JP5005557B2 - 液圧式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、電源にモータ駆動制御回路を介して接続された電動モータの回転で制動力を発生する電気的液圧発生手段を備えた液圧式ブレーキ装置に関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換してモータシリンダを作動させ、このモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。

このＢＢＷ式ブレーキ装置は、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動モータにより作動してブレーキ液圧を発生するモータシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダとを備えており、モータシリンダが作動可能な正常時にはブレーキペダルの操作量に応じてモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させて制動を行い、モータシリンダが作動不能な異常時にはマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させて制動を行うようになっている。
特開２００７−２４５８２３号公報

ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、モータシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行いながら下り坂で停止している車両を前進発進させる場合、単にモータシリンダの電動モータに対する通電を遮断するだけだと、ブレーキ液圧の反力で電動モータが逆転して制動力が急激に解除されてしまい、車両を下り坂に沿ってゆっくりと発進させることが難しいという問題があった。

これを防止するには、電動モータに通電して制動力をゆっくりと解除すれば良いが、このようにすると電動モータがバッテリに蓄えた電力を消費するという問題がある。

またモータシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行いながら車両が傾斜路で停止しているとき、モータシリンダが故障してブレーキ液圧を発生できなくなると．車両が唐突に傾斜路をずり下がって運転者の違和感を与える可能性もあった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動モータに通電することなく、モータシリンダが発生する制動力をゆっくり解除することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、電源にモータ駆動制御回路を介して接続された電動モータの回転で制動力を発生する電気的液圧発生手段を備えた液圧式ブレーキ装置において、前記電動モータおよび前記モータ駆動制御回路を前記電源から切り離して、該電動モータがジェネレータとして機能した場合の発電電力を消費するための外部抵抗に接続する切換手段と、前記モータ駆動制御回路に対し前記電源とは並列に接続されて、該電源の失陥時に前記電動モータおよび前記モータ駆動制御回路を作動させて前記制動力を確保するためのコンデンサとを備えたことを特徴とする液圧式ブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記切換手段は、前記電気的液圧発生手段が発生している制動力を徐々に減少させるときに前記抵抗側への切り換えを行うことを特徴とする液圧式ブレーキ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記切換手段は、前記電気的液圧発生手段が制動力を発生している間に故障したときに前記抵抗側への切り換えを行うことを特徴とする液圧式ブレーキ装置が提案される。

さらに請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れか１項の構成に加えて、前記切換手段は、ヒルスタート・アシスト・スイッチを操作して車両を上り坂で発進させる場合に、前記抵抗側への切り換えを行うことを特徴とする液圧式ブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のモータシリンダ２３は本発明の電気的液圧発生手段に対応し、実施の形態のバッテリ５１は本発明の電源に対応し、実施の形態の電源遮断スイッチ５８、制動スイッチ６１、切換スイッチ６２および第１、第２切換スイッチ６４ａ，６４ｂは本発明の切換手段に対応する。

請求項１の構成によれば、切換手段が電気的液圧発生手段の電動モータおよびモータ駆動制御回路を電源から切り離して外部抵抗に接続すると、電気的液圧発生手段は制動力を発生している状態で電源から切り離されるため、外力で電動モータが逆転して制動力が急減する。このとき、電動モータがジェネレータとなって発電した電力を外部抵抗を通して消費することで、電動モータを回生制動しながらゆっくりと回転させて制動力の急激な減少を防止することができ、しかも電動モータに給電する必要がないので電力消費量を削減することができる。

その上、電源の失陥時には、前記電源と並列に配置されたコンデンサが必要最小限の時間だけモータ駆動制御回路及び電動モータを作動させることができるため、車両を安全に停止させるだけの制動力を確保可能となる。

また請求項２の構成によれば、切換手段が抵抗側への切り換えを行うことで、電気的液圧発生手段が発生している制動力が徐々に減少するので、制動力を断続的に発生させながら急な下り坂を降りる場合や、急な上り坂で発進する場合に、車速の急激な変化を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、切換手段が抵抗側への切り換えを行うことで、電気的液圧発生手段が制動力を発生している間に故障したときに制動力が徐々に減少するので、制動力が急激に減少して運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３はモータ駆動制御回路の回路図、図４は電動モータのスイッチング素子への通電状態を示すタイムチャート、図５は電動モータの回生制動時の等価回路、図６は制御系のブロック図である。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にモータシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ装置２４が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。

モータシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。モータシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。一方の第２液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。

しかして、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なるポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

ＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。

図３は三相ブラシレス直流モータよりなる電動モータシリンダ２３の電動モータ３２の作動を制御するモータ駆動制御回路Ｃを示している。バッテリ５１のプラス端子５２＋に連なるプラスライン５３＋とマイナス端子５２−に連なるマイナスライン５３−との間にコンデンサ５４が接続される。電動モータ３２はＵ相端子５５Ｕ、Ｖ相端子５５ＶおよびＷ相端子５５Ｗを備える。

プラスライン５３＋とＵ相端子５５Ｕとの間にスイッチング素子５６Ｕ＋が接続され、Ｕ相端子５５Ｕとマイナスライン５３−との間にスイッチング素子５６Ｕ−が接続される。プラスライン５３＋とＶ相端子５５Ｖとの間にスイッチング素子５６Ｖ＋が接続され、Ｖ相端子５５Ｖとマイナスライン５３−との間にスイッチング素子５６Ｖ−が接続される。プラスライン５３＋とＷ相端子５５Ｗとの間にスイッチング素子５６Ｗ＋が接続され、Ｗ相端子５５Ｗとマイナスライン５３−との間にスイッチング素子５６Ｗ−が接続される。スイッチング素子５６Ｕ＋，５６Ｖ＋，５６Ｗ＋には、それぞれダイオード５７＋…が並列に接続され、スイッチング素子５６Ｕ−，５６Ｖ−，５６Ｗ−には、それぞれダイオード５７−…が並列に接続される。プラスライン５３＋には、スイッチング素子Ｕ＋，Ｖ＋，Ｗ＋を介しての電動モータ３２への電流の供給を遮断する電源遮断スイッチ５８が配置される。

電動モータ３２のＵ相端子５５Ｕ、Ｖ相端子５５ＶおよびＷ相端子５５Ｗにそれぞれ接続されたダイオード５９…は、共通の外部抵抗６０および制動スイッチ６１を対してマイナスライン５３−に接続される。

図６に示すように、電子制御ユニットＵは、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１８，１９に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…と、ダウンヒル・スピード・レギュレーション・スイッチＳｄ、ヒルスタート・アシスト・スイッチＳｅとからの信号に基づいて、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、ＡＢＳ装置２４およびモータ駆動制御回路Ｃの作動を制御する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したインバルブ４２…を介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

モータシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されて液路Ｐｂ，Ｑｂと第２液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したモータシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、モータシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。

上述した制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁するとともにモータシリンダ２３を作動状態に維持し、この状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してモータシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。

上述したＡＢＳ制御を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＡＢＳ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。

さて、電源の失陥等によりモータシリンダ２３が作動不能になると、モータシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。

電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に閉弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ４２…は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４…は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、モータシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ４２…を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

上述した異常時において、マスタシリンダ１１の一方の第１液圧室１３Ａから液路Ｐａ、遮断弁２２Ａ、液路Ｐｂ、モータシリンダ２３の一方の第２液圧室３９Ａ、液路Ｐｃおよび液路Ｐｄ，Ｐｅを介して左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に連なる第１の液圧系統と、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂから液路Ｑａ、遮断弁２２Ｂ、液路Ｑｂ、モータシリンダ２３の他方の第２液圧室３９Ｂ、液路Ｑｃおよび液路Ｑｄ，Ｑｅを介して右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に連なる第２の液圧系統とは完全に分離独立しているため、それら第１、第２の液圧系統の一方にブレーキ液圧の漏洩や液路の閉塞のようなトラブルが発生しても、四輪のうちの少なくとも二輪に制動力を発生させてフェールセーフを可能にすることができる。

三相ブラシレス直流モータよりなる電動モータ３２の駆動は、電子制御ユニットＵに接続されたモータ駆動制御回路Ｃにより制御される。ダウンヒル・スピード・レギュレーション・スイッチＳｄおよびヒルスタート・アシスト・スイッチＳｅがオフしているとき、電源遮断スイッチ５８はオンして制動スイッチ６１はオフしている。６個のスイッチング素子５６Ｕ＋，５６Ｕ−，５６Ｖ＋，５６Ｖ−，５６Ｗ＋，５６Ｗ−は、電子制御ユニットＵからの指令により、図４に示すスケジュールで何れか２個が順番にオンすることでステータに回転界磁を発生し、ロータの永久磁石との間に作用する吸引力および反発力でロータ軸を回転させる。

尚、バッテリ５１と並列に配置されたコンデンサ５４は、電源が失陥したときに必要最小限の時間だけスイッチング素子５６Ｕ＋，５６Ｕ−，５６Ｖ＋，５６Ｖ−，５６Ｗ＋，５６Ｗ−を作動させ、車両を安全に停止させるだけの制動力を確保するためである。

ところで、車両が急勾配の下り坂を降りる場合には、モータシリンダ２３により間欠的に制動力を発生させて車速の急変を防止する必要があり、また車両が急勾配の上り坂で発進する場合には、モータシリンダ２３の制動力をゆっくりと解除して車両のずり下がりや飛び出しを防止する必要がある。このように、重力あるいはエンジンの駆動力で移動しようとする車両をモータシリンダ２３の制動力で停止させているとき、モータシリンダ２３の制動力をゆっくりと解除しないと、車速が急激に変化して運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで本実施の形態によれば、車両が急勾配の下り坂を降りる場合や急勾配の上り坂で発進する場合に、ダウンヒル・スピード・レギュレーション・スイッチＳｄやヒルスタート・アシスト・スイッチＳｅが操作されると、電源遮断スイッチ５８がオフして制動スイッチ６１がオンすることで、モータ駆動制御回路Ｃは図５に示す等価回路の状態になる。この状態では、重力あるいはエンジンの駆動力で駆動される電動モータ３２はジェネレータとして機能して発電を行い、その発電電力が外部抵抗６０で消費されることで回生制動力が発生するため、モータシリンダ２３への通電を遮断した瞬間に車両が急加速して運転者に違和感を与えるのを防止することができる。このとき、制動スイッチ６１をＰＷＭ制御で開閉することで、電動モータ３２が発生する回生制動力の大きさを任意に制御することができる。しかも電動モータ３２に通電して制動力を発生させる必要がないため、バッテリ５１の電力を消費することもない。

次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態は電源遮断スイッチ５８および制動スイッチ６１を用いて電動モータ３２の駆動および回生制動を切り換えているが、第２の実施の形態は前記電源遮断スイッチ５８および制動スイッチ６１を単一の切換スイッチ６２で置き換えて部品点数を削減したものである。切換スイッチ６２をバッテリ５１側に切り換えると電動モータ３２を駆動することができ、切換スイッチ６２を抵抗６０側に切り換えると電動モータ３２を回生制動することができる。切換スイッチ６２を抵抗６０側に切り換えたとき、ダイオード５７＋…が第１の実施の形態のダイオード５９…の機能を果たすため、部品点数の更なる削減が可能になる。

次に、図８に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第１、第２の実施の形態の電動モータ３２は三相ブラシレス直流モータであるが、第３の実施の形態の電動モータ３２はブラシ付き直流モータで構成される。

図８は電動モータ３２の作動を制御するモータ駆動制御回路Ｃを示すもので、電動モータ３２は第１端子６３ａおよび第２端子６３ｂを備える。プラスライン５３＋と第１端子６３ａとの間に第１切換スイッチ６４ａを介してスイッチング素子６５ａ＋が接続され、第１端子６３Ｕとマイナスライン５３−との間に前記第１切換スイッチ６４ａを介してスイッチング素子６５ａ−が接続される。プラスライン５３＋と第２端子６３ｂとの間に第２切換スイッチ６４ｂを介してスイッチング素子６５ｂ＋が接続され、第２端子６３ｂとマイナスライン５３−との間に前記第２切換スイッチ６４ｂを介してスイッチング素子６５ｂ−が接続される。スイッチング素子６５ａ＋，６５ａ−，６５ｂ＋，６５ｂ−にそれぞれダイオード６６…が並列に接続される。そして第１、第２切換スイッチ６４ａ，６４ｂの間に、電動モータ３２に対して並列に抵抗６０が接続される。

しかして、電源遮断スイッチ５８をオンし、第１、第２切換スイッチ６４ａ，６４ｂを上側（図８の状態）に切り換えた状態で、スイッチング素子６５ａ＋およびスイッチング素子６５ｂ−をオンすると、電動モータ３２の第１端子６３ａがバッテリ５１のプラス端子５２＋に接続されるとともに、第２端子６３ｂがバッテリ５１のマイナス端子５２−に接続されることで、電動モータ３２は一方向に回転する。逆に、スイッチング素子６５ｂ＋およびスイッチング素子６５ａ−をオンすると、電動モータ３２の第２端子６３ｂがバッテリ５１のプラス端子５２＋に接続されるとともに、第１端子６３ａがバッテリ５１のマイナス端子５２−に接続されることで、電動モータ３２は逆方向に回転する。

車両が急勾配の下り坂を降りる場合や急勾配の上り坂で発進する場合に、ダウンヒル・スピード・レギュレーション・スイッチＳｄやヒルスタート・アシスト・スイッチＳｅが操作されると、第１、第２切換スイッチ６４ａ，６４ｂが下側に切り換わり、電動モータ３２の第１、第２端子６３ａ，６３ｂが抵抗６０の両端に接続される。この状態では、重力あるいはエンジンの駆動力で駆動される電動モータ３２はジェネレータとして機能して発電を行い、その発電電力が抵抗６０で消費されることで回生制動力が発生するため、モータシリンダ２３への通電を遮断した瞬間に車両が急加速して運転者に違和感を与えるのを防止することができる。このとき、第１、第２切換スイッチ６４ａ，６４ｂをＰＷＭ制御で開閉することで、電動モータ３２が発生する回生制動力の大きさを任意に制御することができる。しかも電動モータ３２に通電して制動力を発生させる必要がないため、バッテリ５１の電力を消費することもない。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では電動モータ３２で作動するモータシリンダ２３が発生したブレーキ液圧で制動を行うようになっているが、電動モータ３２の駆動力で直接ブレーキパッド等を駆動して制動を行うことができる。

また実施の形態ではダウンヒル・スピード・レギュレーション・スイッチＳｄやヒルスタート・アシスト・スイッチＳｅが操作されたときに本発明の制御を行っているが、モータシリンダ２３が制動力を発生している間に電源が失陥したような場合にも、本発明の制御を行うことで制動力の急激な減少を防止することができる。

第１の実施の形態に係る車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図 図１に対応する異常時の液圧回路図 モータ駆動制御回路の回路図 電動モータのスイッチング素子への通電状態を示すタイムチャート 電動モータの回生制動時の等価回路 制御系のブロック図 第２の実施の形態に係るモータ駆動制御回路の回路図 第３の実施の形態に係るモータ駆動制御回路の回路図

２３ モータシリンダ（電気的液圧発生手段）
３２ 電動モータ
５１ バッテリ（電源）
５４ コンデンサ
５８ 電源遮断スイッチ（切換手段）
６０ 外部抵抗
６１ 制動スイッチ（切換手段）
６２ 切換スイッチ（切換手段）
６４ａ 第１切換スイッチ（切換手段）
６４ｂ 第２切換スイッチ（切換手段）
Ｃ モータ駆動制御回路
Ｓｅ ヒルスタート・アシスト・スイッチ

Claims (4)

1. 電源（５１）にモータ駆動制御回路（Ｃ）を介して接続された電動モータ（３２）の回転で制動力を発生する電気的液圧発生手段（２３）を備えた液圧式ブレーキ装置において、
   前記電動モータ（３２）および前記モータ駆動制御回路（Ｃ）を前記電源（５１）から切り離して、該電動モータ（３２）がジェネレータとして機能した場合の発電電力を消費するための外部抵抗（６０）に接続する切換手段（５８，６１，６２，６４ａ，６４ｂ）と、
   前記モータ駆動制御回路（Ｃ）に対し前記電源（５１）とは並列に接続されて、該電源（５１）の失陥時に前記電動モータ（３２）および前記モータ駆動制御回路（Ｃ）を作動させて前記制動力を確保するためのコンデンサ（５４）とを備えることを特徴とする液圧式ブレーキ装置。
2. 前記切換手段（５８，６１，６２，６４ａ，６４ｂ）は、前記電気的液圧発生手段（２３）が発生している制動力を徐々に減少させるときに前記抵抗（６０）側への切り換えを行うことを特徴とする、請求項１に記載の液圧式ブレーキ装置。
3. 前記切換手段（５８，６１，６２，６４ａ，６４ｂ）は、前記電気的液圧発生手段（２３）が制動力を発生している間に故障したときに前記抵抗（６０）側への切り換えを行うことを特徴とする、請求項１に記載の液圧式ブレーキ装置。
4. 前記切換手段（５８，６１，６２，６４ａ，６４ｂ）は、ヒルスタート・アシスト・スイッチ（Ｓｅ）を操作して車両を上り坂で発進させる場合に、前記抵抗（６０）側への切り換えを行うことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の液圧式ブレーキ装置。

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