JPH01160765A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
、車両をゆれ戻り少なく停止させることができる車両用
ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を与えることを避は得な
い。これは車両走行速度（以下、車速と言う）が零にな
って車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零に
なるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻り
が生じないように気を付けてブレーキ操作を行うことが
必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行うこ
とは初心者にとって困難であることは勿論、熟練者にと
っても容易ではない。

このような事情に鑑み、本願出願人は先に特願昭６２−
２３１５８６号の出願において、車両停止時におけるゆ
れ戻りを運転者の運転技術によらず自動的に緩和し得る
ブレーキ装置を提案した。

このブレーキ装置は、（ａ）車輪に設けられたブレーキ
のブレーキシリンダにブレーキペダル等ブレーキ操作部
材の操作力、操作ストローク等操作量に応じた圧力を発
生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、（
ｂｌ車両の速度を検出する車速検出手段と、（Ｃ）流体
圧源からの流体の供給によりブレーキシリンダの圧力を
増大させる状態と流体の排出によりブレーキシリンダの
圧力を減少させる状態とに切換え可能な電磁弁装置を有
し、アンチスキッド制御のためにブレーキシリンダの圧
力を自動的に制御する流体圧制御手段と、ｆｄｌ車両速
度が基準値以下になった後、電磁弁装置を切換え制御し
、ブレーキシリンダの圧力を低下させて停車時のゆれ戻
りを低減させる停車制御手段とを含むように構成される
。ブレーキシリンダの圧力が低下させられれば減速度が
低下させられ、ゆれ戻りが少なくなるのである。このブ
レーキ装置において電磁弁装置はブレーキシリンダの圧
力を一定に保つ保持状態にもなるように構成されており
、停車制御手段は、車速か基準値以下になった後、電磁
弁装置を減圧状態と保持状態とに繰返し切り換え、複数
回にわたって減圧を行わせることにより、ブレーキシリ
ンダの圧力を低下させるようにされている。アンチスキ
ッド制御時にブレーキシリンダ圧力を低下させる場合、
その低下に十分なブレーキ液をブレーキシリンダから排
出させるためには、電磁弁装置の流量を比較的大きくす
ることが必要であり、そのような電磁弁装置を減圧状態
と保持状態とに繰り返し切り換え、ブレーキシリンダか
ら適量のブレーキ液を排出させてゆれ戻り防止制御を行
うことにより、アンチスキッド機能を損なうことなくゆ
れ戻り防止を行うことができる。

発明が解決しようとする問題点 しかし、このブレーキ装置においては、電磁弁装置にお
いて減圧状態と保持状態の切換えが繰返し行われるため
、ブレーキシリンダの圧力に脈動が生じ、それにより車
両に振動が生ずることがあり、また、電磁弁装置の切換
え音がやかましいという問題があった。

この問題は、トラクション制御、制動効果制御等、アン
チスキッド制御以外の目的で設けられた流体圧制御手段
を利用してゆれ戻り防止制御を行う場合にも同様に生ず
る。

問題点を解決するための手段 本発明は、上記の問題を解決するために、前記（ａ）流
体圧ブレーキ系、（ｂ）車速検出手段、（Ｃ）流体圧制
御手段、（ｄ）停車制御手段を備えたブレーキ装置にお
いて、排出される流体の通路に作用状態においてはその
通路の流量をアンチスキッド制御等のためのブレーキシ
リンダの圧力制御時より小さく制限する電磁流量制限装
置を設けるとともに、停車制御手段を、電磁弁装置を減
圧状態に切り換えるとともに電磁流量制限装置を作用状
態に切り換えるものとしたものである。

作用 以上のように構成されたブレーキ装置においてブレーキ
シリンダから排出されるブレーキ液の流量は、アンチス
キッド制御等のための圧力制御時にはその圧力制御を行
うに十分な大きさとされ、ゆれ戻り防止制御時にはそれ
に適した小流量とされる。したがって、ゆれ戻り防止制
御時には電磁弁装置が減圧状態に切り換えられたままで
あるが、流体は適量ずつ排出されてブレーキシリンダ圧
力が適正な比率で低下し、車両は僅かな制動距離の伸び
を伴うのみでゆれ戻り少なく停止させられる。

発明の効果 このように本発明に従えば、アンチスキッド制御等の目
的で設けられた電磁弁装置をゆれ戻り防止制御に利用し
てコスト低減を図りながら、電磁弁装置を減圧状態に切
り換えたままの状態でゆれ戻り防止制御を行い得るため
、電磁弁装置を繰返し切り換える従来技術におけるよう
にブレーキシリンダ圧の脈動、車両の振動や騒音の発生
を伴うことなく、車両をゆれ戻り少なく停止させること
ができる。

実施例 以下、本発明をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統アンチロツク型液圧ブレーキ装置に適用
した場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図において１０はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル１０の踏込みによりマスクシリンダ１２が作動さ
せられる。マスクシリンダ１２は互に独立した２個の加
圧室を備えており、ブレーキペダル１０の踏込み操作に
基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させ
る。一方の加圧室に発生した液圧は、ブロポーショニン
グ／バイパスバルブ１４を経て主液通路から左右の前輪
１６および１８にそれぞれ設けられたブレーキのフロン
トホイールシリンダ２０．２２に供給される。もう一方
の加圧室に発生した液圧は、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４を経て主液通路から左右の後輪２４およ
び２６にそれぞれ設けられたブレーキのりャホイールシ
リンダ２＆、３０に供給されるようになっている。本ブ
レーキ装置は前後２系統式なのである。なお、プロポー
ショニング／バイパスパルプ１４は、フロント系統が正
常である場合には、リヤ系統のブレーキ液圧を比例的に
減圧し、フロント系統失陥時にはマスクシリンダ１２か
らのブレーキ液圧をそのままリヤホイールシリンダ２８
．３０に供給する役割を果たすものである。

マスクシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２０．
２２とを接続する主液通路の途中には電磁液圧制御弁３
２．３４が設けられている。これら制御弁３２．３４は
、マスクシリンダ１２からのブレーキ液の供給によりフ
ロントホイールシリンダ２０．２２の液圧を増大させる
増圧状態と、フロントホイールシリンダ２０．２２から
のブレーキ液の排出によりその液圧を減少させる減圧状
態と、フロントホイールシリンダ２０．２２をいずれに
も連通させず、液圧を一定の状態に保つ保持状態とに切
換え可能なものであり、電磁弁装置を構成している。ま
た、本実施例においてはマスクシリンダ１２が流体圧源
を構成している。

上記主液通路は電磁液圧制御弁３２．３４が設けられる
ことにより、マスクシリンダ側通路３６およびホイール
シリンダ側通路３８．４０に分かれており、マスクシリ
ンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３８．４０と
の間にはそれぞれ戻り通路４２．４４が接続されている
。この戻り通路４２．４４にはそれぞれ、ホイールシリ
ンダ側通路３８．４０からマスクシリンダ側通路３６へ
のブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
する逆止弁４６．４８が設けられている。

マスクシリンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３
８．４０との間にはまた、バイパス通路５２．５４が設
けられている。これらバイパス通路５２．５４には、そ
れぞれ逆止弁５６．５８が設けられるとともに常開の電
磁開閉弁６０が共通して設けられており、フロントホイ
ールシリンダ２０．２２にブレーキ液が供給される際、
ブレーキ液は電磁制御弁３２．３４と電磁開閉弁６０と
の両方を経て十分な流量で供給されるようになっている
。

前記電磁液圧制御弁３２．３４にはリザーバ通路６４．
６６を経てリザーバ６８が接続されており、電磁液圧制
御弁３２．３４が図中−香石側の減圧状態に切り換えら
れたとき、フロントホイールシリンダ２０．２２から排
出されたブレーキ液がリザーバ６８に貯えられるように
なっている。

リザーバ通路６４．６６は、ホイールシリンダ２０．２
２から排出されるブレーキ液がアンチスキッド制御のた
めに十分な流量で流れる断面積を有するものとされてい
る。そして、このリザーバ６８に貯えられたブレーキ液
は逆止弁を備えたポンプ７０により汲み上げられ、ポン
プ通路７２を経てマスクシリンダ側通路３６に供給され
るようになっている。ポンプ通路７２には、ポンプ７０
の吐出脈動を軽減するためのダンパ７４が接続されると
ともに、マスクシリンダ側通路３６からダンパ７４ヘブ
レーキ液が逆流することを防止する逆止弁７６が設けら
れている。

リザーバ通路６６はリザーバ通路６４の途中に接続され
ており、リザーバ通路６４のその接続部よりリザーバ６
８側の部分には電磁流量制御弁８０が設けられ、電磁流
量制限装置を構成している。

この制御弁８０は、リザーバ通路６４の流れを絞らず、
ホイールシリンダ２０．２２から排出されるブレーキ液
が十分な流量でリザーバ６８に流入することを許容する
非作用状態と、リザーバ通路６４の流れを絞り、流量を
非作用状態より小さく制限する作用状態とに切り換わる
ものであり、アンチスキッド制御時にはソレノイドが消
磁されて非作用状態とされるのに対し、停止時のゆれ戻
り防止制御時には励磁されて作用状態とされ、リザーバ
通路６６の流量をアンチスキッド制御時より小さく制限
する。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様である。ただし、リヤホイールシリン
ダ２８．３０の液圧は共通して制御されるようになって
おり、１個の電磁液圧制御弁８４．マスクシリンダ側通
路８６．ホイールシリンダ側通路８Ｂ、戻り通路９０．
逆止弁９２゜リザーバ通路９４．リザーバ９６．ポンプ
９８゜ポンプ通路１００．ダンパ１０２．逆止弁１０４
゜電磁流量制御弁１０６を備えている。なお、マスクシ
リンダ側通路８６からホイールシリンダ側通路８８への
ブレーキ液の供給を許容する常開の電磁開閉弁は設けら
れていない。

上記電磁液圧制御弁３２．３４．８４はコントローラ１
１０により切換え制御され、車輪１６゜１８．２４．２
６のスリップが適正範囲に保たれるようになっている。

コントローラ１１０が電Ｅイ支液圧制御弁３２．３４，
８４．　　リザーバ６８，９６、ポンプ７０．９８等と
共にアンチスキッド制御を行う液圧制御装置を構成して
いるのである。

コントローラ１１０は、第２図に示されるように、ＣＰ
Ｕ　（中央処理装置）１１２．ＲＯＭ　（リードオンリ
メモリ）１１４．ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
１６およびそれらを接続するバス１１８を備えている。

バス１１８には入力インタフェース１２０が接続され、
その入力インタフェース１２０には左右前輪１６．１８
の回転速度をそれぞれ検出する速度センサ１２２．１２
４゜左右後輪２４．２６の回転速度を検出する速度セン
サ１２６．ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレ
ーキスイッチ１２８が接続されている。

バス１１８には更に出力インタフェース１３０が接続さ
れており、この出力インタフェース１３０には電磁液圧
制御弁３２．　３４．　８４．電磁開閉弁６０．電磁流
量制御弁８０，１０６が接続されている。

ＣＰＵ１１２には第一タイマ１３２．第二タイマ１３４
が設けられており、ＲＡＭ１１６には、Ｆ１フラグ１３
６．Ｆ、フラグ１３８．Ｆｓフラグ１４０．車輪速度メ
モリ１４２．減速度メモリ１４４、推定車体速度メモリ
１４６が設けられている。また、ＲＯＭＩ　１４には、
第３図にフローチャートで示される車両制動用のメイン
ルーチンおよび第４図にフローチャートで示されるアン
チスキッド制御ならびに停止時のゆれ戻り防止制御用の
ルーチンの他、種々の制御ルーチンを含む制御プログラ
ムが記憶されている。

以下、第３図および第４図に示されるフローチャートに
基づいてアンチスキッド制御ならびに停止時のゆれ戻り
防止制御について説明する。

電源投入時に第３図に示されるメインプログラムのステ
ップＳｌ（以下、Ｓｌと略記する。他のステップについ
ても同じ。）において初期設定が行われ、第一タイマ１
３２．第二タイマ１３４゜Ｆ１〜Ｆ、フラグ１３６〜１
４０等がリセットされる。次いでＳ２においてブレーキ
スイッチ１２８がＯＮであるか否かの判定が行われる。

制動が行われていない場合は判定結果はＮｏであり、Ｓ
８において第一タイマ１３２．第二タイマ１３４゜Ｆ１
〜Ｆ、フラグ１３６〜１４０のリセット等の終了処理が
行われてプログラムの実行はＳ２に戻る。

制動が行われている場合にはＳ２の判定結果はＹＥＳと
なり、Ｓ３において速度センサ１２２゜１２４．１２６
からの検出信号に基づき、コントローラ１１０の演算部
において車輪速度■１の演算が行われ、その演算結果が
車輪速度メモリ１４２に記憶される。続いてＳ４におい
て車輪減速度Ｇの演算が行われ、演算結果が減速度メモ
リ１４４に記憶される。そして、Ｓ５において車体推定
速度■、が決定され、メモリ１４６に記憶された後、Ｓ
６において左前輪１６のアンチスキッド制御およびゆれ
戻り防止制御が行われる。Ｓ７においては他の処理、す
なわち右前輪１８のアンチスキッド制御、左右後輪２４
．２６のアンチスキッド制御ならびにそれらのゆれ戻り
防止制御等が行われる。以下、第４図に示されるフロー
チャートに基づいて左前輪１６のアンチスキッド制御な
らびにゆれ戻り防止制御について説明する。

なお、これらの制御は右前輪系統、後輪系統についても
並行的に行われ、Ｆ２フラグ１３８は３個設けられて各
系統を制御するサブルーチン毎にセント　リセットされ
るが、Ｆ、フラグ１３６は１個のみであって各サブルー
チンに共通であり、いずれか一つの系統においてＦ＋　
フラグ１３６をセットする状況が生じた場合、他の系統
もそれに従うこととなる。また、このプログラムは一定
短時間毎に繰返し実行される。

まず、Ｓｌｌにおいて車輪速度メモリ１４２から車輪速
度Ｖｉが読み出され、Ｓ１２において車体推定速度メモ
リ１４６から推定車体速度（以下、車速と略記する）■
１が読み出される。続いてＳ１３において車速Ｖ、がｌ
Ｑｋｍ／ｈ以下であるか否かの判定が行われ、大きい場
合には判定結果はＮｏとなり、３１４においてＦ２フラ
グ１３８がセットされているか否かの判定が行われる。

Ｆ２フラグ１３８は初期設定においてリセットされてお
り、Ｓ１４が最初に行われる場合の判定結果はＮＯであ
ってＳ１５が実行される。３１５においては車輪速度Ｖ
ｉが車速ｖ１からαを引いた速度より小さいか否かの判
定が行われる。小さい場合には、制動力が路面の摩擦係
数に比較して大きく、左前輪１６のスリップが過大な状
態になっており、アンチスキッド制御が必要であること
を意味し、Ｓ１６においてＦ１フラグ１３６．Ｆ、フラ
グ１３８がセットされた後、Ｓ１７においてアンチスキ
ッド制御が行われる。制動開始時には電磁液圧制御弁３
２は第１図に示される増圧状態となっており、Ｓ１７に
おいてはまず電磁液圧制御弁３２が減圧状態に切り換え
られ、フロントホイールシリンダ２０の液圧が低下させ
られる。また、電磁流量制御弁８０は非作用状態にあり
、フロントホイールシリンダ２０から排出されたブレー
キ液は十分な流量でリザーバ６８に流入する。

次いで、Ｓ１８において車速Ｖ１が５　ｋｍ　／　ｈ以
下であるか否かの判定が行われる。アンチスキッド制御
が開始された当初は車速■、は５１ｕ＋＋　／　ｈより
大きいのが普通であり、この判定結果はＮｏとなり、１
回のサブルーチンの実行が終了する。−旦アンチスキッ
ド制御が開始されれば、次にＳ１４が実行されるとき、
その判定結果はＹＥＳとなり、Ｓ１５．Ｓ１６はバイパ
スされてＳ１７が実行され、左前輪１６のスリップ状態
に応じて適宜の制御が行われる。すなわち、スリップが
過大である場合には電磁液圧制御弁３２が減圧状態ある
いは保持状態とされ、スリップが小さくなれば保持状態
あるいは増圧状態に切り換えられるのであり、それによ
りフロントホイールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制
御され、左前輪１６のスリップが適正範囲に保たれる。

このようにアンチスキッド制御が行われている状態で車
速か１０ｋｍ／ｈ以下となった場合にはＳ１３の判定結
果がＹＥＳとなるのであるが、Ｓ２０の判定結果はＮｏ
であり、アンチスキッド制御がｍ続して行われる。−旦
アンチスキソド制御が開始された場合には、車速が１０
に＋ｎ／ｈ以下となっても３２１以下のゆれ戻り防止制
御は行われないのである。なお、Ｆ１フラグ１３６は３
系統のプログラムについて共通であるため、いずれかの
系統においてアンチスキッド制御が行われてＦ。

フラグ１３６がセットされた場合には、他の系統におい
てアンチスキッド制御が行われない場合にも３２０の判
定結果がＮＯとなり、全部の系統についてゆれ戻り防止
制御は行われない。そして、車速■１が５　ｋｍ　／　
ｈより小さくなった場合には、ブレーキペダル１０が踏
み込まれたままの状態であってもアンチスキッド制御は
不要であるため、３１８の判定結果がＹＥＳとなったと
き、Ｓ１９においてＦ１フラグ１３６．Ｆ、フラグ１３
８がリセットされてプログラムの実行はメインルーチン
に戻る。

これに対し、車輪速度Ｖｉが車速Ｖ、からαを引いたも
のより大きい場合には左前輪１６のスリップは適正範囲
にあるため、アンチスキッド制御を行う必要はなく、Ｓ
１５の判定結果はＮＯとなり、サブルーチンの実行は終
了する。そして、いずれの系統についてもアンチスキッ
ド制御が行われずに車速■１が１０ｋｍ／ｈ以下となっ
た場合に３１３、Ｓ２０の判定結果がＹＥＳとなり、８
２１以下においてゆれ戻り防止制御が行われる。

Ｓ２１においてはＦ、フラグ１４０がＯＮであるか否か
の判定が行われるが、このフラグ１４０は初期設定にお
いてＯＦＦとされているため判定結果はＮｏであり、Ｓ
２２において車速■１が読み出された後、Ｓ２３におい
て車速■１が５ｋｍ／ｈ以下であるか否かの判定が行わ
れる。この判定結果がＮｏである場合にはＳ２４が実行
され、第一タイマ１３４のカウント数Ｔ、が１増加させ
られてプログラムの実行はメインルーチンに戻る。

以下、Ｓ２３の判定結果がＹＥＳとなるまで５１１−３
１３．Ｓ２０〜Ｓ２４が繰返し実行される。

車速■１がｌＱｋｍ／ｈ以下になってから５　ｋｍ　／
　ｈ以下になるまでの時間が第一タイマ１３２のカウン
ト値として計測されるのである。

車速■１が５　ｋｍ　／　ｈ以下になればＳ２５におい
て定数ＫがＴ、で除算されて減圧時間Ｔ、が算出される
。この定数には電磁液圧制御弁３２の減圧特性（例えば
単位時間当たりの減圧量）、電磁流量制御弁８０の絞り
量や車両のブレーキ特性等に基づいて、車両をゆれ戻り
少なく停止させ得る減圧時間ＴＡが得られるように決定
されており、車速Ｖ、が１０ｋｍ／ｈ以下から５　ｋｍ
　／　ｈ以下ニナルのに要した時間Ｔ、に基づいて減圧
時間ＴＡが設定されることにより、減速度に応じたゆれ
戻り防止制御が行われる。車速が５　ｋｍ　／　ｈ以下
になるときの減速度が小さいほどＴ１が大きいのである
が、この場合はホイールシリンダ液圧が小さいため減圧
時間ＴＡが小さく設定されるのである。このように設定
される時間ＴＡで減圧されることにより、その減圧状況
が車両の制動状況に即したものとなって車両は制動距離
の無用な伸長やゆれ戻りを生ずることなく停止させられ
ることとなる。

そして、Ｓ２６においてＦ３フラグ１４０がセントとさ
れた後、Ｓ２７において第二タイマ１３６のカウント値
Ｔ２が１増加させられた後、８２８においてカウント値
Ｔ、がＴＡ以上であるか否かの判定が行われるが、この
判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ２９においてゆれ戻り
防止制御が行われる。すなわち、第５図に示されるよう
に減圧指示が出され、電磁液圧制御弁３２が減圧状態に
切り換えられるとともに、電磁流量制御弁８０のソレノ
イドが励磁され、リザーバ通路６４の流量を絞る作用状
態に切り換えられるのであり、この後、プログラムの実
行はメインルーチンに戻る。

そして、次に３２１が実行されるとき、その判定結果は
ＹＥＳとなり、３２２〜Ｓ２６がバイパスされて３２７
が実行される。このゆれ戻り防止制御中に制動が解除さ
れることがなく、減圧がＴＡ時間行われれば３２８の判
定結果がＹＥＳとなる。

続いてＳ３０においてＴ２がＴ６以上であるか否かの判
定が行われる。Ｔ、は、減圧が開始されてから減圧が終
了し、更に液圧保持状態とされた後、増圧状態に転する
までの時間であり、減速度如何によらず一定とされ、Ｒ
ＯＭＩ　１４のメモリに記憶されている。Ｓ３０の判定
結果は当初はＮＯであり、Ｓ３１において保持指示が出
され、電磁液圧制御弁３２が保持状態に切り換えられる
とともに、電磁流量制御弁８０のソレノイドが消磁され
、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。

以下、Ｓ３０の判定結果がＹＥＳになるまで５１１−３
２１．Ｓ２７．Ｓ２８．Ｓ３０．Ｓ３１が繰り返し実行
される。液圧保持が所定の時間為され、Ｓ３０の判定結
果がＹＦ、ＳとなればＳ３２において増圧指示が出され
、電磁液圧制御弁３２が増圧状態に切り換えられてプロ
グラムの実行はメインルーチンに戻る。

このように本実施例のゆれ戻り防止制御においては減圧
がＴＡ時間継続して行われるのであるが、その際にはリ
ザーバ通路６４の流量が絞られているため、フロントホ
イールシリンダ２０の液圧が急激に低下して制動距離が
無用に伸びることはな５　　いのであり、また、電磁液
圧制御弁３２が減圧状態に切り換えられたままであるた
め、液圧は第６図のグラフに示されるように緩やかにか
つ滑らかに低下し、車両はホイールシリンダ液圧の脈動
。

車両の振動や騒音の発生を伴うことなく、ゆれ戻り少な
く停止させられる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
速度センサ１２２．１２４，１２６．コントローラ１１
０が車速検出手段を構成し、ＲＯＭ１１４のＳ１１〜Ｓ
１３．Ｓ２０〜Ｓ３２を記憶する領域、ＣＰＵ１１２の
それらステップを実行する部分、タイマ１３２，１３４
．　フラグ１３６．１３８，１４０．メモリ１４２，１
４６等が停車制御手段を構成しているのである。

なお、上記実施例において電磁流量制御弁８０゜１０６
は、電磁液圧制御弁３２，３４．８４とりｆ−バ６８．
９６とを接続するリザーバ通路６４゜９４に設けられて
いたが、電磁液圧制御弁３２゜３４．８４とホイールシ
リンダ２０，２２，２８゜３０とを接続する液通路に設
けてもよい。

また、ホイールシリンダ２０．２２，２８．３０から排
出されるブレーキ液の流量を２段階に限らず、多段階あ
るいは連続的に変えるようにしてもよい。それにより制
動状況に応じて流量を選択し、車両をよりゆれ戻り少な
く停止させることが可能となる。

さらに、上記実施例においては、還流型のアンチスキッ
ド装置を備えた液圧ブレーキ装置に本発明を適用した場
合について説明したが、容積式のアンチスキッド装置を
備えた液圧ブレーキ装置や、車輪の回転を抑制すること
により加速スリップ制御を行う装置を備えた液圧ブレー
キ装置にも本発明を適用することができる。

容積式のアンチスキッド装置を備えた液圧ブレーキ装置
においては、制御ピストンがマスクシリンダとは別に設
けられた液圧源からの液圧の供給により駆動され、その
制御ピストンの摺動によりブレーキシリンダに連通した
液圧室の容積が変えられることにより液圧が制御される
のであるが、この場合にも制御ピストンを介して間接的
にではあるが、液圧源からブレーキシリンダに液圧が供
給されるものと考えることができる。また、電磁流量制
限装置は、ブレーキシリンダに直接液圧を供給する液通
路、あるいは制御ピストンに液圧を作用させる液圧室と
液圧源とを接続する液通路のいずれかに設ければよい。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。第２図はその液圧ブレーキ装置を制御する
制御装置の構成を示すブロック図である。第３図および
第４図はその制御装置の主体を成すコントローラのＲＯ
Ｍに記憶されたプログラムを示すフローチャートである
。第５図はゆれ戻り防止制御時に発せられる制御信号を
示すタイムチャートであり、第６図はブレーキシリンダ
液圧の変化を示すグラフである。 １０ニブレーキペダル　１２：マスクシリンダ１６：左
前輪　　　　　１８：右前輪 ２０．２２７フロントホイールシリンダ２４：左後輪　
　　　　２６：右後輪 ２８．３０：リヤホイールシリンダ ３２．３４：電磁液圧制御弁 ６４．６６：リザーバ通路　６８：リザーバ７０：ポン
プ　　　　　８０：電磁流量制御弁８４：電磁液圧制御
弁　９４：リザーバ通路９６：リザーバ　　　　９８：
ポンプ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダにブレー
   キ操作部材の操作力、操作ストローク等操作量に応じた
   圧力を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ
   系と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 流体圧源からの流体の供給によりブレーキシリンダの圧
   力を増大させる状態と流体の排出によりブレーキシリン
   ダの圧力を減少させる状態とに切換え可能な電磁弁装置
   を有し、アンチスキッド制御、トラクション制御または
   制動効果制御等のためにブレーキシリンダの圧力を自動
   的に制御する流体圧制御手段と、 車両速度が基準値以下になった後、前記電磁弁装置を切
   換え制御し、前記ブレーキシリンダの圧力を低下させて
   停車時のゆれ戻りを低減させる停車制御手段と を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記排出される流体の通路に作用状態においてはその通
   路の流量を前記アンチスキッド制御等のためのブレーキ
   シリンダの圧力制御時より小さく制限する電磁流量制限
   装置を設けるとともに、前記停車制御手段を、前記電磁
   弁装置を減圧状態に切り換えるとともに電磁流量制限装
   置を作用状態に切り換えるものとしたことを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。