CN103889799B - 车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆驱动装置。该车辆驱动装置具备：发动机，其通过控制输出动力，能够可变地调整输出轴的输出转速以及输出转矩；动力传动系，其包括离合器以及变速器；以及控制部，其基于油门踏板的操作量控制发动机，上述控制部具有：负荷推断单元，其推断车辆起步时的行驶负荷；下限值设定单元，其可变地设定得到与推断出的行驶负荷对应的车辆推进力所需的输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值；以及推进力保持单元，其在输出转速减少而达到上述下限值时，控制发动机的输出动力使其较大。由此，与车辆起步时的行驶负荷的大小对应地可变地控制发动机的输出转速以及输出转矩，能够总是进行可靠并且迅速的起步。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及车辆驱动装置，更详细而言，涉及即便在上坡路等行驶负荷大的情况下也能够可靠地起步的车辆驱动装置。

背景技术

具备发动机、离合器、以及变速器，并通过内置微型计算机的电子控制装置进行控制的方式的车辆驱动装置比较普遍。在该车辆驱动装置中，油门踏板不作为操作发动机的节气门的单元发挥功能，而作为将驾驶员的起步以及加速的意思输入给电子控制装置的单元发挥功能。电子控制装置检测油门踏板的操作量，并通过内部运算设定发动机的输出动力的目标值（转速以及转矩），控制节气门来调整进气量以及燃料供给量。另外，电子控制装置不仅控制发动机，也协调控制离合器以及变速器，来进行顺利的起步、停止、以及加减速。此外，由多个电子控制装置进行功能分担来进行驱动控制的情况也比较普遍。

专利文献1公开了控制这种车辆驱动装置的一技术例。专利文献1的车辆的控制装置具备：基于油门操作量来运算发动机的目标旋转速度和目标转矩的单元、控制锁止离合器的卡合力以得到目标旋转速度的单元、控制发动机转矩以得到目标转矩的单元。由此，不依赖于驾驶员的操作，就能够实现车辆起步时的油耗改善。

专利文献1：日本特开2010－255660号公报

然而，在专利文献1中，基于油门操作量来运算发动机的目标旋转速度和目标转矩，并控制锁止离合器以及发动机，但存在不能够良好地进行需要较大转矩的车辆起步的可能性。特别是，若在上坡路、具有凹凸的未铺设路等上行驶负荷较大，则在基于油门操作量的目标旋转速度以及目标转矩中车辆推进力不足，从而随着离合器的接合不断进行，输出转速常常减少。而且，若输出转速落入发动机的输出转矩特性的低旋转区域，则随着输出转速的减少，输出转矩也减少，所以车辆不前进，甚至产生熄火。

在行驶负荷较大时，若驾驶员强力踏入油门踏板，以大的输出转矩使车辆起步，则能够避免这样的现象。然而，优选不管行驶负荷的大小、油门踏板的操作量的大小如何，都能够可靠地起步。换句话说，优选在行驶负荷较大时的起步中，不受油门踏板的操作量制约，设定能够充分地与行驶负荷对应的量的输出转速以及输出转矩。

发明内容

本发明是鉴于上述背景技术的问题点而完成的，要解决的课题在于，提供通过与车辆起步时的行驶负荷的大小对应地可变地控制发动机的输出转速以及输出转矩，使得总是能够进行可靠且迅速的起步的车辆驱动装置。

本发明的车辆驱动装置具备：发动机，其通过控制输出动力，能够可变地调整输出轴的输出转速以及输出转矩；动力传动系，其包括以能够连接断开的方式与上述发动机的上述输出轴旋转连结的离合器、和与上述离合器的输出侧旋转连结的变速器，并将上述输出动力传递至驱动轮；以及控制部，其基于包括油门踏板的操作量的车辆的状态来设定上述发动机的上述输出转速以及上述输出转矩的至少一方的目标值，并控制上述发动机，以使得输出转速以及输出转矩的至少一方与上述目标值一致，上述控制部具有：负荷推断单元，其推断车辆起步时的行驶负荷；下限值设定单元，其可变地设定获得与推断出的行驶负荷对应的车辆推进力所需的输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值；以及推进力保持单元，其在上述发动机的输出转速以及输出转矩的至少一方减少而达到上述下限值时，控制上述发动机的上述输出动力使其较大。

并且，也可以为上述发动机具有节气门，该节气门能够通过调整进气量，可变地调整输出轴的输出转速以及输出转矩，上述推进力保持单元通过控制上述节气门的开度使其较大而使上述进气量增加，能够控制上述发动机的上述输出动力使其较大。

另外，优选上述推进力保持单元在上述输出转速减少而达到上述输出转速的下限值时，控制上述发动机的上述输出动力使其较大，从而将上述输出转矩调整为上述下限值以上。

并且，优选上述负荷推断单元推断为车辆起步时的上述发动机的输出转速或者上述变速器的输入转速随时间增加的倾向越小，上述行驶负荷越大。

另外，也可以为上述下限值设定单元保持有将上述油门踏板的操作量以及上述行驶负荷作为参数来设定上述输出转速的下限值以及上述输出转矩的下限值的至少一方的下限值映射。

根据本发明的车辆驱动装置，控制部推断车辆起步时的行驶负荷，可变地设定得到与行驶负荷对应的车辆推进力所需的输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值，在输出转速以及输出转矩的至少一方减少而达到下限值时，控制发动机的输出动力使其较大。因此，在上坡路等行驶负荷较大的情况下，也能够不受油门踏板的操作量制约，得到可充分地与行驶负荷对应的量的输出转速以及输出转矩。由此，能够确保车辆推进力，能够总是进行可靠并且迅速的起步。

另外，在发动机具有节气门的方式中，控制节气门的开度使其较大，从而使进气量增加。由此，能够控制发动机的输出动力使其较大，产生与技术方案1相同的效果。

并且，在输出转速减少而达到下限值时，将输出转矩调整为下限值以上的方式中，在输出转速落入至发动机的转矩特性的低旋转区域时，也能够确保下限值以上的输出转速以及输出转矩。由此，能够确保所需的车辆推进力，能够总是进行可靠并且迅速的起步。

并且，在推断为车辆起步时的发动机的输出转速或者变速器的输入转速随时间增加的倾向越小，行驶负荷越大的方式中，根据与赋予车辆的加速度的相关性极高的指标来推断行驶负荷。因此，行驶负荷的推断精度高，能够适当地设定输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值。若假设行驶负荷的精度低，将下限值设定得过小，则控制发动机的输出动力使其较大的时机产生延迟而耽搁起步。另外，若假设将下限值设定得过大，则发动机的输出动力与和油门踏板的操作量对应的动力相比极大，产生预料以上的加速度，驾驶性能降低。

另外，在下限值设定单元保持下限值映射的方式中，能够适当且容易地设定输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值。

附图说明

图1是示意地表示本发明的实施方式的车辆驱动装置的构成图。

图2A是示意地说明在车辆起步时有行驶负荷的情况下的下限值设定单元以及推进力保持单元的功能的发动机的输出转矩特性的图。详细而言，表示由下限值设定单元进行的输出转矩的下限值的设定。

图2B是示意地说明在车辆起步时有行驶负荷的情况下的下限值设定单元以及推进力保持单元的功能的发动机的输出转矩特性的图。详细而言，表示有行驶负荷时的发动机的动作点的推移。

图2C是示意地说明在车辆起步时有行驶负荷的情况下的下限值设定单元以及推进力保持单元的功能的发动机的输出转矩特性的图。详细而言，表示由下限值设定单元进行的输出转速的下限值的设定以及由推进力保持单元进行的节气门的开度的控制、和发动机的动作点的推移。

图3是说明在实施方式的车辆驱动装置中，在车辆起步时有行驶负荷时的动作的时间图。

图4是说明在现有技术的车辆驱动装置中，在车辆起步时有行驶负荷时的动作的时间图。

具体实施方式

参考图1～图4对用于实施本发明的实施方式进行说明。图1是示意地表示本发明的实施方式的车辆驱动装置1的构成图。图中的粗线表示动力传动系的路径，虚线的箭头表示信息以及控制的流向。实施方式的车辆驱动装置1由发动机2、构成动力传动系的离合器3以及变速器4、控制部7等构成。

发动机2能够使用具有已知的一般的方式/构造的发动机，例如能够使用将汽油作为燃料使用的汽油发动机、将轻油作为燃料使用的柴油发动机等。发动机2具有输出轴21、节气门22、以及输出转速传感器23。输出轴21与通过活塞而被旋转驱动的曲轴一体地旋转，从而输出动力。节气门22被配设在将发动机室内的空气获取至发动机内部的路径的中途。通过控制部7可变地控制节气门22的开度S。若控制节气门22的开度S使其较大，而使进气量增加，则包含燃料的混合气的供给量增加。由此，来自输出轴21的输出动力变大，输出转速NE以及输出转矩TE增加。输出转速传感器23被配设在输出轴21的附近。输出转速传感器23检测输出轴21的输出转速NE，并将检测信号发送给控制部7。

离合器3以能够连接断开的方式与发动机2的输出轴21旋转连结。在本实施方式中，离合器3使用干式摩擦离合器。离合器3具备：与发动机2的输出轴21旋转连结的驱动侧部件31、调整成相对于驱动侧部件31接合的状态以及切断的状态的从动侧部件32。离合器3被离合器促动器33操作。若离合器促动器33基于来自控制部7的指令进行接合操作，则驱动侧部件31和从动侧部件32摩擦滑动，调整能够传递的转矩。而且，驱动侧部件31和从动侧部件32通过摩擦结合而同步旋转。能够使用伺服马达、液压操作机构等构成离合器促动器33。

变速器4与离合器3的输出侧旋转连结。变速器4例如能够使用有档自动变速器。变速器4具备：分别构成多个变速档的图略的变速齿轮组、以及用于同步结合各变速齿轮组的图略的同步装置。变速器4通过来自控制部7的指令，使变速器促动器43驱动同步装置，选择性地使一个变速齿轮组啮合结合。变速器4的输入轴41与离合器3的从动侧部件32旋转连结。变速器4的输出轴42与差速装置5旋转连结。另外，输入转速传感器44被配设在输入轴41的附近。输入转速传感器44检测输入轴41的输入转速Ni，并将检测信号发送给控制部7。

差速装置5的输出侧与左右一对驱动轮6旋转连结。从离合器3经由变速器4以及差速装置5而至驱动轮6的路径是传递发动机2的输出动力的动力传动系。

控制部7由内置微型计算机并利用软件动作的电子控制装置（ECU）构成。控制部7从检测油门踏板81的操作量的油门传感器82获取以相对值表示操作量的油门开度Ac的信息。然后，控制部7基于包括油门开度Ac的车辆的状态，来设定发动机2的输出转速以及输出转矩的至少一方的目标值。并且，控制部7可变地控制发动机2的节气门22的开度S，以使得输出转速NE以及输出转矩TE的至少一方与目标值一致。作为表示车辆的状态的指标，除了油门开度Ac以外，也适当地参照车速、发动机2的输出转速NE、变速器4的输入转速Ni、由变速器4选择的变速档、图略的制动踏板的操作量、图略的转向盘的转舵操作量等。

另外，控制部7控制离合器3的离合器促动器33来控制接合动作以及切断动作。并且，控制部7控制变速器4的变速器促动器43来控制变速档的切换动作。控制部7主要具有利用软件实现的3个功能单元，即负荷推断单元71、下限值设定单元72、以及推进力保持单元73。下面详述各单元71～73。

负荷推断单元71是推断驾驶员D踏入操作油门踏板81来使车辆起步时的行驶负荷的单元。负荷推断单元71推断为车辆起步时的发动机2的输出转速NE或者变速器4的输入转速Ni随时间增加的倾向越小，行驶负荷越大。负荷推断单元71使用行驶负荷映射进行该推断。

例如，负荷推断单元71以固定的时间间隔获取变速器4的输入转速Ni，来运算每次的增加量。该运算指求出输入转速Ni的增加率，相当于求出与车辆的加速度的相关性极高的指标。如已知的那样，在产生固定的输出转矩TE时，赋予车辆的加速度越小，行驶负荷越大。因此，预先制作将发动机2的节气门22的开度S以及输入转速Ni随时间增加的倾向作为参数来推断行驶负荷的行驶负荷映射，并保持在控制部7内。节气门22的开度是控制发动机2的输出转矩TE的参数，间接地使输出转矩TE成为参数。然后，负荷推断单元71使用行驶负荷映射来推断行驶负荷。

此外，代替变速器4的输入转速Ni而使用发动机2的输出转速NE，也能够同样地构成负荷推断单元71，但需要加上离合器3的状态。负荷推断单元71并不局限于上述的构成。作为替代单元，负荷推断单元71也能够根据图略的车轮速度传感器的检测信息来推断加速度，或设置加速度传感器来直接测定加速度，从而推断出行驶负荷。

下限值设定单元72是可变地设定得到与推断出的行驶负荷对应的车辆推进力所需要的输出转速以及输出转矩的至少一方的下限值Nmin、Tmin的单元。这里，行驶负荷以抵抗发动机2的输出转矩TE，减小赋予车辆的加速度的方式作用。因此，下限值设定单元72定性地设定为行驶负荷越大，使输出转矩的下限值Tmin越大。预先定量地制作将行驶负荷作为参数而可变地设定输出转矩的下限值Tmin的转矩下限值映射，并保持在控制部7内。下限值设定单元72使用该映射来设定下限值Tmin。

另外，下限值设定单元72参照发动机2的输出转矩特性来设定输出转速的下限值Nmin。若详述，发动机2的输出转矩特性是控制发动机2时参照的基本特性。控制部7例如以一览表形式的映射的方式保持输出转矩特性。一般而言，利用将节气门22的开度S作为参数来表示横轴的输出转速NE和纵轴的输出转矩TE的关系的图表表示输出转矩特性。发动机2的输出转矩特性具有在输出转速NE的中旋转区域NM输出转矩TE最大，在低旋转区域NL以及高旋转区域NH输出转矩TE逐渐减小的山状的特性曲线。

这里，在输出转矩特性的高旋转区域NH，随着输出转速NE减少，输出转矩TE增加。因此，即便在车辆起步时有行驶负荷而使加速度暂时地降低，也有能够维持输出转矩TE而进行稳定的起步的可能性。然而，在输出转矩特性的低旋转区域NL，随着输出转速NE减少，输出转矩TE也减少。因此，若在车辆起步时有行驶负荷而使加速度暂时地降低，则输出转矩TE也减少，车速降低。因此，在低旋转区域NL不能够期待稳定的起步，甚至产生熄火。为了避免这样的情况，将输出转速的下限值Nmin设定在输出转矩特性的山状的特性曲线落入至低旋转区域NL之前，或设定在低旋转区域NL的初始的阶段。

然而，发动机2的输出转矩特性的山状的曲线的形状、位置依赖于节气门22的开度S而变化。与其相随，上述的低旋转区域NL的范围也变化。另外，在后述的推进力保持单元73发挥功能以前，与油门踏板81的油门开度Ac对应地控制节气门22的开度S。因此，预先制作将油门踏板81的油门开度Ac作为参数来可变地设定输出转速的下限值Nmin的转速下限值映射，并保持在控制部7内。下限值设定单元72使用该映射来设定下限值Nmin。

推进力保持单元73是在发动机2的输出转速NE以及输出转矩TE的至少一方减少而达到下限值Nmin、Tmin时，控制发动机2的输出动力使其较大的单元。具体而言，推进力保持单元73是控制节气门22的开度S使其较大的单元。并且，推进力保持单元73在输出转速NE减少而达到下限值Nmin时，控制节气门22的开度S使其较大，将输出转矩TE调整为下限值Tmin以上。进行补充说明，推进力保持单元73为了确保车辆推进力，即使油门踏板81的油门开度Ac固定，也会根据需要控制节气门22的开度S使其较大。

图2A～图2C是示意地说明在车辆起步时有行驶负荷的情况下的下限值设定单元72以及推进力保持单元73的功能的发动机2的输出转矩特性的图。详细而言，图2A表示由下限值设定单元72进行的输出转矩的下限值Tmin的设定。图2B表示有行驶负荷时的发动机2的动作点的推移。图2C表示由下限值设定单元72进行的输出转速的下限值Nmin的设定以及由推进力保持单元73进行的节气门22的开度S的控制、和发动机2的动作点的推移。

在图2A中，若负荷推断单元71推断出车辆起步时的行驶负荷，则下限值设定单元72使用转矩下限值映射来设定与行驶负荷对应的输出转矩的下限值Tmin。另外，如图2B所示，若发动机2在与车辆起步时的油门踏板81的油门开度Ac对应的节气门22的开度S1下动作，则输出转矩TE比下限值Tmin小。因此，车辆推进力不足，发动机2的动作点从开度S1的山状的曲线特性的高旋转区域NH的动作点P1，经由中旋转区域NM的动作点P2、动作点P3而移动至低旋转区域NL近前的动作点P4。作为结果，车速减小，并且输出转矩TE也减少。若控制部7放置该状态，则如箭头P5所示那样，动作点进一步向低旋转侧移动，有产生熄火的可能性。

与此相对，如图2C所示，下限值设定单元72使用转速下限值映射，将输出转速的下限值Nmin设定在低旋转区域NL的近前的动作点P4附近。于是，在发动机2的输出转速NE减少而到达动作点P4时，推进力保持单元73控制节气门22的开度S1使其较大。并且，推进力保持单元73控制节气门22的开度S2，以使得实际的输出转矩TE成为输出转矩的下限值Tmin。由此，发动机2的动作点从开度S1上的动作点P4向开度S2上的动作点P6移动，满足输出转矩的下限值Tmin，从而确保车辆推进力。然后，赋予车辆加速度，使车速增加，如箭头P7所示那样，发动机2的动作点向开度S2上的高旋转侧移动。

接下来，将实施方式的车辆驱动装置1的动作与现有技术进行比较说明。图3是说明在实施方式的车辆驱动装置1中，在车辆起步之际有行驶负荷时的动作的时间图。另外，图4是说明在现有技术的车辆驱动装置中，在车辆起步之际有行驶负荷时的动作的时间图。在图3以及图4中，上段表示转速N，中段表示转矩T，下段表示油门开度Ac，横轴表示共用的时间t。

在表示实施方式的图3中，若在时刻t1开始油门踏板81的踏入操作，则开始车辆起步的控制。由此，如下段所示，油门开度Ac逐渐地增加。然后，在延迟了发动机2以及离合器3的响应时间的时刻t2，开始实质的发动机2的输出动力的增加以及离合器的接合动作。即，上段所示的发动机2的输出转速NE（实线所示）从怠速NEi急剧地增加，中段的输出转矩TE（实线所示）逐渐增加。另外，离合器3的接合动作逐渐地进行，如中段所示那样，能够传递的转矩Tc（单点划线所示）逐渐增加。与此同时，通过转矩Tc的传递，变速器4的输入轴41被旋转驱动，上段所示的输入转速Ni（单点划线所示）也逐渐增加。

在油门开度Ac逐渐地增加的时间段，通过负荷推断单元71以及下限值设定单元72可变地设定输出转矩的下限值Tmin（虚线所示）以及输出转速的下限值Nmin。在该例中，由于有行驶负荷，所以发动机2的输出转矩TE相对于下限值Tmin不足。在时刻t3，油门开度Ac的增加停止，通过离合器3能够传递的转矩Tc变大，接合动作大体结束。

然后，在该时刻t3，发动机2的输出转速NE减少至下限值Nmin，推进力保持单元73动作。换句话说，相当于从图2C的动作点P4移动至动作点P6，调整节气门22的开度S使其较大。由此，输出转矩TE急剧地增加，从而与下限值Tmin相等。以后，发动机2的输出转矩TE和通过离合器3能够传递的转矩Tc大体一致地变化。另外，在时刻t4，发动机2的输出转速NE和变速器4的输入转速Ni一致地同步旋转。由此，能够确保需要的车辆推进力，能够进行可靠并且迅速的起步。之后，在时刻t5，若进一步踏入操作油门踏板81，则转速NE、Ni以及转矩TE、Tc稳定地增加，得到稳定的加速性能。

另一方面，在表示现有技术的图4中，实施了相同的车辆起步的控制的情况下，在时刻t3以前，除了下限值Tmin、Nmin的设定外进行相同的控制。而且，在时刻t3，即使油门开度Ac的增加停止，离合器3的接合动作大体结束，也不进行节气门22的开度S的调整。因此，在时刻t3以后，输出转矩TE相对于输出转矩的下限值Tmin不足的状态也不会消除。作为结果，转速NE、Ni不增加，不能够确保需要的车辆推进力，不能够进行可靠并且迅速的起步。并且，在时刻t5，即便进一步踏入操作油门踏板81，转速NE、Ni以及转矩TE、Tc的增加缓慢，不能够得到稳定的加速性能。

按照实施方式的车辆驱动装置1，根据车辆起步时的行驶负荷设定发动机2的输出转矩的下限值Tmin，根据油门踏板81的油门开度Ac设定发动机2的输出转速的下限值Nmin。而且，在输出转速NE减少而达到下限值Nmin时，以将输出转矩TE调整为下限值Tmin的方式控制发动机2的节气门22的开度S使其较大。因此，在上坡路等行驶负荷较大的情况下，也不受油门踏板81的操作量制约，能够得到能够可充分地与行驶负荷对应的量的输出转速NE以及输出转矩TE。由此，能够确保车辆推进力，能够总是进行可靠并且迅速的起步。

并且，根据车辆起步时的变速器4的输入转速Ni随时间增加的倾向，即根据与赋予车辆的加速度的相关性极高的指标来推断行驶负荷。因此，行驶负荷的推断精度变高，能够适当地设定输出转速NE以及输出转矩NT的下限值Tmin、Nmin。因此，不会耽误起步，或降低驾驶性能。

另外，由于下限值设定单元72保持转矩下限值映射以及转速下限值映射，所以能够适正并且容易地设定下限值Tmin、Nmin。

此外，由负荷推断单元71进行的行驶负荷的推断方法、由下限值设定单元72进行的下限值Tmin、Nmin的设定方法并不局限于上述的实施方式。除此而外，本发明能够进行各种应用、变形。

符号说明

1：车辆驱动装置；2：发动机；21：输出轴；22：节气门；23：输出转速传感器；3：离合器；31：驱动侧部件；32：从动侧部件；33：离合器促动器；4：变速器；41：输入轴；42：输出轴；43：变速器促动器；44：输入转速传感器；5：差速装置；6：驱动轮；7：控制部；71：负荷推断单元；72：下限值设定单元；73：推进力保持单元；81：油门踏板；82：油门传感器；Ac：油门开度；S、S1、S2：节气门的开度；NE：发动机的输出转速；Ni：变速器的输入转速；TE：发动机的输出转矩；Tc：通过离合器能够传递的转矩；Nmin：输出转速的下限值；Tmin：输出转矩的下限值。

Claims (5)

1.一种车辆驱动装置，具备：

发动机，其通过控制输出动力，能够可变地调整输出轴的输出转速和输出转矩；

动力传动系，其包括以能够连接断开的方式与上述发动机的上述输出轴旋转连结的离合器、和与上述离合器的输出侧旋转连结的变速器，并能够将上述输出动力传递至驱动轮；以及

控制部，其基于包括油门踏板的操作量的车辆状态，来设定上述发动机的上述输出转速和上述输出转矩的至少一方的目标值，并控制上述发动机，以使得输出转速和输出转矩的至少一方与上述目标值一致，

其中，

上述控制部具有：

负荷推断单元，其推断车辆起步时的行驶负荷；

下限值设定单元，其可变地设定获得与推断出的行驶负荷对应的车辆推进力所需的输出转速的下限值；以及

推进力保持单元，其在上述发动机的输出转速减少而达到上述下限值时，控制上述发动机的上述输出动力使该输出动力较大，

所述下限值被在所述发动机的输出转矩特性的山状的特性曲中，被设定在所述输出转速从输出转矩最大的中旋转区域减少并落入至所述输出转矩减少的低旋转区域之前，或者被设定在即使所述输出转矩减少也不会产生熄火的低旋转区域的初始的阶段。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，

上述发动机具有节气门，该节气门能够通过调整进气量，可变地调整输出轴的输出转速以及输出转矩，

上述推进力保持单元能够通过控制上述节气门的开度使该节气门的开度较大而使上述进气量增加，来控制上述发动机的上述输出动力使该输出动力较大。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，

上述负荷推断单元推断为车辆起步时的上述发动机的输出转速或者上述变速器的输入转速随时间增加的倾向越小，则上述行驶负荷越大。

4.根据权利要求2所述的车辆驱动装置，其特征在于，上述负荷推断单元推断为车辆起步时的上述发动机的输出转速或者上述变速器的输入转速随时间增加的倾向越小，则上述行驶负荷越大。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆驱动装置，其特征在于，

上述下限值设定单元保持有将上述油门踏板的操作量以及上述行驶负荷作为参数来设定上述输出转速的下限值以及上述输出转矩的下限值的至少一方的下限值映射。