JP2002115577A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力の補正を行う車両においてもパーキン
グブレーキの解除忘れに気付き易くする。 【解決手段】 ＰＣＭ１１１は、車両の加速度に基づき
重量勾配抵抗を推定する。そして、ＰＣＭ１１１は推定
された重量勾配抵抗力に補正係数を掛けたものを通常目
標駆動力に加算することで駆動力の補正を行う。パーキ
ングブレーキ１０９の作動時には補正係数を小さな値と
することで、駆動力を低下させることで運転者にパーキ
ングブレーキの解除忘れに気付き易くさせることが出来
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】車両の駆動力や加速度を目標値と
なるように制御する車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が発生する駆動力が、目標駆動力と
なるように車両を制御する際に、登坂路等における走行
性能を向上させるために、車両の加速度に基づき車両が
受ける走行抵抗を推定し、推定された走行抵抗に基づき
車両の駆動力を補正する制御を行う制御装置が知られて
いる。このような装置としては、例えば特開2000-16840
5号公報に記載されている装置がある。走行抵抗の主た
る要因は勾配抵抗であり、この制御は道路勾配が変化し
ても所望の加速が得られるよう自動的に制御するもので
ある。一般に、車両が発生する駆動力＝加速抵抗＋走行
抵抗、の関係が成立するので、加速度を用いて走行抵抗
を算出できる。道路勾配の変化による走行抵抗の増加が
有った場合には、それに応じて車両が発生する駆動力も
増加補正されるので、走行抵抗が変化しても実質的には
目標駆動力が得られる。（走行抵抗が変化しても車両を
加速させるために使える駆動力は同じになる。）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】手動レバーあるいは足
踏みペダルで操作されるパーキングブレーキは、運転者
による解除操作を行わない限り作動した状態となってい
るので、解除し忘れて作動したまま発進することが有り
得る。走行抵抗に基づく駆動力の補正を行わない一般の
車両では、パーキングブレーキが作動したまま発進すれ
ば、通常よりも加速が鈍るので即座に解除し忘れていた
ことに気付くことが出来る。

【０００４】しかし上記従来技術を用いた車両では加速
度に基づき走行抵抗を算出して、その分の駆動力を補正
するので、パーキングブレーキの作動により加速度が鈍
っても即座にその分が走行抵抗として算出されて駆動力
が増加補正される。

【０００５】従って、パーキングブレーキの作動の有無
に関わらず同等の加速度が得られてしまうので、運転者
がパーキングブレーキの解除を忘れたまま発進してしま
ったことに気付き難くなってしまう。

【０００６】同様に、加速度が目標加速度となるように
フィードバック制御を行う車両においても、パーキング
ブレーキの作動の有無に関わらず同等の加速度が得られ
てしまうので、運転者がパーキングブレーキの解除を忘
れたまま発進してしまったことに気付き難くなってしま
う。

【０００７】そこで本願はパーキングブレーキの作動を
検出して駆動力、加速度を低下させることで、運転者に
パーキングブレーキの解除忘れに早期に気付かせるもの
である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第1の発明は、車両が発
生する駆動力が、目標駆動力となるように車両を制御す
る際に、車両の加速度に基づき走行抵抗を算出して、走
行抵抗に基づき駆動力を補正する制御装置において、パ
ーキングブレーキの作動を検出するパーキングブレーキ
作動検出手段を有し、パーキングブレーキ作動時は車両
が発生する駆動力が低下するように車両を制御すること
を特徴とするものである。

【０００９】第2の発明は第1の発明において、パーキン
グブレーキ作動時の駆動力の低下は、走行抵抗に基づく
駆動力の補正を抑制することにより行うことを特徴とす
るものである。

【００１０】第3の発明は第1の発明において、パーキン
グブレーキ作動時の駆動力の低下は、走行抵抗に基づく
駆動力の補正を中止することにより行うことを特徴とす
るものである。

【００１１】第４の発明は、車両の加速度が、目標加速
度となるように車両をフィードバック制御する制御装置
において、パーキングブレーキの作動を検出するパーキ
ングブレーキ作動検出手段を有し、パーキングブレーキ
作動時は車両の加速度が低下するように車両を制御する
ことを特徴とするものである。

【００１２】第５の発明は第４の発明において、パーキ
ングブレーキ作動時の加速度の低下はフィードバック制
御を中止することにより行うことを特徴とするものであ
る。

【００１３】

【発明の効果】第１の発明では、車両が発生する駆動力
が、目標駆動力となるように車両を制御する際に、車両
の加速度に基づき走行抵抗を算出して、走行抵抗に基づ
き駆動力を補正する制御装置において、パーキングブレ
ーキの作動を検出するパーキングブレーキ作動検出手段
を有し、パーキングブレーキ作動時は車両が発生する駆
動力が低下するように車両を制御するので、パーキング
ブレーキ非作動時に比べて車両の加速が鈍るので運転者
にパーキングブレーキの解除忘れに早期に気付かせるこ
とができる。

【００１４】第２の発明では、パーキングブレーキ作動
時の駆動力の低下は、走行抵抗に基づく駆動力の補正を
抑制することにより行うので、制御ロジック作成にあた
り、メインロジックは従来と変更することなく、駆動力
補正にかかるロジック部分の補正のみで実現できる。

【００１５】第３の発明では、パーキングブレーキ作動
時の駆動力の低下は、走行抵抗に基づく駆動力の補正を
中止することにより行うので、パーキング作動時用の特
別な駆動力補正量等を設定することなく実現できる。

【００１６】また、走行抵抗に基づく駆動力の補正を行
わない一般の車両におけるパーキングブレーキ解除忘れ
の時と同等の加速感となるので、運転者にパーキングブ
レーキの解除忘れに気付かせ易くなる。

【００１７】第４の発明では、車両の加速度が、目標加
速度となるように車両をフィードバック制御する制御装
置において、パーキングブレーキの作動を検出するパー
キングブレーキ作動検出手段を有し、パーキングブレー
キ作動時は車両の加速度が低下するように車両を制御す
るので、パーキングブレーキ非作動時に比べて車両の加
速が鈍るので運転者にパーキングブレーキの解除忘れに
早期に気付かせることができる。

【００１８】第５の発明では、パーキングブレーキ作動
時の加速度の低下はフィードバック制御を中止すること
により行うので、フィードバック制御を行わない一般の
車両におけるパーキングブレーキ解除忘れの時と同等の
加速感となるので、運転者にパーキングブレーキの解除
忘れに気付かせ易くなる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
請求項１〜３に対応する第1の実施の形態について説明
する。

【００２０】図１は、この発明が適用される車両１０１
の概略構成を示す。この車両１０１の駆動システムは、
変速機としてトルクコンバータ１０４を内蔵したＣＶＴ
１０３と、プロペラシャフト１０５と、ファイナルギア
及びデファレンシャルギア１０６と、デファレンシャル
ギア１０６と駆動輪１０８とを連結するドライブシャフ
ト１０７と、を備え、エンジン１０２の出力がそれらを
介して駆動輪１０８に伝達される構成となっている。

【００２１】さらに、運転者の手動操作により、作動、
解除を行われるパーキングブレーキ１０９を備えてい
る。

【００２２】ここで本実施の形態では変速機として無段
変速機ＣＶＴ１０３を用いた例で説明するが、有段変速
機を備えていてもよい。また、図１に示す車両１０１は
後輪駆動であるが、他の駆動方式であってもよい。

【００２３】エンジン１０２には、出力軸であるクラン
クシャフトの回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ１
２１が設けられている。また、エンジン１０２の吸気通
路にはアクセルペダルの動きに応じて吸気通路を通る空
気量を調節するスロットルバルブが設けられており、ス
ロットルバルブの開度ＴＶＯはスロットル開度センサ１
２２により検出される。

【００２４】ＣＶＴ１０３は、コントロールバルブ等か
らなる油圧制御回路とステップモータを備え、ステップ
モータの回転位置に応じて無段階に変速を行うことがで
きる。また、ＣＶＴ１０３には、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎ
ｉｎを検出する入力軸回転数センサ１２３、前記油圧制
御回路内の油圧Ｐｌを検出する油圧センサ１２５、油温
Ｔｍｐを検出する油温センサ１２６が設けられている。

【００２５】ファイナルギア及びデファレンシャルギア
１０６には、車速に比例する出力軸回転数を検出する車
速センサ１２４が設けられている。

【００２６】上記エンジン１０２及びＣＶＴ１０３は制
御装置であるパワートレイン・コントロール・モジュー
ル（以下ＰＣＭ）１１１により制御される。ＰＣＭ１１
１はＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成され、ＰＣＭ
１１１にはクランク角センサ１２１からのエンジン回転
数Ｎｅ、スロットル開度センサ１２２からのスロットル
開度ＴＶＯ、油圧センサ１２５からの油圧Ｐｌ、油温セ
ンサ１２６からの油温Ｔｍｐ、アクセルペダル踏み込み
量センサ１２８からのアクセルペダル踏み込み量ＡＰ
Ｏ、車速センサ１２４からの車速信号ＶＳＰ、パーキン
グブレーキ作動検出センサ１２７からのパーキングブレ
ーキ作動検出信号Ｐ等の信号が入力される。ＰＣＭ１１
１はこれら各種信号に基づき、エンジン１０２の燃料供
給量や点火時期の制御、ＣＶＴ１０３の変速比や油圧の
制御を行う。

【００２７】以下、このＰＣＭ１１１の構成及びその機
能について詳しく説明する。

【００２８】図２は、ＰＣＭ１１１をブロック線図で表
したものである。ＰＣＭ１１１は、通常目標駆動力設定
部１６１、重量勾配抵抗推定部１５４、駆動力補正量演
算部１６２、エンジントルク制御部１６９、目標入出力
回転数比演算部１６５、ＣＶＴ入出力回転数比制御部１
６７、加算部１６３及び乗算部１６８を備える。

【００２９】通常目標駆動力設定部１６１は、所定のマ
ップ１５３を参照して、アクセルペダル踏み込み量セン
サ１２８で検出されたアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ
と、車速センサ１２４で検出された車速ＶＳＰに対応す
る通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎ（平坦路における車両の駆
動力目標値）を設定する。

【００３０】重量勾配抵抗推定部１５４は、車速ＶＳ
Ｐ、車速ＶＳＰから求まる加速度Ａｃｅｌ、スロットル
開度ＴＶＯの他、各種信号に基づき、勾配抵抗を含む、
車両が受ける走行抵抗である重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣ
Ｅを推定する。重量勾配抵抗推定部１５４をブロック線
図で表すと図３に示すようになるが、これについては後
で説明する。

【００３１】駆動力補正量演算部１６２は、パーキング
ブレーキ作動信号Ｐ、重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥに基
づき、駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを演算する。駆動力
補正量演算部１６２をブロック線図で表すと図７に示す
ようになるが、これについては後で説明する。

【００３２】加算部１６３は、通常目標駆動力設定部１
６１で設定された通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに駆動力補
正量演算部１６２で演算された駆動力補正量ΔＲＦＯＲ
ＣＥを加算し、目標駆動力ｔＴｄを演算する。

【００３３】乗算部１６８は、目標駆動力ｔＴｄにＣＶ
Ｔ１０３の入出力回転数比ＲＡＴＩＯを乗じて目標とす
るエンジントルクｔＴｅを演算する。

【００３４】エンジントルク制御部１６９は、目標エン
ジントルクｔＴｅを実現するためにエンジン１０２のス
ロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御する。

【００３５】目標入出力回転数比演算部１６５は、所定
のマップ１７１を参照して目標駆動力ｔＴｄと車速ＶＳ
Ｐに対応するＣＶＴ１０３の目標入出力回転数比ｔＲＡ
ＴＩＯを演算する。なお、変速機の入出力回転数比制御
には入力軸回転数の目標値を用いることが多いため、い
ったんこの入力軸回転数の目標値を求めてから車速との
関係で目標入出力回転数比ｔＲＡＴＩＯを求めても良
い。

【００３６】ＣＶＴ入出力回転数比制御部１６７は、目
標入出力回転数比ｔＲＡＴＩＯが実現されるようにＣＶ
Ｔ１０３を制御する。

【００３７】次に、上記重量勾配抵抗推定部１５４の構
成について説明する。

【００３８】重量勾配抵抗推定部１５４をブロック線図
で表すと図３のようになる。重量勾配抵抗推定部１５４
は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅの他、
各種入力信号に基づき有効車両駆動トルクＴｏｙを算出
する車両駆動トルク算出部１と、車速ＶＳＰに基づき平
坦路走行抵抗トルクＴｒｌを算出する平坦路走行抵抗ト
ルク算出部２と、同じく車速ＶＳＰに基づき加速抵抗ト
ルクＴｒａｒを算出する加速抵抗トルク算出部４を備え
る。さらに、重量勾配抵抗推定部１５４は、減算部３、
６と、除算部７とを備える。

【００３９】減算部３は有効車両駆動トルクＴｏｙから
平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて理想車両推進トル
クＴｔｒを算出する。そして、減算部６は理想車両推進
トルクＴｔｒから加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量
勾配抵抗トルクＴｒｇを算出し、除算部７は重量勾配抵
抗トルクＴｒｇを駆動輪半径ｒで除して重量勾配抵抗力
ＲＦＯＲＣＥを算出する。

【００４０】これら車両駆動トルク算出部１、平坦路走
行抵抗トルク算出部２、及び加速抵抗トルク算出部４を
ブロック線図で表すと、それぞれ図４、図５、及び図６
に示すようになる。以下、それぞれの構成について詳し
く説明する。

【００４１】まず、図４を参照しながら車両駆動トルク
算出部１について説明すると、この車両駆動トルク算出
部１は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、
ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎ、変速比Ｉｐ及び油圧Ｐｌに
基づき車両駆動トルクＴｏｙを算出するものである。

【００４２】車両駆動トルク算出部１は、理想車両駆動
トルク算出部１０と、損失トルク算出部１２と、減算部
３５とを備える。理想車両駆動トルク算出部１０は、エ
ンジン出力トルク算出部２１と、エンジンイナーシャト
ルク算出部２２と、トルク比算出部２４と、減算部２３
と、乗算部２５、２６、３１とから構成される。

【００４３】エンジン出力トルク算出部２１は、所定の
エンジントルクマップ３３を参照して、スロットル開度
ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン出力ト
ルクＴｅを求める。

【００４４】エンジンイナーシャトルク算出部２２は、
エンジン回転数Ｎｅを時間微分演算部２７で微分してエ
ンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔを算出し、これにエン
ジンイナーシャ定数Ｉｅｎｇを乗算部２８で乗じてエン
ジンイナーシャトルクＴｅｉを算出する。

【００４５】減算部２３は、エンジン出力トルクＴｅｉ
からエンジンイナーシャトルクＴｅｉを減じて実エンジ
ン出力トルクＴｅ２を算出する。

【００４６】トルク比算出部２４はトルクコンバータ１
０４のトルク比τを算出するもので、除算部２９にてＣ
ＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎをエンジン回転数Ｎｅで除する
ことにより回転速度比ｅを求め、トルコントルク比マッ
プ３４を参照して回転速度比ｅに対応するトルク比τを
算出する。

【００４７】乗算部２５は、実エンジン出力トルクＴｅ
２にトルク比τを乗じてＣＶＴ１０３への入力トルクＴ
ｉｎを算出する。乗算部２６は、入力トルクＴｉｎに変
速比Ｉｐを乗じてＣＶＴ１０３の出力トルクＴｓｅｃを
算出する。乗算部３１は、ＣＶＴ１０３の出力トルクＴ
ｓｅｃにファイナルギア比Ｆｉｎａｌを乗じて理想車両
駆動トルクＴｏｒを算出する。

【００４８】損失トルク算出部１２は、損失トルクマッ
プ３２を参照してＣＶＴ１０３の油圧Ｐｌに対応する駆
動系損失トルクＴｌｏｓを算出する。損失トルクマップ
３２では駆動系損失トルクＴｌｏｓと油圧Ｐｌの関係は
二次曲線で表される。なお、駆動系損失トルクＴｌｏｓ
は油圧Ｐｌ以外にもエンジン回転数Ｎｅ、変速比Ｉｐ、
油温Ｔｍｐにも影響を受けるため、エンジン回転数Ｎ
ｅ、変速比Ｉｐ、油温Ｔｍｐのいずれか一つに基づいて
損失トルクを算出するようにしても良い。

【００４９】減算部３５は、理想車両駆動トルクＴｏｒ
から損失トルクＴｌｏｓを減じて有効車両駆動トルクＴ
ｏｙを算出する。

【００５０】以上のような構成により、車両駆動トルク
算出部１は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎ、変速比Ｉｐに基づきエ
ンジン出力トルクＴｅ、エンジンイナーシャトルクＴｅ
ｉ、トルク比τをそれぞれ算出し、これらに基づき理想
車両駆動トルクＴｏｒを算出する。さらに、油圧Ｐｌに
基づき算出した駆動系損失トルクＴｌｏｓを理想車両駆
動トルクＴｏｒから減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを
算出する。

【００５１】次に、図５を参照しながら平坦路走行抵抗
トルク算出部２について説明する。

【００５２】平坦路走行抵抗トルク算出部２は、車両が
平坦路を走行しているときに受ける抵抗（ころがり摩擦
抵抗、空気抵抗等）をトルクに換算して算出するもので
ある。具体的には、平坦路走行抵抗トルクマップ２０を
参照して車速ＶＳＰに対応する平坦路走行抵抗トルクＴ
ｒｌを算出する。

【００５３】次に、図６を参照しながら加速抵抗トルク
算出部４について説明する。

【００５４】加速抵抗トルク算出部４は、車両が加速す
るときに受ける抵抗（慣性力）をトルクに換算して算出
するもので、車速センサ１２４からの車速ＶＳＰに基づ
き加速抵抗トルクＴｒａを算出する。

【００５５】具体的には、時間微分演算部４１、乗算部
４３、４５を備え、車速ＶＳＰを時間微分演算部４１に
て微分して加速度Ａｃｅｌを算出し、この加速度Ａｃｅ
ｌに車両重量Ｉｖと駆動輪半径ｒを乗算部４３、４５に
てそれぞれ乗じることで理想加速抵抗Ｔｒａｒを算出す
る。

【００５６】したがって、理想加速抵抗トルクＴｒａｒ
は、 Ｔｒａｒ＝（ｄＶＳＰ／ｄｔ）・Ｉｖ・ｒ （２） で表される。

【００５７】次に、本発明の特徴部分である駆動力補正
量演算部１６２の構成について説明する。

【００５８】駆動力補正量演算部１６２をブロック線図
で表すと図7のようになる。パーキングブレーキ作動信
号Ｐに応じて重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥよりも小さな
駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを演算する。駆動力補正量
ΔＲＦＯＲＣＥを演算するには、所定の補正係数αをパ
ーキングブレーキ作動信号Ｐに応じて予め設定してお
き、 ΔＲＦＯＲＣＥ＝α×ＲＦＯＲＣＥ （１） により演算する。

【００５９】ここで、補正係数αは例えばパーキングブ
レーキ作動信号Ｐ＝１（パーキングブレーキ作動時）の
時は０に、パーキングブレーキ作動信号Ｐ＝０（パーキ
ングブレーキ非作動時）の時は０．７といったように、
パーキングブレーキ作動時の方がパーキングブレーキ非
作動時よりも小さな値となるように設定しておく。

【００６０】したがって、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに
勾配等の走行抵抗に応じた駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥ
が加算されることにより補正された値が目標駆動力ｔＴ
ｄとなり、車両が発生する駆動力が目標駆動力ｔＴｄと
なるようにエンジン１０２及びＣＶＴ１０３が制御され
ることになる。

【００６１】なお、駆動力補正量演算部１６２におい
て、パーキングブレーキ非作動時に補正係数αを1より
も小さな値として、重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥに補正
係数αを掛けて求めた駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを出
力するようになっているのは、通常目標駆動力ｔＴｄ＿
ｎに重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥをそのまま加算した値
に基づき駆動力制御を行うと、登坂路でも平坦路と同じ
ように車が加速してしまい、運転者に違和感を与えてし
まうのを防止するためである。そこで、パーキングブレ
ーキ非作動時には補正係数αは好ましくは０．３〜０．
７の間の値に設定される。

【００６２】さらに、パーキングブレーキ作動時には補
正係数αをより小さい値とすることで駆動力補正量ΔＲ
ＦＯＲＣＥが小さな値となり、走行抵抗に基づく駆動力
の補正が抑制されることになり(α＝０とした場合には
走行抵抗に基づく駆動力の補正が中止されることにな
り)、車両が発生する駆動力が低下する。

【００６３】図８は本発明の第1の実施の形態による作
用効果を示すタイミングチャートである。

【００６４】これは車両が平坦路で運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んで発進加速した場合の駆動力補正量ΔＲ
ＦＯＲＣＥ、目標駆動力ｔＴｄ及び車速ＶＳＰの変化の
様子を示し、（ａ）がパーキングブレーキの作動に関わ
らず駆動力補正を行う従来装置の場合、（ｂ）が本発明
による装置の場合を示し、各々実線がパーキングブレー
キ比作動時、破線がパーキングブレーキ作動時を示す。

【００６５】従来の装置では、（ａ）に示すように運転
者がアクセルペダルを踏み込んで発進加速すると、パー
キングブレーキ作動時にはその直後に駆動力補正量ΔＲ
ＦＯＲＣＥが増加し、目標駆動力ｔＴｄがパーキングブ
レーキ非作動時よりも大きくなる。したがって、パーキ
ングブレーキが作動しているにもかかわらず、パーキン
グブレーキ非作動時にそれほど遜色なく車速ＶＳＰも増
加するので、運転者はパーキングブレーキを解除し忘れ
たことに気付き難くなってしまう。

【００６６】これに対し、本発明による装置では、
（ｂ）に示すように、パーキングブレーキが作動してい
ても駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥは増加せず、目標駆動
力ｔＴｄはパーキングブレーキ非作動時と同等となる。
したがって、パーキングブレーキが作動している分だけ
車速ＶＳＰの増加が鈍るため、運転者はパーキングブレ
ーキを解除し忘れたことに気付き易くなる。

【００６７】また、駆動力補正量演算部１６２におい
て、補正係数α＝０として走行抵抗に基づく駆動力の補
正を中止した場合には、走行抵抗に基づく駆動力の補正
を行わない一般の車両におけるパーキングブレーキ解除
忘れの時と同等の加速感となるので、運転者はパーキン
グブレーキを解除し忘れたことにより気付き易くなる。

【００６８】以上、本発明の第1の実施の形態について
説明したが、本発明の範囲は上記実施形態に限定される
ものではない。

【００６９】例えば、上記実施形態では補正係数αをパ
ーキングブレーキ作動信号Ｐに応じて設定しておくこと
でパーキングブレーキ作動時に駆動力を低下させる構成
としたが、パーキングブレーキ作動信号Ｐに応じて通常
目標駆動力ｔＴｄ＿ｎを補正する構成としてもよい。

【００７０】また、上記実施形態ではエンジン出力トル
クＴｅをエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯか
らエンジントルクマップ３３を検索して求めているが、
エンジン１０２の燃料噴射量ＴＰとエンジン回転数Ｎｅ
に対するエンジン出力トルクＴｅの関係を規定するマッ
プを用意しておき、燃料噴射量ＴＰとエンジン回転数Ｎ
ｅからそのマップを検索することによりエンジン出力ト
ルクＴｅを求めるようにしてもよい。

【００７１】また、ここではエンジン１０２、ＣＶＴ１
０３両方を制御し、目標駆動力を実現する構成となって
いるが、どちらか一方を制御することにより目標駆動力
を実現する構成であっても良い。

【００７２】以下、添付図面に基づき本発明の請求項
４、請求項５に対応する第2の実施の形態について説明
する。なお、第1の実施例と重複する部分の説明は省略
する。

【００７３】図９は、ＰＣＭ１１１をブロック線図で表
したものである。ＰＣＭ１１１は、目標加速度設定部２
０１、基準スロットル開度設定部２０３、エンジン制御
部２０５、加速度演算部２０９、フィードバック補正量
設定部２１３、フィードバック切替部２１５、加算部２
０７、減算部２１１を備える。

【００７４】目標加速度設定部２０１は、所定のマップ
を参照して、アクセルペダル踏み込み量センサ１２８で
検出されたアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと、車速セ
ンサ１２４で検出された車速ＶＳＰに対応する目標加速
度ｔＡｃｅｌを設定する。

【００７５】基準スロットル開度設定部２０３は、車速
ＶＳＰ、及び変速比ＲＡＴＩＯに基づき、平坦路の路面
を走行する際に車両の加速度Ａｃｅｌが目標加速度ｔＡ
ｃｅｌとなるためのスロットル開度を予め求めておいた
マップを参照して基準スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｎを設
定する。

【００７６】フィードバック補正量設定部２１３では、
車速ＶＳＰをもとに加速度演算部２０９で求められた加
速度Ａｃｅｌと目標加速度ｔＡｃｅｌとの偏差を減算部
２１１で算出し、これに基づき予め求めておいたマップ
を参照してフィードバック補正量ΔｔＴＶＯを設定す
る。

【００７７】フィードバック切替部２１５では、パーキ
ングブレーキ作動信号Ｐに応じて、フィードバック補正
量ΔｔＴＶＯを加算部２０７に出力するか否かを切替え
る。

【００７８】ここで、パーキングブレーキ作動信号Ｐ＝
１（パーキングブレーキ作動時）の時はフィードバック
補正量ΔｔＴＶＯを加算部２０７に出力せず、パーキン
グブレーキ作動信号Ｐ＝０（パーキングブレーキ非作動
時）の時はフィードバック補正量ΔｔＴＶＯを加算部２
０７に出力するように切替える。

【００７９】加算部２０７は、基準スロットル開度設定
部２０３で設定された基準スロットル開度ｔＴＶＯ＿ｎ
にフィードバック切替部２１５からの出力を加算し、目
標スロットル開度ｔＴＶＯを演算する。

【００８０】エンジン制御部２０５は、目標スロットル
開度ｔＴＶＯを実現するためにエンジン１０２のスロッ
トルを制御する。

【００８１】したがって、登坂路等で、加速が鈍りやす
い状況においては、基準スロットル動力ｔＴＶＯ＿ｎに
目標加速度ｔＡｃｅｌと加速度Ａｃｅｌとの偏差に応じ
たフィードバック補正量ΔｔＴＶＯが加算された値が目
標スロットル開度ｔＴＶＯとなり、この目標スロットル
開度ｔＴＶＯを実現するようにエンジン１０２が制御さ
れることになる。

【００８２】フィードバック切替部２１５において、パ
ーキングブレーキ作動時にはフィードバック補正量Δｔ
ＴＶＯを出力しない構成としたので、パーキングブレー
キの作用による加速度の低下が発生してもパーキングブ
レーキ作動時にはフィードバックが中止されることにな
り、目標加速度ｔＡｃｅｌが達成されなくなる。

【００８３】図１０は本発明の第2の実施形態による作
用効果を示すタイミングチャートである。

【００８４】これは車両が平坦路で運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んで発進加速した場合の目標加速度ｔＡｃ
ｅｌ、加速度Ａｃｅｌ、目標スロットル開度ｔＴＶＯ、
車速ＶＳＰの変化の様子を示し、（ａ）がパーキングブ
レーキの作動状態に関わらずフィードバック制御を行う
装置の場合、（ｂ）が本発明による装置の場合を示し、
各々実線がパーキングブレーキ比作動時、破線がパーキ
ングブレーキ作動時を示す。

【００８５】従来の装置では、（ａ）に示すように運転
者がアクセルペダルを踏み込んで発進加速すると、パー
キングブレーキ作動時には目標スロットル開度ｔＴＶＯ
がパーキングブレーキ非作動時よりも大きくなる。した
がって、パーキングブレーキが作動しているにもかかわ
らず、パーキングブレーキ非作動時にそれほど遜色なく
車速ＶＳＰも増加して加速度Ａｃｅｌが目標加速度ｔＡ
ｃｅｌに追従してしまうので、運転者はパーキングブレ
ーキを解除し忘れたことに気付き難くなってしまう。

【００８６】これに対し、本発明による装置では、
（ｂ）に示すように、パーキングブレーキ作動時にはフ
ィードバック制御が中止されるので目標スロットル開度
ｔＴＶＯがパーキングブレーキ非作動時と同等となる。
したがって、パーキングブレーキが作動している分だ
け、車速ＶＳＰの増加が鈍り加速度Ａｃｅｌが目標加速
度ｔＡｃｅｌよりも小さくなるので、運転者はパーキン
グブレーキを解除し忘れたことに気付き易くなる。

【００８７】なお、ここではエンジン１０２のみを制御
し、目標加速度を実現する構成となっているが、これに
加えＣＶＴ１０３も制御して目標加速度を実現する構成
であっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用される車両の概略構成図である。

【図2】第1の実施の形態におけるＰＣＭのブロック線図
である。

【図3】重量勾配抵抗推定部のブロック線図である。

【図4】車両駆動トルク算出部のブロック線図である。

【図５】平坦路走行抵抗トルク算出部のブロック線図で
ある。

【図６】加速抵抗トルク算出部のブロック線図である。

【図７】駆動力補正量演算部のブロック線図である。

【図８】本発明の作用効果を示すタイミングチャートで
ある。

【図９】第２の実施の形態におけるＰＣＭのブロック線
図である。

【図１０】本発明の作用効果を示すタイミングチャート
である。

【符号の説明】

1 車両駆動トルク算出部 2 平坦路走行抵抗トルク算出部 4 加速抵抗トルク算出部 10 理想車両駆動トルク算出部 12 損失トルク算出部 21 エンジン出力トルク算出部 22 エンジンイナーシャトルク算出部 101 車両 102 エンジン 103 ＣＶＴ 109 パーキングブレーキ 111 ＰＣＭ 124 車速センサ 127 パーキングブレーキ作動検出センサ 154 重量勾配抵抗推定部 161 通常目標駆動力設定部 162 駆動力補正量演算部 169 エンジントルク制御部 201 目標加速度設定部 203 基準スロットル開度設定部 205 エンジン制御部 209 加速度演算部 213 フィードバック補正量設定部 215 フィードバック切替部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA01 BA05 BA13 BA17 DA01 DA13 DA28 EB09 EB12 EB16 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA06 BA13 BA18 CB05 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB15 EA01 EA05 EA09 EA13 FA06 FA10

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が発生する駆動力が、目標駆動力と
   なるように車両を制御する際に、 車両の加速度に基づき走行抵抗を算出して、走行抵抗に
   基づき駆動力を補正する制御装置において、 パーキングブレーキの作動を検出するパーキングブレー
   キ作動検出手段を有し、パーキングブレーキ作動時は車
   両が発生する駆動力が低下するように車両を制御するこ
   とを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 パーキングブレーキ作動時の駆動力の低下は、 走行抵抗に基づく駆動力の補正を抑制することにより行
   うことを特徴とする車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 パーキングブレーキ作動時の駆動力の低下は、 走行抵抗に基づく駆動力の補正を中止することにより行
   うことを特徴とする車両の制御装置。
4. 【請求項４】 車両の加速度が、目標加速度となるよう
   に車両をフィードバック制御する制御装置において、パ
   ーキングブレーキの作動を検出するパーキングブレーキ
   作動検出手段を有し、パーキングブレーキ作動時は車両
   の加速度が低下するように車両を制御することを特徴と
   する制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、 パーキングブレーキ作動時の加速度の低下はフィードバ
   ック制御を中止することにより行うことを特徴とする車
   両の制御装置。