CN110077387B - 用于基于调整后的离合器转矩容量控制车辆推进系统的方法和系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆推进系统包括：变速器，其具有可手动选择的齿轮比；手动操作式离合器，其用于选择性地将变速器连接到发动机以用于从发动机接收转矩并通过变速器传递该转矩以推进车辆；离合器位置传感器，其产生离合器位置信号；以及控制器，其被编程为接收离合器位置信号，确定实际发动机输出转矩，基于实际发动机输出转矩和离合器位置信号来确定实际离合器转矩容量值，确定实际离合器转矩容量值与来自与离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值，基于确定的差值来确定调整后的离合器转矩容量，以及基于调整后的离合器转矩容量来控制发动机的操作。

Description

用于基于调整后的离合器转矩容量控制车辆推进系统的方法 和系统

技术领域

本公开涉及一种用于基于调整后的离合器转矩容量控制车辆推进系统的方法和系统。具体地，本公开涉及一种用于基于调整后的离合器转矩容量控制具有手动操作的变速器的车辆推进系统的方法和系统。

引言

该引言总体呈现本公开的背景。在本引言以及本说明书的各方面中描述的指出姓名的发明人的工作所进行的程度并不表明其在本公开提交时作为现有技术，从未明示或暗示其被承认为本公开的现有技术。

各种原动机(诸如，例如内燃机、电动马达和/或燃料电池)可以用于为车辆提供动力。现代内燃机通常采用发动机控制模块(ECM)来控制发动机的操作。当车辆推进系统包括自动变速器时，ECM可以与变速器控制模块(TCM)通信以协调自动变速器内的部件(诸如一个或多个离合器)的操作。

在共同转让的第8,996,266号美国专利(其公开内容在此以其整体并入本文)中描述的车辆推进系统中，TCM和ECM可以在车辆发动期间一起工作以随时间计算并修改位置控制信号，该位置控制信号然后用于控制离合器的位置。位置信号命令离合器的施加位置。目标是在车辆发动期间获得平稳和一致的感觉。这里公开的方法在发动期间提供对离合器的位置控制。可以由TCM使用将离合器的转矩容量与离合器致动器的施加位置相关的转矩对位置(TTP)表来精确地确定对于给定离合器致动器位置命令多少转矩，反之亦然。本公开还描述了可以如何基于来自TCM的命令离合器转矩与可以基于发动机转矩、发动机加速度和惯性导出的计算离合器转矩之间的差值来随时间修改和/或调整TTP表。以此方式，对离合器的施加位置的控制可以适于改进车辆发动。

类似地，包括自动或自动化变速器的其它车辆推进系统可以通过基于对转矩对位置表的参考来控制离合器施加位置来控制齿轮比变化、转速匹配、车辆爬行管理等。例如，共同转让的第9,002,606号美国专利(其公开内容在此以其整体并入本文)公开了一种用于连续调整自动化变速器的输入离合器的咬合点以最小化车辆在释放诸如制动器踏板等制动施加器之后爬行所花费的时间的方法和系统。

其它车辆推进系统采用手动操作的变速器以用于将发动机转矩传输到从动轮。这种手动变速器的特征通常在于齿轮比，其可以通过将选定的齿轮对锁定到变速器内部的输出轴来选择。使用这样的手动变速器的车辆可以采用手动操作式离合器来调节从车辆发动机到其变速器的转矩传递。通常，这样的离合器通过脚踏板手动地操作以便将车辆发动机与其变速器断开并允许从静止起动车辆，以及促进在车辆处于运动中时对变速器齿轮比的选择。对手动变速器内部的齿轮比的实际选择通常经由可由车辆操作者移动的变速杆来实现。

共同转让的第9,365,197号美国专利(其公开内容在此以其整体并入本文)公开了一种用于尤其基于来自离合器踏板位置传感器的离合器踏板位置信号进行车辆发动控制的方法和系统。具体地，本公开的方法和系统将制动器施加于从动轮，直到离合器踏板位置信号超过基本上对应于最初确定的离合器接合位置的预定阈值。

类似地，共同转让的第9,670,857号美国专利(其公开内容在此以其整体并入本文)公开了一种在车辆起动期间控制来自包括手动变速器的车辆推进系统的原动机的转矩输出的方法。该方法基于离合器踏板位置和节气门位置改变原动机转矩。

可以由ECM控制的原动机的操作与具有手动操作式离合器的手动变速器的协调可能是具有挑战性的。常规的车辆推进系统几乎不知道手动操作式离合器的实际转矩容量。最初可以针对有限数量的离合器踏板位置(诸如例如离合器踏板行程底部、离合器接合位置(和/或“咬合”点)和离合器踏板行程顶部)确定转矩承载容量。然而，离合器相对于这些踏板位置的转矩容量可能随着离合器磨损而改变，因此，离合器的转矩对位置也会改变。此外，为了校正磨损，一些手动操作式离合器包括自动调整机构，其也可以使离合器对于任何给定的踏板位置的转矩承载容量改变。因此，最初确定的转矩承载容量的精度可能降低。

发明内容

在示例性方面中，一种车辆推进系统包括：变速器，其具有可手动选择的齿轮比；手动操作式离合器，其用于选择性地将变速器连接到发动机以用于从发动机接收转矩并通过变速器传递该转矩以推进车辆；离合器位置传感器，其产生离合器位置信号；以及控制器，其被编程为接收离合器位置信号，确定实际发动机输出转矩，基于实际发动机输出转矩和离合器位置信号来确定实际离合器转矩容量值，确定实际离合器转矩容量值与来自与离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值，基于确定的差值来确定调整后的离合器转矩容量，并基于调整后的离合器转矩容量来控制发动机的操作。

在另一个示例性实施例中，该系统还包括：在手动操作式离合器的输入侧上的发动机转速传感器，其输出发动机转速信号；在手动操作式离合器的输出侧上的变速器输出速度传感器，其输出变速器输出速度信号，该控制器还被编程为接收发动机转速信号，接收变速器输出速度信号，确定发动机转速信号与变速器输出速度信号之间的比率，并确定发动机转速信号与变速器输出速度信号之间的比率是否超过预定阈值，其中控制器被编程为当该比率超过预定阈值时确定实际发动机输出转矩。

在另一个示例性实施例中，控制器还被编程为当实际离合器转矩容量值与来自与离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值超过预定阈值时存储诊断代码。

在另一个示例性实施例中，控制器还被编程为确定车辆推进系统是否正在经历瞬时状况，并且控制器在瞬时状况期间不确定调整后的转矩容量。

在另一个示例性实施例中，控制器还被编程为确定发动机转矩变化率，并确定发动机转矩变化率是否超过预定阈值，并且当发动机转矩变化率超过预定阈值时控制器确定车辆推进系统正在经历瞬时状况。

以此方式，响应于用于手动变速器的手动操作式离合器中的实际离合器转矩容量的变化，可以更好地控制对车辆推进系统的控制。

根据下面提供的详细描述，本公开的其它应用领域将变得显而易见。应当理解的是，详细描述和具体示例仅旨在用于说明目的，并且不旨在限制本公开的范围。

通过包括权利要求和结合附图取得的示例性实施例的详细描述，本发明的上述特征和优点以及其它特征和优点将变得显而易见。

附图说明

通过详细说明和附图将更完全地理解本公开，其中：

图1是车辆的示意图；

图2示出了示例性离合器转矩对离合器踏板位置曲线；

图3示出了绘制原始离合器转矩对离合器踏板位置数据点的图形；

图4是示出根据本公开的用于调整离合器转矩对离合器踏板位置曲线的示例性方法的图形；并且

图5是根据本公开的用于调整离合器转矩对离合器踏板位置曲线的方法的流程图。

在附图中，可以重复使用附图标记以标识类似和/或相似的元件。

具体实施方式

参考附图，其中相同的附图标记表示相同的部件，图1示出了车辆10的示意图。车辆10包括原动机12。虽然本公开的其余部分集中在作为内燃机的原动机12上，但是原动机也可以是例如一个或多个电动马达，或者包括发动机、燃料电池和/或一个或多个这样的电动马达的混合动力电动装置。

内燃机通常包括曲轴13，该曲轴可操作地连接到手动(即，手动操作式)变速器14。手动变速器14被配置为从曲轴13接收发动机输出转矩T并将转矩传输到驱动轮16。本发动机可以是例如火花点火(即，汽油)内燃机或压缩点火(即，柴油)内燃机。手动变速器14可以包括多个可手动选择的齿轮(未示出)，该齿轮组装成齿轮系并且被配置为提供变速器14的输入轴18和输出轴20之间的多个齿轮比。手动变速器14的齿轮比可通过在输入轴18与输出轴20之间手动接合齿轮对来选择。

车辆10还包括可动变速杆22，其可机械地连接到手动变速器14。变速杆22可手动操作以选择性地接合变速器内的齿轮对，由此手动选择齿轮比。变速杆22可以延伸到车辆10的乘客舱中并且定位成使得车辆10的操作者或驾驶员可以方便地触及杠杆以在操作车辆时在手动变速器14中选择期望的齿轮比。

车辆10还可以包括手动操作式离合器24，其由驾驶员操作以选择性地将手动变速器的输入轴18联接到原动机12并调节从原动机12(例如，从发动机的曲轴13)到手动变速器14的转矩传递。虽然车辆10被描绘为具有后轮驱动架构，但是没有任何东西能够阻止本车辆具有其它架构，诸如前轮驱动或四轮驱动类型。

如本领域技术人员所理解的，在没有离合器24的情况下，原动机12和驱动轮16将始终连续地连接，并且在车辆10停止的任何时间，原动机12都将会失速。因此，脱离的离合器24有利于起动静止车辆10中的原动机12。另外，在没有离合器24的情况下，即使车辆10已经运动，因为在手动变速器处于负载下时取消选择齿轮通常需要相当大的力，所以在手动变速器14内选择期望的齿轮比也是具有挑战性的。而且，在车辆10运动时在手动变速器14中选择期望的齿轮比可能需要将原动机12的转速保持在特定值，该特定值取决于驱动轮16的转速以及期望的齿轮比。

如所示，离合器24由车辆驾驶员经由离合器踏板26操作。当离合器踏板26被完全压下时，离合器24完全分离，并且输出转矩T都没有从原动机12传递到变速器14，因此没有转矩从变速器传递到驱动轮16。因此，当离合器24分离时，可以在动力装置12不停止或失速的情况下选择齿轮比或使车辆10停止。当离合器踏板26完全释放时，离合器24变得完全接合，并且实际上原动机12的所有输出转矩T都传递到变速器14。在该完全接合状态下，离合器24可以用作刚性联轴器，使得输出转矩T以最小的操作效率损失传输到驱动轮16。可以经由离合器踏板位置传感器27检测离合器踏板26的特定行程。

在上述接合和分离的极端情况之间，离合器24可能滑移到不同程度。当离合器24滑移时，尽管原动机12的输出与变速器14的输入之间的速度不同，该离合器仍然传输一些量度的输出转矩T。因为在离合器24滑移期间，输出转矩T通过摩擦接触而不是直接机械连接来传输，所以未用于驱动车轮16的输出转矩的一部分被离合器吸收然后作为热量消散到环境中。当正确地施加离合器滑移时，这种滑移允许车辆10从静止状态起动，并且当车辆已经移动时，离合器滑移允许原动机12的旋转逐渐调整到最近选择的齿轮比。

车辆10还包括加速器或节气门踏板28，其被配置为促进驾驶员控制原动机输出转矩T以推进车辆。节气门踏板28可操作地连接到致动器30，该致动器可操作以提交对来自原动机12(诸如内燃机)的转矩的驾驶员请求。电子控制模块40(ECM)可以通过各种发动机致动器(诸如例如，燃料控制致动器30，其可以被配置为例如电子燃料控制(EFC)系统)的操作来控制发动机的操作。具体地，EFC系统可以被配置为调整发动机用于燃烧的进气32的量，因此调整输出转矩T。为了实现车辆10从静止状态的期望起动以及变速器14中的挡位变化，节气门踏板28通常由车辆的驾驶员与离合器踏板26结合操作。然而，在期望低速车辆爬行的情况下，诸如在交通繁忙或者调整停车位中的车辆位置的情况下，可以操作离合器踏板26以在不使用节气门踏板28的情况下接合离合器24。

出于说明性目的，在图1中，原动机12被描绘为具有EFC系统的实施例的汽油内燃机，该EFC系统在汽油发动机中通常被称为电子节气门控制(ETC)。ETC包括节流阀34，其被布置在发动机上游的空气管道中并且可操作以控制发动机用于燃烧的进气32的量。还所示，ETC包括被配置为操作节流阀34的电动马达38和被配置为基于例如来自驾驶员的转矩请求(如可由节气门踏板28的位置指示)来调节节流阀的操作的电子控制器40(ECM)。控制器40可以是嵌入式系统，其采用软件以经由基于各种传感器获取的数据的计算来确定节流阀34的所需位置，该传感器包括用于感测节气门踏板28的上述位置的节气门踏板位置传感器42、发动机转速传感器44和车速传感器。电动马达38用于经由编程到控制器40中的闭环控制算法将节流阀34打开到期望角度，允许特定量的进气32进入发动机。另外，控制器40被编程为将与进气32的量对应的特定量的燃料喷射到发动机中以产生期望水平的输出转矩T。因而，ETC将节气门踏板28电子地“连接”到发动机(代替机械连杆)以用于驱动车辆10。

控制器40可以是用于原动机12的专用控制器、用于包括原动机和手动变速器14的车辆推进系统的控制器，或者用于整个车辆10的中央处理单元。控制器40可以包括存储器，其中至少一些存储器是有形的和非暂时的。控制器40所需的或可由其访问的任何算法可以存储在存储器中并自动执行以提供所需的功能。

第9,670,857号美国专利公开了一种车辆推进系统，其控制原动机的转矩以发动具有手动操作式变速器的车辆。具体地，该系统基于离合器踏板位置和节气门踏板位置改变发动机转矩，其中在检测到离合器踏板位置超过与离合器接合位置对应的预定阈值之后增加发动机转矩。可以凭经验识别或计算与离合器接合对应的离合器踏板位置。虽然本公开集中于在发动期间调整发动机的转矩，但是仅依赖于离合器踏板位置来基于离合器踏板位置是否超过预定位置来确定离合器是否分离。本公开的发明人意识到离合器的实际转矩容量不是二进制的。而是，离合器的转矩容量根据离合器踏板位置而变化。

本公开主要涉及响应于改变手动操作式离合器中的状况来控制发动机。发动机控制模块从传感器接收信号，该信号指示手动操作式离合器的状况和/或状态，并且作为响应，然后可以调整发动机的操作。

图2示出了示例性转矩对位置曲线200，其中水平轴202表示离合器踏板位置，而垂直轴204表示离合器的转矩容量。转矩容量是离合器可以从原动机传输到手动变速器的转矩量。可以使用一种或多种示例性方法来确定转矩对位置曲线200的形状和沿着该曲线的值。例如，对于沿着曲线的下踏板位置值，校准程序可以通过保持车辆静止并释放离合器踏板同时保持发动机处于怠速来确定形状。当离合器开始接合时，维持发动机怠速所需的发动机转矩量将逐渐增加。可以从发动机控制模块报告发动机转矩的那些值并将那些值绘制在图2的图形上，一般在206处示出。可以通过在车辆移动时压下离合器踏板并检测离合器滑移来确定较高踏板位置的转矩容量值。当检测到离合器滑移时由发动机控制模块报告的发动机转矩值也可以绘制在图2的图形上，一般在208处示出。然后可以通过使用数据点206和208的任何曲线拟合技术来确定转矩对位置曲线200的形状。然后可以选择沿着转矩对位置曲线200的值，然后将该值存储在车辆推进系统内的转矩对位置表中。以此方式，随着离合器踏板的位置改变，发动机控制模块ECM然后可以基于离合器的实际容量来调整发动机转矩，该实际容量基于来自转矩对位置表的转矩容量值。例如，发动机控制模块可以在离合器踏板位置增加时主动增加发动机转矩，反之亦然。可以根据离合器踏板位置基于离合器的实际转矩容量来调整发动机转矩。

虽然最初可以确定该转矩对位置曲线并且沿着该曲线的值可以存储在用于控制发动机转矩的转矩对位置表中，但是本发明人认识到离合器的实际转矩容量可以随着时间推移而改变。例如，对于任何给定的离合器踏板位置，离合器可能磨损，这可能降低离合器的转矩容量，从而可能导致转矩对位置曲线移位到图2中的右侧。另外，许多离合器可以具有调整特征，其可补偿离合器的磨损。这种调整可能导致转矩对位置曲线移回图2中的左侧。本公开提供了基于离合器的实际转矩容量的变化和/或变动来调整发动机转矩的能力，该变化和/或变动可以与最初存储在转矩对位置表中的变化和/或变动不同。

发明人应理解，在任何给定时间实际可用的离合器转矩量可能是有用的。例如，用于离合器的精确转矩对位置表可以在车辆发动期间或其它工况下实现改进的发动机转矩控制。例如，响应于离合器踏板位置的变化而不是在增加转矩之前等待发动机转速下降，可以主动地增加发动机转矩。以此方式，可以优化发动机转矩而不必校正发动机转速下降。

在本公开的示例性实施例中，可以基于在车辆推进系统的操作期间检测到的离合器的实际性能来调整转矩对位置表。在行驶期间，可以在释放离合器踏板时监测从发动机控制器报告的发动机转矩，并且可以存储那些数据点以供稍后参考。

在示例性实施例中，当车辆推进系统随着车辆行驶而运转时，可以绘制表示离合器转矩和离合器踏板位置的数据300，如图3中所示。然而，很明显，在没有校正和/或过滤的情况下，这些“原始”数据点可能没有用。

在另一个示例性实施例中，可以仅在检测到离合器滑移时收集离合器转矩对踏板位置数据点。当发动机转速于变速器输出速度之间的比率高于预定齿轮比(例如，最高齿轮比)时，可以检测到离合器滑移。

在另一个示例性实施例中，因为发动机控制器报告的发动机转矩可能稍微不准确，尤其是在瞬时状况期间(诸如，例如踩加速器踏板)，与发动机转矩快速改变的状况和/或当加速器踏板位置正在快速改变对应的数据点可能会从数据中滤除。优选地，当车辆推进系统的状况通常稳定时，收集数据点。另外，还可以校正发动机转矩以补偿发动机惯性，这可以进一步改进转矩质量以定位数据点。

在另一个示例性实施例中，还可以通过简单处理进一步滤除可以是清除异常值的数据点。

图4是根据本公开的示出用于调整转矩对位置曲线的两种示例性方法的图形400。初始转矩对位置曲线402可以由离合器转矩和离合器踏板位置的一系列初始数据曲线限定。水平轴404表示相对离合器踏板位置，而垂直轴406表示离合器转矩。表示在车辆推进系统的操作期间收集的数据的数据点408被绘制在图形400上。在一个可选实施例中，转矩对位置曲线402可以在转矩对位置曲线402的原始位置朝向数据点408之间的大约一半处移位，以形成第二调整后的转矩对位置曲线410。替代地，只有转矩对位置曲线402的一部分可以更靠近数据点408调整，如所示，以提供转矩对位置曲线的调整后部分412。

以此方式，可以调整整个转矩对位置曲线，并且可以提高车辆推进系统的性能和效率。

图5示出了根据本公开的方法的示例性流程图500。该方法从步骤502开始并继续到步骤504。在步骤504中，控制器确定发动机转矩并继续到步骤506。在步骤506中，控制器确定发动机转速与变速器输出速度之间的比率并继续到步骤508。在步骤508中，控制器确定发动机转矩是否大于零。如果在步骤508中控制器确定发动机转矩大于零，则方法继续到步骤510。然而，如果在步骤508中，控制器确定发动机转矩不大于零，则该方法跳转到步骤526，该方法在该步骤结束。在步骤510中，控制器确定发动机转速与变速器输出速度的比率是否大于变速器的最高齿轮比。如果在步骤510中，控制器确定发动机转速与变速器输出速度的比率大于变速器的最高齿轮比，则该方法继续到步骤512。然而，如果在步骤510中，控制器确定发动机转速与变速器输出速度的比率不大于变速器的最高齿轮比，则该方法跳转到步骤526。在步骤512中，控制器确定车辆推进系统是否处于瞬时状况。如果在步骤512中控制器确定车辆推进系统处于瞬时状况，则该方法跳转到步骤526。然而，如果在步骤512中，控制器确定车辆推进系统不处于瞬时状况，则该方法继续到步骤514。在步骤514中，控制器记录新的转矩对位置数据点并继续到步骤516。在步骤516中，控制器基于当前转矩对位置曲线与基于新的转矩对位置数据点的新的转矩对位置曲线之间的差值来计算偏移数据(其旨在包括单个值，如偏移量和/或多个值)并继续到步骤518。在步骤518中，控制器基于在步骤516中计算的偏移数据调整转矩对位置曲线。该方法然后继续到步骤520，其中控制器存储在步骤516中计算的偏移数据。该方法然后继续到步骤522。在步骤522中，控制器确定车辆推进系统是否正在进行服务重置。如果在步骤522中控制器确定车辆推进系统正在进行服务重置，则该方法继续到步骤524。然而，如果在步骤522中，控制器确定车辆推进系统未进行服务重置，则该方法跳转到步骤526。在步骤524中，控制器将偏移数据重置为零。换句话说，转矩对位置曲线恢复到其原始位置。

该描述本质上仅是说明性的，而决不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可通过各种形式来实施。因此，虽然本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应当局限于此，因为当研究图式、说明书和以下权利要求书之后将明白其它修改。

Claims (9)

1.一种车辆推进系统，所述系统包括：

变速器，其具有可手动选择的齿轮比；

手动操作式离合器，其用于选择性地将所述变速器连接到发动机以用于从所述发动机接收转矩并通过所述变速器传输所述转矩以推进所述车辆；

离合器位置传感器，其产生离合器位置信号；

控制器，其被编程为：

接收所述离合器位置信号；

确定实际发动机输出转矩；

基于所述实际发动机输出转矩和所述离合器位置信号来确定实际离合器转矩容量值；

确定所述实际离合器转矩容量值与来自与所述离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值；

基于所述确定的差值来确定调整后的离合器转矩容量；以及

基于所述调整后的离合器转矩容量来控制所述发动机的操作；

所述系统还包括：

发动机转速传感器，其在所述手动操作式离合器的输入侧输出发动机转速信号；

在所述手动操作式离合器的输出侧上的变速器输出速度传感器，其输出变速器输出速度信号，其中所述控制器还被编程为：

接收所述发动机转速信号；

接收所述变速器输出速度信号；

确定所述发动机转速信号与所述变速器输出速度信号之间的比率；以及

确定所述发动机转速信号与所述变速器输出速度信号之间的所述比率是否超过预定阈值，并且其中所述控制器被编程为当所述比率超过所述预定阈值时确定所述实际发动机输出转矩。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被编程为当所述实际离合器转矩容量值与来自与所述离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值超过预定阈值时存储诊断代码。

3.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被编程为确定所述车辆推进系统是否正在经历瞬时状况，并且其中所述控制器在瞬时状况期间未确定调整后的转矩容量。

4.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被编程为：

确定发动机转矩的变化率；以及

确定发动机转矩的所述变化率是否超过预定阈值，其中当发动机转矩的所述变化率超过所述预定阈值时所述控制器确定所述车辆推进系统正在经历瞬时状况。

5.一种车辆推进系统，所述系统包括：

变速器，其具有可手动选择的齿轮比；

手动操作式离合器，其用于选择性地将所述变速器连接到发动机以用于从所述发动机接收转矩并通过所述变速器传输所述转矩以推进所述车辆；

离合器位置传感器，其产生离合器位置信号；

控制器，其被编程为：

接收所述离合器位置信号；

对于多个离合器位置信号值中的每一个，基于实际发动机输出转矩值来确定多个实际离合器转矩容量值；

确定实际离合器转矩容量值与来自与所述多个离合器位置信号中的每一个对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值；以及

基于所述确定的差值来确定调整后的离合器转矩容量；以及

对于所述多个离合器位置信号中的每一个，基于所述调整后的离合器转矩容量来控制所述发动机的操作。

6.根据权利要求5所述的系统，还包括：

发动机转速传感器，其在所述手动操作式离合器的输入侧输出发动机转速信号；

在所述手动操作式离合器的输出侧上的变速器输出速度传感器，其输出变速器输出速度信号，其中所述控制器还被编程为：

接收所述发动机转速信号；

接收所述变速器输出速度信号；

确定所述发动机转速信号与所述变速器输出速度信号之间的比率；以及

确定所述发动机转速信号与所述变速器输出速度信号之间的所述比率是否超过预定阈值，并且其中所述控制器被编程为当所述比率超过所述预定阈值时确定多个实际发动机输出转矩容量值。

7.根据权利要求5所述的系统，其中所述控制器还被编程为当所述实际离合器转矩容量值与来自与所述离合器位置信号对应的转矩对位置表的离合器转矩容量之间的差值超过预定阈值时存储诊断代码。

8.根据权利要求5所述的系统，其中所述控制器还被编程为确定所述车辆推进系统是否正在经历瞬时状况，并且其中所述控制器在瞬时状况期间未确定调整后的转矩容量。

9.根据权利要求5所述的系统，其中所述控制器还被编程为：

确定发动机转矩的变化率；以及

确定发动机转矩的所述变化率是否超过预定阈值，其中当发动机转矩的所述变化率超过所述预定阈值时所述控制器确定所述车辆推进系统正在经历瞬时状况。

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