CN113428119A - 电动液压机动车制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动液压机动车制动系统，具有第一缸‑活塞装置，其能与制动系统的至少一个轮制动器流体联接，用于在至少一个轮制动器上生成液压，其中，第一缸‑活塞装置包括至少一个第一活塞。制动系统还具有：第二缸‑活塞装置，包括至少一个第二活塞；机电启动器，作用于第二缸‑活塞装置的第二活塞。第二缸‑活塞装置在输出侧流体联接到或能流体联接到第一缸‑活塞装置的第一活塞，以提供通过启动机电启动器在第二缸‑活塞装置中生成的用于启动第一缸‑活塞装置的至少一个第一活塞的液压。本发明还涉及操作所述电动液压机动车制动系统的方法。

Description

电动液压机动车制动系统

本申请是原案申请号为201480064968.9的发明专利申请(国际申请号：PCT/EP2014/073174，申请日：2014年10月29日，发明名称：电动液压机动车制动系统及其操作方法)的分案申请。

技术领域

本公开总体上涉及制动系统的领域。具体地，描述了电动液压机动车制动系统。

背景技术

现代的机动车制动系统根据“线控制动”原理进行操作。这意味着，独立于脚力通过液压生成器在轮制动器上建立液压。除了液压生成器之外，这种类型的制动系统总体上包括：制动踏板接口，其利用检测制动踏板的启动的传感器技术；模拟器装置，其联接到制动踏板接口，用于模拟现实的踏板反应行为；以及多个液压阀。

线控制动式制动系统有多个优点。例如，它们非常适于能量恢复系统的整合。此外，由于这种制动系统，导致可以更好地控制用于各个轮的压力的建立并且更好地整合车辆动态管理程序(例如，ABS-、ASR-、ESP-程序)。

从WO 2012/062393 A1和WO 2012/152352 A1中得知线控制动式制动系统的实现方式的示例。其中教导的液压生成器包括用于生成液压的缸-活塞装置和作用于缸-活塞装置的活塞的机电启动器。机电启动器布置在缸-活塞装置的下游并且直接联接到缸-活塞装置的活塞。活塞因此可被启动器直接启动，从而使独立于脚力在轮制动器上能够建立液压。

缸-活塞装置此外可通过力传输装置联接到布置在缸-活塞装置下游的踏板接口、以及机电启动器。在制动系统的应急操作中(例如，倘若机电启动器或其控制装置失效)，力传输装置使缸-活塞装置能够机械联接到所述制动踏板接口，以使得通过施加到踏板接口的脚力能够启动缸-活塞装置的活塞(推-通操作)。

在一些实现方式中，缸-活塞装置、机电启动器和踏板接口的串行布置导致由此形成的组件的相对长的轴长度。必须在机动车中设置对应的大安全空间。具有长轴向长度的液压生成器此外可对车辆的撞击安全装置产生负面影响。WO 2012/062393 A1和WO 2012/152352 A1中描述的液压生成器的构造还需要安装强有力的启动器，这些启动器能够施加足够高的活塞启动力，以在线控制动式制动操作中生成必要的液压。

发明内容

目的是要提供克服了已知制动系统构造的以上提到的问题或其他缺点中的一个或更多个的机动车制动系统。

根据第一方面，提供了一种电动液压机动车制动系统，该电动液压机动车制动系统具有：第一缸-活塞装置，其能流体联接到所述制动系统的至少一个轮制动器，用于在所述至少一个轮制动器上生成液压，其中，所述第一缸-活塞装置包括至少一个第一活塞；第二缸-活塞装置，其包括至少一个第二活塞；以及机电启动器，其作用于所述第二缸-活塞装置的所述第二活塞；其中，所述第二缸-活塞装置在输出侧流体联接或能流体联接到所述第一缸-活塞装置的所述至少一个第一活塞，以提供在所述机电启动器启动时在所述第二缸-活塞装置中生成的用于启动所述第一缸-活塞装置的所述至少一个第一活塞的液压。

在一个变型中，可仅仅通过所述第一缸-活塞装置引起在所述至少一个轮制动器中生成液压。例如，第一缸-活塞装置可被设置为用于轮制动器的单个压力生成单元。这个单元可在电动液压机动车制动系统的推-通操作和线控制动操作二者中在轮制动器上生成所需的液压(制动压力)。

可通过第一缸中的至少一个第一活塞的启动(例如，正向移动和/或反向移动)来生成液压。所述至少一个第一活塞的移位的强度(即，活塞启动的范围)可以是这里轮制动器上生成的液压的强度的度量。在推-通操作中，取决于脚力引起所述至少一个第一活塞的启动。在制动系统的线控制动操作中，在机电启动器的辅助下独立于脚力引起第一活塞的启动。

电动液压制动系统还可包括能联接到制动踏板的踏板接口，所述踏板接口具有第三缸-活塞装置，所述第三缸-活塞装置能选择性地联接到所述第一缸-活塞装置，以生成液压。在所述制动系统的推-通操作中，所述第三缸-活塞装置可联接到所述第一缸-活塞装置。另一方面，在所述制动系统的线控制动操作中，所述第三缸-活塞装置可脱离所述第一缸-活塞装置。这里，可机械地引起联接。例如，所述制动系统可包括被设计成将第一缸-活塞装置的第一活塞机械联接到第三缸-活塞装置的第三活塞的机械联接装置(或力传输装置)。

第三缸-活塞装置的第三活塞可联接到制动踏板。因此，在一个变型中，制动踏板启动(例如，制动踏板被压下或向后移动)并且特别地施加到制动踏板的启动力可被直接传输到第一活塞。因此，在所述制动系统的推-通操作中，可通过施加到制动踏板的脚力，在流体联接到第一缸-活塞装置的轮制动器上直接建立液压。

第二缸-活塞装置可被设置成在制动系统的线控制动操作中供应液压(启动压力)，以进行第一缸-活塞装置的第一活塞的液压启动。所提供的启动压力的强度指定第一活塞的启动程度(因此在轮制动器上生成的液压)。提供启动压力可取决于检测到的制动意图或来自车辆动态管理程序的命令(例如，与其成比例)。可通过制动踏板上或制动踏板接口中的传感器技术来检测制动意图并且可通过制动系统的电子控制单元将制动意图转换成机电启动器的对应启动信号。例如，可通过检测制动踏板行程和/或作用于制动踏板的制动力，确定制动意图。车辆动态管理程序(例如，防抱死制动系统(ABS)、防滑调节(ASR)、也被称为车辆稳定控制(VSC)的电子稳定程序(ESP)、或自适应巡航控制(ACC))可被存储在电子控制单元中。可基于指示车辆驾驶状态的检测到的传感器数据来输出针对机电启动器的命令。

根据启动信号或命令，机电启动器可移动第二活塞并由此生成用于所述至少一个第一活塞的液压启动压力。这里，可以生成启动压力，使其不仅仅限于生成用于指定第一活塞的启动强度的设定压力值。替代地，可借助机械启动器的对应控制来指定第二活塞的启动的持续时间和/或速度。因此，还可仅仅通过提供的启动压力(因此独立于脚力)来指定至少一个第一活塞的启动的速度和/或持续时间。由于第二缸-活塞装置中提供的启动压力的对应时间调节，导致可基于时间来控制第一活塞的液压启动。因此，可以实现任何期望的液压建立、液压保持和/或液压减小阶段。

第一缸-活塞装置的第一活塞和第二缸-活塞装置可通过制动系统的流体路径相互流体连接。第一活塞和第二活塞可通过流体路径流体串联连接。在第二活塞启动时移位到第二缸-活塞装置之外的液压流体可通过流体路径到达第一缸-活塞装置的第一活塞，由此启动这个第一活塞。第二活塞的机械启动可因此被转换成第一活塞的液压启动。由于位于流体路径中和第二缸-活塞装置中的液压流体是不可压缩的，因此第二活塞的各机电启动没有损失地传输到第一活塞的对应液压启动。特别地，施加到启动的第二活塞的启动压力可对应于施加到第一活塞的启动压力。

第一缸-活塞装置和第二缸-活塞装置可以以至少一个第一活塞的有效表面和生成的液压在各种情况下所作用的第二活塞的有效表面相互成预定比率这样的方式进行构造。例如，第一活塞和第二活塞可具有相同的有效表面或者第二活塞可具有比第一活塞小或大的有效表面。可通过第一活塞和第二活塞的有效表面的尺寸来指定作用于第一活塞和第二活塞的启动力的传动比。因为由于至少一个第一活塞与第二活塞的串联联接，导致通过第二活塞的移位在第二缸-活塞装置中生成的液压可作用于这两个活塞，所以确实如此。在不同的情况下有效应用于或将有效应用于第一活塞和第二活塞的启动力随后可以是生成的启动压力和启动力作用于的各个活塞表面的乘积的精确结果。

根据一个变型，第二活塞的有效表面(或活塞直径)可以是比第一活塞的有效包面小的构造。在这种情况下，当生成液压时施加到第一缸的启动力可比施加到或将施加到第二活塞的启动力大可用第一活塞和第二活塞的两个有效表面之比计算出的因子。例如，可以通过较大的第一活塞与较小的第二活塞的串联连接来实现液压助力升高。为了在轮制动器上建立一定液压，只必须向第二活塞施加启动力，精确地，该启动力是有效表面比的因子，小于将施加到第一活塞的启动力。通过与非升高系统进行比较，液压助力升高使电机转矩以及机电启动器的轴和轴承力能够保持较小，以生成预定的液压。

第一缸-活塞装置可具有通过第一缸和可移位地接纳在第一缸中的至少一个第一活塞限定的至少两个液压腔室。可通过第一活塞的第一端面和缸来限定第一腔室。可通过第一活塞的与第一端面相反的第二端面和缸限定第二腔室。这里的第一腔室可流体联接到第二缸-活塞装置。至少一个第二液压腔室此外能流体可联接到制动系统的至少一个制动回路。第一腔室可被设计成接纳从第二缸-活塞装置移位的液压流体。第一活塞可由此在第二液压腔室的方向上移位，由此，接纳在第二液压腔室中的液压流体可移位到制动回路中。这样使第一活塞能够在线控制动操作中被液压启动并且能够通过第二腔室在轮制动器上建立对应液压。

根据一种构造，至少一个第二腔室可包括两个液压腔室，其中，这两个液压腔室均流体联接或能联接到制动系统的制动回路。这两个液压腔室可接连布置在第一缸-活塞装置中(根据串联原理的液压腔室的布置)。

第三缸-活塞装置此外可选择性能流体联接到第二缸-活塞装置。可通过流体路径和接纳在其中的可启动阀，引起选择性流体联接。根据一个变型，流体路径可将第三缸-活塞装置选择性流体联接到第一缸-活塞装置的第一腔室，第一腔室流体联接到第二缸-活塞装置。作为此的替代，还能料想到，第三缸-活塞装置和第一缸-活塞装置能通过流体路径直接流体联接。在制动操作(推-通操作或线控制动操作)中，第三缸-活塞装置可保持流体脱离第二缸-活塞装置。在踏板接口或与踏板接口联接的模拟器回路的自动泄放的框架内，第三缸-活塞装置可流体脱离第二缸-活塞装置。液压流体随后可从第二缸-活塞装置传送到踏板接口中，以泄放踏板接口。

制动系统的第一缸-活塞装置和第三缸-活塞装置可按组装状态在空间上接连地(顺序地)布置并且形成例如能单独管理的组件。这里，可与制动踏板关联的第三缸-活塞装置可布置在第一缸-活塞装置的上游，如从制动踏板看到的。第三缸-活塞装置和第一缸-活塞装置可相互同轴布置。

第一缸-活塞装置和第二缸-活塞装置此外可相互在空间上基本平行地布置并且例如形成能单独管理的组件。换句话讲，接连布置的第一缸-活塞装置和第三缸-活塞装置可基本平行于第二缸-活塞装置布置。因此，可以进一步减小液压生成器组件(即，第一缸-活塞装置、第二缸-活塞装置和第三缸-活塞装置)的轴向长度。

电动液压制动系统此外可包括用于在线控制动操作中电控制机电启动器的控制装置或控制装置系统。电控制装置或控制装置系统可被设计成评价测得的指示驾驶员方的制动意图和/或机动车的驾驶状态的变量并且输出针对启动器的对应控制命令。基于经评价的传感器信号，电子控制装置或控制装置系统可因此控制机电启动器，以在第二缸-活塞装置中生成启动压力。

根据第二方面，提供了一种操作电动液压机动车制动系统的方法。所述机动车制动系统包括：至少一个第一缸-活塞装置，其可流体联接到所述制动系统的至少一个轮制动器，用于在所述至少一个轮制动器上生成液压的目的，其中，所述第一缸-活塞装置包括至少一个第一活塞；第二缸-活塞装置，其具有第二活塞并且具有作用于所述第二缸-活塞装置的所述第二活塞的机电启动器，其中，所述第二缸-活塞装置在输出侧流体联接或能流体联接到所述第一缸-活塞装置的所述第一活塞。这里，所述处理包括以下步骤：检测指示驾驶员方的制动意图或车辆动态管理系统方的干涉需要的至少一个参数；根据检测到的所述参数，通过所述机电启动器启动所述第二缸-活塞装置的所述第二活塞，以提供用于启动所述第一缸-活塞装置的所述第一活塞的液压。

指示驾驶员方的制动意图的参数可以是例如制动踏板的踏板行程和/或作用于制动踏板的启动力。

指示车辆动态管理系统方的干涉需要的参数可以是例如车辆绕着车辆轴的旋转速度(例如，横摆角速度)、滑移值、机动车的至少一个轮的加速度值和/或速率值。然而，指示车辆动态管理系统方的干涉需要的参数还可以是与另一个车辆相关的距离值。电子车辆动态管理程序可随后根据检测到的参数来输出启动机电启动器的命令。在这种情况下，机电启动器发生启动，以创建特定(例如，稳定)的驾驶状态。如果还未检测到驾驶员方的制动意图，则机电启动器也可发生启动(例如，用于调节与前方车辆的距离)。

机电启动器的启动可与检测到的参数值成比例或以其他方式取决于检测到的参数值。在再生制动系统和选择在制动过程期间连接生成器以恢复能量的背景内，机电启动器的启动还取决于制动意图或制动命令是否可或应该由生成器来实现。在再生制动系统中，或者在再生制动操作的框架内，例如，当制动意图或制动命令不可仅仅由生成器来实现时，于是启动机电启动器(“混合”)。

可在考虑第一缸-活塞装置和第二缸-活塞装置之间的液压传动比的同时，发生启动步骤。

附图说明

在以下对实施方式的描述中和附图中揭示了这里提出的电动液压机动车制动系统的其他优点、方面和细节，附图示出：

图1是电动液压机动车制动系统的实施方式；以及

图2是电动液压机动车制动系统的其他实施方式。

具体实施方式

图1示出电动液压机动车制动系统1000的实施方式。图1中示出的变形形式是具有第一制动回路10和第二制动回路20的双回路制动系统。本发明并不取决于制动系统1000中的制动回路的数量。

制动系统1000包括：液压生成器组件100，其流体联接到制动回路10、20；模拟器回路145，其流体联接到组件100；居中布置的液压流体贮存器170；流体路径140，其将液压流体贮存器170和模拟器回路145流体联接并且其中布置有阀132。制动系统1000还包括传感器技术2000、2002，传感器技术2000、2002用于定量检测驾驶员方的意图(例如，检测制动踏板126上的踏板行程s和/或启动力F)以及制动回路10、20中存在的液压；电子控制装置和电子控制电路200(以下被称为ECU)；液压控制单元300(以下被称为HCU)；轮制动器401-404，其在各种情况下都流体联接到第一制动回路10和第二制动回路20。制动系统1000还包括两个返回线路30、40，每个返回线路中各自布置有阀31'、41'。返回线路30、40各自第一端流体联接到对应的制动回路10、20并且第二端流体联接到未被施压的液压流体贮存器170。制动回路中已经建立的液压可通过返回线路30、40(通过打开在非启动状态下呈现出闭合阀位置的阀31'、41'，)快速减小。

作为可选的添加，制动系统可以包括用于能量恢复的生成器单元(图1中未示出)。生成器单元被设计成在制动操作中将动能转换回电能。为此，生成器单元连接到至少一个轮，以将旋转移动转换成电能。生成器单元此外可连接到存储所得到能量的能量存储体(例如，图1中未示出的电池)。

HCU 300包括用于两个制动回路10、20中的液压调节的多个可电启动阀组。不同于HCU 300、阀31、41和第一阀装置132的单独构造(图1中示出)，将阀31、41、132集成在HCU300中同样是可能的。以下，结合图2更详细地描述证实HCU 300的阀或阀组的实现的示例。

ECU 200被至少设计成控制HCU 300的可电启动阀。它还被设计成控制组件100。控制过程这里是基于传感器技术2000、2002检测到的传感器信号。ECU 200评价传感器信号并且针对阀和/或组件100产生对应的控制信号。为此，ECU 200包括HCU300和组件100的控制功能。作为此的替代，还能料想到，组件100和HCU 300的控制功能均被组织在单独的点控制单元中并且这些子单元因此在制动操作中进行协作。

以下，现在参照图1中示出的制动系统1000更详细地说明液压生成器组件100的构造和操作模式。

液压生成器组件100包括第一缸-活塞装置110、112、114；第二缸-活塞装置260、262，具有作用于第二缸-活塞装置260、262的机电启动器160；具有第三缸-活塞装置120、122的踏板接口115。组件100还包括：流体路径268，其用于将第二缸-活塞装置260、262流体联接到第一缸-活塞装置110、112、114；力传输装置150，其用于将第三缸-活塞装置120、122选择性联接到第一缸-活塞装置110、112、114。根据一种变型，未被施压的液压流体贮存器170可被集成在组件100中，用于存储液压流体的目的。

如以下更详细讨论的，这里提出的组件100被设计成仅仅通过第一缸-活塞装置110、112的第一活塞112、114的启动在轮制动器401-404上建立必要的液压。通过第一缸-活塞装置与第三缸-活塞装置120的联接根据脚力引起制动系统1000的推-通操作中的第一活塞112、114的启动，并且在制动系统1000的正常操作(或线控制动操作)中，通过第一缸-活塞装置110、112、114与第二缸-活塞装置260、262的液压联接独立于脚力引起该启动。制动系统1000或组件100经常处于正常操作模式并且只有当第一缸-活塞装置110、112、114的活塞112、114不可通过第二缸-活塞装置260、262而液压启动时才切换成推-通操作。例如，如果机电启动器160或其电子控制没有正常发挥作用或已经失效(例如，在板载电力系统失效时)，则可是这样。

在第一实例中，描述了第一缸-活塞装置110、112、114和与第一缸-活塞装置110、112、114流体联接的第二缸-活塞装置260、262。

第一缸-活塞装置110、112、114包括：第一活塞112(以下被称为主活塞)，其能移位地被接纳在第一缸110中；以及第二活塞114(以下被称为次活塞或浮动活塞)，其能移位地被接纳在第一缸110中。活塞112、114都可联接到相应的弹簧装置，这些弹簧装置被设计成将这两个活塞112、114恢复到它们非启动状态下的起始位置。

主活塞112和次活塞114被接连布置在第一缸110(串联原理)中并且限定三个液压腔室111、116、118。第一液压腔室111是由主活塞112的背离用于液压生成的启动方向的端面(图1中的右手端面，以下被称为后面)和面对主活塞112的后面的第一缸基座限定的。第二液压腔室116是由主活塞112的面对用于液压生成的启动方向的端面(图1中的主活塞的左手端面)和次活塞114的背离用于液压生成的启动方向的端面限定的。此外，第二液压腔室118是由次活塞114的面对用于液压生成的启动方向的端面(图1中的次活塞114的左手端面)和第二缸基座限定的。第一液压腔室111和第二液压腔室116因此通过可移位地接纳的主活塞112而相互分开。第二液压腔室116和第三液压腔室118同样通过可移位地接纳的次活塞114而相互分开。

第二液压腔室116流体联接到第一制动回路10并且第三液压腔室118流体联接到第二制动回路20。第二液压腔室116和第三液压腔室118同样地以已知方式与未被施压的液压流体贮存器170流体连通。由此确保了第二液压腔室116和第三液压腔室118一直被供应充足的液压流体，使得在主活塞112和次活塞114被启动时，液压流体可从这两个腔室116、118传递到各个制动回路10、20中，以在轮制动器401-404上建立液压。

第一液压腔室111通过流体路径268流体联接到第二缸-活塞装置260、262。然而，它没有流体联接到制动回路10、20中的一个。在线控制动操作中，第一液压腔室111用于在压力建立阶段或压力保持阶段中接收从第二缸-活塞装置260、262传递的液压流体体积或者在压力降低阶段中将接收到的液压流体传递回第二缸-活塞装置260、262。

第二缸-活塞装置260、262包括可移位地接纳在第二缸260中的第二活塞262。第二活塞262用其面对机电启动器160的端面(图1中的右手侧)联接到机电启动器160。第二活塞262还用其背离机电启动器160的端面与缸260一起限定液压腔室264。液压腔室264通过流体路径266流体联接到居中布置的液压贮存器170。由此确保了液压腔室264一直被供应充足的液压流体。液压腔室264此外通过流体路径268与第一缸-活塞装置的第一液压腔室111直接流体接触。第二缸-活塞装置260、262没有与制动系统的两个制动回路10、20中的一个直接流体连接。因此，液压流体不可能从第二缸-活塞装置直接传递到轮制动器401-404。替代地，第二缸-活塞装置被设计成在制动操作中液压启动主活塞112(和与其联接的次活塞114)。

第二活塞262通过机电启动器160来启动。具体地讲，机电启动器160被设置成根据从ECU 200接收的控制信号，将第二活塞262在第二缸260中向前或向后移动。在活塞的正冲程(活塞262向图1中的左部移动)时，启动器160施加的启动力被传输到液压腔室264中的液压流体。由此在液压腔室264中产生液压，该液压精确地对应于启动器160施加的启动力与启动力所作用的第二活塞262的有效表面(第二活塞262的有效表面)之比。由于液压腔室264通过流体路径268流体联接到第一缸-活塞装置110、112、114的第一腔室111，因此已经在液压腔室264中建立的液压被传输到第一腔室111。第二缸-活塞装置260、262中生成的液压因此被作为针对主活塞112的启动力施加到主活塞112的后面。已经建立的启动压力导致主活塞112和与其联接的次活塞114的移位。由于主活塞112在第二缸腔室116的方向上移位，导致第一液压腔室111的体积增大，同时第一缸-活塞装置110、112、114的第二液压腔室116和第三液压腔室118的体积减小。第一液压腔室111的增大的体积被连续供应从第二缸-活塞布置260、262的液压腔室264移位的液压流体，使得主活塞112的后面的启动压力总是得以保持。

主活塞112的移位导致第二腔室112和第三腔室114中(以及轮回路10、20和与其联接的轮制动器401-404中)的液压恒定增大。主活塞112连续移位，直到在与轮制动器401-404流体联接的液压腔室116、118中已经创建了与第一液压腔室111中或第二缸-活塞装置260、262的液压腔室264中的启动压力对应的液压。通过主活塞的液压启动而生成的轮制动器401-404上的液压因此对应于在第二缸-活塞装置260、262中生成的启动压力。

相反地，在第二活塞262的返回移动(返回冲程)时，液压腔室264中的启动压力减小，使得液压流体可通过流体路径268返回流出第一缸-活塞装置110、112、114的第一液压腔室111并且再次进入第二缸-活塞装置260、262的液压腔室264中。在这种情况下，由于制动回路10、20中仍然存在的液压(残余压力)或者由于弹簧装置的弹簧力，主活塞112向后再次移位(例如，到达其起始位置)。

由于液压腔室111、264和连接这两个液压腔室111、264的流体路径268一直被完全填充液压流体并且液压流体是不可压缩的，因此在腔室264中已经建立的启动压力被没有时间延迟(延时)地完全传输到主活塞112。换句话讲，液压腔室264中的任何启动压力没有损失地传输到主活塞112，使得它被相应地启动。如果例如由于活塞262的正冲程而导致建立了启动压力，则由于有效启动压力，主活塞112将发生对应的移位，并且将在轮制动器401-404上建立对应的液压。如果例如通过活塞262的反冲程减小了已经建立的启动压力，则主活塞112因此向后移动，轮制动器401-404上的液压因此减少或减小。主活塞112的启动力取决于通过机电启动器160和第二活塞262生成的启动压力。由于这里第一缸-活塞装置110、112、114和第二缸-活塞装置260、262之间的串联液压联接，导致可在轮制动器401-404上无损失地并且快速地产生或创建液压，就好像机电启动器160是直接联接到第一主活塞112并且主活塞112的启动是直接通过机电启动器160而发生一样。

作为机电启动器160与第一缸-活塞装置110、112、114直接联接的替代，机电启动器160和与第一缸-活塞装置110、112、114流体联接的第二缸-活塞装置260、262的联接还使得能够进行将要在主活塞112上提供的启动力的传输。这是因为，对于轮制动器上期望的各液压(制动压力)，必须向主活塞112或次活塞114施加特定启动力，该启动力对应于要生成的液压和液压所作用的主活塞112的有效活塞表面(有效表面)的乘积。这里的主活塞112的有效表面越大，将施加的启动力越大。

根据优选的实施方式(图1中未示出)，第二活塞262的有效表面被选定为小于主活塞112的有效表面。以这种方式，第二缸-活塞装置260、262上的将用于生成预定液压的启动力可根据第一活塞和第二活塞的两个有效表面之比而减小。但是，为了实现第一缸-活塞装置110、112、114中的预定液压，第二活塞262仅仅必须覆盖较长的启动路径。这里启动路径的增大与主活塞112和第二活塞262的有效表面成反比。

由于第二活塞262的有效表面较小，导致可以实现液压助力升高，其中，机电启动器160施加到主活塞112上的启动力按这两个有效表面所指定的比率升高。为了实现预定液压，因此可以按这两个有效表面之比使施加到第二活塞262的启动力低于施加到主活塞112的启动力。通过与未升高系统进行比较，液压升高因此使电机转矩和机电启动器的轴和轴承力能够保持较低，以生成预定的液压。

以下，现在更详细地描述踏板接口115和第三缸-活塞装置120以及在踏板接口115的辅助下第一缸-活塞装置110、112、114的活塞112、114的取决于脚力的启动。

踏板接口115包括具有第三活塞122的第三液压缸120，第三活塞122可移位地接纳在第三液压缸120中。缸120和活塞122进而限定与制动系统1000的模拟器回路145流体联接的液压腔室124。液压腔室124此外通过流体路径140和其中接纳的可电启动阀132选择性地流体联接到中间的液压流体贮存器170。与液压流体贮存器170的选择性联接保证液压腔室124和/或模拟器回路145被一直供应充足的液压流体。

第三活塞122此外设置有第一柱塞125和第二柱塞123。第一柱塞125的第一端紧固于第三活塞122的面对制动踏板126的端面。第二柱塞125的第二端机械联接到制动踏板126。这样使得踏板启动(即，制动踏板126的压下)能够被传输到第三活塞122，第三活塞122随后在行进方向上移位(至图1中的左部)。第二柱塞123紧固于第三活塞122的面对行进方向的端面。第二柱塞123被设置成将活塞移动传输到力传输装置150。这两个柱塞可与活塞122同轴布置。

力传输装置150被设计成将施加到制动踏板的启动力传输到第一缸-活塞装置110、112、114。力传输装置150可被构造为活塞杆151，在组件100的组装状态下，活塞杆151布置在第一缸-活塞布置110、112、114和第三缸-活塞布置120、122之间。具体地，活塞杆151的一端可联接到第一缸-活塞装置110、112、114的主活塞112的后面。这里的活塞杆151可与主活塞112同轴地布置并且在第三缸-活塞布置120、122的方向上延伸。可使活塞杆151的第二端接触第二柱塞123。

如进一步在图1中示出的，活塞杆151的第二端没有直接联接到第二柱塞123，而是可通过间距(或间隙d)152与第二柱塞123在空间上分开。只要制动踏板126还未被启动，就存在这个间距152。当在正常制动操作中启动制动踏板126时，也存在间距152，因为在这种情况下，主活塞112和与其联接的活塞杆151在第二缸-活塞装置260、262中生成的启动压力的辅助下被液压启动。在这种情况下，主活塞112和与其联接的活塞杆151充分移位(移位至图1中的左部)，使得即使当制动踏板126被压下时并因此当活塞122和第二柱塞123在活塞杆151的方向上移位时，也保持间距152。因此，在启动器组件100正常操作期间，第一柱塞123不接触活塞杆151并且作用于制动踏板126的启动力不可被传输到活塞杆151。

在启动器组件100的应急操作中，启动器160保持不启动。这还意味着，活塞杆151没有液压移位。当制动踏板126被压下时，可快速克服第二柱塞123和活塞杆151的第二端之间的(小)间距152。第二柱塞123接触活塞杆151。活塞杆151随后将在制动踏板126被压下时出现的活塞122的移位在活塞杆151的方向上直接传输到主制动缸110的主活塞112(推-通原理)。主活塞112进而将移位传输到次活塞114。主活塞112和次活塞114的启动随后可造成在轮制动器401-404上建立液压。这里描述的机械力传输装置150因此使得在应急操作期间主活塞112能够与踏板接口115或制动踏板126的第三活塞122直接机械联接，以建立液压(即，如果不能够通过启动器160建立液压)。

由于活塞杆150和第二柱塞123与主活塞112和活塞122基本上同轴布置，因此活塞杆151和第二柱塞123之间的机械协作需要第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞装置120、122基本上相互同轴对准。换句话讲，第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞装置120、122相互空间上接连地并且基本上同轴地布置。

对于第二缸-活塞装置260、262，是不同的。尽管它与第一缸-活塞装置110、112、114液压串联连接，但它可根据流体连接第一缸-活塞装置110、112和第二缸-活塞装置260、262的流体路径268的设计而自由布置。特别地，如图1中指示的，第二缸-活塞装置260、262和与其联接的机电启动器160可空间上平行于第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞布置120、122布置。因此可以与一开始提到的构造相比，进一步减小了组件100的轴向安装长度。

以下，现在简要描述模拟器回路145。模拟器回路145流体联接到第三缸-活塞布置120、122。它此外可通过流体路径140和布置在其中的可电启动阀132选择性流体联接到液压流体贮存器170。模拟器回路145包括液压存储体144，液压存储体144通过流体路径141(和布置在其中的节流阀或节流止回阀)流体联接到腔室124。液压存储体144被实现为活塞-缸布置，其中，可移位地接纳在缸中的活塞在弹簧作用下预张紧。在正常操作(第三活塞122没有联接到主活塞112，这意味着，没有作用于制动踏板126的反作用力)中制动踏板126启动时，从腔室124传递的液压流体通过流体路径141引导到液压存储体144中。流入液压存储体144中的流体由此使在弹簧作用下预张紧的活塞移位。将被施加的使活塞移位的力作为踏板恢复力反作用在制动踏板126上。换句话讲，液压存储体144产生反作用于第三活塞122和制动踏板126的反向压力。以这种方式，在线控制动操作中，产生作用于制动踏板126的反作用力，该反作用力不是源自第一缸-活塞装置110、112、114中的压力建立，因为第三缸-活塞布置120、122脱离了第一缸-活塞装置110、112、114。

在推-通操作中，第三活塞122联接到主活塞112。通过主活塞生成的液压来确定踏板反应行为。在这种情况下，不需要模拟反应行为。移位到腔室124之外的液压流体可在没有压力的情况下通过开启阀132传送到液压流体贮存器170。

图2中示出电动液压车辆制动系统1000a的其他实施方式。与图1中的制动系统1000的组件类似(在它们的构造或它们的功能方面)的制动系统1000a的组件用相同的参考标号来指代。

制动系统1000a包括：液压生成器组件100；两个制动回路10、20，其流体联接到液压生成器组件100，并且其端部在各种情况下流体联接轮制动器401-404；两个返回线路30、40，其可与两个制动回路10、20关联；中间液压流体贮存器(未示出)；模拟器回路145；流体路径140，其中布置有阀132、134、136并且流体联接模拟器回路145和液压流体贮存器；以及其他流体路径340，其中布置有阀330并且流体联接模拟器回路145和组件100。制动系统1000a还包括电子控制单元或简称为ECU(图2中未示出)，其用于控制组件100和制动系统1000a的阀以及多个可电启动阀301-304，可电启动阀301-304布置在制动回路10、20中和返回线路30、40中并且以下更详细地进行描述。

结合图1中的制动系统1000描述的功能与液压流体贮存器170和模拟器回路145关联。就这点而言，请参照图1的对应描述。

首先，更详细地描述组件100。组件100包括：第一缸-活塞装置110、112、114，其用于在轮制动器401-404上生成液压；第二缸-活塞装置260、262，其具有机电启动器160，机电启动器160作用于第二缸-活塞装置260、262，用于生成第一缸-活塞装置110、112、114的启动压力的目的；流体路径268，其将第二缸-活塞装置260、262流体联接到第一缸-活塞装置110、112、114，用于将启动压力传输到第一缸-活塞装置110、112、114的目的；踏板接口115，其具有第三缸-活塞装置120、122和传输装置123，传输装置123用于将施加到制动踏板126的脚力直接传输到第一缸-活塞装置110、112、114。

组件100a与图1中示出的组件100的不同之处仅仅在于第一缸-活塞装置110的主活塞112的具体设计、用于在推-通制动操作中传输脚力的传输装置123和机电启动器160的具体设计。

首先，描述第一缸-活塞装置110、112、114和可与第一缸-活塞装置110、112、114机械联接的第三缸-活塞装置120、122。

第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞装置120、122的构造和功能基本上对应于图1中示出的第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞装置120、122的构造和功能。第一缸-活塞装置110、112、114进而包括主活塞112和次活塞114，它们在缸110中限定三个接连布置的液压腔室111、116、118。第一液压腔室111通过流体路径268流体联接到第二缸-活塞装置。第二液压腔室116流体联接到第一制动回路10并且第二液压腔室118流体联接到制动系统1000a的第二制动回路20。关于第一缸-活塞装置110、112、114的操作模式，请参照与图1相关的合适文本。

第一缸-活塞装置110、112、114和第三缸-活塞装置120、122在组装状态下空间上接连地布置。第三缸-活塞装置120、122与这里的第一缸-活塞装置110、112、114同轴布置。第三缸-活塞装置120、122的第三活塞122进而机械联接到第一柱塞125和第二柱塞123。第一柱塞125以已知方式联接到制动踏板126，用于将踏板启动传输到第三活塞122。第二柱塞123的一端联接到第三活塞122。它沿着第三缸-活塞装置120、122的腔室124延伸，到达布置在下游的第一缸-活塞装置110、112、114中。为此目的，第三缸120在缸基座中具有引导第二柱塞123通过的孔。用密封元件密封该孔，使得液压流体不可逸出腔室124。

在其面对第三缸-活塞装置120、122的端面，第一缸-活塞装置110、112、114的第一缸110类似地具有空心轴127，空心轴127相对于第一缸110同轴地布置并且形成在内部，用于接纳伸出第三缸-活塞装置120、122之外的柱塞部分123。在组装状态下，第一柱塞部分123伸入第一缸-活塞装置110、112、114的轴127中并且仅仅通过窄间距152与主活塞112在空间上分开。在图2中示出的实施方式中，主活塞112在其后面上具有U形轮廓，其中，轴127伸入主活塞112的U形切口中。通过活塞的后面以及第一缸110和轴127的内壁限定液压腔室111。

柱塞123用作力传输装置，用于在推-通操作中将脚力传输到主活塞112。在推-通操作中，主活塞112不发生电动液压启动。当踏板126被压下时，可快速克服柱塞123和主活塞112的后面之间的间距152。第二柱塞123接触主活塞112并且将各个其他移动直接传输到主活塞112，由此可在第一缸-活塞装置110、112、114中建立液压。在线控制动操作中，通过已经在第二缸-活塞装置260、262中建立的启动压力，引起主活塞112的启动。主活塞112的液压启动的效果是，主活塞112充分领先于柱塞123移动，使得在线控制动操作中，不可通过压下制动踏板126来克服间距152。由此可以保证在线控制动操作中，在第二缸-活塞装置260、262的辅助下特有地建立或创建液压。

现在，描述第二缸-活塞装置260、262和与第二缸-活塞装置260、262联接的机电启动器160。

机电启动器160包括电机161和齿轮162、163，齿轮162、163与电机161联接，用于将电机移动传输到第二缸-活塞装置260、262的第二活塞262。在该实施方式中，齿轮是能旋转安装的螺母163和轴162的布置，轴162(例如，通过诸如滚珠的滚动元件)接合螺母163并且能在轴向方向上移动。在其他实施方式中，可以使用齿条-齿轮或其他齿轮类型。

在本实施方式中，电机161是圆柱形构造并且同心地延伸到齿轮162、163。更精确地，电机161相对于齿轮162、163径向布置在外部。电机161的转子(未示出)以能旋转固定方式联接到齿轮螺母163，以将这个齿轮螺母163设置成旋转。螺母163的旋转移动被传输到轴162，以导致轴162轴向移位。图1中的轴162的左手端面机械联接或可机械联接到第二活塞262。轴162的轴向移位因此直接传输到第二活塞162，由此第二活塞沿着第二缸260在第二缸260中移位。

机电启动器160因此适于通过活塞262(即，独立于脚力)自主地建立第一缸-活塞装置110、112、114的主活塞112的启动压力。可通过ECU 200的至少一个控制值来指定压力建立的水平，控制值包含与启动器160应该如何强烈地启动(例如，轴162应该在启动方向上移位以生成液压的程度)相关的信息。可根据与制动踏板126或踏板接口115联接的传感器技术(例如，通过行程和/或力传感器技术2002)来确定控制值。第二腔室264中建立的启动压力通过流体路径268传输到第一缸-活塞装置110、112、114的主活塞112。直到液压腔室116和118中生成的液压(因此施加到制动器401-404的制动压力)对应于第一液压腔室111中施加的启动压力之前，由于施加的液压，导致主活塞112和与其联接的次活塞114启动(即，移位至图2中的左部)。由于已经结合图1描述的第一缸-活塞装置110、112、114和第二缸-活塞装置260、262之间的液压联接，导致可按相同的方式生成轮制动器401-404上的液压，就好像机电启动器是直接联接到第一缸-活塞装置110、112、114一样。特别地，两个缸-活塞装置的串行布置使得能够实现结合第一实施方式在图1中描述的液压助力升高。

在描述了组件100a之后，现在将描述图2中示出的轮制动器1000a的阀。

如图2中所示，制动系统1000a(或与制动系统1000a关联的液压控制单元或HCU)包括第一组四个可电启动阀301-304，其中，精确地，一个阀301-304与各轮制动器401-404关联。与各轮制动器401-404关联的阀301-304被设计成根据阀301-304的操作状态将轮制动器401-404与第一缸-活塞装置110、112、114液压联接或液压脱离。这里，通过ECU实现各个阀301-304的基于时间的控制。

例如，在时间多路复用操作中可通过ECU启动阀301-304。在这种情况下，阀启动的至少一个时隙可与各阀301-304(因此各轮制动器401-404)关联。这个关联并不排除这里各个阀301-304在多个时隙内保持开启或闭合或者不止两个阀同时打开。因此，在行车制动期间(当组件100处于正常操作时)，出于车辆动态管理(例如，在ABS和/或ASR和/或ESP调节期间)的目的，可以针对各个轮或各个轮组，调节通过启动器组件100在轮制动器401-404上已经建立的液压。

制动系统1000a还包括第二组四个可电启动阀311-314，其中，精确地，一个阀311-314与各轮制动器401-404关联。这里，阀311-314布置在轮制动器401-404的返回线路中，其中，制动回路10、20的轮制动器401-404的返回线路通向与阀311-314的阀出口处的制动回路10、20关联的返回线路30、40。返回线路30、40通向液压流体贮存器170。两个阀311-314均假设在非启动状态下的闭合阀位置，使得液压流体不能够从各个轮制动器401-404流入未被施压的液压流体贮存器170。在车辆动态管理(例如，ABS和/或ASR和/或ESP调节)的背景内，可通过ECU 200的电子控制将它们切换成开启阀位置，以通过各个制动回路10、20以受控制方式使液压流体能够流入未被施压的液压流体贮存器170。

两个制动回路10、20和与这两个制动回路10、20关联的返回线路30、40可均通过止回阀31、41相互流体联接。如从第一缸-活塞装置110、112、114看到的，这里，止回阀31、41在将第一制动回路10联接到第一返回线路40的流体路径中和将第二制动回路20联接到第二返回线路30的流体路径中布置在阀301-304、311-314的上游。这里，两个止回阀31、41以它们不允许液压流体从各个制动回路10、20流入各个返回线路30、40这样的方式来布置。然而，另一方面，液压流体可通过止回阀从液压流体贮存器170直接流入第一缸-活塞装置110、112、114的两个腔室116、118。例如，当主活塞112和次活塞114处于它们的反冲程并且在腔室116、118中生成负压时，可以是这样的。由此可以确保，第一缸-活塞装置110的腔室116、118在启动之后也被供应充足的液压流体。

在描述阀31、41、301-304之后，现在将描述布置在流体路径140中的阀132、134、136。

相比于图1中示出的制动系统1000，在图2中示出的制动系统1000a的流体路径140中，除了可电启动阀132之外，还布置两个其他的阀134、136。这两个阀134、136被构造为压力受控制的过压阀。它们被设置成额外地供给液压流体，液压流体已经在制动系统1000a的推-通操作中从第三缸-活塞装置120、122移位至制动系统1000a的至少一个制动回路10、20。被额外引入制动回路10、20的液压流体可有助于快速克服推-通操作中在轮制动器401-404处存在的气隙。

在可电启动阀132的下游，流体路径140被划分成第一分支140a和第二分支140b，其中，第一分支140a通向第一制动回路10并且第二分支140b通向未被施压的液压贮存器170或通向引向未被施压的液压贮存器170的返回线路40。第一过压阀134布置在第二流体路径140的第一分支140a中。第二过压阀136布置在第二流体路径140的第二分支140b中。在制动系统1000a的正常操作中，可电启动阀132切换成闭合状态，使得布置在下游的阀134、136无关紧要。

在推-通制动操作中，阀132保持未启动，因此处于开启阀位置。在推-通操作中已经从液压缸120移位的液压流体随后可通过开启阀132流向布置在下游的第一过压阀134和第二过压阀136并且通过这些阀(根据第一制动回路10中的液压)要么流入第一制动回路10要么流入液压流体贮存器170。

第一过压阀134被构造为止回阀形式。止回阀134以在处于开启阀位置时它只允许液压流体从液压缸120流入第一制动回路10但在反方向上完全阻挡液压流体这样的方式进行布置。第一止回阀134被构造为受限于低溢流压力(例如，0.3巴)的弹簧支承的止回阀。因此，在推-通操作中，如果通过第三缸120中的第三活塞122的移位生成的液压大于阀溢流压力和施加于止回阀134的阀出口处的液压，来自第三液压缸120的液压流体可一直经由阀132(在推-通操作中是开启的)和下游连接的止回阀134供给到第一制动回路10中(并且，经由与其流体联接的第一缸-活塞装置110、112、114另外供给到第二制动回路20中)。

第二过压阀136被构造为压力受控制的过压阀136，当在第一缸-活塞装置110、112、114中或第一制动回路10中达到预定压力(例如，10巴)时，过压阀136从闭合状态切换成开启状态。出于控制目的，第二过压阀136流体联接到第一制动回路10(参见图2中的阀136上的虚线)。当在第一制动回路10中达到预定压力时，过压阀136切换成开启阀位置。在推-通操作期间已经积聚在流体路径140中和阀134、136的阀入口处的液压流体随后可在没有压力的情况下通过第二子路径140b流入未被施压的液压流体贮存器170。第二过压阀136因此指定液压流体多久从第三缸-活塞装置120、122供给到制动回路10、20中。特别地，如果例如在推-通阶段期间在第一缸-活塞装置110、112、114中生成的压力接近或甚至超过第三缸120中生成的压力，则阀136防止液压流体不必要地积聚在第一止回阀134处。

以下，现在描述流体路径340和布置在其中的可电启动阀330。

流体路径340的一端通向第一缸-活塞装置110、112、114的第一液压腔室111，并且第二端通向第三缸-活塞装置120、122的液压腔室124。流体路径340因此使第三缸-活塞装置120、122和与其联接的模拟器回路145能够选择性流体联接到第一液压腔室111和与其联接的第二缸-活塞装置260、262。这个流体联接可用于实现模拟器回路145的自动测试过程或自动泄放过程，如以下简要说明的。

布置在流体路径340中的可电启动阀330假设在未启动(不太流动)状态下的闭合阀位置。阀330在正常操作期间和组件100的推-通操作期间保持闭合。因此，来自第二缸-活塞装置260、262的液压流体不能够经由流体路径340到达第三缸-活塞装置120、122中或与第三缸-活塞装置120、122联接的模拟器回路145中。

除了制动操作之外，在模拟器回路145的自动测试过程或自动泄放过程的框架内，可期望第二缸-活塞装置260、262与第三缸-活塞装置120、122和模拟器回路145的流体联接。

例如，在制动操作之外发生的模拟器回路145的测试过程或泄放过程的框架内，阀330可被开启，平行流体路径132中的阀132可被闭合并且启动器160可被启动。液压流体因此可从第二缸-活塞装置260、262的腔室264直接传送到第三缸-活塞装置120、122和与其联接的模拟器回路145。具体地，被传送的液压流体通过流体路径268，通过腔室111、被启动的流体路径340、腔室124和流体路径141流入模拟器回路145的液压存储体144。这里，液压存储体144生成反向压力。经测量，移位的液压流体可随腔室264中的压力增大而变化。这里，可(例如，根据电机位置和齿轮的已知传动比)通过记录机电启动器160的启动移动，确定在启动器启动期间移位的液压流体体积。可通过压力传感器确定模拟器回路(图1中未示出)的液压腔室264中的压力增大。然后，可将得到的压力-体积特性与存储的压力-体积特性进行比较，并且可据此得到关于模拟器回路145的泄放速率的结论。这是因为，被空气污染的流体可压缩并且表现出与纯净流体的压力-体积特性不同的压力-体积特性。为了特别地防止已经通过第二缸-活塞装置建立并且在模拟器回路145中存在的压力由于主活塞112在第一缸腔室112中的移位而部分下降，在测试过程期间，可将通向轮制动器401-404的阀301-304切换成闭合阀位置。在测试过程之后，移位至模拟器回路145中的液压流体可经由流体路径140被引导到液压流体贮存器170。这仅仅需要布置在流体路径140中的可电启动阀132切换回开启阀位置。

总之，应该注意，这里描述的制动系统1000、1000a和液压生成器组件100、100a被构造成实现线控制动操作和推-通制动操作。特别地，这里描述的液压生成器100、100a还被设计成实现制动系统1000、1000a的模拟器回路的自动测试过程和泄放过程。

如在一开始提到的制动系统架构中一样，根据这里提出的制动系统架构，通过仅仅第一缸-活塞装置110、112、114在轮制动器401-404上建立液压。第一缸-活塞装置110、112、114因此在功能上对应于车辆制动系统的主制动缸。相比于一开始提到的制动系统架构，在线控制动操作中通过第二缸-活塞装置260、262液压地引起第一缸-活塞装置110、112、114的至少一个第一活塞的启动。这里描述的液压启动的优点在于，机电启动器不必直接机械联接到第一缸-活塞装置110、112、114。因此，可以进一步简化组件100的构造。特别地，由于第一缸-活塞装置110、112、114和第二缸-活塞装置260、262的平行布置，导致组件100、100a的安装长度可减小。此外，通过合适地确定第一缸-活塞装置110、112、114和第二缸-活塞装置260、262的尺寸，可导致实现液压助力升高，从而可进一步减小将由机电启动器160施加的启动力。当与一开始提到的制动系统比较时，因此可以使用不那么强有力的机电启动器在线控制动的制动操作期间生成必要的液压。

Claims (12)

1.一种电动液压机动车制动系统，该电动液压机动车制动系统包括：

第一缸-活塞装置，其能流体联接到所述制动系统的至少一个轮制动器，用于在所述至少一个轮制动器上生成液压，其中，所述第一缸-活塞装置包括至少一个第一活塞；

第二缸-活塞装置，其包括至少一个第二活塞；

机电启动器，其作用于所述第二缸-活塞装置的所述第二活塞，其中，所述第二缸-活塞装置在输出侧流体联接到或能流体联接到所述第一缸-活塞装置的所述至少一个第一活塞，以提供在所述机电启动器启动时在所述第二缸-活塞装置中生成的用于启动所述第一缸-活塞装置的所述至少一个第一活塞的液压；以及

能联接到制动踏板的踏板接口，所述踏板接口具有第三缸-活塞装置，所述第三缸-活塞装置包括腔室并且联接到模拟器回路，所述第三缸-活塞装置能选择性地流体联接到所述第一缸-活塞装置，以生成液压，

其中，所述第一缸-活塞装置具有通过缸和所述至少一个第一活塞限定的至少两个液压腔室，其中，第一腔室在入口侧流体联接到所述第二缸-活塞装置，并且其中，至少一个第二腔室能流体联接到所述制动系统的至少一个制动回路，并且

其中，所述第三缸-活塞装置能通过所述第一缸-活塞装置的所述第一腔室流体联接到所述第二缸-活塞装置。

2.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，仅仅通过所述第一缸-活塞装置引起在所述至少一个轮制动器上生成液压。

3.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，在所述制动系统的推-通操作中所述第三缸-活塞装置联接到所述第一缸-活塞装置，以使所述第一活塞能够进行取决于脚力的启动，以生成液压。

4.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述第二缸-活塞装置被设置成在所述制动系统的线控制动操作中，供应用于所述第一缸-活塞装置的所述第一活塞的液压启动的液压。

5.根据权利要求4所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述液压的提供是根据检测到的制动意图或来自车辆动态管理程序的命令而发生的。

6.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述第一缸-活塞装置和所述第二缸-活塞装置通过流体路径流体串联连接。

7.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述至少一个第二腔室包括两个液压腔室，所述两个液压腔室接连布置在所述缸中并且在各种情况下流体联接到或能流体联接到所述制动系统的制动回路。

8.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述第一缸-活塞装置和所述第三缸-活塞装置空间上接连地布置。

9.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述第一缸-活塞装置和所述第二缸-活塞装置基本上相互在空间上平行地布置。

10.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，所述电动液压机动车制动系统还包括用于在线控制动操作中电控制所述机电启动器的控制装置或控制装置系统。

11.根据权利要求1所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述至少一个第一活塞的有效表面和所述第二活塞的有效表面彼此成预定比率。

12.根据权利要求11所述的电动液压机动车制动系统，其中，所述至少一个第一活塞的有效表面大于所述第二活塞的有效表面。

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