WO2008081619A1

WO2008081619A1 - 車両の制御装置、制御方法、およびその方法を実現するプログラムを記録した記録媒体

Info

Publication number: WO2008081619A1
Application number: PCT/JP2007/067695
Authority: WO
Inventors: Kiyoshiro Ueoka
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-12-27
Filing date: 2007-09-05
Publication date: 2008-07-10
Also published as: EP2098404A4; EP2098404A1; JP2008167540A; CN101588940A; ATE532663T1; JP4127310B2; US20100076637A1; EP2098404B1; US8606441B2; CN101588940B

Abstract

ＥＣＵは、クリープトルク反映率を設定するステップ（Ｓ１０８）と、ブレーキがオンされ（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、停車中であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、クリープトルク反映率を０に更新するステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキがオフされていても（Ｓ１１０にてＮＯ）、ブレーキ油圧が油圧値Ｐ（０）より大きいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ブレーキホールド制御中であると判断して（Ｓ１２０）、ブレーキ油圧をパラメータとするマップに基づいて、クリープトルク反映率を低減して更新するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書車両の制御装置、制御方法、

およびその方法を実現するプログラムを記録した記録媒体技術分野

本発明は、動力源と制動装置とを備えた車両の制御に関し、特に、動力源によりクリープトルクを発生する車両の制御に関する。背景技術

エンジンによって駆動力を発生するォートマツチック ■ トランスミッション (A/ T ) 車両では、走行ポジション（前進ポジションあるいは後進ポジション）が選択されている場合に、アクセルペダルが操作されていなくても、微速で車両を推進するクリープ力が発生される。電動機（モータ）によって駆動力を発生する電気自動車（E V) や、エンジンおよび電動機の両方によって駆動力を発生するハイブリッド自動車（HV) では、電動機が発生するトルクによってクリープ力が発生される。このような電動機によってクリープトルクを発生する車両において、運転性の向上および無駄な電力消費削減を図る技術が、特開 2 0 0 6 - 5 0 8 1 1号公報に開示されている。

特開 2 0 0 6— 5 0 8 1 1号公報に開示された電気自動車は、所定条件の成立時に、電動機が発生する駆動力によってクリープトノレクを発生する。この電気自動車は、運転者によるブレーキペダル操作を検出する検出部と、車速を検出する車速検出部と、クリープトルクの発生時に、予め定められた基本特性線に基づいて、車速に応じてクリープトルク指令値を設定する第 1のクリープトルク設定部と、クリープトルクの発生時に、運転者によってブレーキペダルが踏込まれているときに、ブレーキペダルの操作量に応じてクリーブトルクの上限値を設定するクリープトルクカット部とを含む。クリープトルクカット部は、ブレーキペダルの操作量に応じたクリープトルクの上限値を設定する所定の複数の上限値設定特性線にそれぞれ基づいて、クリープトルクの上限値を設定する複数のクリーブトルク上限値設定部と、車両状況に応じて、複数のクリープトルク上限値設定部のうちの 1つを選択するクリープトルク上限値設定選択部と、第 1のクリープトルク設定部によって設定されたクリープトルク指令値が、選択されたクリーブトルク上限値設定部によって設定されたトルク上限値よりも大きいときには、トルグ上限値を新たにクリープトルクの指令値とする第 2のクリープトルク設定部とを含む。

特開 2 0 0 6— 5 0 8 1 1号公報に開示された電気自動車によると、クリープトルク発生時にブレーキペダルが踏まれている場合には、クリープトルクに上限値を設けることにより、クリープトルクをカット可能であるとともに、車両状況に応じて複数のクリープトルク上限値設定特性線を選択的に使用して上限値を設定できる。したがって、ブレーキペダルが踏まれている場合において、車両状況に応じた適切なクリープトルクを発生させることができるので、運転性の向上や無駄な消費電力の削減を図ることができる。

ところで、近年、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、前進ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合い（たとえばブレーキペダルの操作量）が予め定められたしきい値より大きくなると、ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時のブレーキ力を保持する制御（プレーキホールド制御）が実行される車両が知られている。

しかしながら、特開 2 0 0 6— 5 0 8 1 1号公報に開示された電気自動車においては、ブレーキペダルの操作量に応じてクリープトルクをカットするが、ブレーキホールド制御が実行される場合（ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合）については、何ら言及されていない。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合がある車両において、クリープトルクを適切に抑制することにより、無駄なエネルギ消費を削減することができる制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体を提供することである。この発明に係る制御装置は、動力源と制動装置とを備え、動力源によりタリープトルクを発生する車両を制御する。この車両においては、前進走行ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合いが予め定められた度合いより大きくなると、運転者が車両の発進を要求していることが検出されるまでは、ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時の制動力を保持するように制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行される。制御装置、.運転者によりブレーキペダルが操作されていることを検出する検出部と、車速を検出する車速検出部と、制動装置の作動状態を検出する作動状態検出部と、演算ユニットとを含む。演算ユニットは、車速に基づいて、車両が停車中であるか否かを判断し、ブレーキペダルが操作されている場合に、車両が停車中であるか否かに基づいて、タリープトルクを抑制するか否かを判断し、ブレーキペダルが操作されていない場合に、制動装置の作動状態に基づいて、クリープトルクを抑制するか否かを判断し、クリープトルクを抑制すると判断された場合に、クリープトルクを抑制する。この発明によると、ブレーキペダルが操作されて車両が停車中の場合、車両を推進する必要がないと推定されるため、クリープトルクを抑制すると判断される。し力、し、ブレーキペダルの操作の度合い（たとえばブレーキペダル操作量）が予め定められた度合いより大きくなりブレーキホールド制御が実行されると、その後にブレーキペダルが操作されていなくても、停車時の制動力が保持されている。このような場合においても、車両を推進する必要はないと考えられる。そこで、ブレーキペダルが操作されていない場合には、制動装置の作動状態に基づいて、クリープトルクを抑制するか否かが判断される。たとえば、第 2の判断手段は、制動装置における油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、ブレーキホ一ルド制御が実行されていると判断して、クリープトルクを抑制すると判断する。そのため、ブレーキペダルが操作されていなくとも、ブレーキホールド制御が実行されている場合にクリープトルクを抑制して、無駄なエネルギ消費を削減することができる。その結果、ブレーキペダルが操作されていなくてもブレーキ力が保持される場合がある車両において、クリープトルクを適切に抑制することにより、無駄なエネルギ消費を削減することができる制御装置を提供することができる。好ましくは、制動装置は、油圧式である。作動状態検出部は、制動装置における油圧を検出する。演算ユニットは、ブレーキペダルが操作されていない場合に、検出された油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、クリープトルクを抑制すると判断する。

この発明によると、制動装置における油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、ブレーキホールド制御が実行されていると判断して、クリープトルクを抑制すると判断される。そのため、ブレーキホールド制御が実行されているか否かを制動装置における油圧で判断して、クリープトルクを適切に抑制することができる。

さらに好ましくは、動力源は、回転電機である。演算ュニットは、回転電機の出力を小さくするように回転電機を制御することによりクリープトルクを抑制する。

この発明によると、回転電機の出力を小さくするように回転電機を制御することによりクリープトルクを抑制する。そのため、回転電機における消費電力を削減することができる。さらに、たとえば制動装置における油圧に応じて回転電機の出力トルクを調整することにより、クリーブトルクの抑制量を調整することができる。

さらに好ましくは、演算ユニットは、ブレーキペダルが操作されていない場合においてクリープトルクを抑制すると判断された場合に、検出された油圧が大きい場合は小さい場合に比べて回転電機の出力を小さくするように回転電機を制御することにより、クリープトルクを抑制する。

この発明によると、たとえば、登坂路での停車中にクリープトルクを抑制した場合において、ブレーキ油圧が小さくブレーキ力が小さいと、車両の自重による後進力により運転者の意思に反して車両が後進してしまうおそれがある。そこで、ブレーキペダルが操作されていない場合においてクリーブトルクを抑制すると判断された場合に、検出された油圧が大きいほど回転電機の出力が小さくされる。そのため、ブレーキ油圧が大きく車両後退のおそれが低いほど、クリープトルクの抑制量を多くして無駄な消費電力をより削減するとともに、ブレーキ油圧が小さく車両後退のおそれが高いほど、クリープトルクの抑制量を少なくして車両の後退を防止することができる。

さらに好ましくは、車両には、動力源に接続され、発進時に係合される係合要素を有する自動変速機が備えられる。演算ユニットは、係合要素を解放するように自動変速機を制御することによりクリープトルクを抑制する。

この発明によると、係合要素を解放するように自動変速機を制御することによりクリープトルクが抑制される。これにより、自動変速機による動力伝達が遮断されるため、動力源の作動を抑制するトルクの発生を抑制することができる。そのため、動力源における燃料消費を低減することができる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置が搭載される車両の構造を示す図である。

図 2は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置の機能プロック図である。図 3は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチャートである。

図 4は、車速とクリープトルク反映率との関係を示す図である。

図 5は、ブレーキペダル操作量とクリープトルク反映率との関係を示す図である。

図 6は、ブレーキ油圧とクリープトルク反映率との関係を示す図である。図 7は、車速、アクセル開度および要求駆動力との関係を示す図である。図 8は、本発明の第 1の実施例に係る制御装置が搭載される車両におけるモータの状態およびクリープトルクを示すタイミングチャートである。

図 9は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置が搭载される車両の構造を示す図である。

図 1 0は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置の機能ブロック図である。図 1 1は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチャートである。

図 1 2は、本発明の第 2の実施例に係る制御装置が搭載される車両における自動変速機の状態およびクリープトルクを示すタイミングチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

<第 1の実施例 >

図 1を参照して、本実施例に係る制御装置が搭載された電気自動車 20の構成について説明する。なお、本発明に係る制御装置を適用できる車両は、クリープトルクを発生する車両であれば、図 1に示す電気自動車に限定されず、他の態様を有する電気自動車であってもよい。また、電気自動車ではなく、エンジンとモータとの動力により走行するハイプリッド車両であってもよい。

電気自動車 20は、駆動輪 22 A， 22 B, 22 C, 2 2Dと、駆動輪 22 A, 22 Bにディファレンシャルギヤ 24を経由して接続された推進軸 26と、推進軸 26へ車輪駆動用の動力を出力する走行用のモータ 30と、このモータ 30にインバータ 34を経由して電力を供給するバッテリ 36と、電気自動車 20全体をコントロールする電子制御ユニット（ECU) 100とを備える。

モータ 30は、たとえば周知の永久磁石（PM) 型同期発電電動機として構成されており、インバータ 34からの 3相交流電力により駆動される。

インバータ 34は、 6個のスィツチング素子を有する周知のインバータ回路として構成されており、バッテリ 3 6からの直流電力を PWM (Pulse Width Modulation) 制御等により擬似的な 3相交流電力としてモータ 30へ供給する。

ECU 100は、 CPU (Central Processing Unit) 102を中心とするマイク口プロセッサとして構成されており、 CPU 102の他に処理プログラムを記憶する ROM (Read Only Memory) 104と、データを一時的に記憶する R A M (Random Access Memory) 106と、図示しない入出力ポートとを備える。電気自動車 20は、さらに、駆動輪 22Dに接続されるドライブシャフト 28 に設けられるブレーキディスク 62と、ブレーキ機構 64と、ブレーキ配管 66 と、油圧コントローラ 6 8とを含む。なお、ブレーキディスク 62、ブレーキ機構 64と、ブレーキ配管 66は、各駆動輪 22 A, 22 B, 22 C, 22Dごとに設けられてもよい。

ブレーキ機構 64は、ブレーキ配管 66に充填されるブレーキ油の圧力を受け、その受けたブレーキ油圧に応じてブレーキディスク 62を挟み込んで摩擦制動力 (油圧ブレーキ）を発生する。ブレーキ配管 66内のブレーキ油圧は、油圧コントローラ 68により調整される。油圧コントローラ 68は、 ECU1 O 0からのブレーキ制御信号を受信し、ブレーキ制御信号に応じたブレーキ油圧をブレーキ配管 66に出力する。

ECU 100へは、モータ 30の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ 32からの検出信号 0や、インバータ 34の各相に取付けられた図示しない電流センサからの相電流 i u, i v, i w、シフトレバー 51の動作位置を検出するシフトポジションセンサ 52からのシフトポジシヨン S P、ァクセルぺダノレ 53の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ 54からのアクセル開度 ACC、ブレーキペダル 55の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ 56からのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 58からの車速 Vなどが入力ポートを経由して入力されている。なお、本実施例においては、ブレーキぺダル 55の操作の度合いとしてブレーキペダル操作量 B Pが E CU 100に入力される場合について説明するが、 ECU100に入力される信号はこれに限定されない。たとえば、 ECU 100に入力される信号は、ブレーキぺダ /レ操作量 B Pに代えて、ブレーキペダル踏力を示す信号であつてもよい。

さらに、 ECU 100へは、ブレーキ油圧センサ 72およびブレーキホールドスィツチ 74からの信号が入力ポートを経由して入力されている。

ブレーキ油圧センサ 72は、油圧コントローラ 68により調整されるブレーキ配管 66内のブレーキ油圧を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 100に送信する。

ブレーキホールドスィツチ 74は、後述するブレーキホールド制御の実行を運転者が希望するか否かを選択するためのスィツチである。ブレーキホールドスィツチ 74がオン状態にされている場合には、ブレーキホールドスィツチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していることを表わす信号を E CU

100へ送信する。ブレーキホールドスィッチ 74がオフ状態にされている場合には、ブレーキホールドスィッチ 74は、運転者がブレーキホールド制御の実行を希望していないことを表わす信号を ECU 100へ送信する。

ECU 100は、電気自動車 20を走行させる場合、アクセル開度 ACCと車速 Vとに基づいて設定される要求トルクをモータ 30に出力させるようにモータ 30を駆動制御する。一方、 ECU100は、電気自動車 20を制動させる場合、ブレーキペダル操作量 B Pと車速 Vとに基づいて設定される制動トルクをモータ 30に出力させるようにモータ 30を駆動制御する。

ECU 100は、モータ 30に対して上記要求トルクや制動トルクを発生するようなモータ電流が供給されるように、インバータ 34を構成するスィツチング素子のオン ·オフを制御するスィツチング制御信号を生成する。ィンバータ 34 は、このスイッチング制御信号に応答した電力変換を行なうことにより、モータ 30へ交流電力を供給する。

さらに、 ECU 100は、ブレーキホールドスィッチ 74がオン状態である場合、渋滞時などにおける運転者のブレーキ操作の負担を軽減するために、ブレーキホールド制御を実行する。具体的には、 ECU 1 00は、シフトポジション S P、車速 V、アクセル開度 AC C、ブレーキペダル操作量 B Pを検出する。 EC U100は、シフトポジション S Pが前進ポジション（Dポジション）であり、アクセル開度 AC Cが略零であり、車速 Vが略零（すなわち停車中）であり、ブレーキペダル操作量 B Pが予め定められたしきい値より大きくなると、アクセルペダル 53が操作されてアクセル開度 ACCがしきい値より大きくなる（すなわち、運転者が車両の発進を要求する）までは、その後にブレーキペダル操作量 B Pが低下しても、停車時のブレーキ力を保持する制御を実行する。

本実施例において、ブレーキペダル 55が操作されて電気自動車 20が停車中の場合、運転者の意思により車両を停止していると考えられる。また、ブレーキペダル 55が操作されていなくとも、ブレーキホールド制御が実行されている場合、停車時のブレーキ力が保持されている。これらのような場合において、バッテリ 36の電力によりモータ 30を駆動してクリープトルクを発生させることは、無駄なエネルギを消費していることになる。

そこで、本実施例に係る制御装置においては、ブレーキペダル操作量 B Pと、ブレーキ油圧とに基づいて、クリープトルクを抑制するようにモータ 3 0を制御する。

図 2を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 2に示すように、この制御装置は、クリープトルク反映率設定部 1 1 0と、要求駆動力算出部 1 2 0と、クリープトルク反映率設定部 1 1 0および要求駆動力算出部 1 2 0に接続されたクリープトルク算出部 1 3 0と、クリープトルク算出部 1 3 0に接続されたィンバータ指令出力部 1 4 0とを含む。

クリープトルク反映率設定部 1 1 0は、ブレーキペダルポジシヨンセンサ 5 6 からのブレーキペダル操作量 B P、車速センサ 5 8からの車速 V、およびブレーキ油圧センサ 7 2からのブレーキ油圧に基づいて、クリープトルク反映率を設定する。

要求駆動力算出部 1 2 0は、アクセルペダルポジションセンサ 5 4からのァクセル開度 A C Cおよび車速センサ 5 8からの車速 Vに基づいて、要求駆動力を算出する。

クリープトルク算出部 1 3 0は、クリープトルク反映率設定部 1 1 0で設定されたクリープトルク反映率および要求駆動力算出部 1 2 0で算出された要求駆動力に基づいて、クリープトルクを算出する。 '

インバータ指令出力部 1 4 0は、クリープトルク算出部 1 3 0で算出されたクリーブトルクをモータ 3 0に出力させるように、インバータ 3 4に指令信号を出力する。

このような機能プロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウエアでも、 E C U 1 0 0に含まれる C P U 1 0 2および R OM 1 0 4と R OM 1 0 4から読み出されて C P U 1 0 2で実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図 3を参照して、本実施例に係る制御装置である E C U 1 0 0がクリープトルクをモータ 30に出力させる際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す） 100にて、 ECU 100は、車速センサ 58からの信号に基づいて、車速 Vを検出する。

S 102にて、 ECU 100は、車速 Vに基づくクリープトルク反映率を算出する。 ECU 100は、たとえば、車速 Vをパラメータとするマップに基づいてクリープトルク反映率を算出する。このマップにおいては、図 4に示すように、クリープトルク反映率は、車速 Vが前進走行時において V (1) より高いと 0に設定され、車速 Vが V (1) から低くなるほど徐々に大きくなり、車速 v= o

(停車時）および後進走行時において 1になるように設定される。なお、車速 V に基づくクリープトルク反映率の算出方法はこれに限定されない。

S 104にて、 ECU 100は、ブレーキぺダノレポジションセンサ 56からの信号に基づいて、ブレーキペダル操作量 B Pを検出する。

S 106にて、 E CU 100は、ブレーキペダル操作量 B Pに基づくクリープトルク反映率を算出する。 ECU 100は、たとえば、ブレーキペダル操作量 B Pをパラメータとするマップに基づいてクリープトルク反映率を算出する。このマップにおいては、図 5に示すように、クリープトルク反映率は、ブレーキぺダノレ操作量 BPが BP (1) より大きいと 0に設定され、ブレーキペダル操作量 B Pが BP (1) から小さくなるほど徐々に大きくなり、ブレーキペダル操作量 B P = 0 (ブレーキペダル解放時）において 1になるように設定される。なお、ブレーキぺダノレ操作量 B Pに基づくクリープトク反映率の算出方法はこれに限定されない。

S 108にて、 ECU 100は、クリープトルク反映率を設定する。 ECU 1 00は、たとえば、車速 Vに基づいて算出したクリープトルク反映率とブレーキペダル操作量 B Pに基づいて算出したクリープトルク反映率とのうちのいずれか小さい方を、クリープトルク反映率として設定する。なお、クリープトルク反映率の設定方法はこれに限定されない。

S 1 10にて、 ECU 100は、ブレーキがオンされているか否かを判断する, ECUl 00は、たとえば、ブレーキペダル操作量 B Pが予め定められたしきい値より大きい場合に、ブレーキがオンされていると判断する。ブレーキがオンされていると（S 1 10にて YES) 、処理は S 1 12に移される。そうでないと (S 110にて NO) 、処理は S 1 16に移される。

S 112にて、 ECU100は、車速 Vに基づいて、車両が停車中であるか否かを判断する。停車中であると（S 1 12にて YES) 、処理は S I 14に移される。そうでないと（S 1 12にて NO) 、処理は S 1 26に移される。

S 114にて、 ECU 100は、 S 108にて設定されたクリープトルク反映率を 0に低減して更新する。

S 1 16にて、 ECU 100は、ブレーキ油圧センサ 72からの信号に基づいて、ブレーキ油圧を検出する。

S 1 1 8にて、 ECU 1 00は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値 P (0) より大きいか否かを判断する。予め定められた油圧値 P (0) は、運転者がブレーキペダル 55を操作していない場合におけるブレーキ油圧よりも予め定められた値だけ大きな値に設定される。油圧値 P (0) より大きいと（S 1 18 にて YE S) 、処理は S 1 20に移される。そうでないと（S 118にて NO) 、処理は S 126に移される。

S 120にて、 ECU1 00は、ブレーキホールド制御中であると判断する。 S 1 22にて、 ECU100は、車速 Vに基づいて、車両が後進中であるか否かを判断する。後進中であると（S 122にて YES) 、処理は S I 26に移される。そうでないと（S 122にて NO) 、処理は S 1 24に移される。

S 124にて、 ECU 1 00は、ブレーキ油圧に基づいて、 S 108にて設定されたクリープトルク反映率を更新する。 ECU 100は、たとえば、ブレーキ油圧をパラメータとするマップに基づいてクリープトルク反映率を更新する。このマップにおいては、図 6に示すように、クリープトルク反映率は、ブレーキ油圧が P (1) より大きいと 0に更新され、ブレーキペダル油圧が P (1) から小さくなるほど徐々に大きくなり、ブレーキ油圧が上述の油圧値 P (0) において 1になるように更新される。なお、ブレーキ油圧に基づくクリープトルク反映率の更新方法はこれに限定されない。 S I 26にて、 ECU 100は、アクセルペダルポジションセンサ 54からの信号に基づいて、アクセル開度 AC Cを検出する。

5128にて、 ECU100は、要求駆動力を算出する。 ECU 100は、たとえば、図 7に示すように、車速 Vとアクセル開度 AC Cとをパラメータとするマップに基づいて、要求駆動力を算出する。

S 1 30にて、 ECU 100は、クリープトルクを算出する。 ECU 1 00は、算出された要求駆動力とクリープトルク反映率とを乗算した値を、クリープトルクとして算出する。

51 32にて、 ECU 100は、算出されたクリーブトルクをモータ 30に出力させるように、インバータ 34に指令信号を出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECU 100により制御される電気自動車 20の動作について説明する。ブレーキホールドスィッチ 74がオン状態である場合に、運転者が Dポジションにおいてブレーキペダル 55を操作して、電気自動車 20が停車している場合を想定する。

車速 Vに基づいて算出したクリープトルク反映率（S 102) とプレーキぺダル操作量 B Pに基づいて算出したクリープトルク反映率（S 106) とのうちのいずれか小さい方が、クリープトルク反映率として設定される（S 108) 。しかし、ブレーキがオンされており（S 1 10にて YE S) 、停車中であるため (S 1 12にて YES) 、クリーブトルク反映率は 0となり（S 1 14) 、タリープトルクは 0に抑制され（S 130) 、モータ 3◦は停止状態となる（S 1 3 2) 。

図 8に示すように、時刻 T (1) において、ブレーキぺダノレ操作量 B Pが略零となりブレーキがオフされると（S 110にて NO) 、アクセルペダル 5 3が操作されてアクセル開度 ACCがしきい値より大きくなるまでは、ブレーキホールド制御が実行されてブレーキ油圧が保持される。すなわち、ブレーキペダル 55 が操作されていても、ブレーキ力が維持されている。

このような状況において、バッテリ 3 6の電力によりモータ 30を駆動してクリーブトルクを発生させることは、無駄な電力を消費していることになる。そこで、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値 P (0) より大きいと（S 1 1 8にて YES) 、ブレーキホールド制御中であると判断される（S 120) 。車両が後退しておらず（S 122にて NO) 、ブレーキ油圧が P (1) より大きいと（図 6参照）、クリープトルク反映率は 0に維持され（S 124) 、図 8に示すように、モータ 30力停止状態に維持される（S 132) 。そのため、プレーキペダル操作量 B Pが略零となつた時刻 T ( 1 ) でモータ 30を駆動してタリープトルクを発生させる場合（図 8の一点鎖線参照）と比べて、無駄な電力の消費を削減することができる。

なお、ブレーキホールド制御中と判断されても（S 1 20) 、ブレーキ油圧が小さい場合には、以下のような問題がある。すなわち、登坂路での停車中にクリープトルクを抑制すると、運転者の意思に反して車両の自重により車両が後退してしまうおそれがあるという問題がある。このような車両の後退を防止するために、ブレーキペダル油圧が P (1) より小さい場合には、クリープトルク反映率は、ブレーキペダル油圧が P (1) から小さくなるほど徐々に大きくなるように (図 6参照）更新される（S 1 24) 。これにより、ブレーキ油圧が小さく登板路での自重による車両後退のおそれが高いほど、クリープトルクの抑制量を少なくして車両の後退を確実に防止することができる。

また、ブレーキホールド制御中と判断されても（S 120) 、車両が後進中であれば（S 1 22にて YES) 、ブレーキ油圧に基づいたクリープトルク反映率の更新は行なわれない。これにより、登板路などで自重により車両が実際に後退している場合には、クリーブトルクの抑制を行なわずにクリーブトルクを発生させて、車両の後退を防止することができる。

以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、運転者によりブレーキぺダルが操作されていなくても、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値より大きいと、ブレーキホールド制御中であると判断して、モータを停止状態にしてクリープトルクの発生を抑制する。そのため、ブレーキペダルが操作されていなくても車両にブレーキ力が作用している場合に、クリープトルクを抑制して、無駄な電力の消費を削減することができる。

<第 2の実施例 > 図 9を参照して、本実施例に係る制御装置について説明する。本実施例に係る制御装置が搭載された車両は、上述の第 1の実施例に係る制御装置が搭載された電気自動車 2 0の構成と比較して、ディファレンシャルギヤ 2 4、推進軸 2 6、モータ 3 0、回転位置検出センサ 3 2、インバータ 3 4、ノッテリ 3 6、および E C U 1 0 0に代えて、エンジン 1 1 0 0、トルクコンバータ 1 2 0 0、自動変速機 1 3 0 0、油圧回路 1 4 0 0、および E C U 1 0 0 0を含む点が異なる。 E C U 1 0 0 0は、 E C U 1 0 0と比べて、実行されるプログラムの制御構造のみが異なる。これら以外の構成は、上述の第 1の実施例に係る電気自動車 2 0の構成と同じ構成である。同じ構成については同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。なお、以下においては車両を F F (Front engine Front drive) 車両として説明するが、本実施例に係る制御装置は、 F F以外の車両にも適用できる。車両は、エンジン 1 1 0 0と、エンジン 1 1 0 0とトノレクコンバータ 1 2 0 0 を経由して接続された自動変速機 1 3 0 0と、油圧回路 1 4 0 0と、 E C U 1 0 0 0とを含む。

エンジン 1 1 0 0は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。

自動変速機 1 3 0 0は、プラネタリーギヤュュット 1 3 1 0を含む。ブラネタリーギヤュ-ット 1 3 1◦には、クラッチおよびブレーキなどの複数の摩擦係合要素が設けられる。それぞれの要素における係合力は、 E C U 1 0 0 0からの制御信号に基づいて油圧回路 1 4 0 0により制御される。それぞれの摩擦係合要素の係合力を変化させることにより、自動変速機 1 3 0 0は、エンジン 1 1 0 0の動力を駆動輪 2 2 C， 2 2 Dへ伝達する動力伝達状態と、エンジン 1 1 0 0からの動力伝達を遮断する-ユートラル状態とに制御される。自動変速機 1 3 0 0の出力ギヤは、ドライブシャフト 2 8に接続される。

自動変速機 1 3 0 0は、シフトポジションが Dポジションであると、動力伝達状態に制御される。そのため、エンジン 1 1 0 0がアイドリング回転している場合、エンジン 1 1 0 0の出力トノレクカ Sトルクコンバータ 1 2 0 0を経由して自動変速機 1 3 0 0に伝達され、これが駆動輪 2 2 C , 2 2 Dに伝達されて、クリープトルクが発生する。

本実施例において、ブレーキペダル 5 5が操作されて車両が停車中の場合、運転者の意思により車両を停止していると考えられる。また、ブレーキペダル 5 5 が操作されていなくとも、ブレーキホールド制御が実行されている場合、停車時のブレーキ力が保持されている。これらのような場合に、自動変速機 1 3 0 0を動力伝達状態に維持してクリープトルク発生させつつ、発生させたクリープトルクをブレーキにより抑えると、エンジン 1 1 0 0からの動力がトルクコンバータ 1 2 0 0で熱エネルギとして消費されるとともに、エンジン 1 1 0 0の作動はトルクコンバータ 1 2 0 0により抑制される。そのため、エンジン 1 1 0 0の燃費が低下するという問題がある。

そこで、本実施例に係る制御装置においては、ブレーキペダル操作量 B Pと、ブレーキ油圧とに基づいて、クリーブトルクを抑制するように自動変速機 1 3 0 0をニュートラル状態にする制御（ニュートラル制御）を実行する。

図 1 0を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 1 0に示すように、この制御装置は、 -ユートラル制御開始判断部 1 0 1 0と、二ユートラル制御開始指令出力部 1 0 2 0とを含む。

ニュートラル制御開始判断部 1 0 1 0は、シフトポジシヨンセンサ 5 2からのシフトポジション S P、ブレーキペダルポジションセンサ 5 6からのブレーキぺダル操作量 B P、車速センサ 5 8からの車速 V、およびブレーキ油圧センサ 7 2 からのブレーキ油圧に基づいて、ニュートラル制御を開始するか否かを判断する。ニュートラノレ制御開始指令出力部 1 0 2 0は、ュユートラ/レ制御開始判断部 1 0 1 0の判断結果に基づいて、ニュートラル制御の開始指令を、油圧回路 1 4 0 0に出力する。

図 1 1を参照して、本実施例に係る制御装置である E C U 1 0 0 0が、ニュートラル制御を実行する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図 1 1に示したフローチャートの中で、前述の図 3に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

S 200にて、 ECUI O O Oは、シフトポジションセンサ 52からの信号に基づいて、シフトポジション S Pを検出する。

S 202にて、 ECUI O O Oは、シフトポジション S Pが Dポジションであるか否かを判断する。 Dポジションであると（S 202にて YES) 、処理は S 100に移される。そうでないと（S 202にて NO) 、この処理は終了する。

S 204にて、 ECUI O O Oは、ブレーキがオンされているか否かを判断する。ブレーキがオンされていると（S 204にて YES) 、処理は S 206に移される。そうでないと（S 204にて NO) 、処理は S 1 16に移される。

S 206にて、 ECUI O O Oは、車速 Vに基づいて、車両が停車中であるか否かを判断する。停車中であると（S 206にて YES) 、処理は S 212に移される。そうでないと（3206にて：^〇）、この処理は終了する。

S 208にて、 ECUI O O Oは、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値 P (2) より大きいか否かを判断する。予め定められた油圧値 P (2) は、運転者がブレーキペダル 55を操作していない場合におけるブレーキ油圧よりも予め定められた値だけ大きな値に設定される。油圧値 P (2) より大きいと（S 208 にて YES) 、処理は S 1 20に移される。そうでないと（S 208にて NO) 、この処理は終了する。

S 210にて、 ECUI O O Oは、車速 Vに基づいて、車両が後進中であるか否かを判断する。後進中であると（S 210にて YES) 、この処理は終了する。そうでないと（S 210にて NO) 、処理は S 212に移される。

S 21 2にて、 ECUI O O Oは、ニュートラル制御の開始指令を、油圧回路 1400に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECU10 O 0により制御される車両の動作について説明する。

ブレーキホールドスィツチ 74がオン状態である場合に、運転者が Dポジションにおいて（S 202にて YES) ブレーキペダル 55を操作して、ブレーキがオンされて（S 204にて YE S) 、停車している場合（S 206にて YE S) 、ニュートラノレ制御が実行され（S 21 2) 、自動変速機 1300がニュートラル状態に制御される。

図 12に示すように、時刻 T (2) において、ブレーキぺダノレ操作量 B Pが略零となりブレーキがオフされると（S 204にて NO) 、アクセルペダル 53が操作されてアクセル開度 AC Cがしきい値より大きくなるまでは、ブレーキホールド制御が実行されてブレーキ油圧が保持される。すなわち、ブレーキペダル 5 5が操作されていても、ブレーキ力が維持されている。

このような状況おいて、自動変速機 1 300を動力伝達状態に維持してクリープトルク発生させつつ、発生させたクリープトルクをブレーキにより抑えると、エンジン 1 100からの動力がトルクコンバータ 1 200で熱エネルギとして消費されるとともに、エンジン 1 100の作動はトルクコンバータ 1200により抑制される。そのため、エンジン 1 100の燃費が低下してしまう。

そこで、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値 P (2) より大きいと（S 20 8にて YES) 、ブレーキホールド制御中であると判断される（S 120) 。車両が後退しておらず (S 120にて NO) 、ニュートラル制御の実行が継続され (S 2 12) 、図 8に示すように、自動変速機 1300がニュートラル状態に維持される。そのため、ブレーキペダル操作量 B Pが略零となった時刻 T (2) で自動変速機 1300を動力伝達状態に制御してクリープトルクを発生させる場合 (図 1 2の一点鎖線参照）と比べて、無駄な燃料消費を削減することができる。以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、ブレーキペダル操作量が略零であっても、ブレーキ油圧が予め定められた油圧値より大きいと、ブレーキホ一ルド制御中であると判断して、自動変速機をェユートラル状態にしてクリープトルクの発生を抑制する。そのため、ブレーキペダル操作量が略零であっても車両にブレーキ力が作用している場合に、クリープトルクを抑制して、無駄な燃料消費を削減することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . 動力源と制動装置とを備え、前記動力源によりクリープトルクを発生する車両の制御装置であって、

前記車両においては、前進走行ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合いが予め定められた度合いより大きくなると、運転者が前記車両の発進を要求していることが検出されるまでは、前記ブレーキぺダルが操作されていなくても、停車時の制動力を保持するように前記制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行され、

前記制御装置は、

前記運転者により前記ブレーキペダルが操作されていることを検出する検出部と、

車速を検出する車速検出部と、

前記制動装置の作動状態を検出する作動状態検出部と、

演算ユエットとを含み、

前記演算ュニットは、

前記車速に基づいて、前記車両が停車中であるか否かを判断し、

前記ブレーキべダルが操作されている場合に、前記車両が停車中であるか否かに基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断し、

前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記制動装置の作動状態に基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断し、

前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記クリープトルクを抑制する、制御装置。

2 . 前記制動装置は、油圧式であり、

前記作動状態検出部は、前記制動装置における油圧を検出し、

前記演算ユニットは、前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記検出された油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、前記クリープトルクを抑制すると判断する、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

3 . 前記動力源は、回転電機であり、前記演算ュニットは、前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより前記クリープトルクを抑制する、請求の範囲第 2項に記載の制御装置。

4 . 前記演算ユニットは、前記ブレーキペダルが操作されていない場合において前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記検出された油圧が大きい場合は小さい場合に比べて前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより、前記クリープトルクを抑制する、請求の範囲第 3 項に記載の制御装置。

5 . 前記車両には、前記動力源に接続され、発進時に係合される係合要素を有する自動変速機が備えられ、

前記演算ュニットは、前記係合要素を解放するように前記自動変速機を制御することにより前記クリープトルクを抑制する、請求の範囲第 2項に記載の制御装置。

6 . 動力源と制動装置とを備え、前記動力源によりクリープトルクを発生する車両の制御装置であって、

前記車両においては、前進走行ポジションでの停車中に、ブレーキペダルの操作の度合いが予め定められた度合いより大きくなると、運転者が前記車両の発進を要求していることが検出されるまでは、前記ブレーキペダルが操作されていなくても、停車時の制動力を保持するように前記制動装置を制御するブレーキホールド制御が実行され、

前記制御装置は、

前記運転者により前記ブレーキペダルが操作されていることを検出するための手段と、

車速を検出するための手段と、

前記制動装置の作動状態を検出するための検出手段と、

前記車速に基づいて、前記車両が停車中であるか否かを判断するための手段と、前記ブレーキペダルが操作されている場合に、前記車両が停車中であるか否かに基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断するための第 1の判断手段と、前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記制動装置の作動状態に基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断するための第 2の判断手段と、

前記第 1の判断手段および前記第 2の判断手段のいずれかにより前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記クリープトルクを抑制するための抑制手段とを含む、制御装置。

7 . 前記制動装置は、油圧式であり、

前記検出手段は、前記制動装置における油圧を検出するための手段を含み、前記第 2の判断手段は、前記検出された油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、前記クリープトルクを抑制すると判断するための手段を含む、請求の範囲第 6項に記載の制御装置。

8 . 前記動力源は、回転電機であり、

前記抑制手段は、前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより前記クリープトルクを抑制するための手段を含む、請求の範囲第 7項に記載の制御装置。

9 . 前記抑制手段は、前記第 2の判断手段により前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記検出された油圧が大きい場合は小さい場合に比べて前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより、前記クリーブトルクを抑制するための手段を含む、請求の範囲第 8項に記載の制御装置。

1 0 . 前記車両には、前記動力源に接続され、発進時に係合される係合要素を有する自動変速機が備えられ、

前記抑制手段は、前記係合要素を解放するように前記自動変速機を制御することにより前記クリーブトルクを抑制するための手段を含む、請求の範囲第 7項に記載の制御装置。

1 1 . 動力源と制動装置とを備え、前記動力源によりクリープトルクを発生する車両の制御方法であって、

前記制御方法は、

前記運転者により前記ブレーキペダルが操作されていることを検出するステップと、

車速を検出するステップと、

前記制動装置の作動状態を検出する検出ステップと、

前記家速に基づいて、前記車両が停車中であるか否かを判断するステップと、前記ブレーキペダルが操作されている場合に、前記車両が停車中であるか否か •に基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断する第 1の判断ステツプと、

前記ブレーキペダルが操作されていない場合に、前記制動装置の作動状態に基づいて、前記クリープトルクを抑制するか否かを判断する第 2の判断ステップと、前記第 1の判断ステップぉよび前記第 2の判断ステップのいずれかにより前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記クリープトルクを抑制する抑制ステップとを含む、制御方法。

1 2 . 前記制動装置は、油圧式であり、

前記検出ステップは、前記制動装置における油圧を検出するステップを含み、前記第 2の判断ステップは、前記検出された油圧が予め定められたしきい値より大きい場合に、前記クリープトルクを抑制すると判断するステップを含む、請求の範囲第 1 1項に記載の制御方法。

1 3 . 前記動力源は、回転電機であり、

前記抑制ステップは、前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより前記クリープトルクを抑制するステップを含む、請求の範囲第 1 2項に記載の制御方法。

1 4 . 前記抑制ステップは、前記第 2の判断ステップにより前記クリープトルクを抑制すると判断された場合に、前記検出された油圧が大きい場合は小さい場合に比べて前記回転電機の出力を小さくするように前記回転電機を制御することにより、前記クリープトルクを抑制するステップを含む、請求の範囲第 1 3項に記載の制御方法。

1 5 . 前記車両には、前記動力源に接続され、発進時に係合される係合要素を有する自動変速機が備えられ、

前記抑制ステップは、前記係合要素を解放するように前記自動変速機を制御することにより前記クリープトルクを抑制するステップを含む、請求の範囲第 1 2 項に記載の制御方法。

1 6 . 請求の範囲第 1 1〜 1 5項のいずれかに記載の制御方法をコンビユータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。