CN110608102B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆的控制装置能够既减轻由反复进行发动机的再启动和自动停止导致的驾驶员的繁杂感，又通过确保发动机的停止时间来降低燃料消耗量。所述车辆的控制装置能够执行怠速停止控制，该怠速停止控制在预定的自动停止条件成立的情况下使发动机自动停止，在发动机的自动停止中在预定的再启动条件成立的情况下使发动机再启动，所述车辆的控制装置具备：启动请求检测部，其检测由驾驶员进行的表示发动机的启动请求的驾驶员操作；挡位检测部，其检测换挡装置的挡位；以及延迟时间设定部，其基于驾驶员操作的有无和挡位，设定在发动机的再启动后到允许发动机的自动停止为止的延迟时间。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
以往，在汽车等车辆中，以削减燃料消耗量或减少废气排放作为目的，怠速停止控制被实用化。在怠速停止控制中，在预先设定的预定的自动停止条件成立时发动机自动停止，在发动机的自动停止中，在预先设定的预定的再启动条件成立时发动机再启动。
作为自动停止条件，例如使用在发动机的运转中车辆成为停止状态的情况等表示发动机的动力成为不必要的状态的条件。作为再启动条件，例如使用在发动机的自动停止中驾驶员释放制动器踏板的踩踏或者驾驶员踩踏加速器踏板等的情况等认为驾驶员有行驶意图的条件。
另外，作为再启动条件，还使用不基于驾驶员的行驶意图的条件。例如，如果发动机停止，则利用发动机的动力而工作的空调装置也停止，车厢内的温度调节功能降低。因此，即使在没有发现驾驶员的行驶意图的情况下，也例如在空调装置的设定温度与车厢内的温度开始存在差异的情况下使发动机再启动，从而能够进行空调装置的动作。
这里，如果短时间期间内反复发动机的再启动和自动停止，则驾驶员易于感到繁杂。特别是，在发动机的再启动不是基于驾驶员的意图的情况下，认为驾驶员更易感到繁杂。为了减轻这样的繁杂感，存在如下技术：在发动机的再启动之后的预定期间(延迟时间)内，即使自动停止条件成立的情况下也将发动机保持在运转状态。
例如，在专利文献1中，公开了一种车辆用空调控制装置，其在发动机的冷却水处于不足以对车厢内进行供暖的水温以下时对发动机ECU输出发动机再启动请求信号、怠速停止禁止请求信号。专利文献1所公开的车辆用空调控制装置为了抑制发动机的自动停止和再启动的反复，在自动停止条件成立而发动机自动停止之后，在从再启动条件成立而发动机再启动时起算预定的禁止时间(延迟时间)期间内，即使自动停止条件成立也禁止使发动机自动停止。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-106441号公报
发明内容
技术问题
然而，如果将从发动机再启动时到允许再次使发动机自动停止为止的延迟时间设定得长，则驾驶员的繁杂感虽然减轻，但发动机的停止时间变短，所以作为燃料消耗量变得不利。另一方面，如果将延迟时间设定得短，则虽然发动机的停止时间变长，但发动机的再启动和自动停止易于在短时间内反复进行，驾驶员的繁杂感可能增大。
本发明鉴于上述问题而完成，本发明的目的在于提供一种能够既减轻由反复进行发动机的再启动和自动停止导致的驾驶员的繁杂感，又通过确保发动机的停止时间来降低燃料消耗量的新型且得到改良的车辆的控制装置。
技术方案
为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供一种能够执行怠速停止控制的车辆的控制装置，所述怠速停止控制在预定的自动停止条件成立的情况下使发动机自动停止，在发动机的自动停止中在预定的再启动条件成立的情况下使发动机再启动，所述车辆的控制装置具备：启动请求检测部，其检测由驾驶员进行的表示发动机的启动请求的驾驶员操作；挡位检测部，其检测换挡装置的挡位；以及延迟时间设定部，其基于驾驶员操作的有无和挡位，设定在发动机的再启动之后到允许发动机的自动停止为止的延迟时间。
在发动机的再启动不是基于驾驶员操作进行的再启动的情况下，延迟时间设定部可以根据挡位而使延迟时间的长度不同。
延迟时间设定部可以使挡位处于行驶挡的情况下的延迟时间比挡位处于非行驶挡的情况下的延迟时间短。
发动机的再启动不是基于驾驶员操作进行的再启动的情况可以是指发动机的再启动是基于车载的空调的工作条件进行的再启动。
在发动机的再启动是基于驾驶员操作进行的再启动的情况下，延迟时间设定部可以将延迟时间设定为零。
驾驶员操作可以包括加速器踏板的踩踏和制动器踏板的踩踏的解除中的至少一个操作。
另外，根据本发明的另一观点，提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置能够执行怠速停止控制，所述怠速停止控制在预定的自动停止条件成立的情况下使发动机自动停止，在发动机的自动停止中在预定的再启动条件成立的情况下使发动机再启动，所述车辆的控制装置具备：启动请求检测部，其检测由驾驶员进行的表示发动机的启动请求的驾驶员操作；挡位检测部，其检测换挡装置的挡位；以及延迟时间设定部，其设定在发动机的再启动之后到允许发动机的自动停止为止的延迟时间，延迟时间设定部在发动机的再启动是基于驾驶员操作进行的再启动的情况下将延迟时间设定为零。
发明效果
如上所述，根据本发明，能够既减轻因反复进行发动机的再启动和自动停止而对乘员带来的繁杂感，又通过确保发动机的停止时间来降低燃料消耗量。
附图说明
图1是表示能够适用本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的基本构成的示意图。
图2是表示该实施方式的车辆的控制装置的构成例的框图。
图3是表示延迟时间的设定例的说明图。
图4是表示该实施方式的车辆的控制装置的动作例的流程图。
图5是表示利用该实施方式的车辆的控制装置进行的延迟时间设定处理的流程图。
图6是表示该实施方式的车辆的控制装置的作用的说明图。
符号说明
10：发动机
15：压缩机
60：换挡装置
61：挡位传感器
63：加速器传感器
65：制动器开关
100：车辆的控制装置
111：怠速停止控制部
113：挡位检测部
115：启动请求检测部
117：空调请求判定部
119：延迟时间设定部
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选的实施方式详细进行说明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的功能构成的构成要素，标记相同的符号而省略重复说明。
＜1.车辆的基本构成＞
对能够适用本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的基本构成的一个例子进行说明。图1是表示车辆的基本构成的示意图。
首先，对车辆的驱动系统进行说明。车辆是具备怠速停止系统的车辆。车辆具备发动机10、自动变速器20、启动机11、启动发电机(发电机)13以及空调用的压缩机15。自动变速器20、启动机11、启动发电机13以及压缩机15与发动机10连接。
在怠速停止系统中，发动机10在预先设定的预定的自动停止条件成立时自动地停止，之后，在预先设定的预定的再启动条件成立时自动地再启动。启动机11用于启动发动机10。启动机11与第一电池27连接，在不基于怠速停止控制的发动机10的初始启动时以从第一电池27供给的电力起动发动机10。
启动发电机13与第二电池25连接，在基于怠速停止控制进行发动机10的再启动时以从第二电池25供给的电力起动发动机10。启动发电机13具备固定于其旋转轴的滑轮13a。滑轮13a经由带19与固定于发动机10的曲轴的曲轴带轮10a连结。启动发电机13一体地具备整流电路和/或电压调节器，具有作为利用发动机10的动力进行发电的发电机的功能。启动发电机13从发动机10经由带19被旋转驱动而发电，将经电压调节器调节的电压供给到各种电气负载，并且对第二电池25进行充电。
第一电池27和第二电池25经由继电器17连接。继电器17总是断开，但在任一个电池发生故障或功能降低时连接，可以由另一个电池进行电力供给。
压缩机15具备电磁离合器21。电磁离合器21的滑轮经由带19与曲轴带轮10a连结。带也可以是与连结启动发电机13和发动机10的带19不同的带。在电磁离合器21接合时，压缩机15被发动机10旋转驱动。
接下来，说明控制车辆的驱动系统的电子控制系统。车辆的电子控制系统由与CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等的通信总线50连接的多个电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)构成。各ECU具备例如微型计算机或者微处理器单元等而构成。应予说明，各ECU的一部分或者全部可以由固件等能够进行更新的部件构成，也可以是通过来自CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等的指令而执行的程序模块等。
另外，各ECU具备存储通过微型计算机等执行的程序、用于各种运算的参数、检测数据、运算结果的信息等的未图示的存储装置。存储装置可以是例如RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储元件，也可以是HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、CD-ROM、存储设备等存储装置。
ECU包括发动机ECU 51、变速器ECU 53以及空调ECU 55。发动机ECU51控制发动机10。变速器ECU 53控制自动变速器20。空调ECU 55经由压缩机15、鼓风机等而进行车厢内的空调控制。在各ECU输入来自各种传感器类的信号、经由通信总线50而发送的各种控制信息。各ECU基于这些输入对驱动系统的各种执行器类进行驱动。
在发动机ECU 51连接有曲柄角传感器31和水温传感器33。曲柄角传感器31检测发动机10的曲轴的旋转角度。水温传感器33检测发动机10的冷却水的温度。发动机ECU 51基于这些信号来控制燃料喷射时刻和燃料喷射时间，并且控制未图示的电子控制节流阀装置而控制发动机10的吸气量，控制发动机10的输出。
在变速器ECU 53连接有挡位传感器61、加速器传感器63、制动器开关65以及车速传感器67。挡位传感器61检测换挡装置60的挡位。加速器传感器63检测加速器踏板的踩踏量。制动器开关65在制动器踏板被踩踏时输出导通的信号。车速传感器67检测车速。变速器ECU 53基于这些信号和/或来自其他的ECU的控制信息，对供给到自动变速器20的液压进行控制，根据预先设定的变速特性来控制自动变速器20。
在空调ECU 55连接有空调开关71、制冷剂压力开关73以及温度传感器75。空调开关71被乘员操作而使压缩机15工作。制冷剂压力开关73在被压缩机15压缩的制冷剂的压力为预定值以上时输出导通的信号。温度传感器75包括对车厢内或车厢外的温度进行计测的一个或者多个温度传感器。空调ECU 55基于这些信号和/或来自其他的ECU的控制信息，经由电磁离合器21而使压缩机15工作，进行车厢内的空调控制。
＜2.车辆的控制装置＞
接下来，具体说明本实施方式的车辆的控制装置。图2是表示车辆的电子控制系统中的与怠速停止控制相关的部分的功能构成的框图。
车辆的控制装置100具备怠速停止控制部(IS控制部)111、启动请求检测部115、挡位检测部113以及延迟时间设定部119。这各部分是车辆的电子控制系统所具备的ECU中的一个或者多个ECU通过执行计算机程序而实现的功能。
(怠速停止控制部)
怠速停止控制部111在预先设定的预定的自动停止条件成立时使发动机10自动停止。另外，怠速停止控制部111在发动机10的自动停止中在预先设定的预定的再启动条件成立时使发动机10再启动。例如发动机ECU 51具有作为怠速停止控制部111的功能。
自动停止条件至少包括发动机10处于运转状态、车速为接近零的阈值以下、以及从前一次发动机10的再启动起算经过了预定的延迟时间。发动机10是否处于运转状态可以基于例如曲柄角传感器31的信号而判定。车速是否为阈值以下可以基于车速传感器67的信号而判定。从前一次发动机10的再启动起算是否经过了预定的延迟时间可以通过将从发动机10的再启动时起算的计时器值与延迟时间进行比较而判定。延迟时间通过延迟时间设定部119而设定。
另外，自动停止条件包括制动器踏板被踩踏、或者换挡装置60的挡位为非行驶挡(P挡或N挡)且加速器踏板没有被踩踏成立这样的条件，作为表示在发动机10的运转状态下认为驾驶员没有行驶意图的条件。挡位可以基于挡位传感器61的信号而判定。制动器踏板的踩踏可以基于制动器开关65的信号而判定。加速器踏板的踩踏可以基于加速器传感器63的信号而判定。
并且，自动停止条件包括表示在利用后述的空调要件使发动机10再启动了的情况下，空调的工作变得不必要的条件。例如，能够以车厢内的温度变为空调的设定温度作为自动停止条件。在本实施方式中，基于空调要件的自动停止条件的成立通过空调要件判定部117来检测。
在自动停止条件成立的情况下，怠速停止控制部111使未图示的燃料喷射阀的驱动停止，中断对发动机10的燃料喷射。燃料喷射的中断在再启动条件成立之前的期间持续，发动机10保持在停止状态。
再启动条件至少包括发动机10处于自动停止状态，并且以下的驾驶员要件或者空调要件成立这样的条件。驾驶员要件是表示认为驾驶员有发动机10的启动请求的条件。例如，驾驶员要件可以是换挡装置60的挡位处于行驶挡(D挡或者R挡)且制动器踏板的踩踏被解除，或者挡位处于非行驶挡(P挡或者N挡)且加速器踏板被踩踏成立这样的要件。在本实施方式中，驾驶员要件的成立通过启动请求检测部115检测。
空调要件是表示需要空调的工作的条件。例如，空调要件可以是车厢内的温度比空调的设定温度高出预定的阈值以上。该阈值可以是固定值，也可以相应于空调的设定温度或外部空气温度的可变值。在本实施方式中，空调要件的成立通过空调要件判定部117检测。
在再启动条件成立的情况下，怠速停止控制部111使未图示的燃料喷射阀的驱动再开启，对发动机10进行燃料喷射。
(挡位检测部)
挡位检测部113基于挡位传感器61的输入信号来检测换挡装置60的挡位。例如，变速器ECU 53具有作为挡位检测部113的功能。
(启动请求检测部)
启动请求检测部115检测由驾驶员进行的表示发动机10的启动请求的驾驶员操作。例如，发动机ECU 51具有作为启动请求检测部115的功能。表示发动机10的启动请求的驾驶员操作可以是，例如在换挡装置60的挡位处于行驶挡(D挡或者R挡)的状态下的制动器踏板的释放(制动器开关65从开向关的切换)，以及在挡位处于非行驶挡(P挡或者N挡)的状态下的加速器踏板的踩踏(加速器踏板的踩踏量从零开始的增加)。
(空调要件判定部)
空调要件判定部117基于例如各种温度传感器75的信号来检测上述的空调要件的成立。例如，空调ECU 55具有作为空调请求判定部117的功能。
(延迟时间设定部)
延迟时间设定部119基于通过启动请求检测部115检测到的驾驶员操作和通过挡位检测部113检测到的挡位，设定在发动机10的再启动之后到允许发动机10的自动停止为止的延迟时间。例如，发动机ECU 51具有作为延迟时间设定部119的功能。
在本实施方式中，在前一次发动机10的再启动是基于驾驶员10的意图的再启动的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零。具体而言，在发动机10的再启动基于驾驶员要件的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零。换言之，在驾驶员出于自己的意图使发动机10再启动的情况下，在恢复到认为驾驶员没有行驶意图的状态时，使得发动机10快速自动停止。例如在车辆的行驶中驾驶员反复进行加速器踏板的踩踏和释放这样的情况下，使发动机10快速再启动，不会给驾驶员带来不适感。
另一方面，在前一次发动机10的再启动不基于驾驶员10的意图的情况下，换言之，在前一次发动机10的再启动基于空调要件的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为预定的长度。此时，延迟时间设定部119根据挡位处于D挡还是处于非行驶挡(P挡或者N挡)而使延迟时间不同。延迟时间设定部119将挡位处于非行驶挡的情况下的延迟时间设定得比挡位处于D挡的情况下的延迟时间长。
在挡位处于D挡的情况下，驾驶员虽然没有进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏操作，但可以认为是准备开始车辆的行驶。例如是，在交通堵塞时、等待信号的状态下基于空调要件使发动机10再启动这样的情况。在该情况下，延迟时间设定部119以不会给驾驶员带来繁杂感的程度设定短时间的第一延迟时间。第一延迟时间被设定为例如30秒钟。
另外，在挡位处于非行驶挡的情况下，驾驶员不进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏操作，可以认为还没有车辆的行驶意图。例如是，在停在停车场等的状态下通过空调要件使发动机10再启动这样的情况。在该情况下，如果在没有车辆的行驶意图的状态下反复进行发动机10的自动停止和再启动则驾驶员更易于感到繁杂，因此延迟时间设定部119设定长时间的第二延迟时间以不会给驾驶员带来繁杂感。第二延迟时间被设定为例如90秒钟。
图3表示通过延迟时间设定部119设定的延迟时间的例子。在前一次发动机10的再启动之后的挡位未从D挡改变，且发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员自知进行了制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，所以即使发动机10在短时间内自动停止也不易感到繁杂。
在前一次发动机10的再启动之后的挡位未从D挡改变，且发动机10的再启动理由不是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为比第二延迟时间短的第一延迟时间，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员虽然没有进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，但正在准备车辆的行驶，所以设定成即使在自动停止条件成立之后发动机10的运转也持续预定时间，以使驾驶员不感到繁杂。
在前一次发动机10的再启动之后的挡位没有从R挡改变的情况下，延迟时间设定部119不允许发动机10的自动停止。在该情况下，为了抑制发动机10的自动停止后的再启动时的向后退行驶的弹跳感，设定成不进行基于怠速停止控制的发动机10的自动停止。
在前一次发动机10的再启动之后的挡位未从非行驶挡(P挡或者N挡)改变，且发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员自知进行了制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，所以即使发动机10在短时间内自动停止也不易感到繁杂。
在前一次发动机10的再启动之后的挡位未从非行驶挡改变，且发动机10的再启动理由不是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为长的第二延迟时间，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员没有进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作且也没有车辆的行驶意图，所以设定成即使在自动停止条件成立之后发动机10的运转也持续更长的时间，以使驾驶员不感到繁杂。
在挡位为行驶挡(D挡或者R挡)而进行了前一次发动机10的再启动之后切换为非行驶挡，且发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员自知进行了制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，所以即使发动机10在短时间内自动停止也不易感到繁杂。
在挡位为行驶挡而进行了前一次发动机10的再启动之后切换为非行驶挡，且发动机10的再启动理由不是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为长的第二延迟时间，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员没有进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作且也没有车辆的行驶意图，所以设定为即使在自动停止条件成立之后发动机10的运转也持续更长的时间，以使驾驶员不感到繁杂。
在挡位为非行驶挡而进行了前一次发动机10的再启动之后切换为D挡，且发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员自知进行了制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，所以即使发动机10在短时间内自动停止也不易感到繁杂。
在挡位为非行驶挡而进行了前一次发动机10的再启动之后切换为D挡，且发动机10的再启动理由不是因驾驶员操作的情况下，延迟时间设定部119将延迟时间设定为比第二延迟时间短的第一延迟时间，并且允许发动机10的自动停止。在该情况下，由于驾驶员虽然没有进行制动器踏板的释放动作或者加速器踏板的踩踏动作，但正在准备车辆的行驶，所以设定为即使在自动停止条件成立之后发动机10的运转也持续预定时间，以使驾驶员不感到繁杂。
在挡位为非行驶挡而进行了前一次发动机10的再启动之后切换为R挡的情况下，延迟时间设定部119不允许发动机10的自动停止。在该情况下，为了抑制发动机10的自动停止后的再启动时的向后退行驶的弹跳感，设定为不进行基于怠速停止控制的发动机10的自动停止。
通过如图3所例示设定延迟时间，来实现驾驶员的繁杂感的减轻与基于怠速停止控制的发动机10的停止时间的确保之间的兼顾。应予说明，可以考虑给驾驶员带来的繁杂感的影响和基于怠速停止控制的燃料消耗量减少效果，将第一延迟时间和第二延迟时间设定为任意的适当值。
＜3.车辆的控制装置的动作＞
以下，参照图4～图5所示的流程图，对本实施方式的车辆的控制装置100的动作进行说明。应予说明，在以下的说明中，从发动机10自动停止的状态起开始说明。
图4是表示车辆的控制装置100的动作的主例程的流程图。首先，怠速停止控制部111基于各种传感器的信号判断发动机10的再启动条件是否成立(步骤S11)。在再启动条件不成立的情况下(S11/否)，怠速停止控制部111重复步骤S11的判断。
在再启动条件成立的情况下(S11/是)，怠速停止控制部111使发动机10再启动(步骤S13)。在该情况下，发动机ECU 51控制启动发电机13而使发动机10起动并且开始向发动机10的燃料喷射，从而使发动机10启动。接着，延迟时间设定部119设定发动机10的自动停止条件成立的情况下的延迟时间(步骤S15)。
图5是表示设定延迟时间的子例程的流程图。首先，延迟时间设定部119基于挡位传感器61的信号判断当前的挡位是否是D挡(步骤S31)。在挡位为D挡的情况下(S31/是)，延迟时间设定部119判断前一次发动机10的再启动理由是否是驾驶员操作(驾驶员要件)以外的理由(步骤S33)。
在前一次发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下(S33/否)，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零(步骤S39)，并允许基于怠速停止控制的发动机10的自动停止(步骤S45)，并结束该例程。另外，在前一次发动机10的再启动理由是驾驶员操作以外的理由的情况下，换言之，在前一次发动机10的再启动理由是基于空调要件的情况下(S33/是)，延迟时间设定部119将延迟时间设定为比第二延迟时间短的第一延迟时间(步骤S41)，并允许基于怠速停止控制的发动机10的自动停止(步骤S45)，并结束该例程。
另一方面，在上述的步骤S31中，在挡位不是D挡的情况下(S31/否)，延迟时间设定部119判断挡位是否是非行驶挡(P挡或者N挡)(步骤S35)。在挡位是非行驶挡的情况下(S35/是)，延迟时间设定部119判断前一次发动机10的启动理由是否是驾驶员操作(驾驶员要件)以外的理由(步骤S37)。
在前一次发动机10的再启动理由是因驾驶员操作的情况下(S37/否)，延迟时间设定部119将延迟时间设定为零(步骤S39)，并允许基于怠速停止控制的发动机10的自动停止(步骤S45)，并结束该例程。另外，在前一次发动机10的再启动理由是驾驶员操作以外的理由的情况下，换言之，在前一次发动机10的再启动理由是基于空调要件的情况下(S37/是)，延迟时间设定部119将延迟时间设定为长的第二延迟时间(步骤S43)，并允许基于怠速停止控制的发动机10的自动停止(步骤S45)，并结束该例程。
另一方面，在上述的步骤S35中，在挡位不是非行驶挡的情况下，换言之，在挡位为R挡的情况下(S35/否)，延迟时间设定部119禁止基于怠速停止控制的发动机10的自动停止(步骤S47)，并结束该例程。
返回到图4，在步骤S15中设定了延迟时间之后，怠速停止控制部111基于各种传感器的信号判断发动机10的自动停止条件是否成立(步骤S17)。该自动停止条件中还包括从前一次发动机10的再启动时起算的在步骤S15中设定的延迟时间成立这一条件。在自动停止条件没有成立的情况下(S17/否)，怠速停止控制部111重复步骤S17的判断。
另一方面，在自动停止条件成立的情况下(S17/是)，怠速停止控制部111判断基于怠速停止控制的发动机10的自动停止是否被允许(步骤S19)。在发动机10的自动停止不被允许的情况下(S19/否)，怠速停止控制部111直接结束该例程。另一方面，在发动机10的自动停止被允许的情况下(S19/是)，怠速停止控制部111使发动机10自动停止(步骤S21)，并结束该例程。
本实施方式的车辆的控制装置100每次通过怠速停止控制使发动机10自动停止时执行上述的图4～图5所示的处理。由此，实现驾驶员的繁杂感的减轻与基于怠速停止控制的发动机10的停止时间的确保之间的兼顾。
＜4.车辆的控制装置实现的作用＞
以下，参照图6的时序图对本实施方式的车辆的控制装置100的作用进行说明。图6表示在换挡装置60的挡位为D挡的情况和为非行驶挡(P挡或者N挡)的情况的各情况下，根据驾驶员操作(驾驶员要件)使发动机10再启动时和根据空调要件使发动机10再启动时的发动机10的自动停止时期。
应予说明，在图6所示的参考例中，与驾驶员要件或者空调要件无关地，将从发动机10再启动到允许自动停止为止的延迟时间设定为一定的时间d0。
在本实施方式的车辆的控制装置100中，即使是挡位为D挡和非行驶挡中的任一挡的状态，在根据驾驶员操作使发动机10再启动了的情况下，延迟时间也被设定为零。换言之，在发动机10再启动的时刻t0之后，发动机10在预定的自动停止条件成立的时刻t1快速自动停止。与此相对，在参考例中，即使在时刻t1自动停止条件成立的情况下，发动机10的运转状态也持续到经过延迟时间d0的时刻t2为止。
因此，在本实施方式的车辆的控制装置100的例子中，在根据驾驶员操作使发动机10再启动了的情况下，发动机10快速被自动停止从而发动机10的停止时间比参考例长。在该情况下，由于驾驶员出于自己的操作使发动机10再启动，所以即使发动机10快速自动停止，驾驶员也不易感到繁杂。
另外，在本实施方式的车辆的控制装置100中，在挡位处于D挡的状态下根据空调要件使发动机10再启动了的情况下，延迟时间被设定为比第二延迟时间短的第一延迟时间d1。第一延迟时间d1为比参考例的延迟时间d0长的时间。因此，在本实施方式的车辆的控制装置100的例子中，在挡位为D挡的状态下根据空调要件使发动机10再启动的时刻t10之后，即使在时刻t11发动机10的自动停止条件成立的情况下，发动机10的运转状态也持续到经过第一延迟时间d1的时刻t13为止。本实施方式的例子的延迟时间d1由于比参考例的延迟时间d0长，所以驾驶员的繁杂感被减轻。
另外，在本实施方式的车辆的控制装置100中，在挡位处于非行驶挡的状态下根据空调要件使发动机10再启动了的情况下，延迟时间被设定为比第一延迟时间d1长的第二延迟时间d2。因此，在本实施方式的车辆的控制装置100的例子中，在挡位为非行驶挡的状态下根据空调要件使发动机10再启动的时刻t10之后，发动机10的运转状态持续到经过更长的第二延迟时间d2的时刻t14为止。因此，在车辆以非行驶挡停车的情况下，发动机10的再启动和自动停止的频率变小，从而驾驶员的繁杂感被减轻。
如以上所说明，根据本实施方式的车辆的控制装置100，能够实现驾驶员的繁杂感的减轻与基于怠速停止控制的发动机10的自动停止时间的确保之间的兼顾。
以上，参照附图对本发明的优选的实施方式详细进行说明，但本发明并不限于上述例子。只要是具有本发明所属的技术领域的通常知识的人，在权利要求记载的技术构思的范围内，能够想到各种变更例或者修正例是显而易见的，并且当然知晓的是这些变更例或者修正例也属于本发明的技术范围。
例如，在上述实施方式中，对空调装置为冷却装置的例子进行了说明，但空调装置也可以是加热装置。在加热装置为通过利用发动机的动力的冷却水泵使发动机的冷却水循环而利用加热器芯进行热交换而将热风供给到车厢内的装置的情况下，在发动机自动停止时冷却水泵也停止。在该情况下，可以与驾驶员操作无关地使发动机再启动而使加热装置工作。在具备这样的加热装置的车辆适用本发明的情况下，也能够实现驾驶员的繁杂感的减轻与基于怠速停止控制的发动机的自动停止时间的确保之间的兼顾。
另外，在上述实施方式中，虽然不基于驾驶员操作的发动机10的自动停止和再启动是基于空调要件而实现的，但本发明不限于上述例子。例如，对设定为车载的发电机等在发动机的自动停止中使其他的辅助机器工作的车辆也能够适用本发明。

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置能够执行怠速停止控制，所述怠速停止控制在预定的自动停止条件成立的情况下使发动机自动停止，在所述发动机的自动停止中在预定的再启动条件成立的情况下使所述发动机再启动，所述车辆的控制装置具备：
启动请求检测部，其检测由驾驶员进行的表示所述发动机的启动请求的驾驶员操作；
挡位检测部，其检测换挡装置的挡位；以及
延迟时间设定部，其基于所述驾驶员操作的有无和所述挡位，设定在所述发动机的再启动之后到允许所述发动机的自动停止为止的延迟时间，
在所述发动机的再启动是基于所述驾驶员操作进行的再启动的情况下，所述延迟时间设定部将所述延迟时间设定为零，允许所述发动机的自动停止。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，在所述发动机的再启动不是基于所述驾驶员操作进行的再启动的情况下，所述延迟时间设定部根据所述挡位使所述延迟时间的长度不同。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述延迟时间设定部使所述挡位处于行驶挡的情况下的所述延迟时间比所述挡位处于非行驶挡的情况下的所述延迟时间短。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述发动机的再启动不是基于所述驾驶员操作进行的再启动的情况为所述发动机的再启动是基于车载的空调的工作条件进行的再启动。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述驾驶员操作包括加速器踏板的踩踏和制动器踏板的踩踏的解除中的至少一个操作。
6.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述驾驶员操作包括加速器踏板的踩踏和制动器踏板的踩踏的解除中的至少一个操作。
7.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置能够执行怠速停止控制，所述怠速停止控制在预定的自动停止条件成立的情况下使发动机自动停止，在所述发动机的自动停止中在预定的再启动条件成立的情况下使所述发动机再启动，所述车辆的控制装置具备：
启动请求检测部，其检测由驾驶员进行的表示所述发动机的启动请求的驾驶员操作；以及
延迟时间设定部，其设定在所述发动机的再启动之后到允许所述发动机的自动停止为止的延迟时间，
在所述发动机的再启动是基于所述驾驶员操作进行的再启动的情况下，所述延迟时间设定部将所述延迟时间设定为零，允许所述发动机的自动停止。
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