JPH04194454A - 車両用自動変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機のクリープを防止・制御す
る装置に関する。

【従来の技術】

車両用自動変速機は、一般にエンジンから回転動力を受
ける流体式トルクコンバータと、該流体式トルクコンバ
ータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、該歯
車変速装置の変速段を車速及びアクセルペダルの踏込み
量に応じて予め定められた変速パターンに従って、切−
換える構成とされている。　　　　　　゛ 周知のように、自動変速機のマニュアルシフトレンジに
は、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキング
レンジ・・・等のシフトレンジが設定されているが、こ
のマニュアルシフトレンジをドライブレンジに設定した
場合には、車両が少しずつ前！するいわゆるクリープが
発生する。これは、ドライブレンジに設定すると前記歯
車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンがアイ
ドル回転速度で回転しているため、トルクコンバータを
介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるためであ
る。 このクリープ現象はマニュアルシフトレンジをニュート
ラルレンジにすることによってこれを解除することがで
きるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる状態
においては、マニュアルシフトレンジをドライブレンジ
に維持したまま７ツトブレーキによっ′てこのクリープ
現象を抑え込−むことがよく行われる。 このような点に鑑み、従来、シフトレンジが前進走行レ
ンジとされ、アクセルペダルが解放され、フットブレー
キが踏込まれ、且つ、車速が実質的に零と検出された場
合には、前記歯車変速装置のフォワードクラッチ（前進
走行を実行するときに係合するクラッチ）を滑らせて自
動的にニュートラル状態を形成し、クリープを防止する
ようにした制御が提案されている。 この制御を実行する場合、フォワードクラッチを完全に
解放してしまうと、発進の際のタイムラグが大きくなる
ため、特開昭６１−２７８６５０においては、トルクコ
ンバータの出力軸回転速度（タービン回転速度）Ｎｔと
入力軸回転速度（ポンプ回転速度）Ｎｉとの差（Ｎｔ　
−Ｎｉ　）又は、これらの比（Ｎｔ　／Ｎｉ　）を目標
値と比較し、フォワードクーラッチを車両が前進しない
程度のいわゆる半クラ、＝７チ状態に維持し、クリープ
の防止と発進の応答性低下の防止とを両立させるように
した技術が開示されている。

【発明が解決しようとする課Ｕ１】 しかしながら、このようにトルクコンバータの入出力軸
回転速度の差又は比を目標値と比較する制御においては
、例えばこのようなりリープ制御中にエアコンの負荷、
電気負荷等の負荷変動に対応するべくエンジンのアイド
ル回転速度が変化した場合、このアイドル回転速度の変
化に伴ってクリープトルクが変化するという問題があっ
た。クリープトルクが変化すると、路面の傾斜状態によ
っては、それまで停止していた車両が前進を開始してし
まうことがあるため、このような場合に停止状態を維持
するにはドライバーはそれだけ強くフットブレーキを踏
込まなければならないことになる。 ス、特開昭５９−１７０５１では、エアコン等がオンと
され、アイドル回転速度を上昇させるべき条件が成立し
たときには、次の発進に際してブレーキペダルを離した
ときに自動変速機がニュートラルからアイドルアップさ
れた前進、駆動状態に移るため（通常よりも強いクリー
プを受けることになるため）、これを嫌ってアイドル回
転速度が上昇させられるような条件が成立したときには
、上記クリープ制御を中止するようにしている。しかし
ながら、この場合は、アイドル回転速度の上昇と同時に
クリープ＃御から通常のドライブレンジ＃Ｊｌｌとなる
なめ、クリープトルクが急増し、ブレーキの踏み増しが
必須となる等、上記不具合が一層ＭＨになってしまう。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたーも
のであって、クリープ制御の実行中に、エアコン負荷、
あるいは電気負荷等の変動に対応するべくエンジンのア
イドル回転速度（及びエンジントルク）が変化したとし
ても、クリープトルク（車両を前進させようとするトル
ク）が変化せず、路面傾斜等の如何にかかわらず、ブレ
ーキの踏み増し等を行うことなく安定して停止状態を維
持することのできる車両用自動変速機、のクリープ制御
装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要宮を示すように、−シフトレ
ンジが前進走行レンジとされ、アクセルペダルが解放さ
れ、フットブレーキが！！挿まれ、且つ、車速が実質的
に零と検出されたときに、フォワードクラッチを借らせ
てニュートラル状態を形成し、クリープを防止する車両
用自動変速機のクリープ制御装置において、少なくとも
トルクコンバータの入出力軸回転速度を検出する手段と
、該トルクコンバータの入出力軸回転速度、及び、この
入出力軸回転速度におけるトルクコンバータの伝達容量
係数から前記フォワードクラッチの伝達トルクを求める
手段と、該フォワードクラッチの伝達トルクが一定とな
るように、トルクコンバータの目標出力軸回転速度を設
定する手段と、トルクコンバータの出力軸回転速度が該
目標出力軸回転速度となるように、前記フォワードクラ
ッチの滑り量をフィードバック制御する手段と、を備え
たことにより、上記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、フォワードクラッチの伝達トルクが
一定となるように、該トルクコンバータの目標出力軸回
転速度を設定し、トルクコンバータの出力軸回転速度が
この目標出力軸回転速度となるようにフォワードクラッ
チの滑り量をフィードバック制御するようにしている。 フォワードクラッチの伝達トルクは、クリープトルクに
一致し、更にトルクコンバータの伝達トルクに一致して
いる。従って、トルクコンバータの伝達トルクが一定と
なるように制御することにより、クリープトルクを一定
に維持することができるようになる。 なお、トルクコンバータの伝達トルクは、該トルクコン
バータの入出力軸回転速度がわかれば、これからそのと
きの伝達容量係数を求めることかでき、演算によって求
めることができる。トルクコンバータの入力軸回転速度
はエンジン回転速度と７致しており、しかも該エンジン
回転速度は他の制御のために既に備えられているため、
結局本制御にあたっては検出系はトルクコンバータの出
力軸回転速度だけでよいことになる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明の実施例が適用される車両用自動変速機
の全体概要を示す。 この自動変速機はトルクコンバータ部２０と、オーバー
ドライブ機構部４０と、前進３′段後進１段のアンダー
ドライブｍ構部６０とを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものであり、エンジン１のクランクシャフ
ト１０の出力をオーバードライブ機構部４０に伝達する
。 一ロックアツプクラッチ２４は、条件が整ったときに係
合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結する。その
結果燃料消費効果が向上する。 前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ４３、リング
ギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及びキャリヤ４１
からなる１組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車装置
の回転状態をクラッチＣＯ、ブレーキＢＯ１一方向クラ
ッチＦＯによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２岨の遊星歯車装
置を備え、この２１１Ｉの遊星歯車装置の回転状態、及
び前記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ
１、Ｃ２、ブレーキＢ１−ＢＪ及び一方向クラッチＦ１
　、Ｆ２によって制御している。 この自動変速機のトランスミッション部の具体的な構成
については、これ自体周知であるため、第２図において
スケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷を反映させるためのスロットル開度θ
を検出するアイドルスイッチ付のスロットルセンサ８０
、車速ＮＯを検出する車速センサ（出力軸７０の回転速
度センサ）８２、フットブレーキがオンとされたことを
検出するフットブレーキスイッチ９０、エンジン回転速
度を検出するエンジン回転数センサ９２、エンジン冷却
水温センサ９４、及びクラッチＣＯの回転速度を検出す
る００回転数センサ９９等の各種制御のための信号が入
力される。 このクラッチＣＯの回転速度は第１速段から第３速段ま
ではタービン２２、即ちトルクコンバータ部２０め出力
軸回転速度と同一である。そのため、クリープ制御を実
行する際のトルクコンバータ部２０の出力軸回転速度（
タービン回転速度）Ｎｔとして十分使用することができ
る。 コンピュータ８４は予め設定されたスロットル開度−車
速の変速点マツプ６ミ従って油圧制御回路８６内のソレ
ノイドバルブを駆動・制御し、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。 この自動変速機では、クラッチＣ１がクリープ制御の際
に滑らされるフォワードクラッチに相当する。 第３図から明らかなように、シフトレンジが前進走行レ
ンジにあるときには、フォワードクラッチＣ１が停台状
態にあり、前進走行が可能な状態とされる。しかしなが
ら、スロットル開度θが零（あるいはアイドル接点がオ
ン）で、ブレーキペダルが踏込まれ、且つ車速が零（実
質的に零を含む）の場合は、このクラッチＣ１の係合圧
が低減されることによって自動変速機はニュートラルの
状態に移行される。 なお、この自動変速機ではクリープ制御実行の際に車両
の後退を阻止するべく、即ちいわゆるヒルホールド機能
を作用させるべくブレーキＢ１の係合が同時に行われる
。 次に、第４図及び第５図を用いて上記クリープ制御及び
ヒルホールド制御を実行する油圧制御回路を説明する。 なお、第５図は、第４図の油圧制御回路め要部を模式的
に示したものである。 図において、符号１１゛Ｏはマニュアルシフトバルブを
示している。このマニュアルシフトバルブ１１０は油圧
入力ボート１１４を有する。油圧入力ボート１１４には
オイルポンプ１２０により吸い上げられてプライマリ−
レギュレータバルブ１２４によって調圧されたライン圧
ＰＬが油路１２６を介して供給される。このマニュアル
シフトバルブ１１０は、図示せぬマニュアルシフトレバ
−によって駆動されるスプール１１２を有し、マニュア
ルシフトレンジがＤレンジであるときには油圧入力ボー
ト１１４をＤレンジボート１１６に接続する。又、マニ
ュアルシフトレンジがＳレンジであるときには油圧入力
ボート１１４をＳレンジボート１１８に接続する。 Ｄレンジボート１１６は油路３００．３０２を経て２−
３シフトバルブ１４０のボート１４６に接続され、Ｓレ
ンジボート１１８は油路３０４によって２−３シフトバ
ルブ１４０のボート１４８に接続され・ている。 ２−３シフトバルブ１４０は、スプール１４２を有する
。スプール１４２は、ボート１４４に油圧が供給されて
いないときには図の右半分に示される上昇位置にあって
ボート１４６をボート１５０に連通させ、且つボート１
４８をボート１５２に連通させる。これに対し、ボート
１４４に油圧が供給されているときには図の左半分に示
される下降位置にあり、ボート１４６とボート１５０と
の連通を遮断すると共に、ボート１４８とボート１５２
との連通を遮断し、ボート１５２をドレンボート１５４
に連通ずる。 ボート１４４に対する油圧の供給は図示せぬソレノイド
バルブにより周知の態様で行われ、第３速段あるいはオ
ーバードライブ段を達成するときにのみボート１４４に
油圧が供給されるようになっている。従って、スプール
１４２は、第１速段あるいは第２速段の達成時には前記
上昇位置にあり、第３速段あるいはオーバードライブ段
の達成時には前記下降位置にあることになる。 ボート１５０は油路３０６によって８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６に連通されている。ボート１
５２は、油路３０８、セカンドコーストモジュレータバ
ルブ１６０、油路３１０を経てチエツクバルブ１７０の
ボート１７２に連通されている。 チエツクバルブ１７０は、入口ポート１７２以外りこも
う１つの入口ポート１７４と１つの出口ボート１７６と
を有しており、チエツクボール１７８の作用によって入
口ポート１”７２に油圧が供給されているときには入口
ボート１’７４を倒し、又、入口ポート１７４に油圧が
供給されているときには入口ポート１７２を閉じるよう
になっている。 入口ボート１７４は油路３１２によってブレーキ制御弁
１８０のボート１８８に接続され、出口ポー）１７６は
油路３１４によって１−２シフトパルプ１３０のボート
１３６に接続されている。 １−２シフトバルブ１３０はスプール１３２を有する。 スプール１３２はボート１３４に油圧が供給されていな
いときには図の左半分に示される、　上昇位置にありボ
ート１３６と１３８とを連通させ、これに対しボート１
３４に油圧が供給されているときには図の右半分に示さ
れる下降位置にあってボート１３６と１３８とを遮断し
てボート１３８をドレンボート１３９に連通ずるように
なっている。ボート１３４には図示せぬソレノイドバル
ブの作用により第１速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール１３２は、第２速段、第３速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第１速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。 ボート１３８は油＃１３１６によってブレーキＢ１に接
続されている。 Ｂ１コントロールバルブ１８０は、スプール１８２とプ
ラグ１８４とを有する。スプール１８２は図の右半分に
示される上昇位置にあるときにはボート１８６と１８８
とを連通させ、且つボート１９０と１９２とを遮断して
ボート１９２をドレンボート１９８に連通させる。これ
に対して図の左半分に示されている下降位置にあるとき
にはボート１８６を閉じてボート１８８をドレンボート
１８７に連通させ、且つボート１９０と１９２とを連通
させるようになっている。 ボート１９０は油路３１４及び油路３００によってマニ
ュアルシフドルブ１１０のＤレンジボート１１６に接続
され、ボート１９２は油路３１６によって０１コントロ
ールバルブ２００のボート２０８に接続されている。 スプール１８２はボート１９４及び１９６に与えられる
油圧によって駆動され、ボート１９４と１９６の少なく
とも一方に所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧ＰＲが供
給されているときには、前記左半分位置、即ちヒルホー
ルド制御解除位置に位置する。又、ボート１９４と１９
６のいずれにも所定値ｐ　５ｓｅｔ以上の信号油圧ｐｓ
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。ボー
ト１９４は油路３１８によって油［３２０に連通接続さ
れて油路３２０の信号油圧Ｐｓを供給されるようになっ
ている。又ボート１９６は図示せぬ油路によってスロッ
トル油圧、あるいはクラッチ０丁のサーボ油圧（係合圧
）が供給されるようになっている。 ソレノイドバルブ２４０は、その電磁コイルに与えられ
るパルス信号のデユーティ比りに応じて、油路３２０に
該デユーティ比りに応じた信号圧ＰＳが生じさせるよう
になっている。ソレノイドバルブ２４０はいわゆるノー
マルクローズ型のソレノイドバルブにより構成されてお
り、これにより油路３２０の信号油圧ｐｓは電磁コイル
に与えられるデユーティ比りの増大に応じて低下する。 油路３２０は元油圧を供給されるべく絞り２８０、油路
３２２、モジュレータバルブ２５０、油路３２４を経て
油路１２６に接続され、これにより油路３２２にはモジ
ュレータバルブ２５０によって所定の一定圧に調圧され
たモジュレート油圧Ｐｉが供給される。 油路３２０は油路３１８によって８１コントロールバル
ブ１８０のボート１９４に＃続されていると共に、油＃
１３２６、絞り２８２を経てＣ１コントロールバルブ２
００のボート２１０に連通接続されている。・ Ｃ１コントロールバルブ２００は、スプール２０２と２
つの１ラグ２０４及び２０６とを有する。 スプール２０２は、波路３２８．３１４によって油＃ｌ
３００に接続され、ライン圧ＰＬを供給されるボート２
１２のドレンボート２１６に対する連通度合を制御する
ことによって出口ボート２１４の油圧を調圧するように
なっている。この調圧値は圧縮コイルばね２１８がスプ
ール２０２に与える付勢力と１ラグ２０４及び２０６に
よってスプール２０２に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート２１
４は絞り２８４、油路３３０を経てクラッチＣ１に接続
されている。 又、油路３２８と油路３３０とは、油路３１４、チエツ
クバルブ２６０によって接続されている。 このチエツクバルブ２６０は油路３３０より油路３２８
へのオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許す
ように構成されている。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されていて、
第１速段が成立しているときには１−２シフトバルブ１
３０のスプール１３２は下降位置にあり、２−３シフト
バルブ１４０のスプール１４２は上昇位置にある。クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御が未だ開始されてお
らず、ソレノイドバルブ２４０にオフ信号が与えられて
いる間は、油路３２０の信号油圧ｐｓはモジュレータバ
ルブ２５０の出力油圧ＰＪｗと同じ油圧に設定され、こ
の油圧が８１コントロールバルブ１８０のボート１９４
とＣ１コントロールバルブ２００のボート２１０とに供
給される。従って、このときにはＢ１コントロールバル
ブ１８０のスプール１８０は左側位置、即ちヒルホール
ド制御開始位置に位置し、これによりボート１８６が閉
じられてボート１８８がドレンボート１８７に連通され
る。 又、ボート１９０がボート１９２に連通することにより
、油路３００．３１４よりのライン圧ＰＬが油路３１６
を経てＣ１コントロールバルブ２００のボート２０８に
入り、これより０１コントロールバルブ２００はボート
２１０に与えられている信号油圧ＰＳに加えてボート２
０８に供給されたライン圧ＰＩの作用によって左側位置
、即ち通常モード位置に位置する。その結果、ドレンボ
ート２１６は完全に閉じられることによってボート２１
２に与えられたライン圧ＰＬが減圧されることなく、そ
のままボート２１４より油路３３０を経てクラッチＣ１
に導入される。このため、このときにはクラッチＣ１は
完全係合して第１速段が達成される。又、Ｂ１コントロ
ールバルブ１８０のボート１８６が閉じられているため
ボート１８８がドレン接続され、しかも１−２シフトバ
ルブ１３０のボート１３６も閉じられてボート１３８が
ドレン接続されるため、ブレーキＢ１には何の油圧も供
給されず、ブレーキＢ１は解放状態を維持する。 マニュアルシフトレンジがＤレンジに設定されている状
態下において、エンジン１のスロットル開度がアイドル
開度位置にまで戻され（アイドル接点オン）、フットブ
レーキ９０が踏込まれ、しかも車速が零に近い所定値以
下になると、クリープ低減制御及びヒルホールド制御を
行う、べく、ソレノイドバルブ２４０にパルス信号が与
えられ、そのデイニーティ比りを時間の経過と共に増大
することが行われる。このデユーティ比りの増大に応じ
て油路３２０の信号油圧ｐｓは時間の経過と共に徐々に
減少し、その信号油圧ｐｓが所定値Ｐｓｓｅｔにまで低
下すると、Ｂ１コントロールバルブ１８０のスプール１
８２が図の右側位置に切換わり、ボート１８８の連通ボ
ートがドレンボート１８７からボート１８６に切換わる
。又、ボート１９２の連通ボートがボート１９０からド
レンボート１９８に切換わる。 従ってボート２０８にライン圧ＰＬが供給されなくなる
ため、Ｃ１コントロールバルブ２００の調圧値、即ちク
ラッチＣ１の係合圧はボート２１０に与えられる信号油
圧ｐｓにより設定され、該信号油圧ＰＳの減少に伴いド
レンボート２１６が開かれるようになる。その結果、ボ
ート２１４よりクラッチＣ１に供給される係合圧が低下
し、これによりクラッチＣ１が滑りを生じるようになる
。 これによって自動変速機はニュートラル時と同様の状態
となり、アイドル振動の低減と同時にクリープの発生が
防止される。即ち、クリープ低減制御が実行される。 一方、このときには前述したように８１コントロールバ
ルブ１８０のボート１８６と１８８とが連通しているた
め、２−３シフトバルブ１４０のスプール１４２が上昇
位置、即ち第１速段あるいは第２速段を達成する切換位
置にあれば、マニュアルシフトバルブ１１０のＤレンジ
ボート１１６のライン圧ＰＬが油路３００．３０２．２
−３シフトバルブ１４０のボート１４６及び１５０、油
路３０６、Ｂ１コントロールバルブ１８０のポート１８
６及び１８８、油路３１２、チエツクバルブ１７０、油
路３１４を経て１−２シフトバルブ１３０のボート１３
６にまで達する。従うて、このときに１−２シフトバル
ブ１３０のスプール１３２が上昇位置にあれば、即ち第
２速、第３速、あるいはオーバードライブ段を達成する
位置にある場合、ボート１３６のライン圧ＰＬがポート
１３８より油路３１６を経てブレーキＢ１に供給され、
ブレーキＢ１が係合しサンギヤが固定されるようになる
。そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々
の回転が阻止され、一方向クラッチ９２の作用によって
出力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆ
るヒルホールド制御が実行される。 但し、この実施例では、上記信号油圧ＰＳが、以下に示
すような制御フローにより、クラッチＣＯの回転速度（
＝タービン回転速度Ｎｔ　）が目標値となるように（Ｐ
ＳＳｅｔの付近で）フィードバック制御され、クラッチ
Ｃ１の滑り量が微調整される。 第６図にこの制御フローを示す。 まずステップ２０２において、クリープ制御を実行する
ための各種データを読込む、ここでは、レフトレンジ（
シフトポジション）を示す信号、アイドルスイッチ信号
、フットブレーキ信号、車速信号、エンジン回転数信号
、エンジン冷却水温信号、及びタービン回転数信号（ク
ラッチＣＯの回転数信号）が入力される。 ステップ２０４では、これらの信号により、クリープ制
御の条件が成立するか否かが判断される。 この実施例では■シフトレンジが前進走行レンジであり
、■フットブレーキ信号がオンとされ、■アイドル接点
信号がオンとされ、■車速が実質零（停車）と検出され
、■エンジン回転速度が所定値以下であり、■ニシジン
冷却水温が所定値以上であり、且つ■自動変速機の油温
が所定値以上であったときにクリープ制御の条件が成立
したと判断する。 −ここで□■〜■の条件はクリープ制御の実質的成立条
件に相当するもの、■〜■の条件はフェイルセーフの観
点から確認のために検出される条件に相当するものであ
る。 ステップ２０６では、タイマがセットされる。 このタイマは、フォワードクラッチの耐久性を保障する
ために設けられたもので、あまりにも長時間に亘ってク
リープ制御が実行されると、その間フォワードクラッチ
が滑り就けることになるなめ、適当なタイマによってク
リープ制御を中止させることができるようになっている
ものである。 ステップ２０８では、エンジン回転速度（＝トルクコン
バータのポンプ２１の回転速度、即ちトルクコンバータ
２０の入力軸回転速度）　ｎｅに対する目標タービン回
転速度（クラッチＣＯの回転速度、即ちトルクコンバー
タ２０の出力軸回転速度）Ｎｔを第′７図の関係より補
間して設定する。この設定の仕方については後に詳述す
る。 ステップ２１０では、この目標タービン回転速度Ｎｔと
実際のタービン回転速度ｎｔとの差ΔＮｔを求める。ス
テップ２１２では、ΔＮｔの絶対値と定数Ａの大小比較
を実施し、ΔＮｔの絶対値が定数Ａより大のときはクリ
ープ制御の開始モードとしてステップ２２２でＤ十ＣＸ
ｔに相当するデユーティ比をリニアソレノイド２４０に
出力する。 ここでＤは初期デユーティ比、Ｃは定数、ｔは時間であ
る。この結果、リニアソレノイド２４０のデユーティ比
が徐々に大きくされ、やがてフォワードクラッチＣ１が
滑り始める。 一方、ΔＮｔの絶対値が定数Ａより小のときは、クリー
プ制御実施中のモードとしてステップ２１４へ進み、こ
こでΔＮｔに対する積分項、比例項、及び定数項よりな
るフィードバック制御を実施すべくリニアソレノイド２
４０に出力すべきデユーティ比を計算し、該リニアソレ
ノイドへ出力する。 ステップ２１６では、クーリーブ制御の開始モード中に
、タービン回転速度ｎｔが目標゛タービン回転速度Ｎｔ
にある程度近づいてきているかどうかを判断する。なお
、図中の符号Ｅは定数又はマツプによって設定されるも
のである。この結果、ある程度接近したと判断された場
合には、ヒルホールド用のブレーキＢ１を締結するべく
、ステップ２１８に進み、該プレー−’ｒＢ１を締結す
るためのソレノイドを通電し、ヒルホールド制御に入る
。 一方、ステップ２０４でクリープ制御の条件が成立しな
かったときには、ステップ２２０に進んでリニアソレノ
イド２４０の通電が停止され、同時にＢ１用のソレノイ
ドの通電も停止される。その結果、通常のドライブレン
ジの第１速段が形成される。 次に、前記ステップ２０８における目標タービン回転速
度Ｎｔの設定について詳細に説明する。 第７図（Ａ）は、−数的なエンジンにおけるアイドル回
転速度の目標設定値を示したものである。 自動変速機を有する車両においては、シフトチェンジ（
ニュートラルレンジ又はパーキングレンジからその他の
レンジへのシフト）を行った場合、あるいはエアコンス
イッチをオンとした場合等においてエンジンのストール
又は回転変動を防止するために、シフトレンジ及びエア
コンスイッチのオン−オフ等に依存してアイドル回転速
度の目標値が変更されるようになっている０例えば、エ
ンジン負荷が増大するエアコンオンの状態では、目標ア
イドル回転速度が高めに設定される。この場合、例えば
、従来の特開昭５９−１７０５１では、エアコンがオン
とされたとき等アイドル回転速度が高めに設定されると
きはクリープ制御を中止するようにしているが、この中
止によりクリープトルクが著しく増大することになり、
フットブレーキの踏み増しをしないと車両の停車を維持
できないことになる。そこで、この実施例ではクリープ
制御中にエアコンがオフからオン、又はオンからオフへ
と変化した場合にも当該アンチクリープ制御を中止せず
、しかもクリープトルクが変化しないようにしたもので
ある。 第７図（Ｂ）は、エンジン回転、速度ｎｅに対する目標
タービン回転速度Ｎｔ等の関係を示したものである。ク
リープトルク〈フォワードクラッチＣ１の伝達トルク）
は、第１速段〜第３速段の場合、トルクコンバータの伝
達トルクと同一であるため、エアコン等の外乱によって
エンジン回転速度が変化させられた場合にもクリープト
ルクを一定にするには、トルクコンバータの伝達トルク
が一定となるような制御を行えばよい、トルクコンバー
タの伝達トルクＴは次式で示される。 Ｔ　＝　Ｃｘ　ｎｅ２−−−−−−＝−＜　１　）ここ
で、Ｃはトルクコンバータの伝達容量係数で、同一トル
クコンバータではトルクコンバータの速度比ｅ　＝Ｎｔ
　／ｎｅにより変化するものであり、マツプによって求
める。 そこで、第７図（Ｂ）に記載したように、エアコンがオ
フ状態での伝達トルクＴ１に対してエアコンがオン状態
での伝達トルクＴ２とが同一の一値Ａとなるようにター
ビン回転速度Ｎｔ２を設定すれば、常にエアコンのオン
、オフにかかわらずクリープトルクが一定の制御が実現
できることになる。 なお、第７図（Ｂ）においては、各目標値を基に目標タ
ービン回転速度Ｎｔを定めていたが、各実測値を基に目
標タービン回転速度をリアルタイムで変更・設定しても
よい。 アイドル回転速度がエアコンのオンオフ、あるいは電気
負荷の大小、あるいはシフトポジション等によってより
きめ細かく分割されている場合は、全く同様にしてその
設定されたアイドル回転速度に対する目標タービン回転
速度Ｎｔが設定されることになる。 これにより、ブレーキを踏んで停止状態にある時に、エ
アコン等のオン、オフによりエンジンのアイドル回転速
度が変動し、それまで維持できていた停車がブレーキの
踏み増しをしない限り維持できなくなるというような事
態が発生する恐れはなくなる。 なお、ブレーキを踏むのをやめたとき等、クリープ制御
の条件が解除されたときは、当然にそのときのアイドル
回転速度に応じてクリープが発生するが、ブレーキを踏
むのをやめるときは、それに伴ってクリープが発生する
ことを運転者は当然に予測しているな４．め特に問題は
ない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エアコンのオン−
オフのような外乱によりアイドル回転速度が上下したと
しても、常にクリープトルクを一定に制御することがで
き、クリープ制御の途中でエアコンが入れられたりした
場合であっても、それによってブレーキの踏み増しが要
求されたり、逆に必要以上の踏み付は力でブレーキをか
け続けたりすることがなくなるという優れた効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要部を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用された車両用自動変速機のトランスミッシ
ョン部を示すスケルトン図、第３図は、上記自動変速機
における各変速段での摩擦係合装置の係合、解放状態を
示す線区、第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置の
一部を示す油圧制御回路図、 第５図は、第４図の回路図要部の機能を模式的に示した
油圧制御回路図、 第６図は、上記自動変速機で実行される制御フローを示
す流れ図、 第７図（Ａ）は、アイドル回転速度の目標値を示す線図
−同図（Ｂ）は、目標タービン回転速度を設定する際の
各種関連数値を表わした線区である。 Ｃ１・・・クラッチ（フォワードクラッチ）、Ｂ１・・
・ブレーキ（ヒルホールド制御時に係合させるブレーキ
）、 ２０・・・トルクコンバータ部、 １１０・・・マニュアルバルブ、 １８０・・・Ｂ１コントロールバルブ、２００・・・′
Ｃ１コントロールバルブ、２３０・・・ソレノイドリレ
ーバルブ、２４０・・・ソレノイドバルブ、 ｎｅ・・・エンジン回転速度（ポンプ回転速度）、ｎｔ
・・・タービン回転速度 （クラッチＣＯの回転速度）、 Ｎｔ・・・目標タービン回転速度。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトレンジが前進走行レンジとされ、アクセル
   ペダルが解放され、フットブレーキが踏込まれ、且つ、
   車速が実質的に零と検出されたときに、フォワードクラ
   ッチを滑らせてニュートラル状態を形成し、クリープを
   防止する車両用自動変速機のクリープ制御装置において
   、 少なくともトルクコンバータの入出力軸回転速度を検出
   する手段と、 該トルクコンバータの入出力軸回転速度、及び、この入
   出力軸回転速度におけるトルクコンバータの伝達容量係
   数から前記フォワードクラッチの伝達トルクを求める手
   段と、 該フォワードクラッチの伝達トルクが一定となるように
   、トルクコンバータの目標出力軸回転速度を設定する手
   段と、 トルクコンバータの出力軸回転速度が該目標出力軸回転
   速度となるように、前記フォワードクラッチの滑り量を
   フィードバック制御する手段と、を備えたことを特徴と
   する車両用自動変速機のクリープ制御装置。