JPH05164243A - 車両のクリープ防止制御装置 - Google Patents
車両のクリープ防止制御装置Info
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- JPH05164243A JPH05164243A JP3349026A JP34902691A JPH05164243A JP H05164243 A JPH05164243 A JP H05164243A JP 3349026 A JP3349026 A JP 3349026A JP 34902691 A JP34902691 A JP 34902691A JP H05164243 A JPH05164243 A JP H05164243A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
に、速やかに且つ滑らかにクリープ防止制御(フィード
バック制御)に移行できるようにする。 【構成】 シフトレンジが前進走行レンジであっても、
所定の条件が成立したときにニュートラル状態としてク
リープを防止するシステムにおいて、当該所定の条件が
成立したときに(フィードバック制御ではない)所定の
油圧特性によりフォワードクラッチを滑らせることによ
ってクリープ防止制御に移行し、その後、フィードバッ
ク制御によって当該クリープ防止を維持する。この際、
移行の完了まではエンジンの補機によって負荷が変動す
るのを禁止する。
Description
御装置に関する。
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パター
ンに従って切換える構成とされている。
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等が設定されている。このシフトレン
ジをドライブレンジに設定した場合には、車両が少しず
つ前進するいわゆるクリープが発生する。
記歯車変速装置が第1速段状態とされ、且つエンジンが
アイドル回転速度で回転しているため、トルクコンバー
タを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるため
である。
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる
状態においては、シフトレンジをドライブレンジに維持
したままフットブレーキによってこのクリープ現象を抑
え込むことがよく行われる。
がドライブレンジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してク
リープを防止するようにした技術が提案されている。
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。
具体的にはフォワードクラッチ(前進走行を実行すると
きに係合するクラッチ)を滑らせることになる。
より、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の
振動を低減し、更にトルクコンバータの引摺りによって
アイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止する
できるようになる。
る場合、フォワードクラッチを完全に解放してしまう
と、発進の際のタイムラグが大きくなるため、特開昭6
1−278650においては、トルクコンバータの出力
軸回転速度(タービン回転速度)Nt と入力軸回転速度
(ポンプ回転速度=エンジン回転速度に対応)Ni との
差(Nt −Ni )、又は、これらの比(Nt /Ni )を
目標値と比較し、フォワードクラッチを車両が前進しな
い程度のいわゆる半クラッチ状態にフィードバック制御
し、クリープの防止と発進の応答性低下の防止とを両立
させるようにした技術が開示されている。
軸回転速度の差、又は比を目標値と比較する制御におい
ては、当該フィードバック制御中にエアコンの負荷、電
気負荷等のエンジンの補機負荷の変動に対応すべく、エ
ンジンのアイドル回転速度が変化した場合、このアイド
ル回転速度の変化に伴ってクリープトルクが変化すると
いう問題があるため、特開昭59−17051では次の
ような技術が提案されている。
コン等がオンとされアイドル回転速度を上昇させるべき
条件が成立したときには、次の発進に際してブレーキペ
ダルを離したときに自動変速機がニュートラルからアイ
ドルアップされた前進駆動状態に移るため(通常よりも
強いクリープを受けることになるため)、これを嫌っ
て、アイドル回転速度が上昇させられるような条件が成
立したときには上記クリープ防止制御を中止するように
した技術が提案されている。
開昭59−17051で開示されたような技術を採用し
た場合には、アイドル回転速度の上昇と同時にクリープ
防止制御から通常のドライブレンジ制御となるため、ク
リープトルクが急増し、ブレーキの踏み増しが必須とな
る等、一層不具合が顕著になっしまう。
の高い市街地での渋滞走行時等においては、エアコン作
動の割合が高く、しかも、エアコン作動に伴ってアイド
ルアップされているときはトルクコンバータの引摺りト
ルクも大きくなるため、エアコンオフの状態に比べてク
リープ防止制御によるアイドル燃費向上効果が高い。従
ってこのときにクリープ防止制御を中止するのは、燃費
向上の効果がかなり阻害されてしまう。
ンのオン、オフ等エンジンのアイドル回転速度を上昇さ
せるべき要因のあるなしに拘らず、クリープ防止制御を
実行するようにすると共に、常にクリープトルク(車両
を前進させようとするトルク)が一定となるようにフィ
ードバック制御するような技術を開示した(特願平2−
323961:未公知)。
に、たとえエアコン負荷、あるいは電気負荷等の変動に
対応するべくエンジンのアイドル回転速度(及びエンジ
ントルク)に変化があったとしても、クリープトルクが
変化せず、ブレーキの踏み増し等を行うことなく安定し
て停止状態を維持することができるようになる。又燃費
向上も図れるようになる。
アコン等の負荷変化が生じた場合には、当該フィードバ
ック制御によって新たな油圧レベルに収束させるのは可
能ではあるが、クリープ防止条件が成立した直後、当該
クリープ防止制御に移行する途中でこのような負荷変動
があると、収束状態となるまでの時間増加、あるいは制
御の収束性不良によるエンジン回転速度あるいはタービ
ン回転速度のハンチングが生じ、ひいてはクリープ力に
ハンチングが生じ易くなるという問題がある。
成立した直後からフィードバック制御を実行しようとし
たとしても、この移行時はタービン回転速度が零(停
止)から回転し始める状態下にあり、油圧系に応答遅れ
があることと相まって、このような状態下ではフィード
バック制御の実行自体が非常に困難なことにその原因が
あると解される。
たものであって、エンジン回転速度やタービン回転速
度、あるいはクリープトルクにハンチングを生じさせる
ことなく、速やかに且つ小さなショックでクリープ防止
制御に移行させることのできる車両のクリープ制御装置
を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。
旨を示すように、シフトレンジが前進走行レンジとされ
ているときであっても所定の条件が成立したときには、
所定の摩擦係合要素を滑らすことによってニュートラル
状態を形成してクリープを防止するように構成した車両
のクリープ防止制御装置において、前記所定の条件が成
立したときに、所定の油圧特性によって前記摩擦係合要
素を滑らせ、前記クリープ防止制御に移行する手段と、
該移行の完了を検出する手段と、該移行の完了まではエ
ンジンの補機による負荷が変動するのを禁止する手段
と、該移行の完了と共にフィードバックによる制御体系
によって当該クリープ防止を維持する手段とを備えたこ
とにより、上記課題を解決したものである。
るべき所定の条件が成立したときに、最初からフィード
バック制御をするのではなく、先ず所定の油圧特性によ
って摩擦係合要素(フォワードクラッチ)を滑らせ、ク
リープ防止制御に移行させるようにしている。
ォワードクラッチの油圧を一定割合で徐々に低減してい
くような特性を採用するとよい。これにより、速やかに
且つ小さなショックでクリープ防止制御に移行すること
ができる。
御への移行が完了したか否かを検出し、当該移行が完了
するまではエンジンの補機による負荷変動が(もし仮に
あったとしても)これを禁止するようにした。その結
果、この所定の油圧特性によるクリープ防止制御への移
行が、外乱の影響なく非常に円滑に進行できるようにな
り、速やかに且つ小さなショックでクリープ防止制御に
入ることができるようになる。
禁止するのは、移行が完了するまで続けられ、即ち移行
完了と共に解除され、これと同時にフィードバックによ
る制御体系によって当該クリープ防止が維持される。移
行が完了する頃は、タービン回転速度はかなりの速度に
至っており、この状態下で負荷変動があったとしても、
当該フィードバック制御によってこれを良好に吸収する
ことができる。
回転速度Nt 等が所定値に至ったか否かを検出すること
によって判断してもよく、又、クリープ防止制御の条件
が成立してからのタイマによって移行の完了を推定して
判断してもよい。
に説明する。
用自動変速機の全体概要を示す。
と、オーバードライブ機構部40と、前進3段後進1段
のアンダードライブ機構部60とを備える。
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備えた周知のものであり、エンジン1のク
ランクシャフト10の出力をオーバードライブ機構部4
0に伝達する。
たときに係合され、ポンプ21とタービン22とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。
43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、及び
キャリア41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキB0
、一方向クラッチF0 によって制御している。
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリア66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一方向クラ
ッチF1 、F2 によって制御している。
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
2においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84には、エンジン1の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ80、車速N0 を検出する車速センサ(出力
軸70の回転速度センサ)82、フットブレーキがオン
とされたことを検出するフットブレーキスイッチ90、
エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ9
2、エンジン冷却水温センサ94、タービン回転速度N
t を検出するタービン回転速度センサ96、エアコン9
7のオン、オフを検出する補機負荷センサ98、及びシ
フトレンジを検出するシフトレンジセンサ99等の各種
制御のための信号が入力される。
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路86内のソレノイドバルブS1 、S2を駆動・制御
し、図3に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。
うに、クラッチC1 がクリープ制御の際に滑らされるフ
ォワードクラッチに相当する。即ち、シフトレンジが前
進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチC1
がいずれの変速段でも係合状態にあり、これにより前進
走行が可能な状態とされる。しかしながら、本実施例で
はスロットル開度θが零(あるいはアイドル接点がオ
ン)で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ車速が零
(実質的に零を含む)の場合は、前進走行レンジであっ
てもこのクラッチC1 の係合圧が低減され、自動変速機
はニュートラルの状態となる。
ワードクラッチC1 の油圧経路には、該フォワードクラ
ッチC1 の係合圧を任意に制御可能な周知のデューティ
ソレノイドSd (あるいはリニアソレノイド)が介在さ
れている。そして、このデューティソレノイドSd に対
してコンピュータ84から所定の信号を送ることによ
り、フォワードクラッチC1 が係合、あるいは解放され
るときに該係合圧(解放圧)を所定の油圧特性で制御し
たり、フィードバック制御したりする。
って任意の時刻の係合圧を任意に制御する構成自体につ
いては、従来広く公知であるため、ここではその具体的
な構成の説明は省略する。
る制御フローを示す。
でがクリープ防止制御の成立条件を判断するステップに
相当している。
4)、 エンジン回転速度Ne が所定値Neo以下(ステップ2
05)、 エンジン冷却水温Tが所定値T0 以上(ステップ20
6)、 の全ての条件が成立したときにクリープ制御が実行され
る。
御の実質的成立条件に相当し、及びの条件はフェイ
ルセーフの観点から確認のために検出される条件に相当
する。
230以降に進んでフォワードクラッチC1 が解放され
てニュートラル状態が形成され、クリープ防止状態とさ
れる。
ン回転速度Nt °から実タービン回転速度Nt を引いた
差ΔNt が演算される。ステップ232においては、こ
の差ΔNt の絶対値|ΔNt |が所定値Aよりも小さい
か否かが判定される。クリープ防止制御の実行条件が成
立した直後は、|ΔNt |が所定値Aよりも大きいた
め、ステップ234に進んでフォワードクラッチC1 の
係合圧を徐々に減少させるべく、デューティソレノイド
Sd に時間と共に変化するデューティ比指令が出力され
る。
F1が1に設定される。このフラグF1は、現時点の状
態がクリープ防止制御の実行条件が発生した後、クリー
プ防止制御に移行する途中であり、未だフィードバック
制御に至っていない段階であることを示すものである。
くなると、フローはステップ238へと進み、これから
先はフォワードクラッチC1 の係合圧をフィードバック
制御するように切換える。そして、ステップ240で過
渡状態が終了してフィードバック制御に入ったためフラ
グF1 が零にリセットされる。
述する。
条件不成立が判定された場合には、クリープ防止制御の
解除にかかる。
れの条件が不成立となったかによって解除のやり方が異
なる。
くなったことによって条件が不成立となった場合には、
ステップ212に進んで、フォワードクラッチC1 がな
まし制御を行うことなく急速に係合され、そのまま完全
係合に至る。
の条件が不成立となった場合には、ステップ214に進
んで、まずフォワードクラッチC1 が完全係合に至った
か否かが判定される。当初は、未だ完全係合には至って
いないと判断されるため、ステップ218に進んで、フ
ォワードクラッチC1 がなましつつ係合されられる。
できる。
合に至ったと判定された場合には、ステップ212に進
み、当該完全係合が維持される。
いと判定されたときには、ステップ213、あるいはス
テップ216へと進むようになっている。シフトレンジ
がドライブレンジでないときには、クリープ低減制御が
実行されない。即ち、ドライブレンジでなく、且つステ
ップ213で2レンジであると判定されたとき、あるい
はステップ216でLレンジと判定されたときは、ステ
ップ214において、フォワードクラッチC1 が完全係
合し終ったかどうかが判定され、係合中であるときはス
テップ218でフォワードクラッチC1 のなまし係合が
実行され、完全係合に至った場合にはステップ214か
ら212へと進んで、当該フォワードクラッチC1 の完
全係合が維持される構成とされている。
2レンジでもLレンジでもないと判定されたときには、
前進レンジではないため、ステップ220でォワードク
ラッチC1 が完全解放される。
フラグF1 がリセットされるが、ここで、このフラグF
1 の機能を図5を用いて詳述する。
(この実施例ではエアコンの負荷で代表)に変動があっ
たとしても、その変動がニュートラル防止制御への移行
中(F1 =1のとき)に生じたものであったときには、
この変動を禁止するようにしたフローを示している。
て(例えばタイマ起動により)実行される。
が1であるか否かが判定される。このフラグFは、エア
コンのオン−オフ切換信号が発生したときに1とされる
フラグである。当初は零にリセットされているため、フ
ローはステップ320へと進み、ここでエアコンのオン
−オフ切換信号があったか否かが判定される。もし、切
換信号の発生がなかった場合には、ステップ360に進
んでフラグFを零とし、そのままフローを抜ける。
フ切換信号が発生したと判定されたときには、ステップ
330に進んでフラグFが1に設定され、ステップ34
0で図4の制御フローにおけるフラグF1 が1であるか
否か、即ち、現在クリープ防止制御の実行条件が成立
し、フォワードクラッチC1 の係合圧を徐々に減少させ
ている最中であるか否かが判定される。フラグF1 が1
であった場合は、この状態で負荷変動が生じるのは適当
ではないためそのままフローを抜ける。即ち、エアコン
のオン−オフ切換信号が発生したにも拘らず、エアコン
の切換えは実施されない。又、フラグFもリセットされ
ない。
の制御フローが起動されるときにはステップ310でY
ESの判定がなされるため、フローは321へと進む。
ここでは、再度エアコンのオン−オフ切換信号が発生し
たか否かが判定される。もし、ここでもう一度エアコン
のオン−オフ切換信号が発生したと判定されたときは、
結局エアコンを切換える必要がなくなったということで
あるため、ステップ360において、フラグFがリセッ
トされた後(エアコンの切換えを実施することなく)こ
のフローを抜ける。
ち、エアコンのオン−オフ切換信号が発生しており、し
かもステップ321において再切換信号が発生していな
いと判定されたときは、もう一度ステップ340でフラ
グF1 の値が判定され、ここでフラグF1 の値が零と判
定されるようになった段階で初めてステップ350に進
み、エアコンの切換えが実施される。
リープ防止制御の実行条件が成立した後、フォワードク
ラッチC1 の係合圧を徐々に減少させている間は、たと
えこの間にエアコンのオン−オフの切換信号が発生した
としても、当該切換えの実施が禁止され、係合圧を徐々
に低減する段階が終了してフィードバック制御に移行し
た段階で初めて切換えが実施されることになる。
ープ防止制御に入ることができる。
の実施例によれば運転者がエアコンを切換えようとした
にも拘らず、実際にエアコンが切換わるのは若干遅れる
ことになる。しかしながら、その遅れ時間は非常に短い
ため、例えば運転者の操作によってエアコンのランプに
ついては遅れなく対応するようにさえしておけば、実質
的な作動が僅かに遅れても実用上全く問題はない。
補機負荷の変動を考慮するにあたって(最も影響のあ
る)エアコンの切換えのみを考慮するようにしていた
が、本発明ではエアコンの他に他の補機負荷の変動をも
考慮することを妨げるものではない。
リープ防止制御の実行条件が成立した直後についてはフ
ィードバック制御が困難であるため、これを中止するよ
うにしたにも拘らず、負荷変動が抑制されるため、非常
に安定した状態でクリープ防止制御に移行することがで
きるようになるという優れた効果が得られる。
る。
動変速機の概略構成図である。
用状態を示す線図である。
御フローを示す流れ図である。
させておくための制御フローを示す流れ図である。
Claims (1)
- 【請求項1】シフトレンジが前進走行レンジとされてい
るときであっても所定の条件が成立したときには、所定
の摩擦係合要素を滑らすことによってニュートラル状態
を形成してクリープを防止するように構成した車両のク
リープ防止制御装置において、 前記所定の条件が成立したときに、所定の油圧特性によ
って前記摩擦係合要素を滑らせ、前記クリープ防止制御
に移行する手段と、 該移行の完了を検出する手段と、 該移行の完了まではエンジンの補機による負荷が変動す
るのを禁止する手段と、 該移行の完了と共にフィードバックによる制御体系によ
って当該クリープ防止を維持する手段と、 を備えたことを特徴とする車両のクリープ防止制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3349026A JP3052220B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両のクリープ防止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3349026A JP3052220B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両のクリープ防止制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05164243A true JPH05164243A (ja) | 1993-06-29 |
JP3052220B2 JP3052220B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=18400990
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3349026A Expired - Lifetime JP3052220B2 (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | 車両のクリープ防止制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3052220B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008008426A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
WO2008081619A1 (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の制御装置、制御方法、およびその方法を実現するプログラムを記録した記録媒体 |
JP2015117789A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1991
- 1991-12-06 JP JP3349026A patent/JP3052220B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008008426A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
WO2008081619A1 (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の制御装置、制御方法、およびその方法を実現するプログラムを記録した記録媒体 |
US8606441B2 (en) | 2006-12-27 | 2013-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control device, method of controlling a vehicle, and a storage medium having stored therein a program that implements the method |
JP2015117789A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3052220B2 (ja) | 2000-06-12 |
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Legal Events
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