車輪ＦＲ，ＦＬ（並びに後方の車
輪）には夫々車輪速度センサ（図示せず）が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信
号が電子制御装置１０に供給されるように構成されてい
る。

【００１９】そして、マスタシリンダ３とホイールシリ
ンダ５１，５２との間に、所謂還流式のアンチスキッド
制御用モジュレータＭＤが介装されている。このモジュ
レータＭＤは図１に一点鎖線で示したように構成されて
おり、マスタシリンダ３の一方の出力ポートとホイール
シリンダ５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々常開
の電磁開閉弁３１，３３が介装され、これらと液圧制限
切換手段ＲＤとの間に液圧ポンプ４３の吐出側が接続さ
れている。ホイールシリンダ５１，５２は更に常閉の電
磁開閉弁３２，３４に接続されており、これらの下流側
は減圧用リザーバ４１に接続され、この減圧用リザーバ
４１は逆止弁４４を介して液圧ポンプ４３の吸入側に接
続されている。減圧用リザーバ４１はピストンとスプリ
ングを備えており、電磁開閉弁３２，３４を介して排出
されるホイールシリンダ５１，５２のブレーキ液が所定
の圧力下で収容される。而して、電磁開閉弁３１乃至３
４によって本発明の給排切換手段が構成されている。

【００２０】液圧ポンプ４３は電動モータ４２によって
駆動され、減圧用リザーバ４１及び／又はこれと同一構
造の増圧用リザーバ６１内のブレーキ液が汲み出され、
逆止弁４５及びダンパ４６を介して液圧路６（そして、
主液圧路５）に供給される。電動モータ４２は、電子制
御装置１０によって制御され、駆動時に液圧ポンプ４３
からブレーキ液が吐出される。

【００２１】電磁開閉弁３１乃至３４は２ポート２位置
電磁弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１，５
２は液圧制限切換手段ＲＤ（そして、マスタシリンダ
３）に連通している。ソレノイドコイル通電時には第２
位置となり、各ホイールシリンダ５１，５２はマスタシ
リンダ３とは遮断され、減圧用リザーバ４１と連通す
る。尚、図１においては３５，３６は逆止弁、４６はダ
ンパを示す。逆止弁３５，３６は電磁開閉弁３１，３３
が閉位置にあるときにおいてホイールシリンダ５１，５
２側からマスタシリンダ３側への還流を許容し、逆方向
の流れを遮断するものである。

【００２２】而して、これらの電磁開閉弁３１乃至３４
のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御するこ
とによりホイールシリンダ５１，５２内のブレーキ液圧
を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁開
閉弁３１乃至３４のソレノイドコイル非通電時にはホイ
ールシリンダ５１，５２にマスタシリンダ３及び液圧ポ
ンプ４３からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時
にはホイールシリンダ５１，５２が減圧用リザーバ４１
側に連通し減圧する。また、電磁開閉弁３１，３３のソ
レノイドコイルに通電し電磁開閉弁３２，３４のソレノ
イドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１，
５２内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレ
ノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整す
ることによりパルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩
やかに増圧するように制御することができ、またパルス
減圧によって緩やかに減圧するように制御することがで
きる。

【００２３】上記のように構成された制動制御装置にお
いては、車両が走行中、各電磁弁が図１に示す状態にあ
るときにブレーキペダル１が踏み込まれると、マスタシ
リンダ３からマスタシリンダ液圧が出力されると共に、
電子制御装置１０により制動制御の一連の処理が行なわ
れ、図２及び図３に示すフローチャート等に対応したプ
ログラムが実行される。尚、図２及び図３においては、
第１及び第２の開閉弁２２，６２並びに液圧ポンプ４３
の処理を示し、アンチスキッド制御の処理については省
略している。アンチスキッド制御では、例えば、回生制
動を禁止し、第１及び第２の開閉弁２２，６２を共にオ
フとして、回生制動力分を液圧制動力で補うことがで
き、トータル制動力を一定にできる。

【００２４】図２において、先ずステップ１０１にてイ
ニシャルチェックが行なわれる。具体的には、電動モー
タ１１の状態、トランスミッション１２の状態及びバッ
テリー１３の状態の検出結果に基づき回生制動を行なう
条件を充足しているか否かが判定される。例えば、極低
速走行時、バッテリー満充電時、バッテリーの状態が、
バッテリー内圧の上昇を示している時、故障時及びニュ
ートラルシフト位置にある時などには、回生制動を行な
う条件を充足していないと判定され、適宜警報が行なわ
れる。

【００２５】開始条件を充足しておればステップ１０２
に進み、第１の開閉弁２２及び第２の開閉弁６２がオフ
とされて第１の開閉弁２２は開位置とされ、第２の開閉
弁６２は閉位置とされると共に、液圧ポンプ４３がオフ
とされる。続いて、ステップ１０３に進みブレーキ操作
が行なわれたか否かが判定され、ブレーキ操作が行なわ
れていなければステップ１０２に戻る。ブレーキ操作が
行なわれると、ステップ１０４にて回生制動が禁止され
ているか否かが判定され、禁止されていなければ（即
ち、回生制動許可状態）であればステップ１０５に進
み、第１の開閉弁２２はオンとされて閉位置とされる。
このとき、第２の開閉弁６２もオンとされて開位置とさ
れると共に、液圧ポンプ４３はオフ状態とされる。この
状態で回生制動が行なわれ、ステップ１０６に進む。回
生制動が禁止されている場合にはステップ１０７に進
み、通常の液圧制動が行なわれる。即ち、第２の開閉弁
６２がオフ（閉位置）とされ、第１の開閉弁２２がオフ
（開位置）とされると共に、液圧ポンプ４３がオフ状態
のままステップ１０３に戻る。

【００２６】ステップ１０６においては、回生制動力の
低下量が所定値Ｋｂ以上か否かが判定され、そうであれ
ば図３のステップ１０８に進み、第１の開閉弁２２がオ
ンとされ、第２の開閉弁６２がオフとされて何れも閉位
置とされると共に、液圧ポンプ４３がオンとされる。従
って、増圧用リザーバ６１からブレーキ液が汲み上げら
れ、液圧路６に吐出される。そして、ステップ１０９に
て、マスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐ
ｗの差（Ｐｍ−Ｐｗ）が所定値ΔＰと比較され、両者の
差が所定値ΔＰを超えている場合にはステップ１０８に
戻るが、所定値ΔＰ以下となっておればステップ１１０
に進み、第１の開閉弁２２がオフ（開位置）とされ、液
圧ポンプ４３がオフとされる。而して、ステップ１１１
にて回生制動力が復元するまでステップ１１０の状態が
維持され、回生制動力が復元したと判定されると図２の
ステップ１０３に戻り上述の作動が繰り返される。

【００２７】図４の右のグラフはブレーキペダルの操作
特性（踏力に比例するマスタシリンダ液圧とホイールシ
リンダ液圧との関係）を示すもので、実線が回生制動時
（減圧時）、破線がバイパス時の特性を表している。そ
して、図４の左のグラフは本実施形態における増圧用リ
ザーバ６１の液圧−液量特性を示すもので、増圧用リザ
ーバ６１内のスプリングの付勢力等の諸元が、シミュレ
ータ機能を発揮する特性となるように設定されている。
即ち、回生制動時（減圧時）のマスタシリンダ液圧がＰ
ａからＰｂまでの間は、ブレーキ液の液量は図４の右下
のグラフに示すようにＱで表す液量が消費されていない
ので、図４の左のグラフに示すようにＱに対応する液量
が増圧用リザーバ６１によって補充される。このよう
に、液圧制限切換手段ＲＤの下流側に設けられた増圧用
リザーバ６１をシミュレータとしても機能させることが
でき、運転者に対し板ブレーキ感を与えることなく、良
好なブレーキ操作フィーリングを維持することができ
る。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の電動車
両の制動制御装置においては、所定量のブレーキ液を収
容する増圧用リザーバを、液圧制限切換手段とホイール
シリンダの間に接続し、液圧制限切換手段とホイールシ
リンダの間と増圧用リザーバを接続する液圧路に第２の
開閉弁を介装し、液圧制限切換手段とホイールシリンダ
の間と第２の開閉弁を接続する液圧路に液圧ポンプの吐
出側を接続し、増圧用リザーバと第２の開閉弁の間と液
圧ポンプの吸込側を接続する液圧路に逆止弁を介装する
ように構成されているので、ハイドロリックブースタで
はなくバキュームブースタを用いた場合でも、液圧制動
への切換え時に良好なブレーキ操作フィーリングを確保
することができる。しかも、増圧用リザーバをシミュレ
ータとしても有効に機能させることができるので、簡単
な構成で従来に比し一層良好なブレーキ操作フィーリン
グを維持することができる。

【００２９】また、請求項２に記載の制動制御装置にお
いては、所定量のブレーキ液を収容する減圧用リザーバ
を、逆止弁と液圧ポンプの吸込側の間に接続し、逆止弁
と液圧ポンプの吸込側の間と減圧用リザーバを接続する
液圧路に第２の逆止弁を介装し、この第２の逆止弁を介
して液圧ポンプの吸込側に接続すると共に、液圧制限切
換手段とホイールシリンダの間の主液圧路に給排切換手
段を介装し、この給排切換手段を制御して車輪のロック
を防止するように構成されているので、既存のアンチス
キッド制御装置と同様の構成で、液圧制動への切換え時
に良好なブレーキ操作フィーリングを確保することがで
きる。

【００３０】更に、請求項３に記載のように、給排切換
手段を常開の開閉弁と常閉の開閉弁によって構成すれ
ば、安価な装置とすることができると共に、既存のアン
チスキッド制御装置を容易に転用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両の制動制御
装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態における制動制御の処理を
示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態におけるリリーフバルブ、
プロポーショニングバルブ及び第１の開閉弁によるマス
タシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の関係、並びに
増圧用リザーバの液圧−液量特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２バキュームブースタ３マスタシリンダ１０電子制御装置１１電動モータ２１リリーフバルブ２２第１の開閉弁２３プロポーショニングバルブ２４，２５圧力センサ３１〜３４電磁開閉弁４１減圧用リザーバ４３液圧ポンプ５１，５２ホイールシリンダ６１増圧用リザーバ６２第２の開閉弁６３逆止弁ＦＲ，ＦＬ車輪ＲＤ液圧制限切換手段ＭＤモジュレータ

フロントページの続き (72)発明者榎本直泰愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者永島卓愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者浦馬場真吾愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大堀治美愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪に連結する電動モータと、該
電動モータを回転駆動し前記車輪に駆動力を付与すると
共に、前記電動モータの回生制動により前記車輪に制動
力を付与するモータ制御手段と、ブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、
前記車輪に装着し前記マスタシリンダの出力液圧を供給
して前記車輪に対する制動力を付与するホイールシリン
ダと、該ホイールシリンダと前記マスタシリンダを接続
する主液圧路に介装し、前記モータ制御手段によって前
記車輪に制動力を付与するときには前記マスタシリンダ
から前記ホイールシリンダへ供給する液圧を前記マスタ
シリンダの出力液圧より低くし、前記モータ制御手段に
よって前記車輪に制動力を付与しないときには前記マス
タシリンダから前記ホイールシリンダへ供給する液圧を
前記マスタシリンダの出力液圧に一致させる液圧制限切
換手段とを備えた電動車両の制動制御装置において、前
記液圧制限切換手段が、少くとも、差圧弁と、該差圧弁
に並列に接続する第１の開閉弁とを具備して成り、前記
液圧制限切換手段と前記ホイールシリンダの間に接続し
所定量のブレーキ液を収容する増圧用リザーバと、前記
液圧制限切換手段と前記ホイールシリンダの間と前記増
圧用リザーバを接続する液圧路に介装する第２の開閉弁
と、前記液圧制限切換手段と前記ホイールシリンダの間
と前記第２の開閉弁を接続する液圧路に吐出側を接続し
ブレーキ液を昇圧して出力する液圧ポンプと、前記増圧
用リザーバと前記第２の開閉弁の間と前記液圧ポンプの
吸込側を接続する液圧路に介装し、前記液圧ポンプ方向
へのブレーキ液の流れを許容し逆方向のブレーキ液の流
れを阻止する逆止弁とを備えたことを特徴とする電動車
両の制動制御装置。
【請求項２】前記逆止弁と前記液圧ポンプの吸込側の
間に接続し所定量のブレーキ液を収容する減圧用リザー
バと、前記逆止弁と前記液圧ポンプの吸込側の間と前記
減圧用リザーバを接続する液圧路に介装し、前記液圧ポ
ンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向のブレー
キ液の流れを阻止する第２の逆止弁と、該第２の逆止弁
を介して前記液圧ポンプの吸込側に接続すると共に、前
記液圧制限切換手段と前記ホイールシリンダの間の前記
主液圧路に介装する給排切換手段とを備え、該給排切換
手段を制御して前記車輪のロックを防止するように構成
したことを特徴とする請求項１記載の電動車両の制動制
御装置。
【請求項３】前記給排切換手段が、前記液圧制限切換
手段と前記ホイールシリンダの間の前記主液圧路に介装
する常開の開閉弁と、該常開の開閉弁と前記ホイールシ
リンダの間を前記第２の逆止弁と前記減圧用リザーバの
間に接続する液圧路に介装する常閉の開閉弁とを具備し
たことを特徴とする請求項２記載の電動車両の制動制御
装置。