CN106838295A - 使用传动系测量的手动变速器离合器控制 - Google Patents

使用传动系测量的手动变速器离合器控制 Download PDF

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Abstract

一种用于控制手动变速器的方法，包括：在变速杆被移动到期望的挡位之后并且当离合器踏板被释放以接合离合器时，使用控制器来确定用于获得期望挡位的通过输入离合器传递的期望扭矩；推断车辆驱动总成中的扭矩；使用推断的扭矩来确定离合器扭矩；以及使用所述控制器来自动调节离合器致动器，使得所述期望扭矩和所述推断的扭矩之间的差值减小。

Description

使用传动系测量的手动变速器离合器控制
关联申请的交叉引用
本专利申请要求于2014年1月30日提交的美国专利申请号14/168,045的权益并且是其部分继续申请，其通过引用并入本文。
技术领域
本发明总体上涉及一种基于变速器内或车辆传动系中的直接实时传动系测量来电控制手动变速器的输入离合器的方法。
背景技术
在我国，装备有手动变速器车辆的市场份额仍然很低，这部分是由于在换挡过程中涉及的操作复杂性。典型的手动变速器系统需要在通过手动变速杆移动变速叉时，协调使用脚以操作变速器输入离合器和加速踏板。它还需要基于脚的控制以使离合器滑动，从而以低速驾驶车辆。
错过离合器释放时间、不良的离合器滑动控制或错过接合时间导致发动机失速或不希望的噪声、振动和粗糙性(NVH)，例如离合器颤抖。
具有电子控制输入离合器的自动化手动变速器系统已经被用于有限的生产应用。其离合器控制主要依赖于在离合器释放、滑动和接合过程期间在滑动离合器盘处的离合器致动器位置和滑动速度测量。然而，这些测量不能直接用于精确地计算通过滑动输入离合器传递的扭矩，因此系统不直接对离合器扭矩的测量做出反应。因此，这种系统不能可靠地实时采取校正闭环动作。更具体地，由于对干式离合器摩擦机构的理解有限，没有可靠的方法在所有驱动条件下基于离合器致动器位置和滑动离合器盘两侧的滑动速度来精确地估计离合器扭矩。因此，自动化手动变速器系统的常规控制器不太适合于检测不期望的NVH行为并且在离合器释放、滑动和接合过程期间实时地采取校正闭环动作。
发明内容
一种控制手动变速器换挡的方法可以包括：在开关指示期望的换挡并且加速器踏板被释放后控制器解锁变速杆；在变速杆移动到另一个挡位之后，确定用于该挡位的期望的离合器扭矩；测量旋转部件加速度；基于所述加速度推断离合器转矩；自动调节离合器致动器使得期望的和推断的离合器扭矩之间的差值减小。
一种控制手动变速器换挡的方法可以包括：在离合器踏板被释放的同时，在变速杆移动到期望挡位之后，使用控制器确定期望挡位的期望离合器扭矩；测量旋转部件加速度；基于所述加速度推断离合器转矩；通过自动调节离合器致动器使得期望的和推断的离合器扭矩之间的差值减小，从而减少离合器扭矩误差。
一种控制手动变速器换挡的方法可以包括：在变速杆被移动到期望的挡位、离合器踏板被踩下并且此后被释放、以及加速器踏板被释放并且此后被踩下之后，使用控制器确定期望挡位的期望离合器扭矩；测量旋转部件加速度；基于所述加速度推断离合器转矩；自动调节离合器致动器使得期望的和推断的离合器扭矩之间的差值减小。
测量传动系部件的速度传感器、加速度计和/或角度位置传感器可以基于扭矩和加速度之间的比例关系推断通过传动轴传递的扭矩水平。这种扭矩水平可以用作到离合器控制器的反馈信号，这可以减少或消除发动机失速和不希望的NVH(例如离合器颤抖)发生。优点是通过校正不期望的离合器行为来实现更平滑、无失速的电子离合器操作。这不仅允许改善了操作离合器踏板的驾驶员的换挡，而且还使得驾驶员能够通过手动地移动变速杆而不直接操作离合器来换挡。
根据本发明，提供一种用于控制手动变速器换挡的方法，包括：
(a)在变速杆被移动到所述期望挡位、离合器踏板被踩下并且之后被释放、并且加速器踏板被释放并且之后被踩下之后，使用控制器确定期望挡位的期望离合器扭矩；
(b)测量旋转部件加速度；
(c)基于所述加速度推断离合器扭矩；
(d)自动调节离合器致动器，使得所述期望离合器扭矩和所述推断的离合器扭矩之间的差值减小。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括：
(e)确定当前发动机扭矩；
(f)使用所述控制器确定所述期望挡位的期望发动机扭矩；和
自动地减小所述期望发动机扭矩和所述当前发动机扭矩之间的差值。
根据本发明的一个实施例，其中步骤(b)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的加速度传感器来测量所述旋转部件加速度。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括以下步骤：
(e)使用所述控制器来确定离合器的期望离合器滑动；
(f)计算所述离合器两侧的滑动；和
(g)通过自动调节所述离合器致动器以使得所述期望滑动和计算滑动之间的差值减小，从而减小离合器滑动误差。
根据本发明的一个实施例，其中，步骤(b)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的速度传感器并且确定角速度的时间导数，从而测量所述旋转部件加速度。
根据本发明，提供一种用于控制手动变速器换挡的方法，包括：
(a)在开关指示期望的换挡并且加速器踏板被释放之后，控制器解锁变速杆；
(b)在变速杆移动到另一个挡位之后，确定用于所述挡位的期望离合器扭矩；
(c)测量旋转部件加速度；
(d)基于所述加速度推断离合器扭矩；
(e)自动调节离合器致动器，使得所述期望离合器扭矩和所述推断的离合器扭矩之间的差值减小。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括：
确定当前发动机扭矩；
使用控制器确定所述新挡位的期望发动机扭矩；和
自动地减小所述期望发动机扭矩和所述当前发动机扭矩之间的差值。
根据本发明的一个实施例，其中步骤(c)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的加速度传感器来测量所述旋转部件加速度。
根据本发明的一个实施例，其中步骤(c)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的速度传感器并且确定角速度的时间导数，从而测量所述旋转部件加速度。
根据本发明的一个实施例，该方法还包括以下步骤：
(e)使用所述控制器来确定离合器的期望离合器滑动；
(f)计算所述离合器两侧的滑动；和
(g)通过自动调节所述离合器致动器以减小所述期望离合器滑动和计算离合器滑动之间的差值，从而减小离合器滑动误差。
根据本发明的一个实施例，其中步骤(c)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的角位置传感器、确定角速度和角速度的时间导数，从而测量所述旋转部件加速度。
从以下具体实施方式、权利要求和附图中，优选实施例的适用范围将变得显而易见。应当理解的是，虽然说明书和具体示例示出了本发明的优选实施例，但它们仅是以说明性方式给出的描述。对所描述的实施例和示例的各种改变和修改对于本领域技术人员将变得显而易见。
附图说明
通过参考以下说明书并结合附图，将更容易理解本发明，其中：
图1是示出了根据现有技术设计的具有电子致动离合器系统的手动变速器系统的示意图；
图2是示出了具有电子致动离合器系统的手动变速器系统的示意图；
图3是车辆驱动总成的示意图；
图4是表示用于控制图2的手动变速器系统的换挡的算法的逻辑图；
图5是表示用于控制图2的手动变速器系统的输入离合器滑动的算法的逻辑图；和
图6是表示用于控制图2的手动变速器系统的换挡的算法的逻辑图。
具体实施方式
图1示出了具有手动变速器系统10的车辆8，其中车辆驾驶员12操作踏板或开关14，通过该踏板或开关14，表示开关14的状态的信号被传输到控制器16，控制器16操纵致动器18，致动器18控制输入离合器20的接合、滑动和分离状态。当在本文中包括权利要求时提及术语“变速器”时，这意味着是具有通常被认为是手动变速器(与通常被认为是“自动”变速器相对)的挡位设置的变速器，该变速器具有在换挡过程期间使变速器分离的离合器，此时车辆驾驶员操纵某种类型的换挡器，例如变速杆，然后离合器重新接合完成换挡。
由发动机22产生的扭矩通过离合器20选择性地传递到手动变速箱-传动系24再到被驱动的车轮26(手动变速箱是手动变速器的另一个术语)。驾驶员通过移动变速杆28手动地选择变速箱24的操作挡位，变速杆28移动对应于所选挡位的同步器的变速叉30。所选择的变速叉通过离合器20、所选择的挡位和变速器输出轴在发动机22与到驱动车轮26的驱动轴32之间产生驱动连接。
参考如本文所使用的离合器踏板和输入离合器，当称离合器踏板被踩下时，离合器被释放。当称离合器踏板被释放时，离合器接合。当离合器踏板被部分地踩下，被称为离合器踏板被部分地释放或部分地结合时，离合器滑动(离合器打滑/离合器滑动)，同时通过摩擦力传递扭矩。因此，当离合器踏板被释放(即，在被踩下的离合器踏板位置和释放的离合器踏板位置之间移动)时，离合器打滑。
图2示出了具有手动变速器系统11的车辆9。由于在该总成中描述的车辆类似于图1的车辆，相同的附图标记对应附图中的相应部件，并且将省略其详细描述。手动变速器系统11包括传感器34。传感器34可以是测量变速箱或传动系统11中的传动系部件的旋转速度的速度传感器，传感器34可以是测量变速箱或者传动系统11中的传动系部件的旋转加速度的加速度计，传感器34可以是高分辨率角位置传感器，或者可以采用这些传感器34中的两种或全部三种类型。当在本文、包括在权利要求中提及测量或采用速度或加速度时，这分别表示车辆传动系(传动系统)中的特定部件的旋转速度或旋转加速度(旋转部件加速度)，而不是线性速度或车辆自身在道路上的速度。
传感器34监测传动系参数并向离合器控制器17提供反馈信号36。传感器34产生信号，离合器控制器17将该信号转换为表示输入离合器20和变速箱24之间的轴上、或者在变速箱24的中间轴上、或者在变速箱24的输出轴上的扭矩(推断的驱动扭矩)，但是可以在参考图3讨论的车辆驱动总成的其它位置。如果传感器34测量加速度，则基于特定旋转部件(例如旋转驱动轴)的这个加速度测量—旋转部件加速度—来推断离合器扭矩。如果传感器34测量速度，则基于旋转部件(例如旋转驱动轴)的测量角速度的时间导数推断离合器扭矩，这实际上还得到了加速度测量—旋转部件的加速度。如果传感器34测量角位置，则基于旋转部件的确定的角速度的时间导数推断离合器扭矩，这实际上也得到了加速度的测量。因此，对于这三种类型的传感器中的任何一种，都可以获得加速度的测量值以供控制器关于推断离合器扭矩(即，离合器两侧传输的扭矩)而使用。如这里(包括权利要求)所使用的术语离合器扭矩意味着通过离合器传递的扭矩，无论离合器是否完全接合或滑动(如果离合器完全分离，当然离合器扭矩为零)。滑动状态当然是确定离合器扭矩更困难的情况。
图3示意性地示出了车辆驱动总成148，并且其中传感器34可以位于其中，并且也将参照图2进行讨论。发动机22通过曲轴150连接到输入离合器20。离合器20可包括飞轮152和离合器盘154。另外，离合器20可包括其它部件，例如扭转减振器170和离合器致动器172。变速器输入轴156将离合器20连接到变速箱(变速器)—传动系24。变速箱—传动系24可包括由输入轴156驱动的齿轮组(变速器)158，其又反过来驱动变速器输出轴160。变速器输出轴160可连接到驱动轴32，驱动轴32又反过来驱动差速器162。当然，差速器162的输出驱动车轮26。
传感器34可以位于车辆驱动总成中的以下位置中的一个或多个位置。尽管在图3中示出了传感器34在多个位置上，但是在这些位置的其中一个位置上可以只有一个传感器34，或者在所示位置的不同位置上可以有多个传感器34，传感器34将信号传输到控制器17，其中控制器17将信号组合(通过求平均、计算位置之间的齿轮比或采用另一种合适的算法)以产生由控制器17采用的作为控制离合器致动器18的推断扭矩。从多个传感器计算得到的扭矩可以防止测量中的噪音，以产生更可靠的推断扭矩，但是当然具有多个传感器34增加了手动变速器系统11的成本。
传感器34a可以邻近曲轴150定位，传感器34b可以邻近飞轮152定位，传感器34c可以邻近变速器输入轴156定位，传感器34d可以邻近齿轮组158的部件，例如中间轴(未具体示出)定位。传感器34e可以邻近变速器输出轴160定位，传感器34f可以邻近驱动轴32定位，传感器34g可以邻近差速器162的部件定位。
在这些位置中的任何一个(或多个)位置处，传感器可以向控制器17发送反馈信号36，控制器17使用该反馈信号36来推断在离合器盘154处传递的扭矩。计算通过离合器盘154传递的扭矩可以通过用离合器片154和扭矩感测位置之间的已知齿轮比来换算测量的加速度或速度值的时间导数(实际上即是加速度)来实现。或者，基于在车辆驱动总成的其它位置处的测量来计算离合器盘154处的离合器扭矩，例如可通过经引用包含在本公开中的的美国专利8,510,003中讨论的方法来实现。
所使用的传感器34可以是被设计为测量旋转加速度的加速度计，可以是被设计为以足够短的间隔测量旋转速度以获取被测量的部件的角速度的时间导数以产生加速度值的高分辨率速度传感器，或者可以是确定旋转部件的速度并因此确定旋转部件的加速度的高分辨率角位置传感器。然后可以在手动变速器系统11的操作中使用该测量。
现在将相对于图2和3的车辆讨论图4和图5。虽然离合器踏板37和加速器(acc)踏板38仅在图4中示出，但它们也可应用于图5和图6中的控制方法。在图4和图5所示的离合器辅助模式中，车辆操作者(驾驶员)12手动操作离合器踏板37、加速器踏板38和变速杆28。控制方法基于推断的扭矩信号36自动校正离合器操作，以便例如防止不期望的离合器NVH和发动机失速状况。
现在将考虑图2和3相对于图4讨论用于使变速箱24/齿轮组158换挡的离合器辅助模式。
在步骤40，识别诸如挡位的变速器的状态，并且测量诸如车辆速度、发动机节气门位置、发动机转速和各个轴的速度的常规动力传动系统参数和变量。
在步骤42，传感器34测量传动系统11的旋转部件的加速度(或速度或角位置)，表示该量值的信号被传输到控制器17，获得旋转部件加速度。控制器17使用旋转部件加速度来计算通过输入离合器20传递的推断扭矩，其中考虑到离合器盘位置154和测量位置之间的齿轮比。推断的扭矩可以基于部件的测量的加速度或测量的角速度的时间导数(实质上是加速度)，该部件可以是，例如相对于图3的传感器34示出和讨论的部件之一。控制器17可以使用用于特定车辆和动力传动系统的查找表来将输入数据(加速度或速度或角位置)转换成推断的离合器扭矩。这样的数据可以通过特定动力传动系和车辆的测量经验地产生。或者，控制器17可以采用数学方程式将来自传感器34的测量值转换成推断的离合器扭矩。此外，如上所述，可以有多个传感器向控制器发送加速度和/或速度信号，然后控制器组合这些输入并计算推断的离合器扭矩。
在步骤44，驾驶员完全踩下离合器踏板37，离合器踏板37控制离合器20的状态。
在步骤46，驾驶员完全释放加速器踏板38。
在步骤48，执行测试以确定离合器20是否完全分离。如果离合器未完全分离，则在步骤50，离合器20由控制器17自动完全分离。
在步骤52，驾驶员将变速杆28移动到对应于由换挡产生的期望挡位的位置。
在步骤54，驾驶员逐步释放离合器踏板37，允许离合器拖动(滑动)，同时步骤56处驾驶员踩下加速器踏板38。
在步骤58，控制器17确定滑动离合器20两侧的期望的离合器滑动和期望的离合器扭矩的大小。
在步骤60，控制器17计算(ⅰ)离合器滑动误差，即在步骤58的期望离合器滑动与在步骤40测量的由离合器20两侧的差速表示的离合器滑动之间的差值；和(ⅱ)离合器扭矩误差，即在步骤42推断的离合器扭矩与步骤58期望离合器扭矩之间的差值。推断的离合器扭矩与期望水平的偏差可以由驾驶员的离合器踏板控制误差引起，或者可以是由于不期望的离合器摩擦行为，例如粘滑。
在步骤62，控制器17基于离合器扭矩误差和滑动误差自动校正离合器致动器18的位置，使得误差值减小、最小化或消除。
在步骤64，控制器17自动校正发动机扭矩，使得调整的发动机扭矩增强离合器致动器控制62以减小、最小化或消除离合器扭矩和滑动误差，并且使得发动机扭矩与当前驾驶条件(车辆速度、节气门位置和新接合的挡位)匹配。
在步骤66，执行测试以确定离合器20是否完全接合。如果离合器未完全接合，则控制返回到步骤54和56。
如果离合器牢固地接合，则离合器辅助模式换挡的控制在68处结束。
考虑图2和图3，现在将参照图5讨论用于控制离合器20的滑动的离合器辅助模式。
在步骤70，识别变速器的状态，例如挡位，并且测量例如车辆速度、发动机节气门位置、发动机转速和各个轴的速度的常规动力传动系参数和变量。
在步骤72，由传感器34测量加速度(或速度或角位置，视情况而定)，并且表示该量值的信号被传输到控制器17。控制器17使用测量结果来确定通过输入离合器20传递的推断的扭矩，其中考虑到离合器盘位置154和传感器的测量位置之间的齿轮比。这可以如上面关于图4所讨论的那样来实现。
在步骤74，操作者(驾驶员)压下离合器踏板37，离合器踏板37控制离合器20的状态，并在步骤76释放加速器踏板38(图4所示的离合器踏板37和加速器踏板38)。
在步骤78，操作者可以(或可以不)将变速杆28移动到与期望挡位相对应的位置。
在步骤80，操作者调节离合器踏板37，允许离合器滑动，同时通过摩擦力传递扭矩。
在步骤82，操作者调节加速器踏板38。
在步骤84，控制器17确定离合器20两侧的期望离合器滑动的大小，以及在70确定给定车辆状况的期望离合器最大扭矩。
在步骤86，控制器17计算计算(i)离合器滑动误差，即在步骤84的期望离合器滑动与在步骤70测量的由离合器20两侧的差速表示的离合器滑动之间的差值；和(ii)离合器扭矩误差，即在步骤84期望的离合器最大扭矩与步骤72确定的推断离合器最大扭矩之间的差值。
在步骤88，控制器17基于离合器滑动误差和离合器扭矩误差自动校正离合器致动器18的位置，使得误差值减小、最小化或消除。
在步骤90，控制器17自动校正发动机扭矩，使得调整的发动机扭矩增强离合器致动器控制88以减小、最小化或消除离合器扭矩和滑动误差，并且使得发动机扭矩与当前驾驶条件(包括车辆速度、节气门位置和挡位)匹配。
在步骤92，执行测试以确定离合器20是否完全接合。如果离合器未完全接合，则控制返回到步骤80和82。
如果离合器完全接合，则离合器辅助模式滑动的控制在94结束。
考虑图2和图3，现在将参考图6讨论用于控制换挡的自动离合器模式。控制方法(i)当车辆操作者(驾驶员)通过按压手致动按钮、脚致动开关39或任何其它类似的预定义机构来表明产生换挡的期望时，自动打开离合器20；和(ii)在驾驶员将变速杆28移动到所选择的挡位之后自动地闭合或接合离合器20。基于离合器扭矩的控制方法自动地调节离合器致动器18的位置，以在离合器20的释放和接合期间保持平滑的扭矩转换。该车辆进行换挡操作而不需要驾驶员手动操作离合器踏板。
在步骤100，识别诸如挡位的变速器的状态，并且测量诸如车辆速度、发动机节气门位置、发动机转速和各个轴的速度的常规动力传动系参数和变量。
在步骤102，传感器34测量传动系统11的旋转部件的加速度(或速度或角位置，视情况而定)，并且表示该量值的信号被传输到控制器17。控制器17使用测量结果来确定通过输入离合器20传递的推断的离合器扭矩，其中考虑到离合器盘位置154和扭矩传感器位置之间的齿轮比。这可以如上面有关图4所讨论的那样来实现。
在步骤104，操作者通过致动开关39表明对换挡的期望，通过该开关39将信号传输到控制器17。
在步骤106，操作者释放加速器踏板38。
在步骤108，控制器17自动地解锁变速杆28，从而允许驾驶员移动变速杆，同时在步骤110控制器17自动地启动离合器致动器18以使离合器20分离。
在步骤112，操作者将变速杆28移动到与将由换挡产生的期望挡位相对应的位置。
在步骤118，鉴于在步骤100处确定的车辆条件，控制器17确定离合器20两侧的期望的离合器滑动的量值和期望的离合器扭矩。
在步骤120，控制器17计算(i)离合器滑动误差，即在步骤118的期望离合器滑动与在步骤100测量的由离合器20两侧的差速表示的离合器滑动之间的差值；和(ii)离合器扭矩误差，即在步骤118期望的离合器最大扭矩与步骤102确定的推断离合器最大扭矩之间的差值。。
在步骤122，驾驶员踩下加速器踏板38。
在步骤124，控制器17自动校正发动机扭矩，使得发动机扭矩与实际离合器最大扭矩和当前驾驶条件(包括车辆速度、节气门位置和新接合的挡位)匹配。例如，如果发动机扭矩显著超过离合器最大扭矩，则可能发生发动机速度偏移或骤然。如果发动机扭矩显著小于离合器扭矩，则可能发生发动机失速。这种自动调节减少或消除了这些不希望的情况。
在步骤126，控制器17自动校正离合器致动器18的位置，使得离合器滑动误差和离合器扭矩误差值减小、最小化或消除。
在步骤128，控制器17执行测试以确定离合器20是否完全接合。如果离合器未完全接合，则控制返回到步骤118和122。
如果测试128的结果是肯定的，则在130处自动离合器模式换挡的控制结束。
根据专利法的规定，对优选实施例进行了描述。然而，应当注意的是，可以以不同于具体示出和描述的方式来实践替代实施例。

Claims (10)

1.一种用于控制手动变速器换挡的方法，包括：
(a)在变速杆移动到期望挡位之后并且在离合器踏板被释放时，使用控制器确定所述期望挡位的期望离合器扭矩；
(b)测量旋转部件加速度；
(c)基于所述加速度推断离合器转矩；
(d)通过自动调节离合器致动器以使得所述期望离合器扭矩和所述推断的离合器扭矩之间的差值减小，从而减小离合器扭矩误差。
2.如权利要求1所述的方法，还包括：
(e)确定当前发动机扭矩；
(f)使用所述控制器确定所述期望挡位的期望发动机扭矩；和
(g)自动地减小所述期望发动机扭矩和所述当前发动机扭矩之间的差值。
3.如权利要求1所述的方法，其中步骤(b)还包括使用安装在传动系统的旋转部件附近的加速度传感器来测量所述旋转部件加速度。
4.如权利要求1所述的方法，其中步骤(a)还包括在加速器踏板被再次踩下之后使用所述控制器确定所述期望挡位的所述期望离合器扭矩。
5.如权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：
(e)使用所述控制器来确定离合器的期望离合器滑动；
(f)确定所述离合器两侧的滑动；和
(g)通过自动调节所述离合器致动器以使得所述期望滑动和计算滑动之间的差值减小，从而减小离合器滑动误差。
6.如权利要求1所述的方法，其中步骤(b)进一步限定为，使用安装在传动系统的旋转部件附近的速度传感器并且确定角速度的时间导数，从而测量所述旋转部件加速度。
7.如权利要求1所述的方法，其中步骤(b)进一步限定为，使用安装在传动系统的旋转部件附近的角位置传感器、确定角速度和角速度的时间导数，从而测量所述旋转部件加速度。
8.如权利要求1所述的方法，其中步骤(b)进一步通过由位于手动变速器和从动轮之间的传感器测量所述旋转部件加速度来限定。
9.一种用于控制手动变速器换挡的方法，包括：
(a)在变速杆被移动到所述期望挡位、离合器踏板被踩下并且之后被释放、并且加速器踏板被释放并且之后被踩下之后，使用控制器确定期望挡位的期望离合器扭矩；
(b)测量旋转部件加速度；
(c)基于所述加速度推断离合器扭矩；
(d)自动调节离合器致动器，使得所述期望离合器扭矩和所述推断的离合器扭矩之间的差值减小。
10.一种用于控制手动变速器换挡的方法，包括：
(a)在开关指示期望的换挡并且加速器踏板被释放之后，控制器解锁变速杆；
(b)在变速杆移动到另一个挡位之后，确定用于所述挡位的期望离合器扭矩；
(c)测量旋转部件加速度；
(d)基于所述加速度推断离合器扭矩；
(e)自动调节离合器致动器，使得所述期望离合器扭矩和所述推断的离合器扭矩之间的差值减小。
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