JPH0858548A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH0858548A JPH0858548A JP6214223A JP21422394A JPH0858548A JP H0858548 A JPH0858548 A JP H0858548A JP 6214223 A JP6214223 A JP 6214223A JP 21422394 A JP21422394 A JP 21422394A JP H0858548 A JPH0858548 A JP H0858548A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 8
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 4
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
-
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチスキッド制御やトラクション制御におい
て、ノイズ及び脈動の低減効果と、増圧量の確保を達成
することにある。 【構成】マスタシリンダ１３、入口弁２５、及び車輪の
ホイルシリンダを経由する主液圧流路を有する車両のブ
レーキ制御装置において、マスタシリンダ１３及びホイ
ールシリンダ２６間の主液圧流路に液圧を蓄えるアキュ
ムレータ２４を備える。
て、ノイズ及び脈動の低減効果と、増圧量の確保を達成
することにある。 【構成】マスタシリンダ１３、入口弁２５、及び車輪の
ホイルシリンダを経由する主液圧流路を有する車両のブ
レーキ制御装置において、マスタシリンダ１３及びホイ
ールシリンダ２６間の主液圧流路に液圧を蓄えるアキュ
ムレータ２４を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド（ＡＢ
Ｓ）制御やトラクション（ＴＣＳ）制御、又はこれら両
方の制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。
Ｓ）制御やトラクション（ＴＣＳ）制御、又はこれら両
方の制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキ制御装置において、ノイ
ズの発生防止や脈動低減のために、入口弁の前に又は後
に切換弁を配置し、ブレーキ作動時、又はアンチスキッ
ド作動時に、主液圧流路を絞り流路に切り換えることが
行われていた。
ズの発生防止や脈動低減のために、入口弁の前に又は後
に切換弁を配置し、ブレーキ作動時、又はアンチスキッ
ド作動時に、主液圧流路を絞り流路に切り換えることが
行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】従来のブレーキ制御
装置には、以下の問題点がある。 ＜イ＞切換弁にて主液圧流路が絞り流路に切り換わった
後は、切換弁の絞りにより増圧量が決定されてしまい、
ノイズ及び脈動低減と、アンチスキッド制御性能の両立
が困難となる。例えば、ノイズ低減のために切換弁の絞
りが過小となり、アンチスキッド制御中の増圧不足が発
生してしまう。特に、マスタシリンダとホイールシリン
ダ間の圧力差が少ない時、増圧量が不足する。又は、ア
ンチスキッド制御中の増圧量を確保するため、切換弁の
絞りが過大となり、ノイズ及び脈動低減効果が不足して
しまう。 ＜ロ＞トラクション制御中の増圧作動時、ポンプの行程
の違いにより、増圧量のバラツキが大きい。
装置には、以下の問題点がある。 ＜イ＞切換弁にて主液圧流路が絞り流路に切り換わった
後は、切換弁の絞りにより増圧量が決定されてしまい、
ノイズ及び脈動低減と、アンチスキッド制御性能の両立
が困難となる。例えば、ノイズ低減のために切換弁の絞
りが過小となり、アンチスキッド制御中の増圧不足が発
生してしまう。特に、マスタシリンダとホイールシリン
ダ間の圧力差が少ない時、増圧量が不足する。又は、ア
ンチスキッド制御中の増圧量を確保するため、切換弁の
絞りが過大となり、ノイズ及び脈動低減効果が不足して
しまう。 ＜ロ＞トラクション制御中の増圧作動時、ポンプの行程
の違いにより、増圧量のバラツキが大きい。
【０００４】
＜イ＞本発明は、ブレーキ制御においてノイズや脈動の
低減と増圧量の確保とのバランスを得ることにある。 ＜ロ＞本発明は、通常ブレーキ時のフィーリングを向上
することにある。 ＜ハ＞本発明は、トラクション制御中に安定した増圧量
を確保することにある。
低減と増圧量の確保とのバランスを得ることにある。 ＜ロ＞本発明は、通常ブレーキ時のフィーリングを向上
することにある。 ＜ハ＞本発明は、トラクション制御中に安定した増圧量
を確保することにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、マスタシリ
ンダ、入口弁、及び車輪のホイルシリンダを経由する主
液圧流路を有する車両のブレーキ制御装置において、該
マスタシリンダ及び該ホイールシリンダ間の該主液圧流
路に液圧を蓄えるアキュムレータを備え、アンチスキッ
ド制御又はトラクション制御を行うことを特徴とする、
ブレーキ制御装置にある。
ンダ、入口弁、及び車輪のホイルシリンダを経由する主
液圧流路を有する車両のブレーキ制御装置において、該
マスタシリンダ及び該ホイールシリンダ間の該主液圧流
路に液圧を蓄えるアキュムレータを備え、アンチスキッ
ド制御又はトラクション制御を行うことを特徴とする、
ブレーキ制御装置にある。
【０００６】
【本発明の構成】以下、図面を用いて本発明の実施例を
説明する。 ＜イ＞ブレーキ制御装置（図１、図２） ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１１が踏み込まれ
ると、主リザーバ１２でブレーキ液を供給し、マスタシ
リンダ１３でブレーキ液圧を発生し、その液圧は、主液
圧流路Ｉ、切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ
２４、入口弁２５、及び主液圧流路III を介して、各車
輪のホイールシリンダ２６に供給される。切換弁２１は
絞りの無い開流路２２と絞りのある絞り流路２３を切り
換える弁であり、この時の切換弁２１は開流路２２の状
態である。この操作により、通常のブレーキ制御が行わ
れる。切換弁２１の代わりに絞りを使用することもでき
る。アキュムレータ２４は、極微少の容量を有する。こ
こで極微少とは、例えば、ペダルフィーリングを悪化さ
せない程度、ホイールシリンダ２６を数気圧変動させる
程度、入口弁２５にインテグラルできる程度、ブレーキ
系１系統の消費量の１割以下、又は、１ｃｃ以下であ
る。
説明する。 ＜イ＞ブレーキ制御装置（図１、図２） ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１１が踏み込まれ
ると、主リザーバ１２でブレーキ液を供給し、マスタシ
リンダ１３でブレーキ液圧を発生し、その液圧は、主液
圧流路Ｉ、切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ
２４、入口弁２５、及び主液圧流路III を介して、各車
輪のホイールシリンダ２６に供給される。切換弁２１は
絞りの無い開流路２２と絞りのある絞り流路２３を切り
換える弁であり、この時の切換弁２１は開流路２２の状
態である。この操作により、通常のブレーキ制御が行わ
れる。切換弁２１の代わりに絞りを使用することもでき
る。アキュムレータ２４は、極微少の容量を有する。こ
こで極微少とは、例えば、ペダルフィーリングを悪化さ
せない程度、ホイールシリンダ２６を数気圧変動させる
程度、入口弁２５にインテグラルできる程度、ブレーキ
系１系統の消費量の１割以下、又は、１ｃｃ以下であ
る。
【０００７】アンチスキッド制御の状態のときは、図１
において、ブレーキ液圧は、入口弁２５、出口弁３１、
ポンプ３５の動作により、ホイールシリンダ２６から主
液圧流路III 、出口弁３１を介して補助リザーバ３２に
排出され、更に、ポンプ（モータ３４）３５、ダンピン
グチャンバ３６、戻り流路３３を介して主液圧流路Ｉに
戻され、切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ２
４、入口弁２５、及び主液圧流路III を介して各車輪の
ホイールシリンダ２６に供給される。なお、切換弁２１
は、例えばアキュムレータ２４の液圧が小さい時は切換
弁２１を開流路２２の状態に保持し、アキュムレータ２
４の液圧が大きい時は絞り流路２３の状態に保持するよ
うに、アキュムレータ２４により適宜切り換えられる。
この制御により、制動時の各車輪のスリップに対してア
ンチスキッド制御が行われる。
において、ブレーキ液圧は、入口弁２５、出口弁３１、
ポンプ３５の動作により、ホイールシリンダ２６から主
液圧流路III 、出口弁３１を介して補助リザーバ３２に
排出され、更に、ポンプ（モータ３４）３５、ダンピン
グチャンバ３６、戻り流路３３を介して主液圧流路Ｉに
戻され、切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ２
４、入口弁２５、及び主液圧流路III を介して各車輪の
ホイールシリンダ２６に供給される。なお、切換弁２１
は、例えばアキュムレータ２４の液圧が小さい時は切換
弁２１を開流路２２の状態に保持し、アキュムレータ２
４の液圧が大きい時は絞り流路２３の状態に保持するよ
うに、アキュムレータ２４により適宜切り換えられる。
この制御により、制動時の各車輪のスリップに対してア
ンチスキッド制御が行われる。
【０００８】トラクション制御も行なう場合は、図２に
おいて、ＴＣＳバルブ４１を主液圧流路Ｉと戻り流路３
３の交点とマスタシリンダ１３の間に挿入し、又は、マ
スタシリンダ１３とポンプ３５の入口側の戻り流路３３
の間にＭ／Ｃスイッチングバルブ４２を介在させる。ト
ラクション制御の状態のときは、図２において、ＴＣＳ
バルブ４１が閉鎖され、ポンプ３５の作動により、主リ
ザーバ１２の液がＭ／Ｃスイッチングバルブ４２を介
し、ポンプ３５に供給され、更にダンピングチャンバ３
６、戻り流路３３を介して主液圧流路Ｉに供給され、更
に切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ２４、入
口弁２５、及び主液圧流路III を介して、各車輪のホイ
ールシリンダ２６に供給される。この制御により、駆動
時の駆動車輪のオーバースピンに対してトラクション制
御が行われる。
おいて、ＴＣＳバルブ４１を主液圧流路Ｉと戻り流路３
３の交点とマスタシリンダ１３の間に挿入し、又は、マ
スタシリンダ１３とポンプ３５の入口側の戻り流路３３
の間にＭ／Ｃスイッチングバルブ４２を介在させる。ト
ラクション制御の状態のときは、図２において、ＴＣＳ
バルブ４１が閉鎖され、ポンプ３５の作動により、主リ
ザーバ１２の液がＭ／Ｃスイッチングバルブ４２を介
し、ポンプ３５に供給され、更にダンピングチャンバ３
６、戻り流路３３を介して主液圧流路Ｉに供給され、更
に切換弁２１、主液圧流路II、アキュムレータ２４、入
口弁２５、及び主液圧流路III を介して、各車輪のホイ
ールシリンダ２６に供給される。この制御により、駆動
時の駆動車輪のオーバースピンに対してトラクション制
御が行われる。
【０００９】＜ロ＞他のブレーキ制御装置（図３、図
４、図５） 図３の構成は、図１の構成に対して主に入口弁２５と切
換弁２１の配置を交換したブレーキ制御装置である。図
３の切換弁２１は、例えば主液圧流路Ｉの液圧と主液圧
流路III の液圧の差圧で作動し、等圧ではバネ力で絞り
の無い状態にあり、主液圧流路Ｉの液圧が主液圧流路II
I の液圧とバネ力に抗して高くなると、絞りの有る状態
に切り換わる。又、図４の構成は、図１又は図３の構成
に対して切換弁２１を省略したブレーキ装置である。ト
ラクション制御では、図３及び図４においても図１に付
加した図２の回路が必要である。図５の構成は、図１の
構成を４輪総てに適用し、更に切換弁２１は、アキュム
レータ２４に充填され、かつ、主液圧流路ＩとIII 間に
所定の液圧差が発生した場合に切換わる構成例を示して
いる。
４、図５） 図３の構成は、図１の構成に対して主に入口弁２５と切
換弁２１の配置を交換したブレーキ制御装置である。図
３の切換弁２１は、例えば主液圧流路Ｉの液圧と主液圧
流路III の液圧の差圧で作動し、等圧ではバネ力で絞り
の無い状態にあり、主液圧流路Ｉの液圧が主液圧流路II
I の液圧とバネ力に抗して高くなると、絞りの有る状態
に切り換わる。又、図４の構成は、図１又は図３の構成
に対して切換弁２１を省略したブレーキ装置である。ト
ラクション制御では、図３及び図４においても図１に付
加した図２の回路が必要である。図５の構成は、図１の
構成を４輪総てに適用し、更に切換弁２１は、アキュム
レータ２４に充填され、かつ、主液圧流路ＩとIII 間に
所定の液圧差が発生した場合に切換わる構成例を示して
いる。
【００１０】＜ハ＞ブレーキ制御装置の動作（図１〜図
４） 入口弁２５の上流にアキュムレータ２４及び切換弁２１
が備えられた図１を用いて、ブレーキ制御装置の動作を
説明する。アンチスキッド制御中において、入口弁２５
が閉状態の場合、マスタシリンダ１３から供給されるブ
レーキ液は、切換弁２１を通過しアキュムレータ２４に
蓄積され、ある量が蓄積されると切換弁２１は絞り流路
２３に切り換る。その後、入口弁２５が開状態になる
と、主にアキュムレータ２４に蓄えられたブレーキ液が
ホイールシリンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかか
る。この際、切換弁２１が絞り流路２３の状態にあるの
で、マスタシリンダ１３からの急激な流れ込みはない。
次に、入口弁２５が閉状態になる時に発生する脈動は、
アキュムレータ２４及び切換弁２１のダンピング効果に
より、マスタシリンダ１３側への伝達は極僅かとなる。
４） 入口弁２５の上流にアキュムレータ２４及び切換弁２１
が備えられた図１を用いて、ブレーキ制御装置の動作を
説明する。アンチスキッド制御中において、入口弁２５
が閉状態の場合、マスタシリンダ１３から供給されるブ
レーキ液は、切換弁２１を通過しアキュムレータ２４に
蓄積され、ある量が蓄積されると切換弁２１は絞り流路
２３に切り換る。その後、入口弁２５が開状態になる
と、主にアキュムレータ２４に蓄えられたブレーキ液が
ホイールシリンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかか
る。この際、切換弁２１が絞り流路２３の状態にあるの
で、マスタシリンダ１３からの急激な流れ込みはない。
次に、入口弁２５が閉状態になる時に発生する脈動は、
アキュムレータ２４及び切換弁２１のダンピング効果に
より、マスタシリンダ１３側への伝達は極僅かとなる。
【００１１】入口弁２５の上流にアキュムレータ２４及
び切換弁２１を備え、トラクション用のＴＣＳバルブ４
１を備えた図２を用いて、トラクション動作時の動作を
説明する。トラクション制御中において（ＴＣＳバルブ
４１は閉じている）、作動初期は、切換弁２１が開流路
２２の状態のため、速い速度でアキュムレータ２４及び
ホイールシリンダ２６にブレーキ液が送られる。次に入
口弁２５が閉状態になると、ＴＣＳバルブ４１部のＰＬ
Ｖ（プレッシャーリミティングバルブ）４３が作動する
まで、アキュムレータ２４に畜圧される。次に入口弁２
５が開状態になると、主にアキュムレータ２４に蓄えら
れたブレーキ液がホイールシリンダ２６に供給される。
よって、ポンプ３５の行程が吐出行程及び吸入行程のい
ずれの場合に入口弁２５が開となっても、安定した増量
が得られる。
び切換弁２１を備え、トラクション用のＴＣＳバルブ４
１を備えた図２を用いて、トラクション動作時の動作を
説明する。トラクション制御中において（ＴＣＳバルブ
４１は閉じている）、作動初期は、切換弁２１が開流路
２２の状態のため、速い速度でアキュムレータ２４及び
ホイールシリンダ２６にブレーキ液が送られる。次に入
口弁２５が閉状態になると、ＴＣＳバルブ４１部のＰＬ
Ｖ（プレッシャーリミティングバルブ）４３が作動する
まで、アキュムレータ２４に畜圧される。次に入口弁２
５が開状態になると、主にアキュムレータ２４に蓄えら
れたブレーキ液がホイールシリンダ２６に供給される。
よって、ポンプ３５の行程が吐出行程及び吸入行程のい
ずれの場合に入口弁２５が開となっても、安定した増量
が得られる。
【００１２】入口弁２５の下流にアキュムレータ２４及
び切換弁２１が備えられた図３の場合のブレーキ制御装
置の動作を説明する。アンチスキッド又はトラクション
制御中において、入口弁２５が閉状態の場合、マスタシ
リンダ１３又はポンプ３５からのブレーキ液の供給が絶
たれるので、アキュムレータ２４の圧力は、切換弁２１
を通過してホイールシリンダ２６に供給され、同じレベ
ルの圧力となる。その後、入口弁２５が開状態になる
と、マスタシリンダ１３及びポンプ３５からのブレーキ
液の供給は、主にアキュムレータ２４に蓄えられ、切換
弁２１の絞り効果により、流速の減少したブレーキ液が
ホイールシリンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかか
る。次に、入口弁２５が閉状態になる時までに、アキュ
ムレータ２４内にブレーキ液が十分に充填した場合は、
切換弁２１が絞り流路２３の状態になっているため、絞
り効果により極端に流速が減少し、殆ど脈動の発生はな
くなる。アキュムレータ２４への充填が終了していない
場合は、脈動が発生するが、アキュムレータ２４及び切
換弁２１（又は、オリフィス）のダンピング効果により
ホイールシリンダ２６側への伝達は、極僅かとなる。
び切換弁２１が備えられた図３の場合のブレーキ制御装
置の動作を説明する。アンチスキッド又はトラクション
制御中において、入口弁２５が閉状態の場合、マスタシ
リンダ１３又はポンプ３５からのブレーキ液の供給が絶
たれるので、アキュムレータ２４の圧力は、切換弁２１
を通過してホイールシリンダ２６に供給され、同じレベ
ルの圧力となる。その後、入口弁２５が開状態になる
と、マスタシリンダ１３及びポンプ３５からのブレーキ
液の供給は、主にアキュムレータ２４に蓄えられ、切換
弁２１の絞り効果により、流速の減少したブレーキ液が
ホイールシリンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかか
る。次に、入口弁２５が閉状態になる時までに、アキュ
ムレータ２４内にブレーキ液が十分に充填した場合は、
切換弁２１が絞り流路２３の状態になっているため、絞
り効果により極端に流速が減少し、殆ど脈動の発生はな
くなる。アキュムレータ２４への充填が終了していない
場合は、脈動が発生するが、アキュムレータ２４及び切
換弁２１（又は、オリフィス）のダンピング効果により
ホイールシリンダ２６側への伝達は、極僅かとなる。
【００１３】入口弁２５の上流にアキュムレータ２４が
備えられた図４（切換弁２１を用いない場合）を用い
て、ブレーキ制御装置の動作を説明する。アンチスキッ
ド又はトラクション制御中において、入口弁２５が閉状
態の場合、マスタシリンダ１３から供給されるブレーキ
液は、アキュムレータ２４に蓄積される。その後、入口
弁２５が開状態になると、マスタシリンダ１３及びアキ
ュムレータ２４内に蓄えられたブレーキ液がホイールシ
リンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかかる。次に、
入口弁２５が閉となり、この時に発生する脈動はアキュ
ムレータ２４及び管路内にてダンピングされ、マスタシ
リンダ１３側への伝達は極僅かとなる。
備えられた図４（切換弁２１を用いない場合）を用い
て、ブレーキ制御装置の動作を説明する。アンチスキッ
ド又はトラクション制御中において、入口弁２５が閉状
態の場合、マスタシリンダ１３から供給されるブレーキ
液は、アキュムレータ２４に蓄積される。その後、入口
弁２５が開状態になると、マスタシリンダ１３及びアキ
ュムレータ２４内に蓄えられたブレーキ液がホイールシ
リンダ２６に供給され、ブレーキ制動がかかる。次に、
入口弁２５が閉となり、この時に発生する脈動はアキュ
ムレータ２４及び管路内にてダンピングされ、マスタシ
リンダ１３側への伝達は極僅かとなる。
【００１４】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞アンチスキッド又はトラクション制御中は、主液
圧流路を極端に絞れるので、殆どノイズ及び液圧脈動が
発生しない。また、アキュムレータ及び絞りダンピング
効果により発生した脈動を効率良く減衰できる。 ＜ロ＞アンチスキッド又はトラクション制御中、主液圧
流路を極端に絞っても、アキュムレータを配置したこと
により、入口弁のパルス動作による増圧量を規定値に調
整可能なため、ノイズ及び脈動の低減効果と、増圧量の
確保という最適な制御が達成できる。 ＜ハ＞アンチスキッド又はトラクション制御中のマスタ
シリンダとホイールシリンダの液圧差が少ない場合に
も、入口弁が閉状態時にアキュムレータに圧液を蓄えら
れるため、入口弁が開となった時に良好な増圧量が得ら
れる。また更にマスタシリンダとホイールシリンダ間の
液圧差が少ない時は、切換弁２１が切換っていないため
主液圧流路が絞られておらず、入口弁による良好な増圧
量が得られ、最適な制御が達成できる。 ＜ニ＞トラクション作動時には、アキュムレータに畜圧
できるため、ポンプの行程の如何によらず、安定した増
圧量が得られる。
できる。 ＜イ＞アンチスキッド又はトラクション制御中は、主液
圧流路を極端に絞れるので、殆どノイズ及び液圧脈動が
発生しない。また、アキュムレータ及び絞りダンピング
効果により発生した脈動を効率良く減衰できる。 ＜ロ＞アンチスキッド又はトラクション制御中、主液圧
流路を極端に絞っても、アキュムレータを配置したこと
により、入口弁のパルス動作による増圧量を規定値に調
整可能なため、ノイズ及び脈動の低減効果と、増圧量の
確保という最適な制御が達成できる。 ＜ハ＞アンチスキッド又はトラクション制御中のマスタ
シリンダとホイールシリンダの液圧差が少ない場合に
も、入口弁が閉状態時にアキュムレータに圧液を蓄えら
れるため、入口弁が開となった時に良好な増圧量が得ら
れる。また更にマスタシリンダとホイールシリンダ間の
液圧差が少ない時は、切換弁２１が切換っていないため
主液圧流路が絞られておらず、入口弁による良好な増圧
量が得られ、最適な制御が達成できる。 ＜ニ＞トラクション作動時には、アキュムレータに畜圧
できるため、ポンプの行程の如何によらず、安定した増
圧量が得られる。
【図１】ブレーキ制御装置の液圧回路の説明図
【図２】ブレーキ制御装置のＴＣＳバルブを有する液圧
回路の説明図
回路の説明図
【図３】他のブレーキ制御装置の液圧回路の説明図
【図４】更に他のブレーキ制御装置の液圧回路の説明図
【図５】４輪に適用したブレーキ制御装置の液圧回路の
説明図
説明図
１３・・・マスタシリンダ ２１・・・切換弁 ２２・・・開流路 ２３・・・絞り流路 ２４・・・アキュムレータ ２５・・・入口弁 ２６・・・ホイールシリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】マスタシリンダ、入口弁、及び車輪のホイ
ルシリンダを経由する主液圧流路を有する車両のブレー
キ制御装置において、 該マスタシリンダ及び該ホイールシリンダ間の該主液圧
流路に液圧を蓄えるアキュムレータを備え、 アンチスキッド制御又はトラクション制御を行うことを
特徴とする、 ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】マスタシリンダ、入口弁、及び車輪のホイ
ルシリンダを経由する主液圧流路を有する車両のブレー
キ制御装置において、 該マスタシリンダ及び該ホイールシリンダ間の該主液圧
流路に開流路と絞り流路を切換える切換弁又は絞りを配
置し、 該入口弁と該切換弁又は絞りの間に液圧を蓄えるアキュ
ムレータを配置し、 アンチスキッド制御又はトラクション制御を行うことを
特徴とする、 ブレーキ制御装置。 - 【請求項３】請求項１乃至２のいずれかに記載のブレー
キ制御装置において、 該アキュムレータはホイールシリンダを数気圧変動させ
る程度の極微少の容量を有することを特徴とする、 ブレーキ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6214223A JPH0858548A (ja) | 1994-08-16 | 1994-08-16 | ブレーキ制御装置 |
| US08/514,296 US5700070A (en) | 1994-08-16 | 1995-08-11 | Vehicle brake control device |
| DE19529895A DE19529895A1 (de) | 1994-08-16 | 1995-08-14 | Steuereinrichtung für ein hydraulisches Fahrzeugbremssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6214223A JPH0858548A (ja) | 1994-08-16 | 1994-08-16 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858548A true JPH0858548A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16652246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6214223A Pending JPH0858548A (ja) | 1994-08-16 | 1994-08-16 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5700070A (ja) |
| JP (1) | JPH0858548A (ja) |
| DE (1) | DE19529895A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19624753A1 (de) | 1996-06-21 | 1998-01-02 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung |
| JPH1148934A (ja) * | 1997-08-04 | 1999-02-23 | Nisshinbo Ind Inc | 車両用ブレーキ液圧回路 |
| CN100467317C (zh) * | 2005-05-17 | 2009-03-11 | 株式会社爱德克斯 | 车辆运动控制设备 |
| DE102012024950A1 (de) * | 2012-12-19 | 2014-06-26 | Lucas Automotive Gmbh | Hydraulisches Bremssystem mit einem Zwischenspeicher |
| GB2563238B (en) | 2017-06-07 | 2021-04-28 | Caterpillar Sarl | Fluid delivery system |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2711314B2 (ja) * | 1988-09-30 | 1998-02-10 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック用モジュレータ |
| DE4104069C2 (de) * | 1991-02-11 | 2000-08-17 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage mit Einrichtungen sowohl zur Regelung des Bremsschlupfes als auch des Antriebsschlupfes |
-
1994
- 1994-08-16 JP JP6214223A patent/JPH0858548A/ja active Pending
-
1995
- 1995-08-11 US US08/514,296 patent/US5700070A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-14 DE DE19529895A patent/DE19529895A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5700070A (en) | 1997-12-23 |
| DE19529895A1 (de) | 1996-02-22 |
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