JPH08132929A - 自動走行車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 発進時における車両の走行負荷の大小にかか
わりなく常に迅速かつ円滑な発進を行うことができる自
動走行車を提供する。 【構成】 発進指示後（ステップＳａ１）、車両の走行
負荷の大きさを判定し（ステップＳａ２）、その走行負
荷の大きさに応じてエンジン起動時のスロットル開度を
設定する（ステップＳａ３，Ｓａ６，Ｓａ８）。また、
走行負荷の大きさに応じて駐車ブレーキを解除すべきエ
ンジン回転数を変える（ステップＳａ４，Ｓａ７，Ｓａ
９，Ｓａ５）。これにより、走行負荷の大きさに対応し
た発進ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば平坦路や坂道
などで車両にかかる走行負荷の大きさにかかわりなく迅
速かつ円滑な発進を行うことができる自動走行車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフバ
ッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカートとして使用さ
れる自動走行車が各種開発されている。この種の自動走
行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報に開
示されたものが知られており、該公報の自動走行車にお
いては、発進、停止、走行中の速度制御等を自動的に行
うことが可能となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報の
自動走行車においては、発進を行う場合、エンジンを起
動した後、自動変速装置（遠心クラッチ）が連結状態と
される一定のエンジン回転数に達した時点で駐車ブレー
キ（オンオフ式の電磁ブレーキ）を解除するようになっ
ている。したがって、発進時に駐車ブレーキが解除され
るときのエンジン回転数は常に一定である。ところが、
車両が駐車される場所は、常に平坦路とは限らず、上り
坂や下り坂の場合もあり、このような条件によって車両
にかかる走行負荷（走行を妨げようとする抵抗）は異な
る。かかる場合に、常に一定のエンジン回転数で駐車ブ
レーキを解除するとすれば、走行負荷の大きい上り坂で
は発進にもたつきが生じ、走行負荷の小さい下り坂では
逆に急な発進となってしまう。

【０００４】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、発進時における車両の走行負荷の大小にかか
わりなく常に迅速かつ円滑な発進を行うことができる自
動走行車を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、発進指示に応じてエンジンを起動する起動手段と、
前記エンジンの回転数が所定値に達したとき駐車用制動
力を解除するブレーキ解除手段と、車両の走行負荷の大
きさを検出する検出手段と、前記検出手段によって検出
された走行負荷の大きさに応じてエンジン起動時のスロ
ットル開度を変化させる開度制御手段とを具備すること
を特徴としている。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記検出手段によって検出された走行
負荷の大きさに応じて、前記ブレーキ解除手段が駐車用
制動力を解除するエンジン回転数を変える解除タイミン
グ制御手段を具備することを特徴としている。

【０００７】請求項３に記載の発明は、発進指示に応じ
てエンジンを起動する起動手段と、前記エンジンの回転
数が所定値に達したとき駐車用制動力を解除するブレー
キ解除手段と、車両の走行負荷の大きさを検出する検出
手段と、前記検出手段によって検出された走行負荷の大
きさに応じて、前記ブレーキ解除手段による駐車用制動
力の解除割合の勾配を変化させる解除勾配制御手段とを
具備することを特徴としている。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記検出手段によって検出された走行
負荷の大きさに応じて、前記ブレーキ解除手段による駐
車用制動力の解除割合の勾配を変化させる解除勾配制御
手段を具備することを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１に記載の発明においては、起動手段
が、発進指示に応じてエンジンを起動し、ブレーキ解除
手段が、エンジンの回転数が所定値に達したとき駐車用
制動力を解除し、検出手段が、車両の走行負荷の大きさ
を検出し、開度制御手段が、検出手段によって検出され
た走行負荷の大きさに応じてエンジン起動時のスロット
ル開度を変化させる。これにより、発進時のエンジン回
転数の上昇勾配を車両の走行負荷の大きさに対応して変
えられるため、走行負荷に応じた加速を与えることがで
きる。

【００１０】請求項２に記載の発明においては、請求項
１に記載の発明による作用に加え、車両の走行負荷の大
きさに応じて駐車用制動力を解除するときのエンジン回
転数を変えることができるため、より走行負荷の大きさ
に対応した加速を与えることができる。

【００１１】請求項３に記載の発明においては、車両の
走行負荷に対応した勾配で駐車用制動力を徐々に解除す
ることができる。

【００１２】請求項４に記載の発明においては、請求項
２に記載の発明と請求項３に記載の発明の作用を併有す
る。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。 Ａ：第１実施例 （１）実施例の構成 自動走行車の構成 図１はこの発明の一実施例による自動走行車の構成を示
すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例え
ばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられる
ものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載
し、このエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介
し供給される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝
達するためのトランスミッション３、前輪２ｃ，２ｄを
操舵するためのハンドル４、車速を変えるべくスロット
ル開度を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、
車両に制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。

【００１４】また、この自動走行車は、通常のマニュア
ル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の
他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御
を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ス
テアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレー
キモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレ
ーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等
のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替える
ためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ
１９等の各種切替機構２０，２１を有している。

【００１５】ステアリングドライバ１０は、自動走行時
にコントローラ９から出力される操舵指示信号に対応し
た駆動電流をステアリングモータ１１に供給し、ステア
リング軸２２を回動するようになっている。このとき、
ハンドル４は、ステアリングクラッチ１８によってステ
アリング軸２２から切り離され、マニュアル操作が不能
とされる。

【００１６】スロットルモータ１２は、自動走行時にコ
ントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動
され、スロットルクラッチ１９は、同様にコントローラ
９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされ
る。このとき、切替装置２１は、エンジン１の駆動系を
ガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるよ
うになっている。これにより自動走行時には、アクセル
ペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量
に応じてスロットル開度が調整される。

【００１７】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行
時にコントローラ９から出力される制動指示信号に対応
した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これに
より、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構
２０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラム
ブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるよう
になっている。また、安全性を確保するため、ブレーキ
ペダル７は、自動走行時においても切替機構２０を介し
てドラムブレーキ８ａ〜８ｄに接続された状態とされて
おり、マニュアル操作による制動が可能となっている。

【００１８】電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によ
ってオン／オフ制御される駐車用のブレーキ装置であっ
て、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッシ
ョン３に伝達する回動軸２４にスプライン嵌合されたデ
ィスク１５ａと、回動軸２４と非接触で、かつディスク
１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に
固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク
１５ａは、回動軸２４にスプライン嵌合されていること
から、回動軸２４と一体となって回転する一方、回動軸
２４の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１
５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久
磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントロー
ラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。

【００１９】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行
中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界
によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディ
スク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸
２４に対し制動が効かなくなるようになっている。一
方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、
ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂ
に吸着され、回動軸２４に対し制動がかかるようになっ
ている。

【００２０】また、コントローラ９は、電磁ブレーキ１
５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供給
する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき制
動力の大きさを制御するよう構成してもよい。この場
合、発進時に電磁ブレーキ１５による制動力を解除する
際に、一気に制動力を解除するのではなく、電磁石へ供
給する励磁電流を少しずつ増大させ、制動力を徐々に解
除するよう制御することが可能である。

【００２１】また、電磁ブレーキ１５による制動力を上
記のように可変にしない場合には、発進時に電磁ブレー
キ１５を解除する前にブレーキモータ１４に駆動電流を
供給してドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力を効か
せた後、電磁ブレーキ１５を解除すれば、その後はブレ
ーキモータ１４に供給する駆動電流を徐々に減少させる
ことにより、発進時に制動力を徐々に解除することが可
能となる。

【００２２】誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平
方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム２５に、
地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導
線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図
示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離
に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コント
ローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車
両がコースから逸脱しないよう走行制御する。

【００２３】定点センサ１７は、地面と対向するよう車
両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコース
などに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永
久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この
定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並
びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサ１７
は、この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコ
ントローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターン
は、コントローラ９において車両の停止、発進、速度等
の走行制御を行うための指示信号として用いられる。

【００２４】また、操作盤２６は、運転席の近傍に設け
られており、メインスイッチの他、マニュアル走行と自
動走行の切替を指示するマニュアル／オート切替スイッ
チ、発進と停止を指示する発進／停止スイッチなどの各
種スイッチおよび警告表示等を行う表示部によって構成
されている。この操作盤２６のマニュアル／オート切替
スイッチにて自動走行が選択されると、コントローラ９
は、車両の走行モードをマニュアル走行から自動走行に
切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。

【００２５】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション３には車速を検出する車
速センサ３０、エンジン１にはスロットル開度を検出す
るスロットルポテンショメータ３１、ステアリングドラ
イバ１０とブレーキモータドライバ１３には各々の温度
を検出するサーミスタ３２，３３、ブレーキモータドラ
イバ１３にはさらにブレーキモータ１４への供給電流量
を検出する電流センサ３４、ギア２３にはメカブレーキ
機構の異常等によりブレーキモータ１４の回転数が一定
の限界値を越えたか否かを検出するブレーキリミットス
イッチ３５がそれぞれ設けられている。

【００２６】コントローラ９の構成 次に、コントローラ９の構成について説明する。コント
ローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ等のハー
ドウェアによって構成されているが、そのソフトウェア
構成は、図２に示すように、目標車速設定部９１、駆動
力計算部９２、スロットル駆動計算部９３、制動力計算
部９４、制動状態切替判断部９５、電流指令値計算部９
６、励磁電圧計算部９７、異常判定／異常処理部９８、
各種センサ出力やスイッチ出力を取り込む入力インタフ
ェース９９ａ〜９９ｇ、および各種指令値等の制御信号
を外部へ出力する出力インタフェース９９ｈ〜９９ｌか
ら成っている。

【００２７】目標車速設定部９１は、操作盤２６におい
て発進が指示されると、定点センサ１７から供給される
指示信号に応じてメモリから読み出した速度指示情報に
基づき、目標車速の設定値を出力する。駆動力計算部９
２は、上記目標車速の設定値とトランスミッション３に
設置された車速センサ３０から出力される現在の車速検
出値との差に基づき、車両に与えるべき必要駆動力を算
出する。

【００２８】スロットル駆動計算部９３は、走行モード
に応じてスロットルクラッチ１９のオン／オフ指示信号
を出力するとともに、上記必要駆動力の算出結果とスロ
ットルポテンショメータ３１によるスロットル開度の検
出結果に基づき、スロットルモータ１２の駆動量に対応
したスロットル駆動パルスを出力する。

【００２９】制動力計算部９４は、目標車速の設定値と
現在の車速検出値との差および電流センサ３４によって
検出されるブレーキモータ１４への供給電流量に基づ
き、必要制動力を算出する。

【００３０】制動状態切替判断部９５は、目標車速の設
定値と現在の車速検出値との差およびスロットル開度の
検出結果に基づき、適切な制動状態であるか否かを判断
し、その判断結果を制動力計算部９４へ出力する。すな
わち、車速が目標車速にほぼ一致しているにもかかわら
ず、スロットル開度が加速の状態になっているとする
と、加速と制動を同時に行うことによってつり合いを保
っていることになり、燃料の浪費やブレーキシューの磨
耗等を招くことになる。ここでは、このような不適切な
制動状態を回避すべく判断を行っている。

【００３１】制動力計算部９４は、上記判断結果が適切
な制動状態であれば、上記算出した必要制動力をそのま
ま電流指令値計算部９６へ出力する。一方、上記判断結
果が不適切な制動状態であれば、必要制動力を「０」に
なるまで徐々に低下させつつ電流指令値計算部９６へ出
力する。これに伴って、スロットル開度も徐々に適切な
値となり、上述した不適切なつり合い状態から解放され
る。

【００３２】電流指令値計算部９６は、制動力計算部９
４によって算出される必要制動力の値に基づき、ブレー
キモータドライバ１３に与えるべき電流指令値（制動指
示信号）を出力する。励磁電圧計算部９７は、電磁ブレ
ーキ１５を単にオンオフ式の駐車ブレーキとしてのみ使
用する場合にはオンオフのいずれかを指示する２値信号
を出力するが、電磁ブレーキ１５による制動力を可変に
する場合には制動力計算部９４から出力される制動力の
値に基づき、電磁ブレーキ１５に与えるべき励磁指令値
を出力する。

【００３３】異常判定／異常処理部９８は、ステアリン
グドライバ１０とブレーキモータドライバ１３のそれぞ
れに設けられたサーミスタ３２，３３の温度検出値、ブ
レーキリミットスイッチ３５の出力、現在の車速検出値
および必要制動力の算出結果に基づき、異常判定を行
う。そして、異常であると判定した場合には、車両の停
止処理指示を出す。電流指令値計算部９６、励磁電圧計
算部９７およびスロットル駆動計算部９３は、上記停止
処理指示を受け、車両を停止させるための値を出力す
る。

【００３４】（２）実施例の動作 次に、図３に示すフローチャートを参照し、本実施例に
よる自動走行の発進時の動作を説明する。同図におい
て、まずコントローラ９は、発進指示の有無を判断する
（ステップＳａ１）。ここで、発進指示が無ければ、こ
の判断結果が「Ｎｏ」となり、発進指示が有るまでステ
ップＳａ１を繰り返す。そして、発進指示が有ると、ス
テップＳａ１の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップ
Ｓａ２に進む。ステップＳａ２では、図示しないメモリ
に記憶してある車両の走行負荷の大きさを判断する。

【００３５】ここで、走行負荷とは、既述したように車
両の走行を妨げようとする抵抗を意味し、下り坂を走行
するときや車重が軽いときには小となる一方、上り坂を
走行するときや車重が重いときには大となる。本実施例
では、この走行負荷を以下のようにして検出する。

【００３６】例えば、車両が上り坂を通過する場合、車
速、エンジン回転数および変速比（エンジン回転数と車
速の比）は、それぞれ図４（ａ）〜（ｃ）に示すように
変動する。そこで、走行負荷に関連するエンジン回転数
と変速比が共に所定のしきい値（判定値）を越える区間
（この場合、上り坂）では、高負荷であると判定する
（図４（ｄ））。

【００３７】一方、車両が下り坂を通過する場合、車
速、制動力指令値（必要制動力）および変速比は、それ
ぞれ図５（ａ）〜（ｃ）に示すように変動する。そこ
で、走行負荷に関連する必要制動力が所定のしきい値
（判定値）を越え、かつ変速比が所定のしきい値を下回
る区間（この場合、下り坂）では、低負荷であると判定
する（図５（ｄ））。その他、上記高負荷あるいは低負
荷の条件を満たさない場合には、中負荷と判定する。

【００３８】上述した判定は車両の走行中にコントロー
ラ９内のＣＰＵが行うが、車両が停止する直前にその時
点の走行負荷の判定結果がコントローラ９内のメモリに
記憶される。そして、この記憶内容は次回の発進時に参
照され、これが発進時の走行負荷とみなされる。

【００３９】さて、前述のステップＳａ２（図３参照）
において走行負荷が「高負荷」であると判断した場合、
処理はステップＳａ３に進む。ステップＳａ３では、高
負荷に対応してスロットル開度を通常のエンジン起動時
より大きな開度（すなわち、平坦路での発進時より大き
な開度）に設定する。そして、エンジン１を起動する。

【００４０】次に、ステップＳａ４に進むと、エンジン
回転数が高負荷に対応して設定した所定の回転数に達し
たか否かを判断する。ここで、エンジン回転数が上記高
負荷に対応した回転数に達していなければ、この判断結
果が「Ｎｏ」となり、その回転数に達するまでステップ
Ｓａ４を繰り返す。

【００４１】そして、エンジン回転数が上記高負荷に対
応した回転数に達すると、上記ステップＳａ４の判断結
果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳａ５に進む。ステッ
プＳａ５では、電磁ブレーキ１５への励磁をオンとする
ブレーキ解除指令を出す。これにより、駐車中の停止を
確保するための制動力が解除され、車両が走行を開始す
る。

【００４２】また、前述のステップＳａ２において走行
負荷が「低負荷」であると判断した場合、低負荷に対応
してスロットル開度を通常のエンジン起動時より小さな
開度（すなわち、平坦路での発進時より小さな開度）に
設定し、エンジン１を起動する。（ステップＳａ６）。
そして、エンジン回転数が上記低負荷に対応した回転数
に達すると（ステップＳａ７）、前述の高負荷の場合と
同様、ブレーキ解除指令を出す（ステップＳａ５）。

【００４３】また、前述のステップＳａ２において走行
負荷が「中負荷」であると判断した場合、中負荷に対応
してスロットル開度を通常のエンジン起動時の開度（す
なわち、平坦路での発進時の開度）に設定し、エンジン
１を起動する（ステップＳａ８）。そして、中負荷に対
応したエンジン回転数でブレーキ解除指令を出す（ステ
ップＳａ９，Ｓａ５）。

【００４４】次に、ステップＳａ１０に進むと、車速を
目標車速に一致させるべく通常の自動走行時におけるス
ロットル開度制御を開始する。ただし、車速検出値が所
定の設定車速（例えば１ｋｍ／ｈ）になるまでは、発進
時の加速を確保するため、前述のステップＳａ３，Ｓａ
６，Ｓａ８で設定したエンジン起動時の設定開度を下回
らないようスロットル開度を維持する（ステップＳａ１
１，Ｓａ１２）。

【００４５】こうして、車速検出値が上記設定車速に達
すると、ステップＳａ１３において、エンジン起動時の
スロットル開度制御を解除し、以後、上記ステップＳａ
１０で開始した自動走行時のスロットル開度制御を行
う。

【００４６】（３）まとめ このように、本実施例では、メモリに記憶してある前回
停止時における走行負荷の判定結果を発進時の走行負荷
とみなし、この走行負荷の大きさに応じて発進時のスロ
ットル開度を変化させている。これによって、図６に示
すように、発進時におけるエンジン回転数の上昇勾配を
車両の走行負荷の大きさに対応して変えられるため、走
行負荷に応じた加速を与えることが可能となる。

【００４７】また、本実施例では、走行負荷の大きさに
応じて、発進時に駐車ブレーキ（電磁ブレーキ１５）を
解除するタイミングを決めるエンジン回転数を変えてい
る。この結果、高負荷の場合には中負荷の場合より高い
エンジン回転数でブレーキを解除することにより発進の
もたつきが防止され、低負荷の場合には中負荷の場合よ
り低いエンジン回転数でブレーキを解除することにより
急な発進が防止される。

【００４８】Ｂ：第２実施例 （１）実施例の構成 本実施例の構成は、前述の第１実施例と同様であるの
で、説明を省略する。また、本実施例は、後述する自動
走行の発進時の動作に関して第１実施例と異なってい
る。

【００４９】（２）実施例の動作 以下、図７に示すフローチャートを参照し、本実施例に
よる自動走行の発進時の動作を説明する。同図におい
て、まずコントローラ９は、第１実施例の場合と同様、
発進指示の有無を判断する（ステップＳｂ１）。ここ
で、発進指示が無ければ、この判断結果が「Ｎｏ」とな
り、発進指示が有るまでステップＳｂ１を繰り返す。

【００５０】そして、発進指示が有ると、ステップＳｂ
１の判断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳｂ２に進
む。ステップＳｂ２では、スロットル開度を所定の開度
に設定し、エンジン１を起動する。すなわちこの場合、
第１実施例と異なり、エンジン起動時のスロットル開度
は走行負荷にかかわりなく一定である。

【００５１】次に、ステップＳｂ３に進むと、エンジン
回転数が駐車ブレーキ（電磁ブレーキ１５）の解除を開
始すべき所定の回転数に達したか否かを判断する。ここ
で、エンジン回転数が所定の回転数に達していなけれ
ば、この判断結果が「Ｎｏ」となり、所定の回転数に達
するまでステップＳｂ３を繰り返す。そして、エンジン
回転数が所定の回転数に達すると、ステップＳｂ３の判
断結果が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳｂ４に進む。ス
テップＳｂ４では、前述の第１実施例と同様、メモリに
記憶してある走行負荷の判定結果を判断する。

【００５２】そして、「高負荷」、「中負荷」、「低負
荷」のそれぞれに対応したブレーキ解除指令を出す（ス
テップＳｂ５，Ｓｂ６，Ｓｂ７）。すなわち、図８に示
すように、高負荷および低負荷の場合には、中負荷の場
合のように駐車ブレーキを一気に解除するのではなく、
所定の勾配で徐々に解除するようブレーキ解除指令を出
す。この場合、既述したように、電磁ブレーキ１５の制
動力を可変にするか、あるいは、電磁ブレーキ１５を解
除する前にブレーキモータ１４に駆動電流を供給してド
ラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動力を効かせた後、電
磁ブレーキ１５を解除し、その後ブレーキモータ１４に
供給する駆動電流を徐々に減少させるように制御する。

【００５３】また、図８では、高負荷と低負荷でブレー
キの解除勾配が等しくなっているが、負荷の大きさに応
じて適切な勾配が異なる場合には、それぞれの負荷に対
応した適切な勾配を選定するようにしてもよい。

【００５４】以下、図７に示すように、前述の第１実施
例と同様、車速を目標車速に一致させるべく通常の自動
走行時におけるスロットル開度制御を開始するとともに
（ステップＳｂ８）、設定車速（例えば１ｋｍ／ｈ）に
なるまでエンジン起動時の開度を下回らないようスロッ
トル開度を維持し（ステップＳｂ９，Ｓｂ１０）、上記
設定車速に達することによりエンジン起動時のスロット
ル開度制御を解除する（ステップＳｂ１１）。

【００５５】（３）まとめ このように、本実施例によれば、駐車ブレーキの解除を
開始するエンジン回転数は走行負荷によって変わらない
が、走行負荷の大きさに応じて適切な勾配で駐車ブレー
キが徐々に解除されるので、特に坂道発進などで円滑な
発進が可能となる。

【００５６】Ｃ：変更例 （１）なお、図９に示すように、上記第１実施例と第２
実施例とを組み合わせ、高負荷と低負荷の場合には駐車
ブレーキを一気に解除するのではなく、所定の勾配で徐
々に解除するようにしてもよい。この場合も、図８と同
様、高負荷と低負荷でブレーキの解除勾配が等しくなっ
ているが、負荷に応じて適切な勾配を選定するようにし
てもよい。

【００５７】（２）また、既述した実施例では、坂の昇
降による走行負荷の大小を例として説明したが、本発明
は上記の例に限定されず、車重やエンジン性能など車種
の相違を原因として走行負荷が変わる場合にも適用で
き、この場合には車種に応じて迅速かつ円滑な発進が可
能となる。また、走行負荷の大小が坂の昇降のみによっ
て生ずる場合には、上記実施例のように走行負荷の高低
を判定するのではなく、傾斜角センサ（図示略）を用い
て判定するようにしてもよい。この場合、例えば傾斜角
が＋１２゜（上り）のとき高負荷と判定し、−１２゜
（下り）のとき低負荷と判定すればよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、発進時のエンジン回転数の上昇勾配を車
両の走行負荷の大きさに対応して変えられるため、走行
負荷に応じた加速を与えることができる。この結果、高
負荷ではもたつくことがなく、また、低負荷では急な発
進をすることがなくなり、車両の走行負荷の大小にかか
わりなく常に迅速かつ円滑な発進を行うことが可能とな
る。請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の
発明による効果をより一層顕著に奏することができる。
請求項３に記載の発明によれば、車両の走行負荷の大小
にかかわりなく円滑な発進が可能となる。請求項４に記
載の発明によれば、請求項２に記載の発明と請求項３に
記載の発明の効果を併有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の自動走行車の構成を示すブロック図
である。

【図２】 同自動走行車のコントローラのソフトウェア
構成を示すブロック図である。

【図３】 第１実施例の動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【図４】 車両が上り坂を走行するときの車速、エンジ
ン回転数、変速比および上りフラグの各々の値の変化を
示すグラフである。

【図５】 車両が下り坂を走行するときの車速、必要制
動力、変速比および下りフラグの各々の値の変化を示す
グラフである。

【図６】 第１実施例の動作を説明するためのグラフで
ある。

【図７】 第２実施例の動作を説明するためのフローチ
ャートである。

【図８】 第２実施例の動作を説明するためのグラフで
ある。

【図９】 変更例の動作を説明するためのグラフであ
る。

【符号の説明】 ９…コントローラ（起動手段、ブレーキ解除手段、検出
手段、開度制御手段、解除タイミング制御手段、解除勾
配制御手段）、 １０…ステアリングドライバ、 １１…ステアリングモータ、 １２…スロットルモータ、 １３…ブレーキモータドライバ、 １４…ブレーキモータ、 １５…電磁ブレーキ、 ３０…車速センサ（検出手段）、 ９１…目標車速設定部、 ９２…駆動力計算部、 ９３…スロットル駆動計算部、 ９４…制動力計算部、 ９５…制動状態切替判断部、 ９６…電流指令値計算部、 ９７…励磁電圧計算部、 ９８…異常判定／異常処理部、 ９９ａ〜９９ｌ…インタフェース。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発進指示に応じてエンジンを起動する起
   動手段と、 前記エンジンの回転数が所定値に達したとき駐車用制動
   力を解除するブレーキ解除手段と、 車両の走行負荷の大きさを検出する検出手段と、 前記検出手段によって検出された走行負荷の大きさに応
   じてエンジン起動時のスロットル開度を変化させる開度
   制御手段とを具備することを特徴とする自動走行車。
2. 【請求項２】 前記検出手段によって検出された走行負
   荷の大きさに応じて、前記ブレーキ解除手段が駐車用制
   動力を解除するエンジン回転数を変える解除タイミング
   制御手段を具備することを特徴とする請求項１に記載の
   自動走行車。
3. 【請求項３】 発進指示に応じてエンジンを起動する起
   動手段と、 前記エンジンの回転数が所定値に達したとき駐車用制動
   力を解除するブレーキ解除手段と、 車両の走行負荷の大きさを検出する検出手段と、 前記検出手段によって検出された走行負荷の大きさに応
   じて、前記ブレーキ解除手段による駐車用制動力の解除
   割合の勾配を変化させる解除勾配制御手段とを具備する
   ことを特徴とする自動走行車。
4. 【請求項４】 前記検出手段によって検出された走行負
   荷の大きさに応じて、前記ブレーキ解除手段による駐車
   用制動力の解除割合の勾配を変化させる解除勾配制御手
   段を具備することを特徴とする請求項２に記載の自動走
   行車。