JP2015117789A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｎアイドル制御にＰＴＣヒータを組み合わせた場合においても、エンジン回転速度の吹け上がりやそれに伴うクラッチ締結ショックの発生を防止し得る装置を提供する。
【解決手段】Ｄレンジでの停車時に、発進クラッチであるフォワードクラッチ（４６）を非締結として自動変速機（９）をニュートラル状態にするＮアイドル制御を実行する手段（４１）と、ＰＴＣヒータ（６１）を内蔵しＰＴＣヒータ（６１）の作動で加熱した空気を車内に送風する空調ユニット（５１）と、ＰＴＣヒータ（６１）の作動・非作動を切換え可能な手段（６２）とを備えた車両（１）の制御装置において、ＰＴＣヒータ（６１）の作動中またはＰＴＣヒータ（６１）の作動から非作動への切換に伴うアイドル状態にあるエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御の実行を禁止し、Ｎアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータ（６１）の状態の変更を禁止する。
【選択図】図３

Description

この発明は車両の制御装置、特にＮアイドル制御を行うと共に暖房補助装置としてのＰＴＣヒータを有しているものに関する。

エンジンがアイドル状態にあるＤレンジでの停車時に、エンジンと自動変速機とを締結する発進クラッチを非締結として自動変速機をニュートラル状態にするＮアイドル制御を実行するものがある（特許文献１参照）。

特開平１１−１９３８６６号公報

ところで、ＰＴＣヒータは、寒冷地での暖房補助装置として空調ユニットに内蔵される。このＰＴＣヒータの作動時には大きな電力を消費することが分かっている。上記のＮアイドル制御にＰＴＣヒータを組み合わせ、ＰＴＣヒータの作動中またはＰＴＣヒータの作動から非作動への切換に伴うエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御を実行から非実行に切換えると、以下のような問題が発生する。すなわち、ＰＴＣヒータの作動中またはＰＴＣヒータの非作動への切換に伴うエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御を非実行に切換えると、エンジン回転速度の吹け上がりや吹け上がり途中で発進クラッチを締結することに伴う締結ショックが発生する。

また、Ｎアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータを作動させると、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度を一時的に外れて低下する。この低下した実際のエンジン回転速度を目標アイドル回転速度に戻そうとフィードバック制御が働くためエンジン回転速度が吹け上がり、吹け上がり途中で発進クラッチを締結すれば締結ショックが発生する。

そこで本発明は、Ｎアイドル制御にＰＴＣヒータを組み合わせた場合においても、エンジン回転速度の吹け上がりやそれに伴うクラッチ締結ショックの発生を防止し得る装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の制御装置は、Ｎアイドル制御実行手段と、空調ユニットと、ＰＴＣヒータ作動制御手段とを備えている。上記のＮアイドル制御実行手段は、エンジンがアイドル状態にあるＤレンジでの停車時に、前記エンジンと自動変速機とを締結する発進クラッチを非締結として前記自動変速機をニュートラル状態にするＮアイドル制御を実行する。上記の空調ユニットは、ＰＴＣヒータを内蔵しＰＴＣヒータの作動で加熱した空気を車内に送風する。上記のＰＴＣヒータ作動制御手段は前記ＰＴＣヒータの作動・非作動を切換え可能である。さらに、本発明の車両の制御装置では、前記ＰＴＣヒータの作動中または前記ＰＴＣヒータの作動から非作動への切換に伴う前記アイドル状態にあるエンジン回転速度の変動中に前記Ｎアイドル制御の実行を禁止する。

本発明によれば、ＰＴＣヒータが先に作動しているときには暖房を優先させるため、ＰＴＣヒータの作動を優先しＮアイドル制御の実行を禁止する。これによって、ＰＴＣヒータの作動解除直後にＮアイドル制御を実行することによるエンジン回転速度の吹け上がりや吹け上がり途中に発進クラッチを締結することに伴う締結ショックの発生を防止できる。

本発明の第１実施形態の車両の駆動装置の概略構成図である。 ガソリンエンジンの制御システム図である。 ベルト式自動変速機の制御システム図である。 比較例１でＰＴＣヒータの作動を解除した直後のエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御を実行した場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 比較例１でＮアイドル制御の解除直後にＰＴＣヒータを作動させた場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 比較例２でＮアイドル制御の作動要求とＰＴＣヒータの作動要求が同時にあった場合の、エンジンコントローラの側に読み込まれる信号と、ＰＴＣヒータ用アンプの側に読み込まれる信号とを分けて示すタイミングチャートである。 比較例２でＮアイドル制御の実行要求とＰＴＣヒータの作動要求が同時にあった場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 本実施形態でＰＴＣヒータの作動を解除した直後のエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御を実行しようとした場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 本実施形態でＮアイドル制御の解除直後にＰＴＣヒータを作動しようとした場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 本実施形態でＮアイドル制御の実行要求とＰＴＣヒータの作動要求が同時にあった場合の、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等の各変化を示すタイミングチャートである。 Ｎアイドル制御の実行要求とＰＴＣヒータの作動要求が同時にあった場合の発進クラッチ圧（指示圧）、エンジン回転速度、タービン回転速度の各変化を示すタイミングチャートである。 本実施形態のＮアイドル禁止フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 本実施形態のディレイフラグの設定を説明するためのフローチャートである。 本実施形態のＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 本実施形態のＰＴＣヒータの作動・非作動の制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の発進クラッチの締結を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態のＮアイドル禁止フラグの設定を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の車両１の駆動装置の概略構成図である。図１においてエンジン２にはエンジンの始動に用いるスタータ６（エンジン始動用モータ）及びエンジン２により駆動されるオルタネータ３を備えている。

車両１の電源としてバッテリ１１を備える。１２Ｖバッテリである。オルタネータ３による発電で得られる電力がバッテリ１１に蓄えられる。上記のスタータ６はバッテリ１１に接続され、電力はバッテリ１１から供給される。車両１には各種の電気負荷を備えている。この電気負荷には、供給電力量の多少の変動は許されるものの、大電力を必要とすると共に、相対的に低い保証電圧（例えば８Ｖ）を有する第１電気負荷１４と、省電力で駆動するものの相対的に高い保証電圧（例えば１０Ｖ）を有する第２電気負荷１５とがある。これら保証電圧の異なる２種類の電気負荷１４，１５を同等に扱うことはできないので、相対的に高い保証電圧を有する第２電気負荷１５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２を介してバッテリ１１に接続している。ここで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１２はバッテリ１１の電圧を一定圧だけ上昇させるものである。バッテリ１１の電圧よりも高くした電圧を第２電気負荷１５に印加することで、第２電気負荷１５の作動を保証するのである。

上記の第１電気負荷１４としては、スタータ６、ヘッドランプ、室内灯、デフォッガ、ビークルダイナミックコントローラなどがある。さらに、後述するエンジンコントローラ４１、ＰＴＣヒータ６１、ＰＴＣヒータ用アンプ６２が第１電気負荷１４に含まれる。上記の第２電気負荷１５としては、ナビゲーションシステムなどがある。さらに、後述する自動変速機用コントローラ４１、エアコン用アンプ５５が第２電気負荷１５に含まれる。

エンジン２及びスタータ６を制御するため、エンジンコントローラ２１（エンジン始動手段、エンジン自動停止・再始動制御手段）を備える。

ここで、ガソリンエンジンの構成を図２を参照して概説すると、図２はガソリンエンジンの制御システム図である。各吸気ポート（図示しない）には燃料噴射弁７が設けられている。燃料噴射弁７は、燃料をエンジン２に間欠的に供給するものである。

吸気通路１１には電子制御のスロットル弁２２を備え、スロットルモータ２３によってスロットル弁２２の開度（以下、「スロットル開度」という。）が制御される。実際のスロットル開度はスロットルセンサ２４により検出され、エンジンコントローラ３１に入力されている。

エンジンコントローラ３１には、アクセルセンサ３３からのアクセル開度（アクセルペダル３２の踏込量）の信号、クランク角センサ３４からのクランク角の信号、エアフローメータ３５からの吸入空気量の信号が入力されている。クランク角センサ３４の信号からはエンジン２の回転速度が算出される。エンジンコントローラ３１では、これらの信号に基づいて目標吸入空気量及び目標燃料噴射量を算出し、目標吸入空気量及び目標燃料噴射量が得られるようにスロットルモータ２３及び各燃料噴射弁７に指令を出す。

なお、ガソリンエンジン２では、燃焼室（シリンダ）に臨んで点火プラグを備えている。エンジンコントローラ３１では、圧縮上死点前の所定の時期に点火コイルの一次側電流を遮断することにより点火プラグに火花を発生させ、これによって燃焼室内の混合気に点火する。

また、エンジンコントローラ３１では、燃費向上を目的としてアイドルストップ制御を行う。すなわち、アクセルペダル３２が踏み込まれておらず（ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダル３７が踏み込まれ（ブレーキスイッチ３８がＯＮ）、かつ車両１が停止状態にある（車速ＶＳＰ＝０）のときにアイドルストップ許可条件が成立する。このときには、燃料噴射弁７から吸気ポートへの燃料噴射を遮断してエンジン２を停止する。これによって無駄な燃料消費を低減する。

その後、アイドルストップ状態でアクセルペダル３２が踏み込まれたり、ブレーキペダル３７が戻されたり（ブレーキスイッチ３８がＯＦＦ）などすると、アイドルストップ許可条件が不成立となる。このときにはスタータ６を用いてエンジン２をクランキングし、燃料噴射弁７からの燃料噴射と点火プラグによる火花点火とを再開しエンジン２を再始動する。

図１に戻り、車両１にはＣＶＴコントローラ４１を備える。

ここで、ＣＶＴ（ベルト式自動変速機）９の構成を図３を参照して概説すると、図３はＣＶＴ９の制御システム図である。エンジン２の出力軸にはトルクコンバータ８、ＣＶＴ９が接続されている。トルクコンバータ８は図示しないポンプインペラ、タービンランナを有する。ＣＶＴ９は、プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ４３、これらプーリ４２，４３に掛け回されるスチールベルト４５を有する。エンジン２の回転駆動力はこれらトルクコンバータ８、ＣＶＴ９を介して最終的に車両駆動輪（図示しない）に伝達される。ＣＶＴコントローラ４１では、車速とスロットル開度とから定まる車両の走行条件に応じて、ＣＶＴ９の変速比を無段階に制御する。

エンジン２の出力軸２ａにより駆動されるオイルポンプ４４からの変速機オイル（以下、単に「オイル」という。）はオイルプレッシャレギュレータバルブ４５によって一定圧に調整され、この一定圧のオイルが摩擦締結要素に供給される。ここでは、摩擦締結要素として常時は非締結状態にあるフォワードクラッチ（発進クラッチ）４６のみを示している。このフォワードクラッチ４６とプレッシャレギュレータバルブ４５とを結ぶオイル通路にコントロールバルブ４７とマニュアルバルブ４８とが直列に介装されている。上記のコントロールバルブ４７の開閉はＣＶＴコントローラ４１によって、上記のマニュアルバルブ４８の開閉はシフトレバー４９からの信号によって駆動される。例えば、ドライバがシフトレバー４９を、ＮレンジからＤレンジ位置に切換えると、コントロールバルブ４７、マニュアルバルブ４８が共に開かれ、一定圧のオイルがフォワードクラッチ４６に供給され、フォワードクラッチ４６が非締結状態から締結状態に切換わる。これによって、エンジン２の出力軸２ａと自動変速機９の入力軸９ａとがトルクコンバータ８を介して連結状態となる。

また、ポンプインペラ、タービンランナを有するトルクコンバータ８には、ポンプインペラとタービンランナとを締結・開放する機械式のロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチを締結する車両の走行域はロックアップ領域（車速とスロットル開度とをパラメータとしている）として予め定めている。自動変速機用コントローラ４１では車両の走行条件がロックアップ領域となったとき、ロックアップクラッチを締結してエンジン２と変速機９とを直結状態とし、車両の走行条件がロックアップ領域とないときにはロックアップクラッチを開放する。エンジン２と変速機９とを直結状態としたときにはトルクコンバータ８でのトルクの吸収がなくなり、その分燃費が良くなる。

車両１には車両空調装置の一部を構成する空調ユニット５１を車内のインストルメントパネルの下方に備えている。図示しないブロアファンの回転により内外気切換ドアを介して吸い込まれた内気または外気が、空気取入口を介して空調ユニット５１に送られる。空調ユニット５１に送られた空気は、エバポレータを通過して冷却された後、エアミックスドアの開度に応じた割合でヒータコアを通過またはバイパスする。これによって、所定温度の空調風が生成される。

所定温度の空調風は、吹出モードに応じて開閉する吹出口ドアを介して空調ユニット５１から流出し、ダクトを通って車内に送られる。例えば、ベントモード時には、空調風がベント口を介しベントダクトを通ってベント吹出口から乗員に向けて送られる。フットモード時には、空調風がフット口を介しフットダクトを通ってフット吹出口から乗員の足下に向けて送られる。

空調ユニット５１内では、フット口に至る送風通路が途中で分岐して左右のフット口に連通しており、この分岐部の上流側にＰＴＣヒータ６１が配設されている。ＰＴＣヒータ６１は、外気温が低く、かつエンジン冷却水温が低い場合等、ヒータコアで空調風を十分に加熱できない場合に、暖房能力の不足を補うために用いられる補助的なヒータである。寒冷地で追加的にＰＴＣヒータ６１を設けることで、フット口からはＰＴＣヒータ６１により加熱した空気を送ることが可能となる。ＰＴＣヒータ６１は、ヒータ素子の温度上昇に伴い電気抵抗値が増加して消費電力が減少する、いわゆるＰＴＣ特性を有し、後述するように動作が制御される。

エアコン用アンプ５５には、空調指令を入力する操作パネル５６からの信号と、空調制御に必要な各種物理量（外気温度、日射量、内気温度、エバポレータ通過空気温度、エンジン冷却水温度）を検出するセンサ類５７からの信号とが入力されている。

エアコン用アンプ５５にはコントローラを付属している。このため、エアコン用アンプ５５では、これらからの信号に基づき、空調用アクチュエータ５２にそれぞれ制御信号を出力し、吸気モード、吹出口モード、エアミックドアの開閉及び送風量等を制御する。上記の空調用アクチュエータ５２は内外気切換ドア、吹出口ドア、エアミックスドアの各駆動用アクチュエータ及びブロアファン駆動用モータ等から構成される。

ＰＴＣヒータ用アンプ６２（ＰＴＣヒータ制御手段）にもコントローラを付属している。このため、ＰＴＣヒータ用アンプ６２（ＰＴＣヒータ作動制御手段）では、次のようにＰＴＣヒータ６１の作動・非作動を制御する。まず、ＰＴＣヒータ６１の作動の要否を判定する。例えば、センサ類５７により検出された外気温度が所定値以下で、かつエンジン冷却水温度が所定値以下の状態であることがある。こうした状態でモードが設定されている場合には、ヒータコアによって加熱した空調風をフット口から吹出しただけでは暖房能力が不足し乗員に対し十分な暖房感を与えることができない。こうした場合にＰＴＣヒータ６１の作動が必要であると判定し、ＰＴＣヒータ要求フラグをゼロから１に切換え、ＰＴＣヒータ６１を作動させる。その後にＰＴＣヒータ６１の作動が必要でなくなったと判定したときにはＰＴＣヒータ要求フラグを１からゼロに戻し、ＰＴＣヒータ６１への通電を停止する。なお、後述するようにＰＴＣヒータ用アンプ６２とエアコン用アンプ５５とはＣＡＮで接続されており、ＰＴＣヒータ用アンプ６２で必要なデータはエアコン用アンプ５５から送られる。

上記のエンジンコントローラ３１、ＣＶＴコントローラ４１、エアコン用アンプ５５、ＰＴＣヒータ用アンプ６２の間はＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）で接続している。

また、エンジンコントローラ２１とＣＶＴコントローラ４１（Ｎアイドル制御実行手段）とが協調制御することで、Ｎアイドル制御を実行している。ここで、Ｎアイドル制御とは、エンジン２がアイドル状態にあるＤレンジでの停車時に、エンジン２とＣＶＴ９（自動変速機）とを締結するフォワードクラッチ４６を非締結としてＣＶＴ９をニュートラル状態にする制御のことである。通常であれば、ＣＶＴ９のシフトレバー４９の位置がＤレンジにあるときには、エンジン２とＣＶＴ９とを連結し、ブレーキペダル３７をドライバが踏み込んでいなければ車両１がクリープ力でゆっくりと前進するようにしている。このクリープ力で車両１が前進するのを防ぐためにドライバがブレーキペダル３７を踏み込んで車両１を停止させている。

停車時のクリープ力を得るために目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを高めに設定しているのであるが、このときのＣＶＴ９はエンジン２に対して負荷として作用している。一方、Ｎアイドル制御を行ってＣＶＴ９をニュートラル状態とすることで、ＣＶＴ９がクリープ力を発生しているときより目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを一定値だけ下げることができ、その分燃費を向上できるのである。具体的にはＣＶＴコントローラ４１では、コントロールバルブ４７の開度を制御して、フォワードクラッチ４６に作用する圧力（フォワードクラッチ圧）をクラッチ締結時の圧力ＡからＮアイドル制御時の圧力Ｂまで低下させる。これによって、エンジン２とＣＶＴ９とが非連結状態となるようにする。

一方、ブレーキペダル３７が離されるなどしてドライバに車両発進の意図があるときには、コントロールバルブ４７の開度を制御して、フォワードクラッチ圧をＮアイドル制御時の圧力Ｂからクラッチ締結時の圧力Ａに向けて徐々に上昇させる。これによって、フォワードクラッチ４６をゆっくり締結しにゆく。なぜなら、一気にフォワードクラッチ４６を締結すると車両発進時のトルクショックが生じてしまうので、コントロールバルブ４７によりフォワードクラッチ圧をコントロールして徐々に上げてゆき、ＣＶＴ９をＤレンジアイドル状態に戻すためである。そして、フォワードクラッチ４６の締結を完了すればクリープ力が生じて車両１が前に出て行く。

なお、フォワードクラッチ４６を徐々に締結するといっても、その締結が急であれば、アイドル状態でのエンジン回転速度に一時的な低下（変動）が生じ、この変動が車両１に伝わってショックが生じる。従って、アイドル状態でのエンジン回転速度を一定にキープしつつ、フォワードクラッチ圧を徐々に上げていってフォワードクラッチ４６を締結させることで、車両発進時のトルクショックを抑制する必要がある。

さて、本実施形態のＰＴＣヒータ６１をさらに説明する。本実施形態では、ＰＴＣヒータ６１を１本ではなく３本で構成している。１本のみのＰＴＣヒータに通電する場合が１段目の暖房要求領域にある場合、２本のＰＴＣヒータに通電する場合が２段目の暖房要求領域にある場合、３本全てのＰＴＣヒータに通電する場合が３段目の暖房要求領域にある場合である。外気温度とエンジン冷却水温度とに応じていずれの段階の暖房要求領域にあるのかを予め定めており、その予め定まっている暖房要求領域の違いに応じて、ＰＴＣヒータ用アンプ６２が、３本のＰＴＣヒータへの通電を制御する。

ＰＴＣヒータ６１の消費電力はかなり大きく、３本全てのＰＴＣヒータの消費する電力はほぼ１ｋＷ程度にもなる。このため、３本の各ＰＴＣヒータを作動させるときには、車両の電源系から電流が、作動させる各ＰＴＣヒータに一気に供給される。通常、エンジン２で駆動しているオルタネータ３の発電によって得られる電流をバッテリ１１に供給しているのであるが、各ＰＴＣヒータの作動によって各ＰＴＣヒータが急激に電力を消費すると、発電量を増やそうとオルタネータ３負荷が増大する。オルタネータ３はエンジン２で駆動しているので、オルタネータ３負荷が増大することは、オルタネータ３によるエンジン２への負荷が増大することを意味する。このため、３本の各ＰＴＣヒータを作動させた直後にアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅに変動が生じる。

ここで、上記のＮアイドル制御とＰＴＣヒータ６１を単に組み合わせたものを比較例１とすると、比較例１では次のような問題が生じる。すなわち、比較例１では、ＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴うアイドル状態でエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御を実行した場合に、エンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを大きく上回って吹け上がる。そして、このエンジン回転速度Ｎｅが吹け上がったところでフォワードクラッチ４６を締結することとなり、締結ショック（トルクショック）が発生するという問題が生じる。

これについて図４を参照して説明する。図４は比較例１でＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴うアイドル状態でエンジン回転速度の変動中、例えばＰＴＣヒータ６１の作動を解除した直後にＮアイドル制御を実行した場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ、フォワードクラッチ圧等がどのように変化するのかをモデルで示している。

ここで、上記３つの各フラグとは、Ｎアイドル許可フラグ、Ｎアイドル禁止フラグ、Ｎアイドルスタンバイフラグの３つのフラグのことである。これら３つのフラグの関係を先に説明しておく。Ｎアイドル許可フラグ、Ｎアイドル禁止フラグはエンジンコントローラ２１が有しているフラグ、ＮアイドルスタンバイフラグはＣＶＴコントローラ４１が有しているフラグである。エンジンコンローラ２１の側（以下「エンジン側」ともいう。）ではＮアイドル禁止フラグによってＮアイドル制御の実行を許可するか否かを判定する。また、ＣＶＴコントローラ４１の側（以下「ＣＶＴ側」ともいう。）ではＮアイドルスタンバイフラグによってＮアイドル制御の実行を許容（許可）するか否かを判定している。具体的にはエンジン側では、アクセル開度やブレーキスイッチ３８の状態に基づいてＮアイドル制御の実行を禁止する条件が成立するか否かを判断し、Ｎアイドル制御の実行を禁止する条件が成立した場合にＮアイドル禁止フラグ＝１とする。Ｎアイドル制御の実行を禁止する条件が成立しない場合にはＮアイドル禁止フラグ＝０とする。

一方、ＣＶＴ側では、フォワードクラッチ圧、フォワードクラッチ４６の入力回転速度、シフトレバー４９の信号から得られるシフトレンジ位置に基づいてＮアイドル制御の実行を許容（許可）する条件が成立するか否かを判断する。Ｎアイドル制御の実行を許容（許可）する条件が成立する場合にＮアイドルスタンバイフラグ＝１とし、Ｎアイドル制御の実行を許容（許可）する条件が成立しない場合にＮアイドルスタンバイフラグ＝０とする。そして、これら２つのフラグ（Ｎアイドル禁止フラグ及びＮアイドルスタンバイフラグ）の状態に基づいてエンジン側でＮアイドル許可フラグを設定している。すなわち、Ｎアイドル禁止フラグ＝１のときにはＮアイドル許可フラグ＝０である。また、Ｎアイドル禁止フラグ＝０かつＮアイドルスタンバイフラグ＝１のときにＮアイドル許可フラグ＝１となる。

また、図４においてＰＴＣヒータ要求フラグはＰＴＣヒータ６１の状態をも表しているものとする。すなわち、ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１であるときにＰＴＣヒータ６１が作動状態にあり、ＰＴＣヒータ要求フラグ＝０であるときにＰＴＣヒータ６１が非作動状態にあるものとする。

さて、Ｄレンジでの停車時に（ブレーキスイッチ３８がＯＮ）、エンジン２はアイドル状態にあり、目標アイドル回転速度ＮＳＥＴが一定値で推移している。このときＰＴＣヒータ６１の作動要求がありＰＴＣヒータ６１を作動させているとする。

ｔ１のタイミングでファンスイッチがＯＦＦとなるかまたは非ＰＴＣ領域となったとき、ＰＴＣヒータ用アンプ６２がＰＴＣヒータ６１の作動は不要であると判断し、ＰＴＣヒータ要求フラグを１よりゼロに切換えＰＴＣヒータ６１の作動を停止する。ファンスイッチをＯＦＦとしていることよりドライバが暖房は不要であると判断しているのであるから、ＰＴＣヒータ６１の作動要求がなくなったとして、ＰＴＣヒータ６１を非作動状態とするのである。なお、上記のファンスイッチはブロアファン（風量調節用）をＯＮ、ＯＦＦするためインストルメントパネルに備えられているスイッチである。また、ＰＴＣヒータ用アンプ６２では外気温度とエンジン冷却水温度によってＰＴＣヒータ６１の作動段数を定めている。具体的には外気温度が所定値以下でエンジン冷却水温度が所定値以下のときにＰＴＣヒータ領域にあると判断してＰＴＣヒータ６１を作動させる。その際、ＰＴＣヒータ領域を、温度よって１段目の暖房要求領域、２段目の暖房要求領域、３段目の暖房要求領域の３つに分けている。そして、１段目の暖房要求領域にあるときには１本のＰＴＣヒータに、２段目の暖房要求領域にあるときには２本のＰＴＣヒータに、３段目の暖房要求領域にあるときには３本全てのＰＴＣヒータに通電するようにしている。なお、図４には、ＰＴＣヒータ要求フラグに、０［Ａ］，３３．３［Ａ］，６６．６［Ａ］を重ねて記載しているが、これらの数値はＰＴＣヒータ６１を流れる電流値を示している。図４の例ではＰＴＣヒータ６１の作動時に１段目の暖房要求領域にあるためＰＴＣヒータ６１に３３．３［Ａ］が流れることを意味している。本実施形態では、ＰＴＣヒータ６１の作動時に１段目の暖房要求領域にある場合で説明するが、この場合に限られるものでなく、ＰＴＣヒータ６１の作動時に２段目の暖房要求領域にある場合や３段目の暖房要求領域にある場合であってよい。

ＰＴＣヒータ領域以外のとき、つまり外気温度が所定値を超えているときやエンジン冷却水温度が所定値を超えているときには非ＰＴＣヒータ領域にあると判断してＰＴＣヒータ６１の作動（３本全てのＰＴＣヒータの作動）を停止する。非ＰＴＣヒータ領域とは、外気温度が所定値を超えているときやエンジン冷却水温度が所定値を超えているときのことである。

ＰＴＣヒータ６１が作動状態から非作動状態に切換わった直後にはアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅに変動が生じる。この場合には、ＰＴＣヒータ６１の作動が解除されることによってオルタネータ３負荷（エンジン２への負荷）が減少するので、図４最上段に示したように実際のエンジン回転速度Ｎｅがｔ１のタイミングより上昇してゆく。

Ｎアイドル禁止フラグ＝０のとき、ｔ２のタイミングでＣＶＴコントローラ４１がＮアイドルスタンバイフラグをゼロから１に切換えると、エンジンコントローラ２１ではＮアイドル制御の実行を許可するためＮアイドル許可フラグをゼロから１に切換える。これを受けて、ＣＶＴコントローラ４１がフォワードクラッチ圧をクラッチ締結時の圧力Ａ（完全締結圧）からＮアイドル制御時の圧力Ｂへと低下させ、フォワードクラッチ４６を非締結状態とする。これによって、ＣＶＴ９がエンジン２から切り離され、その分エンジン２への負荷が減少するため、実際のエンジン回転速度Ｎｅがｔ２のタイミングよりさらに上昇してゆく。

ｔ１からのエンジン回転速度Ｎｅの継続的な上昇により、ＣＶＴコントローラ４１がｔ３のタイミングでＣＶＴ側の回転速度条件が非成立となったと判断し、Ｎアイドル制御を禁止するためＮアイドルスタンバイフラグを１よりゼロに切換える。ここで、Ｎアイドル制御の解除後にはフォワードクラッチ４６を締結してＤレンジアイドル状態に戻すのであるが、フォワードクラッチ４６の入力回転速度（つまりエンジン回転速度Ｎｅ）が高いときにフォワードクラッチ４６を締結すると、トルクショックが生じる。このため、フォワードクラッチ４６の入力回転速度が所定値以下でないと、Ｎアイドル制御の実行を許可しない（Ｎアイドルスタンバイフラグ＝１としない）ようにしている。「ＣＶＴ側の回転速度条件が非成立となった」とは、フォワードクラッチ４６の入力回転速度が所定値を超えたことである。

ｔ３でＮアイドルスタンバイフラグが１からゼロに切換わると、ＣＶＴコントローラ４１ではＤレンジアイドル状態に戻すため、フォワードクラッチ圧を、Ｎアイドル制御時の圧力Ｂよりクラッチ締結時の圧力Ａへと上昇させる。これによって、ｔ４のタイミングでフォワードクラッチ４６が完全締結される。この場合、実際のエジン回転速度Ｎｅがｔ２から一段と上昇し続ける途中（ｔ４のタイミング）でフォワードクラッチ４６が締結されることとなり、締結ショックが生じる。

なお、図４の最上段において、Ｎアイドル許可フラグがゼロから１に切換わるｔ２のタイミングで目標アイドル回転速度ＮＳＥＴがステップ的に一定値だけ低下しているのは、次の理由からである。すなわち、ｔ２よりＮアイドル制御の実行中にはＣＶＴ９によるクリープトルクは必要ない。つまり、Ｎアイドル制御を実行すればクリープトルク分のエンジン負荷が減少するので、その分目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを低下させることができるためである。実際には、ステップ的に変化する目標アイドル回転速度ＮＳＥＴをなました値である目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１（図４最上段の破線参照）を算出する。そして、この目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１を改めて目標アイドル回転速度とし、この新たな目標アイドル回転速度と実際のエンジン回転速度Ｎｅとの差分に基づいてアイドル時のエンジン回転速度をフィードバック制御している。

次に、比較例１ではＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータ６１を作動させた場合にも、エンジン回転速度の一時的低下の後にアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅが吹け上がる。そして、このエンジン回転速度Ｎｅが吹け上がったところでフォワードクラッチ４６を締結することとなり、締結ショック（トルクショック）が発生するという問題が生じる。

これについては図５を参照して説明する。図５は比較例１でＮアイドル制御の実行から非実行への切換中、例えばＮアイドル制御を解除した直後にＰＴＣヒータ６１を作動させた場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ、フォワードクラッチ圧等がどのように変化するのかをモデルで示している。

ＣＶＴコントローラ４１がｔ１１のタイミングでＮアイドル制御の実行を許可しないと判断しＮアイドルスタンバイフラグを１よりゼロに切換えたとき、これを受けてエンジンコントローラ２１がＮアイドル許可フラグを１よりゼロに切換える。ＣＶＴコントローラ４１では、Ｎアイドル許可フラグが１よりゼロに切換わると、Ｄレンジアイドル状態に戻すためフォワードクラッチ４６をゆっくり締結しにゆく（フォワードクラッチ圧を徐々に上昇させる）。これは、一気にフォワードクラッチ４６を締結すると締結ショックが出てしまうので、これを回避するためである。具体的には実際のエンジン回転速度Ｎｅがほぼ一定である目標アイドル回転速度に保たれるように、コントロールバルブ４７を介しフォワードクラッチ圧を制御してＮアイドル制御時の圧力Ｂから徐々に上げてゆくこととなる。

さて、Ｎアイドル許可フラグが１よりゼロに切換わるｔ１１のタイミングの直後にＰＴＣヒータ６１の作動要求がありＰＴＣヒータ要求フラグがゼロより１に切換わったとする。なお、図５においてもＰＴＣヒータ要求フラグがｔ１１のタイミングでゼロより１に切換わるとし、ＰＴＣヒータ６１もｔ１１のタイミングで非作動状態から作動状態へと切換わるとする。

このようにｔ１１でＰＴＣヒータ６１が非作動状態から作動状態へと切換わるとき、切換わった直後にアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅに変動が生じ得る。この場合には、ＰＴＣヒータ６１の作動でオルタネータ３負荷（エンジン２への負荷）が増大するところに、フォワードクラッチ４６を締結することによるエンジン２への負荷増大が加わるので、実際のエンジン回転速度Ｎｅがｔ１１以降で低下してしまう。

一方、ｔ１１のタイミングでは目標アイドル回転速度ＮＳＥＴがステップ的に所定値だけ上昇する。これは次の理由からである。すなわち、Ｎアイドル制御の実行を解除してＤレンジアイドル状態に戻すことは、エンジン２にＣＶＴ９が付加してエンジン負荷となるので、その分、エンジン回転速度Ｎｅを安定させるために目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを上昇させる必要があるためである。この目標アイドル回転速度ＮＳＥＴの上昇を受けて、図５最上段に示したように目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１がｔ１２のタイミングより遅れて立ち上がり、ｔ１３のタイミングで目標アイドル回転速度ＮＳＥＴに追いついている。

この場合、エンジンコントローラ２１では、実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１と一致するようにフィードバック制御を行うのであるが、このフィードバック制御には応答遅れがある。このため、ＰＴＣヒータ６１の作動及びクラッチ締結に伴うエンジン負荷の増大により、実際のエンジン回転速度Ｎｅの低下が続きｔ１４のタイミングで目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１と実際のエンジン回転速度Ｎｅとの偏差が最大となっている。このように偏差が大きくなると、その分フィードバック制御の比例分が大きくなるため、ｔ１４のタイミングでやっとフィードバック制御が効くこととなり、実際のエンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇する。そして、フィードバック制御の常として実際のエンジン回転速度Ｎｅは目標アイドル回転速度暫定値ＮＳＥＴ１を大きく超えるオーバーシュートを生じている。このエンジン回転速度のオーバーシュート中のｔ１５のタイミングでフォワードクラッチ４６が締結されると、締結ショックが生じる。

このように、比較例１ではＰＴＣヒータ６１の作動解除直後よりエンジン回転速度Ｎｅが増大する区間でＮアイドル制御を実行することでさらにエンジン回転速度Ｎｅを増大させ、エンジン回転速度Ｎｅの吹け上がりを招いた。そしてエンジン回転速度Ｎｅが吹け上がった途中でフォワードクラッチ４６を締結することとなり締結ショックを生じた。また、Ｎアイドル制御の実行解除直後よりエンジン回転速度Ｎｅが低下する区間でＰＴＣヒータ６１を作動することでさらにエンジン回転速度Ｎｅを低下させ、その反動としてエンジン回転速度の吹け上がりを招いた。そしてエンジン回転速度Ｎｅが吹け上がった途中でフォワードクラッチ４６を締結することとなり締結ショックを生じた。つまり、ＰＴＣヒータ６１の作動解除とＮアイドル制御の実行とが重なったから、またＮアイドル制御の実行解除とＰＴＣヒータの作動とが重なったからその後の締結ショックにつながったと本発明者が判断し、次の方策を考えた。すなわち、Ｎアイドル制御の実行中及びＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータ６１の作動を禁止する第１のフラグを新たに導入する。同様に、ＰＴＣヒータ６１の作動中及びＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴うエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御の実行を禁止する第２のフラグを新たに導入する。ただし、これら２つのフラグを独立に導入するのでは制御が煩雑になるので、これら２つのフラグの機能を併せ持つ１つのフラグをＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグ（以下、単に「禁止要求フラグ」ともいう。）として導入することで制御の煩雑さを回避する。

この場合に、比較例１に対して禁止要求フラグを導入したものを比較例２とする。この比較例２ではＮアイドル制御の非実行から実行への切換指令と、ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令とが同時に発生した場合に新たな問題が生じることが判明している。

これについて図６，図７を参照して説明する。図６は比較例２でＮアイドル制御の非実行から実行への切換指令（つまりＮアイドル制御の作動要求）と、ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令（つまりＰＴＣヒータ６１の作動要求）とが同時に発生した場合の変化を示している。具体的には、エンジンコントローラ２１の側に読み込まれる信号と、ＰＴＣヒータ用アンプ６２の側に読み込まれる信号とを分けてモデルで示している。

さて、Ｎアイドル制御の実行開始タイミング（Ｎアイドル許可フラグがゼロから１に切換わるタイミング）とＰＴＣヒータの作動開始タイミング（ＰＴＣヒータ要求フラグがゼロから１に切換わるタイミング）とが同じｔ２１のタイミングであったとする。この場合、エンジンコントローラ２１とＰＴＣヒータ用アンプ６２とはＣＡＮ通信によってお互いの状態をモニターしている。

エンジンコントローラ２１では、ｔ２１のタイミングでＮアイドル制御の実行を開始しようとすると共に、同じｔ２１のタイミングでＰＴＣヒータ６１の作動を禁止するためＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグをゼロから１に切換える。この禁止要求フラグの状態が変化したことをｔ２１のタイミングでＰＴＣヒータ用アンプ６２に送信すると、ＰＴＣヒータ用アンプ６２ではＰＴＣヒータ６１の作動を禁止するためｔ２２のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグを１からゼロに切換える。これによってＰＴＣヒータ６１が非作動状態に切換わる。ここで、ＰＴＣヒータ用アンプ６２に対してＰＴＣヒータ６１の作動を禁止する要求を出したｔ２１より、ＰＴＣヒータ用アンプ６２においてＰＴＣヒータ要求フラグが１からゼロに切換わるｔ２２までの区間がＣＡＮ通信による遅れ（約１００ｍｓ）である。

一方、ＰＴＣヒータ用コントローラ６２では、ＰＴＣヒータ要求フラグがゼロから１に切換わったｔ２１のタイミングでＰＴＣヒータ６１の作動を開始しようとする。また、同じｔ２１でＰＴＣヒータ要求フラグの状態が変化したことをエンジンコントローラ２に送信するが、ＣＡＮ通信による遅れがあるため、エンジンコントローラ２１では、ｔ２２のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグがゼロから１に切換わる。エンジンコントローラ２１では、このｔ２２でのＰＴＣヒータ要求フラグの切換を受けてＮアイドル制御の実行を禁止するため、Ｎアイドル禁止フラグをｔ２２のタイミングでゼロから１に切換える。Ｎアイドル禁止フラグがｔ２２でゼロから１に切換わると、Ｎアイドル許可フラグがｔ２２のタイミングで１からゼロに切換わる。

Ｎアイドル許可フラグがｔ２２のタイミングで１からゼロに切換わると、ＰＴＣヒータ用コントローラ６２ではｔ２２のタイミングでＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグを１からゼロに戻す。この禁止要求フラグの状態が変化したことをｔ２２のタイミングでＰＴＣヒータ用アンプ６２に送信すると、ＰＴＣヒータ用アンプ６２ではＰＴＣヒータ６１の作動を許可するためｔ２３のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグをゼロから１に切換える。これによってＰＴＣヒータ６１が作動状態に切換わる。

言い換えると、エンジンコントローラ２１では、ｔ２１のタイミングでＮアイドル制御の実行を開始するけれども、その直後のｔ２２のタイミングでＰＴＣヒータ６１が作動したという情報を受けて、Ｎアイドル制御の実行が禁止される。一方、ＰＴＣヒータ用アンプ６２に対してもエンジンコントローラ２１がＮアイドル制御の実行中はＰＴＣヒータ６１の作動禁止を要求する。このため、ＰＴＣヒータ用アンプ６２では、ｔ２１のタイミングで一旦はＰＴＣヒータ６１を作動させるものの、ｔ２２のタイミングで直ぐにＰＴＣヒータ６１の作動を禁止する。また、ｔ２２のタイミングでＮアイドル制御の実行が解除されたことによって、禁止要求フラグが１からゼロに切換わり（ＰＴＣヒータ用アンプ６２に対する禁止要求の解除になって）、ＰＴＣヒータ６１がｔ２３のタイミングからまた作動する。このように、大電流を消費するＰＴＣヒータ６１が作動、非作動を短い時間で繰り返すという問題が生じるのである。

次に、図７は図６と同じに比較例２でＮアイドル制御の実行要求とＰＴＣヒータ６１の作動要求が同時にあった場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等がどのように変化するのかをモデルで示している。

エンジンコントローラ２１ではＮアイドル許可フラグがゼロから１に切換わるｔ３１のタイミングで、ＰＴＣヒータ６１の作動を禁止するため、ＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグをゼロから１に切換える。一方、ＰＴＣヒータ用コントローラ６２がｔ３１のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグを１に切換えＰＴＣヒータ６１を作動状態としても、ＮアイドルＰＴＣヒータ禁止要求フラグがｔ３１のタイミングで１に切換わると、ｔ３１直後のｔ３２のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグが１からゼロに戻され、ＰＴＣヒータ６１が非作動状態となる。

このように、ＰＴＣヒータ６１は一時的に作動させるだけとし、Ｎアイドル制御の実行を継続させた場合であっても、Ｎアイドル制御が行われる期間が短くｔ３４のタイミングでアイドル許可フラグが１からゼロに戻されるときには、次のような問題が生じる。すなわち、ｔ３１よりｔ３２までのＰＴＣヒータ６１の短い作動に伴って一時的にオルタネータ３の負荷増大（負荷変動）があるためｔ３２の直後にエンジン回転速度Ｎｅが暫定値ＮＳＥＴ１を離れて低下する。このときにもフィードバック制御が働くため、実際のエンジン回転速度Ｎｅはｔ３３で最も低くなった後に急上昇し目標アイドル回転速度ＮＳＥＴを大きく超えるオーバーシュートを生じる。そして、この回転速度Ｎｅのオーバーシュート中のｔ３４でＮアイドル制御の実行が解除され、フォワードクラッチ４６を締結しにいくため、フォワードクラッチ圧がｔ３５のタイミングでクラッチ締結時の圧力Ａに一致し、クラッチ４６が完全締結される。ｔ３５のタイミングでは、まだエンジン回転速度Ｎｅがオーバーシュート中であり、オーバーシュート中の高い回転速度の状態でフォワードクラッチ４６が締結されると、締結ショックが発生する。

そこで本発明の第１実施形態では、ＰＴＣヒータ６１の作動中またはＰＴＣヒータの作動から非作動への切換に伴うエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御の実行を禁止する。また、Ｎアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中（具体的にはフォワードクラッチの締結中）にＰＴＣヒータ６１の作動状態の変更を禁止する。

これについては図８，図９を参照して説明する。図８は、図４の比較例１と同じに、ＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴うアイドル状態でエンジン回転速度の変動中、例えばＰＴＣヒータ６１の作動を解除した直後にＮアイドル制御を実行しようとした（本実施形態では結果的に実行されない）場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ、フォワードクラッチ圧等がどのように変化するのかをモデルで示している。

本実施形態では、図８の第５段目に示したように、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ（以下、単に「保持要求フラグ」ともいう。）を新たに導入している。ここで、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグはＮアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータの状態の変更を禁止するフラグである。ここでは、Ｎアイドル制御の実行中でもＮアイドル制御の実行から非実行への切換中でもないので、機能させる必要はなく、当初からＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝０となっている。

本実施形態では、ＰＴＣヒータ６１が作動しているｔ４１以前では、Ｎアイドル制御の実行を禁止するためＮアイドル禁止フラグ＝１としている。ＣＶＴコントローラ４１ではＮアイドル制御の実行を許容する（Ｎアイドルスタンバイフラグ＝１）ものの、エンジンコントローラ２１ではＮアイドル禁止フラグ＝１を受けてＮアイドル許可フラグ＝０としている。Ｎアイドル制御が実行されていないので、ＰＴＣヒータ用アンプ６２ではＰＴＣヒータ要求フラグ＝１としてＰＴＣヒータ６１を作動させている。

その後、ｔ４１のタイミングでＰＴＣヒータ要求フラグがゼロに切換わりＰＴＣヒータ６１が非作動状態に切換わると、その直後よりアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅに目標アイドル回転速度からの上昇（変動）が生じ得る。このため、ｔ４１のタイミングよりエンジン回転速度Ｎｅの上昇（変動）が落ち着くまでＮアイドル制御の実行が許可されないようにＮアイドル禁止フラグ＝１を継続する。そして、実際のエンジン回転速度Ｎｅの上昇（変動）が収まったタイミングでＮアイドル制御の実行を許可するためＮアイドル禁止フラグを１からゼロに切換える。

このように、本実施形態では、ＰＴＣヒータ６１の作動中やＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変動中にはＮアイドル制御の実行を禁止する。これによって、エンジン回転速度Ｎｅの吹け上がりや吹け上がり途中でフォワードクラッチ４６を締結することによる締結ショックが生じることを回避できる。

アイドル状態での実際のエンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着いた否かはエンジン回転速度Ｎｅに基づいて判定してもよいのであるが、ここではそうしていない。すなわち、車両１が走り出すｔ４２のタイミングでアイドル状態での実際のエンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着いたと判断し、Ｎアイドル制御の実行を許可するためＮアイドル禁止フラグを１からゼロに切換える。車両１が走り出すｔ４２のタイミングよりも前にエンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着くことも考えられるが、ここでは確実にＮアイドル制御の実行を禁止するため、車両１が走り出すｔ４２のタイミングまでＮアイドル制御の実行を許可しないようにしている。ここで、ブレーキスイッチ３８がＯＮからＯＦＦに切換わり、かつ車速がゼロでない所定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以上となったときに、車両１が走り出したと判定している。

なお、ｔ４２のタイミングで目標アイドル回転速度ＮＳＥＴがステップ的に一定値だけ低下している理由は、ブレーキペダル３７を戻したことに伴うものである。

本実施形態では、エンジンがアイドル状態にあるＤレンジでの停車中にＮアイドル制御を行う場合で説明したが、これに限られない。例えば、停車する直前の走行状態においてもＮアイドル制御を行うものがある。このものについても本発明を適用できる。

次に、図９はＮアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中、例えばＮアイドル制御の実行を解除した直後にＰＴＣヒータ６１を作動させようとした（本実施形態では結果的に作動されない）場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ、フォワードクラッチ圧等がどのように変化するのかをモデルで示している。

ｔ５１以前には、Ｎアイドル禁止フラグ＝０かつＮアイドルスタンバイフラグ＝１を受けてＮアイドル許可フラグ＝１となり、これによって、Ｎアイドル制御が行われている。

本実施形態では、Ｎアイドル制御を行っているｔ５１以前では、エンジンコントローラ２１が（ＰＴＣヒータ６１の作動を禁止するため）ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１としている。ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグはＮアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータの状態の変更を禁止するフラグである。ここでは、ｔ５１までのＮアイドル制御の実行中にＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１として、ＰＴＣヒータ６１を非作動上にしている。

ｔ５１においてＣＶＴ側でＮアイドル制御の実行が許容されなくなった（Ｎアイドルスタンバイフラグがゼロに切換わった）ためにアイドル許可フラグがゼロに切換わったときにはエンジン回転速度Ｎｅを一定の目標アイドル回転速度に維持しながらフォワードクラッチ４６を締結する必要がある。比較例１ではＮアイドル制御の実行から非実行への切換中、例えばＮアイドル制御の実行解除直後のｔ５１でＰＴＣヒータ６１の作動要求があるとそのままＰＴＣヒータ６１を作動させていたため（図９第６段目の二点鎖線参照）、締結ショックを生じていた。

一方、本実施形態によれば、ｔ５１のタイミングでＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１であることより、ＰＴＣヒータ６１の状態変更は許されない。つまり、ｔ５１の直前にＰＴＣヒータ６１は非作動状態にあるので、ｔ５１でＰＴＣヒータ６１の作動要求があっても、その作動要求が保留され（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝０の保持）、ＰＴＣヒータ６１は非作動状態のままである。

クラッチ締結中にＰＴＣヒータ６１を作動させることによってエンジン回転速度に変動が生じるのであるから、ＰＴＣヒータ６１の作動要求の保留を終了するタイミングは、フォワードクラッチ４６が締結するタイミングである。具体的にはフォワードクラッチ４６の締結が完了するｔ５２のタイミングから少し余裕代を採ったｔ５３のタイミングを、ＰＴＣヒータ６１の作動要求の保留（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝０の保持）を終了するタイミングとする。ＰＴＣヒータ６１の作動要求をｔ５１からｔ５３まで保留するということは、ＰＴＣヒータ６１の作動要求をｔ５１からｔ５３まで遅延（ディレイ）させることでもある。そこで、ｔ５１からｔ５３までの時間はＰＴＣヒータ作動移行ディレイとして予め適合により求めておく。

このように、本実施形態では、Ｎアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中（フォワードクラッチ４６の締結中）にＰＴＣヒータ６１の作動状態の変更を禁止してＰＴＣヒータ６１を非作動状態に保つ。フォワードクラッチ４６の締結中のようにアイドル状態でのエンジン回転速度に変動が起こり得るような条件ではＰＴＣヒータ６１の状態変更を禁止して非作動状態を保つのである。これによって、クラッチ切換中にＰＴＣヒータ６１を作動させることに伴うエンジン回転速度Ｎｅの吹け上がりや吹け上がり途中でフォワードクラッチ４６を締結することによる締結ショックが生じることを回避できる。

そして、ＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するｔ５３のタイミングでＰＴＣヒータ６１の作動要求の保留を解除し（ＰＴＣヒータ要求フラグをゼロより１へと切換え）、ＰＴＣヒータ６１を作動させる。ｔ５３以降はＤレンジアイドル状態であるので、Ｄレンジ状態でＰＴＣヒータ６１を作動させる分には、アイドル状態でのエンジン回転速度に大きな変動が生じることはない。

ｔ５３でＰＴＣヒータ要求フラグがゼロより１へと切換わると、エンジンコントローラ２１では、Ｎアイドル制御の実行を禁止するためｔ５３のタイミングでＮアイドル禁止フラグをゼロから１に切換える。

次に、本実施形態では、Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換指令とＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令とが同時に発生した場合、Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換を禁止し、ＰＴＣヒータは切換指令が発生したときの状態を維持する。これについては図１０を参照して説明する。図１０は本実施形態でＮアイドル制御の非実行から実行への切換指令と、ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令が同時にあった場合の変化を示している。具体的には、エンジン回転速度、３つの各フラグ、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ、ＰＴＣヒータ要求フラグ等がどのように変化するのかをモデルで示している。ただし、図１０においてＰＴＣヒータ要求フラグは、ＣＡＮ通信を介してエンジンコントローラ２１が読み込む信号ではなく、ＰＴＣヒータ用アンプ６２が読み込む信号である。

ここで、上記「Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換指令」とは、Ｎアイドル許可フラグのゼロから１への切換指令（つまりＮアイドル制御の実行要求）のことである。また、上記「ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令」とは、ＰＴＣヒータ要求フラグのゼロから１への切換指令（つまりＰＴＣヒータ６１の作動要求）のことである。

アイドル許可フラグがゼロから１に切換わるｔ６１のタイミング６１で、ＰＴＣヒータ６１の状態変更を禁止するため、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグがゼロから１に切換わる。

一方、ｔ６１のタイミングでＰＴＣヒータ６１が非作動状態から作動状態へと切換わった（ＰＴＣヒータ要求フラグがゼロから１に切換わった）ので、この信号がエンジンコントローラ２１にＣＡＮ通信のディレイ（約１００ｍｓ）だけ遅れて伝えられる。このＣＡＮ通信のディレイ（約１００ｍｓ）だけ遅れて伝えられるエンジンコントローラ２１では、Ｎアイドル制御の実行を禁止するためｔ６２のタイミングでＮアイドル禁止フラグをゼロから１に切換える。このＮアイドル禁止フラグのゼロから１への切換を受けてＮアイドル許可フラグがｔ６２のタイミングで１からゼロに切換わる。Ｎアイドル許可フラグが１となるｔ６１からｔ６２までの短い区間はＣＡＮ通信のディレイである。この区間は実際にはもっと短い期間であるが、分かり易くするため図面上では幅を拡大して示している。このｔ６２のタイミングでのＮアイドル許可フラグの１からゼロへの切換を受けてＰＴＣヒータ作動移行ディレイが設定される。ＰＴＣヒータ作動移行ディレイは図９に示したＰＴＣヒータ作動移行ディレイと同じものである。すなわち、ＰＴＣヒータ作動移行ディレイとして、Ｎアイドル許可フラグのゼロへの切換タイミングより、フォワードクラッチ４６の締結が完了するタイミングから少し余裕代を採ったタイミングまでの区間が設定されている。

ｔ６１でＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグがゼロから１に切換わると、ＰＴＣヒータ６１の状態変更を禁止する信号がＰＴＣヒータ用コントローラ６２にＣＡＮ通信のディレイ（約１００ｍｓ）だけ遅れて伝えられる。このため、ＰＴＣヒータ用コントローラ６２ではＰＴＣヒータ６１の状態変更を禁止する信号が伝わるｔ６２移行も、ＰＴＣヒータ６１は作動状態のままである（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１に保持される）。

そして、ＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するｔ６３のタイミングでＮアイドルＰＴＣヒータ要求保持フラグが１からゼロに切換わる。つまり、ＰＴＣヒータ６１の状態変更の禁止はディレイが経過するｔ６３のタイミングまで続く。

このように、本実施形態ではＮアイドル制御の非実行から実行への切換指令と、ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令とがｔ６１のタイミングで同時に発生した場合、ｔ６２のタイミングでＮアイドル制御の非実行から実行への切換を禁止する。さらに、ＰＴＣヒータ６１は切換指令がｔ６１のタイミングで発生したときの状態を維持する。つまり、切換指令がｔ６１のタイミングで発生したときＰＴＣヒータ６１は作動状態にあったので、ｔ６２以降もＰＴＣヒータを作動状態に維持する。これによって、比較例２で生じていた、大電流を消費するＰＴＣヒータが短い周期で作動、非作動を繰り返すことを回避できる。

ｔ６３以降は、図８のｔ４１以降と同様である。すなわち、ｔ６３以降もＰＴＣヒータ６１の作動要求があるので（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１）、ＰＴＣヒータ用アンプ６２では、ＰＴＣヒータ６１を作動させる。その後、ＰＴＣヒータ６１の作動が不要となってＰＴＣヒータ要求フラグが１からゼロに切換わりＰＴＣヒータ６１が非作動状態になると、その直後よりアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅに目標アイドル回転速度からの上昇（変動）が生じ得る。このため、ｔ６４のタイミングよりアイドル状態でのエンジン回転速度Ｎｅの上昇（変動）が落ち着くまでＮアイドル制御の実行を許可しない（Ｎアイドル禁止フラグ＝１を継続する）。そして、アイドル状態での実際のエンジン回転速度Ｎｅの上昇（変動）が収まったタイミングでＮアイドル制御の実行を許可するためＮアイドル禁止フラグを１からゼロに切換える。実際のエンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着いた否かはエンジン回転速度Ｎｅに基づいて判定してもよいのであるが、ここでも車両１が走り出すｔ６５のタイミングでＮアイドル制御の実行を許可するためＮアイドル禁止フラグを１からゼロに切換える。

また、上記のように同時要求のあったｔ６１のタイミングよりｔ６２のタイミングまでの短い期間（約１００ｍｓ）でＮアイドル制御の実行を許可する（Ｎアイドル許可フラグ＝１）が、これによってトルク変動は起きない。

これについて図１１を参照して補足すると、図１１はｔ６１のタイミングからのフォワードクラッチ圧（指示圧）、エンジン回転速度、タービン回転速度（＝フォワードクラッチ４６の入力回転速度）の各変化を示している。

Ｎアイドル許可フラグがゼロから１に切換わるｔ６１のタイミングからＮアイドル制御の実行を開始する。つまり、Ｎアイドル制御に移行する際にはフォワードクラッチ４６に所定の指示圧が与えられるように、ＣＶＴコントローラ４１がコントロールバルブ４７を制御する。ここでは、通常のクラッチ解放時の指示圧の変化（図１１最上段の実線参照）を先に説明し、その後に本実施形態の場合の指示圧の変化（図１１最上段の破線参照）を説明する。

まず、通常のクラッチ解放時であれば、指示圧をクラッチ締結時の圧力Ａからゆっくり低下させていき、最終的にＮアイドル制御時の圧力Ｂに到達させる。フォワードクラッチ４６が開放されたか否かはトルクコンバータ８のタービン回転速度（＝フォワードクラッチ４６の入力軸回転速度）よりわかる。つまり、ｔ６３のタイミングよりタービン回転速度が立ち上がるので、ｔ６３のタイミングがフォワードクラッチ４６の開放開始タイミングである。このように、指示圧を低下させる指令をｔ６１で出してから実際にフォワードクラッチ４６が開放を開始するｔ６３までには、ある程度の時間を要している。

次に、本実施形態の場合には、ｔ６２のタイミングでＮアイドル許可フラグが１からゼロに切換わる。図１１にこのｔ６２のタイミングを記入してみると、ｔ６１からｔ６２までの区間はＣＡＮ通信の遅れ（ほぼ１００ｍｓ）でしかないので、ｔ６２のタイミングはフォワードクラッチの開放が開始されるｔ６３よりも早い時期にくることとなる。言い換えると、同時要求時にＰＴＣヒータ用コントローラ６２からＮアイドル制御の実行禁止要求がエンジンコントローラ２１に約１００ｍｓ遅れて送信されるとしても、１００ｍｓであればフォワードクラッチ４６が開放される前の締結状態にある。そして、フォワードクラッチ４６が開放される前の締結状態でＮアイドル許可フラグをゼロに戻すので、本実施形態の場合には指示圧はｔ６２のタイミングから上昇して、Ｎアイドル制御時の圧力Ａに戻る（図１１最上段の破線参照）。よって、本実施形態の場合にはフォワードクラッチ４６が開放されることがなく締結状態を維持し得るので、フォワードクラッチ４６の開放に伴うエンジン回転速度Ｎｅの変動や開放した後にフォワードクラッチ４６を再び締結するときのショックなどが生じることはないのである。

エンジンコントローラ２１、ＰＴＣヒータ用アンプ６５、ＣＶＴコントローラ４１で協働して実行されるこの制御を以下のフローチャートを参照して詳述する。図１２のフローチャートは、Ｎアイドル禁止フラグを設定するためのもので、エンジンコントローラ２１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ１ではアイドル中であるか否かをみる。アイドル中であれば、ステップ２に進みＮアイドル制御の実行を禁止する条件であるか否かをみる。Ｎアイドル制御の実行を禁止する条件であるときにはステップ３に進み、Ｎアイドル禁止フラグ＝１とする。

ステップ４では、車両１が走行を経験したか否かをみる。ここで、ブレーキスイッチ３８がＯＮでありかつ車速が所定値（例えば３ｋｍ／ｈ）を超えたときには車両１が走行を経験したと判断する。車速は図示しない車速センサにより検出すればよい。このステップ４での判定部分は、Ｎアイドル制御の解除直後に生じるエンジン回転速度の変動が落ち着いたか否かをみる判定部分の代用である。車両が走行を経験したときにはＮアイドル制御の解除直後に生じるエンジン回転速度の変動が落ち着いたと判断し、ステップ３でＮアイドル禁止フラグ＝１としていても、ステップ５でＮアイドル禁止フラグ＝０とする。

ステップ４，５は本実施形態で新たに導入した部分である。ステップ４でブレーキスイッチ３８がＯＦＦである場合やブレーキスイッチ３８がＯＮであっても車速が所定値未満であれば車両が走行を経験していないきには、Ｎアイドル制御の解除直後に生じるエンジン回転速度の変動が落ち着いてないと判断する。このときにはＮアイドル制御の実行禁止を継続するため、Ｎアイドル禁止フラグ＝１のままとする（そのまま今回の処理を終了する）。

ステップ２でＮアイドル制御の実行を禁止する条件でないときにはステップ６に進み、Ｎアイドル禁止フラグ＝０とする。

例えば、図８，図１０においてｔ４２，ｔ６５のタイミングでは、図１２のステップ１→２→３→４→５と流れてＮアイドル禁止フラグが１からゼロに切換えられる。

ステップ４，５も本実施形態で新たに導入した部分である。ステップ７ではＰＴＣヒータ要求フラグをみる。ＰＴＣ要求フラグは、ＰＴＣヒータ用アンプ６２が外気温度とエンジン冷却水温度とに基づいて設定している。ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１であるときには、Ｎアイドル制御の実行を禁止するためステップ８に進みＮアイドル禁止フラグ＝１とする。

ステップ７でＰＴＣヒータ要求フラグ＝０であるときにはそのまま今回の処理を終了する。

例えば、図８においてｔ４１以前の区間、図９においてｔ５３以降の区間、図１０においてｔ６２からｔ６４までの区間で図１２のステップ１→２→６→７→８と流れてＮアイドル禁止フラグ＝１とされる。

このように設定されるＮアイドル禁止フラグの状態と、ＣＶＴコントローラ４１から送られてくるＮアイドルスタンバイフラグの状態とからエンジンコントローラ２１における図示しないフローにおいてＮアイドル許可フラグが設定される。

図１３のフローチャートは、本実施形態で新たに導入したディレイフラグを設定するためのもので、エンジンコントローラ２１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。ここで、ディレイフラグは、図９，図１０に示したようにＮアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったタイミングからＰＴＣヒータ作動移行ディレイの間、ＰＴＣヒータ６１の作動を遅らせるために必要となるフラグである。

ステップ１１，１２ではＮアイドル許可フラグ＝０であるか否か、前回はＮアイドル許可フラグ＝１であったか否かをみる。今回にＮアイドル許可フラグ＝０でありかつ前回はＮアイドル許可フラグ＝１であった、つまり今回にＮアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったときには、ステップ１３に進みタイマを起動する（タイマ値ｔ１＝０）。このタイマは、Ｎアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったタイミングからの経過時間を計測するためのものである。ステップ１４では、ディレイフラグ＝１とする。

ステップ１１，１２で今回にＮアイドル許可フラグ＝０でありかつ前回もＮアイドル許可フラグ＝０であった、つまりＮアイドル許可フラグ＝０を継続しているときには、ステップ１５に進みタイマ値ｔ１と所定値を比較する。ここで、所定値はＮアイドル制御の解除タイミングでＰＴＣヒータの作動要求があったとしても、ＰＴＣヒータ６１の作動をフォワードクラッチ４６の締結後まで遅延させるため時間で、予め定めておく。ステップ１５に進んだ当初はタイマ値ｔ１が所定値未満にあるので、ステップ１４に進み、ステップ１４の操作を実行する。

ステップ１５でタイマ値ｔ１が所定値未満にある間は、ステップ１４の操作を繰り返す。やがてステップ１５でタイマ値ｔ１が所定値以上になると、ステップ１６に進みディレイフラグ＝０とする。このように、ディレイフラグは、Ｎアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったタイミングからＰＴＣヒータ作動移行ディレイの間、１となるフラグである。

図１３のフローで設定されたディレイフラグは、図１４のフローで用いられる。

次に、図１４のフローチャートは、本実施形態で新たに導入したＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグを設定するためのもので、図１３のフローに続けてエンジンコントローラ２１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ２１ではＮアイドル許可フラグをみる。Ｎアイドル許可フラグ＝１であるときにはステップ２２に進み、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１とする。ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグは、Ｎアイドル制御の実行中及びＮアイドル制御の実行解除タイミングよりＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するまで、ＰＴＣヒータ６１の状態を現状に維持する（状態の変更を禁止する）ためのフラグである。ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１のとき、Ｎアイドル制御の実行中及びＮアイドル制御の実行解除タイミングよりＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するまで、ＰＴＣヒータ６１の状態が現状に維持される（状態の変更が禁止される）。

ステップ２１でＮアイドル許可フラグ＝０であるときにはステップ２３に進み、ディレイフラグ（図１３により既設定）をみる。ディレイフラグ＝１であるときには、Ｎアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったタイミング後のＰＴＣヒータ作動移行ディレイ中もＰＴＣヒータ６１の状態を現状に維持させるため、ステップ２２に進みステップ２２の操作を実行する。ステップ２３でディレイフラグ＝１である間、ステップ２２の操作を繰り返す。

やがて、Ｎアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったタイミング後のＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過すればステップ２３でディレイフラグ＝０となる。このときにはステップ２４に進んで、ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝０とする。

このように設定される保持要求フラグは、図９に示したようにＮアイドル制御の実行中（ｔ５１以前）及びＮアイドル制御の実行解除タイミングよりＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するまで（ｔ５１からｔ５３までの区間）１となるフラグである。また、図１０に示したように保持要求フラグは、Ｎアイドル制御の実行中（ｔ６１からｔ６２まｄの区間）及びＮアイドル制御の実行解除タイミングよりＰＴＣヒータ作動移行ディレイが経過するまで（ｔ６２からｔ６３までの区間）１となるフラグである。

図１４のフローで設定されたＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグは、図１５のフローで用いられる。

次に、図１５のフローチャートは、ＰＴＣヒータ６１の作動・非作動を制御するためのもので、ＰＴＣヒータ用アンプ６２が図１４のフローに続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ３１，３２は本実施形態で新たに導入した部分である。ステップ３１ではＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ（図１５では「ＰＴＣヒータ保持要求フラグ」で略記。）（図１４により既設定）をみる。ＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝１であるときにはステップ３２に進み保持要求フラグが１に切換わったタイミングでのＰＴＣヒータ６１の作動状態を保持させる（状態の変更を禁止する）。例えば図１０においてｔ６１のタイミングで保持フラグが１に切換わったとき、ｔ６１ではＰＴＣヒータ６１が作動状態にあった（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１）ので、ｔ６２以降もＰＴＣヒータ６１が作動状態（ＰＴＣヒータ要求フラグ＝１）に保持される。

一方、ステップ３１でＮアイドルＰＴＣヒータ保持要求フラグ＝０であるときにはステップ３３に進み、ＰＴＣヒータ要求フラグをみる。ステップ３３でＰＴＣヒータ要求フラグ＝１であるときにはステップ３４に進みＰＴＣヒータ６１を作動させる。ステップ３３でＰＴＣヒータ要求フラグ＝０であるときにはステップ３５に進みＰＴＣヒータ６１を非作動状態とする。

次に、図１６のフローチャートは、フォワードクラッチ４６を締結するためのもので、ＣＶＴコントローラ４１が一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。図１６のフローは比較例１，２、本実施形態に共通である。

ステップ４１では、クラッチ締結完了フラグをみる。ここではクラッチ締結完了フラグ＝０であるとしてステップ４２に進みクラッチ締結作動フラグをみる。ここではクラッチ締結作動フラグ＝０であるとしてステップ４３，４４に進む。

ステップ４３，４４では今回にＮアイドル許可フラグ＝０であるか否か、前回にＮアイドル許可フラグ＝１であったか否かをみる。今回にＮアイドル許可フラグ＝０でありかつ前回にＮアイドル許可フラグ＝１であった、つまり今回にＮアイドル許可フラグが１からゼロに切換わったときには、ステップ４５，４６に進む。ステップ４５，４６では、フォワードクラッチ４６を締結するためクラッチ締結作動フラグ＝１とすると共に、フォワードクラッチ４６に与える指示圧（以下単に「指示圧」という。）ＰｃｍｄのＮアイドル制御時の圧力Ｂからの上昇を開始させる。

ステップ４５でクラッチ締結作動フラグ＝１としたことより次回にはステップ４２よりステップ４７以降に進む。

ステップ４７では、指示圧Ｐｃｍｄと所定値を比較する。ここで、所定値はフォワードクラッチ締結時の圧力Ａで、予め設定しておく。指示圧Ｐｃｍｄが所定値未満であるときにはステップ４８に進み、指示圧Ｐｃｍｄを所定の速度で上昇させる。

ステップ４８の操作を繰り返すことで指示圧Ｐｃｍｄが徐々に上昇する。やがてステップ４７で指示圧Ｐｃｍｄが所定値以上となればフォワードクラッチ４６が締結を完了したと判断してステップ４９に進みクラッチ締結完了フラグ＝１とする。ステップ５０では次回のフォワードクラッチ４６締結に備えてクラッチ締結作動フラグ＝０とする。

ステップ４９で１とされたクラッチ締結完了フラグは、図示しないフォワードクラッチを開放するためのフローでゼロに戻される。

なお、ここでは、クラッチ締結に際して指示圧ＰｃｍｄをＮアイドル制御時の圧力Ｂからクラッチ締結時の圧力Ａへと徐々に上昇させる場合で説明したが、この場合に限られるものでない。図９に示したように、クラッチ締結当初にプリチャージを行わせ、その後に２段階の速度で指示圧を制御するものであってよい。

このように構成した場合の本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態では、ＶＴコントローラ４１（Ｎアイドル制御実行手段）と、空調ユニット５１と、ＰＴＣヒータ用アンプ６２（ＰＴＣヒータ作動制御手段）とを備えている。上記のＣＶＴコントローラ４１は、エンジン２がアイドル状態にあるＤレンジでの停車時に、エンジン２とＣＶＴ９（自動変速機）とを締結するフォワードクラッチ４６を非締結としてＣＶＴ９をニュートラル状態にするＮアイドル制御を実行する。上記の空調ユニット５１は、ＰＴＣヒータ６１を内蔵しＰＴＣヒータ６１の作動で加熱した空気を車内に送風する。上記のＰＴＣヒータ用アンプ６２は、ＰＴＣヒータ５１の作動・非作動を切換え可能である。さらに、本実施形態では、ＰＴＣヒータ６１の作動中またはＰＴＣヒータ６１の作動から非作動への切換に伴う前記アイドル状態にあるエンジン回転速度の変動中にＮアイドル制御の実行を禁止する。本実施形態によれば、ＰＴＣヒータ６１が先に作動しているときには暖房を優先させるため、ＰＴＣヒータ６１の作動を優先しＮアイドル制御の実行を禁止する。これによって、ＰＴＣヒータ６１の作動解除直後にＮアイドル制御を実行することによるエンジン回転速度の吹け上がりや吹け上がり途中にフォワードクラッチ４６を締結することに伴う締結ショックの発生を防止できる。

本実施形態では、Ｎアイドル制御の実行中またはＮアイドル制御の実行から非実行への切換中にＰＴＣヒータ６１の状態の変更を禁止する。言い換えると、Ｎアイドル制御を先に実行しているときには、消費電力が大きいＰＴＣヒータ６１の作動を禁止する。これによって、Ｎアイドル制御の実行解除直後のクラッチ締結中にＰＴＣヒータ６１を作動させることによるエンジン回転速度の一時的低下後の吹け上がりや吹け上がり途中にフォワードクラッチ４６を締結することに伴う締結ショックの発生を防止できる。

本実施形態によれば、Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換指令と、ＰＴＣヒータ６１の非作動から作動への切換指令とが同時に発生した場合、次のようにする。すなわち、Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換を禁止すると共に、ＰＴＣヒータ６１は切換指令が発生したときの状態を維持するので、大電流を消費するＰＴＣヒータ６１が短い時間で作動、非作動を繰り返すことを回避できる。

（第２実施形態）
図１７のフローチャートは、第２実施形態で、第１実施形態の図１２のフロー置き換わるものである。図１２のフローと同じ部分には同じ符号を付している。

第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、ステップ６１ではエンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着いたか否かをみる。エンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着いてなれけばそのまま今回の処理を終了する。エンジン回転速度Ｎｅの変動が落ち着けば、Ｎアイドル制御を許可するためステップ５に進み、Ｎアイドル禁止フラグ＝０とする。

第２実施形態でも第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

１ 車両
２ エンジン
３ オルタネータ
９ ＣＶＴ（自動変速機）
１１ バッテリ
２１ エンジンコントローラ
４１ ＣＶＴコントローラ（Ｎアイドル制御実行手段）
４６ フォワードクラッチ（発進クラッチ）
５１ 空調ユニット
６１ ＰＴＣヒータ
６２ ＰＴＣヒータ用アンプ（ＰＴＣヒータ作動制御手段）

Claims (3)

1. エンジンがアイドル状態にあるＤレンジでの停車時に、前記エンジンと自動変速機とを締結する発進クラッチを非締結として前記自動変速機をニュートラル状態にするＮアイドル制御を実行するＮアイドル制御実行手段と、
   ＰＴＣヒータを内蔵しＰＴＣヒータの作動で加熱した空気を車内に送風する空調ユニットと、
   前記ＰＴＣヒータの作動・非作動を切換え可能なＰＴＣヒータ作動制御手段と
   を備えた車両の制御装置において、
   前記ＰＴＣヒータの作動中または前記ＰＴＣヒータの作動から非作動への切換に伴う前記アイドル状態にあるエンジン回転速度の変動中に前記Ｎアイドル制御の実行を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記Ｎアイドル制御の実行中または前記Ｎアイドル制御の実行から非実行への切換中に前記ＰＴＣヒータの状態の変更を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換指令と、前記ＰＴＣヒータの非作動から作動への切換指令とが同時に発生した場合、前記Ｎアイドル制御の非実行から実行への切換を禁止すると共に、前記ＰＴＣヒータは切換指令が発生したときの状態を維持することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。