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Die
Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem
Hydraulikkreis zur Erzeugung einer Bremskraft, wobei der Hydraulikkreis
eine Druckquelle zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks und einen Druckspeicher
aufweist, wobei der Druckspeicher des Hydraulikkreises bedarfsweise
mit Hydraulikfluid von einer Druckseite der Druckquelle beschickbar
ist.
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Eine
derartige Bremsanlage ist bereits aus dem Stand der Technik bekannt.
So zeigt das Dokument
DE
103 18 850 A1 eine Bremsanlage, bei der der Druckspeicher
in Abhängigkeit
von dem im Servodruckkreis herrschenden Servodruck mit Hydraulikfluid
beschickbar ist. Der Druckspeicher dient dazu, Druckschwankungen
bei einem Bremsvorgang auszugleichen. Dieser Stand der Technik sieht
vor, dass der Druckspeicher im Wesentlichen nur dann mit Hydraulikfluid
beschickt wird, wenn der von der Druckquelle bereitgestellte Hydraulikdruck
frei zur Verfügung
steht und nicht anderweitig genutzt werden muss, beispielsweise
im Rahmen eines Bremsvorgangs.
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Allerdings
hat diese Anordnung den Nachteil, dass die Pumpe verhältnismäßig leistungsstark ausgebildet
werden muss, da die an der Pumpe anliegende Druckdifferenz verhältnismäßig groß ist. Die Pumpe
muss nämlich
aus dem drucklosen Fluidreservoir Hydraulikfluid in den unter verhältnismäßig hohen
Druck stehenden Servodruckkreis pumpen. Ferner muss die Pumpe aufgrund
der verhältnismäßig hohen
Druckdifferenz zwischen Saugseite und Druckseite gerade zu Beginn
der Bremsung sehr dynamisch reagieren können. Die entsprechend leistungsstark
auszulegende Pumpe führt
zu erhöhten Kosten
der Bremsanlage. Darüber
hinaus kommt es auch beim Antrieb der Pumpe zu verhältnismäßig hohen
Belastungen des Bordstromnetzes.
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Eine ähnliche
Anordnung ist ferner in dem Dokument
GB 2 132 294 A offenbart. Auch bei diesem
Dokument fördert
die verhältnismäßig leistungsstark
auszubildende Pumpe Hydraulikfluid aus dem drucklosen Druckspeicher
in das unter verhältnismäßig hohem
Druck stehende Fluidsystem. Es ergeben sich die gleichen Nachteile
wie vorstehend für
die Bremsanlage gemäß
DE 103 18 850 A1 geschildert.
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Zum
weiteren Stand der Technik wird allgemein auf die Dokumente
DE 195 42 656 A1 ,
DE 103 37 511 A1 und
DE 103 11 060 A1 verwiesen,
die allesamt Bremsanlagen zeigen, bei denen ein Druckspeicher allein
mit der Druckseite der Druckquelle koppelbar oder gekoppelt ist.
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Schließlich zeigt
das Dokument
DE 38
14 045 A1 ein Bremssystem mit einem Fluidzwischenspeicher,
wobei das in diesem weitgehend druckfrei zwischengespeicherte Hydraulikfluid
an der Saugseite der Pumpe permanent zur Verfügung steht.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der eingangs
bezeichneten Art bereitzustellen, die bei leistungsschwach und damit kostengünstig ausgebildeter
Druckquelle bereits zu Beginn der Bremsung einen verhältnismäßig hohen Hydraulikfluiddruck
zur Verfügung
stellen kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Bremsanlage der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist,
dass der Druckspeicher mit einer Saugseite der Druckquelle über ein
zwischengeschaltetes aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, insbesondere
ein Zwei-Wege-Magnetventil, fluidisch koppelbar sowie von diesem
entkoppelbar ist.
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Durch
die erfindungsgemäße Möglichkeit, den
Druckspeicher auch mit der Saugseite der Druckquelle, insbesondere
einer motorisch angetriebenen Pumpe, durch ein aktiv ansteuerbares
Mehrwegeventil zu koppeln bzw. von dieser zu entkoppeln, kann der
in dem Druckspeicher gespeicherte Fluiddruck zur Reduzierung der
an der Pumpe anliegenden Druckdifferenz ausgenutzt werden. Dadurch wird
die Saugseite der Druckquelle mit einem dem Ladedruck des Druckspeichers
entsprechenden hydraulischen Vordruck im Wesentlichen druckverlustfrei
beaufschlagt, so dass die im Rahmen der Bremsung an der Druckquelle
auftretende Druckdifferenz stark verringert wird. Insgesamt lässt sich
dadurch die Druckpumpe leichter aktivieren, so dass diese auch schneller
reagieren und in kürzerer
Zeit ein verhältnismäßig hohes
Druckniveau erreichen kann. Ferner lässt sich eine mit einem schwächeren motorischen
Antrieb ausgeführte
Druckquelle bzw. Pumpe einsetzen, die kostengünstiger ist und das Bordstromnetz
weniger stark belastet als bei den Ausführungsformen gemäß dem Stand
der Technik.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht hinsichtlich der Ausgestaltung
der Bremsanlage vor, dass diese einen Hauptbremszylinder aufweist,
in welchem nach Maßgabe
einer Betätigung
eines Bremspedals unter der Wirkung des Hydraulikkreises ein Primärkolben
zur Erzeugung eines Bremsdrucks in einem hydraulischen Bremskreis
verlagerbar ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Primärkolben
ohne unmittelbare Kopplung mit einem Krafteingangsglied rein hydraulisch
durch Wechselwirkung mit dem Hydraulikkreis verlagert wird, wobei der
Hydraulikkreis als Servodruckkreis dient. Es sind jedoch auch alternative
Ausführungsformen
denkbar, bei denen der Hydraulikkreis anderweitig zur Bremskrafterzeugung
oder zumindest zur Bremskraftverstärkung genutzt wird.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Druckspeicher über eine
Beschickungsleitung mit der Druckseite der Druckquelle sowie über eine
Abgabeleitung mit dem Hauptbremszylinder fluidisch verbindbar oder
verbunden ist. Über
die Beschickungsleitung lässt
sich der Druckspeicher wahlweise aufladen, wohingegen über die
gesonderte Abgabeleitung ein Entladen des Druckspeichers zur Bereitstellung
seines Ladedrucks zur Bremskrafterzeugung an dem Hauptbremszylinder
möglich
ist. Dies bedeutet, dass der Ladedruck des Druckspeichers sowohl
an der Saugseite der Pumpe als auch zur Erzeugung der Bremskraft
am Hauptbremszylinder nutzbar ist.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass die Beschickungsleitung eine Fluidzufuhrsteuereinrichtung,
insbesondere ein aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil, zur Steuerung
der Zufuhr von Hydraulikfluid zu dem Druckspeicher aufweist. Diese Maßnahme ermöglicht es,
den Druckspeicher immer nur dann mit Hydraulikfluid von der Druckquelle
aus zu beschicken, wenn der von der Druckquelle ausgehende Fluiddruck
gerade nicht anderweitig für
einen Bremsvorgang genutzt werden muss. Andernfalls trennt die Fluidzufuhrsteuereinrichtung
den Druckspeicher fluidisch von der Druckquelle ab. Es ist auch denkbar,
während
eines Bremsvorgangs die Fluidzufuhrsteuereinrichtung kurzzeitig
zu öffnen,
um den Druckspeicher zwischenzeitlich neu aufzuladen.
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Die
Steuerung der Bremsanlage kann anhand verschiedener Parameter erfolgen.
Vorzugsweise ist wenigstens ein im Hydraulikkreis angeordneter Drucksensor
vorgesehen, der den im Hydraulikkreis anliegenden Hydraulikdruck
erfasst. Bei einer Weiterbildung der Erfindung können mehrere Drucksensoren
vorgesehen sein, beispielsweise zusätzliche Drucksensoren am Druckspeicher,
an der Saugseite, sowie an der Hydraulikfluidzuführleitung zum Hauptbremszylinder.
In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein, dass die Fluidzufuhrsteuereinrichtung
nach Maßgabe
des von dem wenigstens einen Drucksensor erfassten Hydraulikdrucks
ansteuerbar ist.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Abgabeleitung mit
einem in Abgaberichtung öffnenden
Rückschlagventil
ausgebildet ist. Dadurch ist sichergestellt, dass immer dann, wenn
der Hydraulikdruck aus dem Druckspeicher für einen Bremsvorgang benötigt wird,
dieser auch verzögerungsfrei
bereitgestellt werden kann.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass eine von der Druckseite der Druckquelle wegführende Hydraulikfluidzuführleitung
mit einem Rückschlagventil
ausgebildet ist, das ein Rückfließen von
Hydraulikfluid zu der Druckseite der Druckquelle blockiert. Diese
Maßnahme
verhindert, dass der von dem Druckspeicher ausgehende Hydraulikdruck – als Gegendruck
wirkend – die
Funktion der Druckquelle, insbesondere der motorisch angetriebenen Pumpe,
beeinträchtigt.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass der Hydraulikkreis ein zwischen dem Hauptbremszylinder und
einem Hydraulikfluidreservoir zwischengeschaltetes weiteres aktiv
ansteuerbares Mehrwegeventil, insbesondere ein Zwei-Wege-Magnetventil, aufweist.
Mit einem derartigen aktiv ansteuerbaren Mehrwegeventil, das in
einem korrespondierenden Bypasskanal angeordnet ist, lässt sich gezielt
Hydraulikfluid aus dem Hauptbremszylinder zu dem Hydraulikfluidreservoir
abführen.
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Darüber hinaus
kann der Hydraulikkreis auch ein zwischen dem Hauptbremszylinder
und der zum Druckspeicher führenden
Beschickungsleitung zwischengeschaltetes weiteres aktiv ansteuerbares Mehrwegeventil,
insbesondere ein Zwei-Wege-Magnetventil,
aufweisen. Dieses erlaubt eine Steuerung der Hydraulikfluidzufuhr
von der Druckquelle bzw. dem Druckspeicher zu dem Hauptbremszylinder.
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Die
beiden vorstehend angesprochenen weiteren aktiv ansteuerbaren Mehrwegeventile
erlauben so eine gezielte Steuerung des Druckaufbaus und Druckabbaus
im Hauptbremszylinder durch aktive Ansteuerung und wahlweises Umschalten
zwischen deren jeweiliger Öffnungs-
und Schließstellung.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Primärkolben
von dem Bremspedal mechanisch entkoppelt ist.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden
Figur erläutert,
wobei diese eine schematische Übersichtsdarstellung
einer erfindungsgemäßen Bremsanlage
darstellt.
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In
der Figur ist eine erfindungsgemäße Bremsanlage
gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Diese umfasst
einen Servodruck bereitstellenden Hydraulikkreis 12 und
eine Bremszylinderbaugruppe 14.
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Die
Bremszylinderbaugruppe 14 setzt sich zusammen aus einem
Hauptbremszylinder 16, in dem ein Primärkolben 18 verlagerbar
geführt
ist. In dem Hauptbremszylinder 16 ist ferner ein Sekundärkolben 20 verlagerbar
geführt
und mit dem Primärkolben 18 mechanisch über eine
Federanordnung gekoppelt. Der Primärkolben 18 schließt mit dem Hauptbremszylinder 16 und
dem Sekundärkolben 20 eine
Primärdruckkammer 22 ein.
Der Sekundärkolben 20 schließt mit dem
Hauptbremszylinder 16 eine Sekundärdruckkammer 24 ein.
Die Primärdruckkammer 22 und
die Sekundärdruckkammer 24 sind über jeweilige
Zuführkanäle mit einem
Hydraulikfluidreservoir 26 zur Zufuhr von Hydraulikfluid
in dem in 1 gezeigten Ruhezustand fluidisch
gekoppelt. Ferner sind die Primärdruckkammer 22 und
die Sekundärdruckkammer 24 mit
einem Bremssystem 28 fluidisch gekoppelt, welches in an
sich bekannter Weise eine Abbremsung der Räder eines Kraftfahrzeugs bewirken
kann.
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Die
Bremszylinderbaugruppe 14 umfasst ferner eine Pedalsimulationsvorrichtung 30.
Im Einzelnen weist die Pedalsimulationsvorrichtung 30 ein
mit einem Bremspedal mechanisch gekoppeltes Krafteingangsglied 32 auf,
welches mit einem Arbeitskolben 34 kraftübertragend
verbunden ist. Der Arbeitskolben 34 ist in einer Kolbenkammer 36 verlagerbar, wobei
er innerhalb der Kolbenkammer 36 beidseitig Arbeitskammern
begrenzt. Durch eine Verschiebung des Arbeitskolbens 34 innerhalb
der Kolbenkammer 36 wird ein in den Arbeitskammern beidseits
des Arbeitskolbens 34 enthaltenes Fluid, insbesondere Gas, über eine
Drosseleinrichtung 38 von der einen in die jeweils andere
Arbeitskammer verlagert und dadurch ein Widerstand gegen eine Bewegung
des Krafteingangsglieds 32 erzeugt. Neben dem pneumatisch
erzeugten Widerstand wirkt auf das Krafteingangsglied 32 auch
ein Widerstand, der aus einer Simulationsfederanordnung 40 resultiert.
Diese Simulationsfederanordnung 40 ist mehrstufig aufgebaut, d.
h. sie weist eine Feder geringerer Federhärte und eine Feder erhöhter Federhärte auf,
welche abgestuft, d.h. mit progressiver Federkennlinie komprimiert
werden können.
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Jede
Pedalbetätigung,
d. h. jede Verlagerung des Krafteingangsglieds 32, wird über einen
Positionssensor 42 erfasst, wobei der Positionssensor 42 ein
Positionssignal an eine elektronische Steuereinheit 44 abgibt,
anhand welchem das Vorliegen einer Pedalbetätigung ermittelt werden kann.
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Die
Bremsanlage 10 gemäß 1 ist
derart konzipiert, dass eine Pedalbetätigung, und eine daraus resultierende
Verlagerung des Krafteingangsglieds 32 nicht mechanisch
auf den Primärkolben 18 übertragen
wird, sondern die bei der Pedalbetätigung aufgebrachte Energie
vielmehr in der Bremsanlage 10 dissipiert. Zur Durchführung der
Bremsung wird in einer Betätigungsdruckkammer 46 mittels
des Hydraulikkreises 12 ein hydraulischer Druck nach Maßgabe einer
erfassten Bremspedalbetätigung
erzeugt, welcher den Primärkolben 18 und
in der Folge den Sekundärkolben 20 verlagert
und dadurch für
einen Druckaufbau in der Primärdruckkammer 22 und
in der Sekundärdruckkammer 24 sorgt.
Der Primärkolben 18 ist
im Normalbetrieb der Bremsanlage 10 somit vollständig von
dem Krafteingangsglied 32 mechanisch entkoppelt.
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Im
Folgenden soll der Aufbau des Hydraulikkreises 12 erläutert werden.
Der Hydraulikkreis 12 wird mit Hydraulikfluid aus dem Hydraulikfluidspeicher 26 versorgt.
Dieses wird über
eine Versorgungsleitung 48 von einer Pumpe 50,
welche über
einen Motor 52 angetrieben ist, aus dem Hydraulikfluidspeicher 26 gefördert. Die
Pumpe 50 ist über
eine Hydraulikfluidzuführleitung 54 mit
der Betätigungsdruckkammer 46 fluidisch
gekoppelt. Von der Hydraulikfluidzuführleitung 54 gehen
ausgehend von der Pumpe 50 einige Abzweigungen ab. Bei
einer ersten Abzweigung 56 handelt es sich um eine Abgabeleitung,
die mit einem Druckspeicher 58 gekoppelt ist. In der Abgabeleitung 56 ist
ein Rückschlagventil 60 vorgesehen,
das eine Strömung
von dem Druckspeicher 58 über die Abgabeleitung 56 in
die Hydraulikfluidzuführleitung 54 zulässt. Ferner
weist die Abgabeleitung 56 einen Rückführzweig 62 auf, der
den Druckspeicher 58 mit der Saugseite der Pumpe 50 verbindet.
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In
dem Rückführzweig 62 ist
ein elektromagnetisch ansteuerbares Zweiwegeventil 64 angeordnet,
das über
die elektronische Steuereinheit 44 betätigbar ist. Der Druckspeicher 58 ist
ferner über
ein weiteres elektromagnetisches Zweiwegeventil 66 über eine
Beschickungsleitung 68 mit der Hydraulikfluidzuführleitung 54 verbindbar.
Zwischen der Abgabeleitung 56 und der Pumpe 50 ist
in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein
weiteres Rückschlagventil 70 angeordnet,
das eine Rückströmung von
Hydraulikfluid zu der Druckseite der Pumpe 50 blockiert.
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Im
Anschluss an die Beschickungsleitung 68 ist ferner in der
Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein weiteres
elektromagnetisch ansteuerbares Zweiwegeventil 72 vorgesehen,
welches in seiner Ruhestellung die Hydraulikfluidzuführleitung 54 vollständig blockiert.
Zwischen der Betätigungsdruckkammer 46 und
dem Zweiwegeventil 72 ist darüber hinaus ein Bypasskanal 74 vorgesehen,
der die Hydraulikfluidzuführleitung 54 mit
der Versorgungsleitung 48 verbindet. Auch in dem Bypasskanal 74 ist
ein Zweiwegeventil 76 vorgesehen, dasin seiner Ruhestellung geöffnet und über die
elektronische Steuereinheit 44 elektromagnetisch ansteuerbar
ist.
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Der
Vollständigkeit
halber sei noch darauf hingewiesen, dass auch in der Versorgungsleitung 48 ein
Rückschlagventil 78 vorgesehen
ist, welches eine Rückströmung von
Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 58 und von der Saugseite
der Pumpe 50 zu dem Hydraulikfluidspeicher 26 verhindert.
Darüber
hinaus ist in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 ein Drucksensor 80 vorgesehen,
der ebenfalls mit der elektronischen Steuereinheit 44 gekoppelt
ist, so dass eine Ansteuerung der einzelnen aktiv ansteuerbaren
Zweiwegeventile sowie der Pumpe 52 anhand des erfassten
Drucks möglich
ist.
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Der
Hydraulikkreis 12 funktioniert wie folgt: Zunächst wir
der Druckspeicher 58 durch Aktivieren der Pumpe 50 und Öffnen des
Steuerventils 66 gefüllt,
so dass dieser in einen "Bereitschaftszustand" versetzt wird. Beispielsweise
stellt der Druckspeicher 58 im geladenen Zustand einen
Druck von 60 bar bereit. Wird nun in diesem Bereitschaftszustand
eine Bremsung in Folge einer Betätigung
des Bremspedals durch den Fahrer eingeleitet, so wird nach Maßgabe der
Steuerung der elektronischen Steuereinheit 44 der Motor 52 angesteuert,
welcher die Pumpe 50 motorisch antreibt. Diese fördert aus
dem Hydraulikfluidspeicher 26 Hydraulikfluid in die Hydraulikfluidzuführleitung 54. Über die
Hydraulikfluidzuführleitung 54 wird
die Betätigungsdruckkammer 46 mit
Hydraulikfluid beschickt, so dass sich in dieser ein Druck aufbaut,
welcher dazu führt,
dass sich der Primärkolben 18 ohne
mechanische Kopplung von Krafteingangsglied 32 und Primärkolben 18 unter
Wirkung des in der Betätigungskammer 56 aufgebauten
Hydraulikdrucks in der Figur nach links verlagert. Dadurch baut sich
in der Primärdruckkammer 22 sowie
unter Verlagerung des Sekundärkolbens 20 in
der Sekundärdruckkammer 24 ein
Hydraulikdruck auf.
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Die
Anordnung des Druckspeichers 58 in Kombination mit der
im Rückführzweig 62,
dem darin angeordneten Zweiwegeventil 64 und dem Rückschlagventil 78 hat
den Zweck, dass bei einer Bremspedalbetätigung das Zweiwegeventil 64 aus
seiner geschlossenen Ruhestellung heraus geöffnet werden kann, so dass
der in dem Druckspeicher 58 gespeicherte Hydraulikdruck
zum Einen über
das geöffnete
Zweiwegeventil 64 und den Rückführzweig 62 an der
Saugseite der Pumpe 50 anliegt und zum Anderen auch über die
Abgabeleitung 56 und das Rückschlagventil 60 in
der Hydraulikfluidzuführleitung 54 zur
Verfügung
steht. Dies hat zur Folge, dass die Saugseite der Pumpe 50 mit
einem Vordruck beaufschlagt wird und dass der Hydraulikdruck aus
dem Druckspeicher 58 auch gleich in der Hydraulikfluidzuführleitung 54 anliegt.
Die Pumpe 50 muss also für den Fall einer Bremsbetätigung,
bei der das Zweiwegeventil 72 in seine in der Figur gezeigte
Durchflussstellung geschaltet ist, lediglich den Differenzdruck aufbauen,
der sich aus der Differenz zwischen dem zum Erreichen der angeforderten
Bremswirkung erforderlichen Soll-Wirkdruck in der Betätigungsdruckkammer 46 und
dem im Druckspeicher 58 gespeicherten Ladedruck ergibt.
Der im Druckspeicher 58 gespeicherte Ladedruck kann also
ohne Zeitverzug zur Beaufschlagung der Betätigungsdruckkammer 46 genutzt
werden. Er wird aber gleichsam auch als Vordruck an der Saugseite
der Pumpe 50 genutzt, so dass diese mit verhältnismäßig geringer
zusätzlicher Antriebsleistung
einen verhältnismäßig hohen
Gesamtwirkdruck in der Betätigungsdruckkammer 46 aufbauen
kann. Mit anderen Worten kann durch Nutzung des Ladedrucks in dem
Druckspeicher 58 an der Saugseite der Pumpe 50 erreicht
werden, dass der Motor 52 der Pumpe verhältnismäßig leistungsschwach
ausgelegt werden kann und darüber
hinaus auch verhältnismäßig geringe
elektrische Leistung erforderlich ist, um den erforderlichen Soll-Wirkdruck in der
Betätigungsdruckkammer 46 aufzubauen.
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Nach
Beendigung der Bremsung wird das Zweiwegeventil 72 in seine
Schließstellung
(Ruhestellung) geschaltet und das Zweiwegeventil 76 in seine
geöffnete
Stellung (Ruhestellung). Der in der Betätigungsdruckkammer 46 aufgebaute
Druck kann sich sodann über
die Hydraulikfluidzuführleitung 54 und
den Bypasskanal 74 abbauen, wobei Hydraulikfluid schließlich über die
Versorgungsleitung 48 in das Fluidreservoir 26 abströmt.
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Im
Passivzustand der Bremsanlage 10 können die Zweiwegeventile 64 und 72 in
ihrer Ruhestellung verbleiben und damit geschlossen bleiben. Das Ventil 66,
das in seiner Ruhestellung geschlossen ist, kann vorübergehend
geöffnet
werden, um den Druckspeicher 58 über die dann weiterhin oder
vorübergehend
aktivierte Pumpe 50 wieder aufzuladen. Der Ladevorgang
kann über
den Drucksensor 80 überwacht
und rechtzeitig beendet werden.
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Ferner
sei angemerkt, dass beim Bremsvorgang durch wahlweises Öffnen und
Schließen
der Zweiwegeventile 72 und 76 der Druck in der
Betätigungsdruckkammer 46 wahlweise
erhöht
und reduziert werden kann. Die gesamte Ansteuerung der sämtlicher
Zweiwegeventile erfolgt anhand des über den Drucksensor 80 überwachten
Drucks über
die elektronische Steuereinheit 44.
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Durch
die erfindungsgemäße Anordnung des
Druckspeichers 58 lässt
sich also erreichen, dass ein verhältnismäßig schwach ausgelegter Motor 52 für die Pumpe 50 verwendet
werden kann. Da die Pumpenleistung gemäß der Beziehung PPumpe = V·Δp,wobei PPumpe die
Pumpenleistung,
V das geförderte
Fluidvolumen und
Δp
der Differenzdruck zwischen Saugseite und Druckseite ist,
direkt
von der an der Pumpe anliegenden Druckdifferenz abhängt, ergibt
sich durch Ausnutzung des im Druckspeicher anliegenden Ladedrucks
an der Saugseite der Pumpe eine deutlich reduzierte erforderliche
Pumpenleistung.
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Der
Druckspeicher kann während
der Bremsung durch Umschalten des Ventils 72 in seine Sperrstellung
und Öffnen
des Ventils 66 bei weiterlaufender Pumpe 50 vorübergehend
immer wieder aufgeladen werden. Ferner kann durch die Anordnung
des Druckspeichers 58 die Druckgradientendynamik zu Beginn
der Bremsung verbessert werden, da der in dem Druckspeicher 58 gespeicherte
Druck über
die Rückführleitung 62 bei
geöffnetem
Zweiwegeventil 64 an die Saugseite der Pumpe angelegt werden kann
und somit das Bremssystem – wegen
der geringen erforderlichen Druckdifferenz zwischen Saugseite und
Druckseite der Pumpe – schneller
reagieren kann. Dies macht sich insbesondere zu Beginn der Bremsung
bemerkbar, wenn Druckspitzen erreicht werden müssen.
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Ist
die Erhöhung
des Wirkdrucks bzw. der Druckgradientendynamik nicht notwendig,
so besitzt die Erfindung in jedem Fall den Vorteil, dass ein kleinerer,
leistungsschwächerer
und damit kostengünstiger
Antriebsmotor eingesetzt werden kann. Darüber hinaus ist die Bordnetzbelastung
aufgrund der geringen erforderlichen elektrischen Leistung des Motors ferner
geringer.
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Es
sei angemerkt, dass die vorstehend angesprochenen Rückschlagventile
im Einzelfall auch durch aktiv ansteuerbare Mehrwegeventile ersetzt werden
können.