JPH0771930B2 - 固着防止装置 - Google Patents

固着防止装置

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JPH0771930B2
JPH0771930B2 JP1014221A JP1422189A JPH0771930B2 JP H0771930 B2 JPH0771930 B2 JP H0771930B2 JP 1014221 A JP1014221 A JP 1014221A JP 1422189 A JP1422189 A JP 1422189A JP H0771930 B2 JPH0771930 B2 JP H0771930B2
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マンフレート・ブルクハルト
フランツ・ブルツゲル
アンドレーアス・フアウルハーベル
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ダイムラー―ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路面車両用固着防止装置（以下ABSと称す
る）が、空転傾向のある車輪を車輪制動機の付勢により
減速して駆動滑りが充分な走行安定性と両立する所定の
値範囲内に留まるようにする駆動滑り調整装置（以下AS
Rと称する）も備えており、 制動系が静的制動回路を持つ液圧２回路制動系として構
成され、一方の制動回路が車両の駆動されない車輪（以
下非駆動車輪と称する）に属し、他方の制動回路が車両
の駆動される車輪（以下駆動車輪と称する）に属し、 両制動回路への制動圧力供給のため、両制動回路のそれ
ぞれに属する２つの出力圧力空間即ち一次出力圧力空間
及び二次出力圧力空間を持つ制動装置が設けられ、これ
らの出力圧力空間を可動に区画するピストンのペダル力
制御される移動によつて、制動回路へ供給可能な制動圧
力が出力圧力空間内に確立可能であり、 両制動回路のそれぞれに属する２つのポンプが設けら
れ、ABSの調整段階において制動回路の空調整を防止し
かつABSの付勢についての応答を行なうため、ポンプに
より制動液体が制動装置の出力圧力空間へ供給可能であ
り、 駆動車輪の制動回路に属するポンプがASR用補助圧力源
としても利用され、ASRの制動圧力確立調整段階におい
て、駆動車輪の車輪制動機に個々に属して固着防止調整
にも用いられる制動圧力調整弁により制御されて、この
補助圧力源から駆動滑り調整を受ける車輪制動機への制
動圧力供給が行なわれ、 駆動車輪の制動回路が、浮動ピストンにより制動装置の
一次出力圧力空間に対して区画される二次出力圧力空間
に接続され、ASRの調整サイクルの期間中ASR制御弁によ
つて、電子制御装置の出力信号により制御されて、制動
装置の二次出力圧力空間に対して遮断可能であり、 通常の制動運転及び固着防止調整を受ける制動運転に属
するASR制御弁の初期位置が導通位置であり、この導通
位置において駆動車輪の制動回路が制動装置の二次出力
空間に接続されている、 固着防止装置（ABS）に関する。
〔従来の技術〕
滑り易い道路上で車両を制動する際車輪が固着（ロツ
ク）して道路上を滑り、車両の方向安定性が失われるお
それがあるが、このような場合ABSが動作して、車輪制
動圧力の低下により車輪の固着を防止し、それにより車
両の方向安定性を維持する。ASRは、車両の発進または
加速の際に動作して、制動圧力の上昇により、道路上で
車輪が滑つて空転するのを防止する。
ASRと組合わせらたこのようなABSはドイツ連邦共和国特
許出願公開第3137287号明細書により公知である。この
公知のABSは戻し原理に従つて動作し、固着防止調整の
圧力低下段階において、調整を受ける車輪から排出され
る制動液体は、それぞれの制動回路に個々に属する戻し
ポンプにより、タンデム親シリンダとして構成される制
動装置の各制動回路に属する出力圧力空間へ戻される。
その際制動回路が閉じた制動回路であるものを仮定して
いる。公知のABS−ASRでは、駆動滑り調整の圧力排出段
階において、ASRの補助圧力源として設けられる蓄圧槽
からの弁制御される圧力供給によつて、調整を受ける車
輪へ圧力が加えられる。互いに組合わされる両調整装置
のできるだけ簡単な全体構造を得るため、即ち液圧機能
素子又は部品をできるだけ節約するため、ABSの駆動車
輪の制動回路、一般に後車軸制動回路に属する戻しポン
プが、駆動滑り調整用圧力源として設けられる蓄圧槽用
の蓄圧ポンプとして利用される。この目的のため、ASR
制御弁及び蓄圧槽充填弁として使用される３ポート２位
置切換え電磁弁が設けられ、この弁を経てその初期位置
で、制動装置から駆動車輪の制動回路の車輪制動機へ制
動圧力の供給が行なわれる。この初期位置で蓄圧槽は、
車輪制動機へ分岐する主制動導管に対して遮断され、こ
の弁の付勢位置では、制動装置が駆動車輪の制動回路の
主制動導管に対して遮断され、その代りに今や蓄圧槽が
この主制動導管に接続される。機能制御弁の付勢位置
で、ABSの戻しポンプによつても蓄圧槽に充填できる。
駆動車輪の制動回路はASR運転でも閉じられて、ASR調整
を受ける車輪制動機から駆動滑り調整の圧力低下段階に
おいて排出される制動液体が蓄圧槽へ戻されるようにし
ている。しかし駆動滑り調整の各圧力確立及び圧力低下
サイクルに伴つて、僅かであるが無視できない蓄圧槽内
容物の減少があるので、駆動滑り調整の順次に続く多数
の調整サイクルにより蓄圧槽が使い果されず、調整サイ
クル毎の圧力低下が戻しポンプの入口逆止弁の開放圧力
によりほぼ決定されるようにするため、蓄圧槽のために
別の充填回路を設け、それにより時々、即ち蓄圧槽の圧
力が圧力監視器により監視される限界値以下に低下した
時、蓄圧槽の圧力を再びもつと高い初期値まで上昇でき
る。このため電磁弁として構成される別の蓄圧槽充填弁
が必要で、この弁を経て制動液体タンクから制動液体が
戻しポンプへ達し、このポンプにより蓄圧槽へ圧送でき
る。
駆動滑り調整と組合わされるこの公知のABSでは、蓄圧
槽の充填のために設ける必要のある高圧ポンプは節約さ
れるが、電気−液圧周辺機器、即ち付加的な蓄圧槽充填
弁、圧力監視器、高圧蓄圧槽、及び戻しポンプの前に接
続される緩衝蓄圧槽のために必要な費用が著しくなる。
〔発明が解決しようとする課題〕
従つて本発明の課題は、最初にあげたようなASRと組合
わされるABSのために、両調整装置の機能を原理的に低
下させることなく少ない費用で実現可能な構成を提示す
ることである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、ABSが車両の
非駆動車輪の制動回路において戻し原理に従つて動作
し、固着防止調整の圧力低下段階において、非駆動車輪
の車輪制動機の少なくとも１つから排出される制動液体
が、制動装置の一次出力圧力空間へ戻され、 駆動車輪の制動回路においてABSが排出原理に従つて動
作し、駆動車輪の制動回路の車輪制動機の１つの固着防
止調整の制動圧力低下段階において排出される制動液体
が、制動系の制動液体タンクへ導出され、ABSの付勢期
間中に制動液体が、駆動車輪の制動回路に属するポンプ
により、制動液体タンクから二次出力圧力空間へ送ら
れ、 制動圧力調整弁として、駆動車輪の各車輪制動機のため
に進入弁及び排出弁が設けられ、これらの進入弁及び排
出弁が電子制御装置の出力信号により別々に付勢可能で
あり、進入弁の初期位置が導通位置であり、これら進入
弁の付勢位置が遮断位置であり、排出弁の初期位置が遮
断位置であり、これらの排出弁の付勢位置が導通位置で
あり、 制動の初めに、ASRの付勢に特有な信号がまだ存在する
場合、電子制御装置が100ないし300msの期間を持つ規定
可能な遅延時間tr中に複数の出力信号を発生し、これら
の出力信号によりASR制御弁が遮断位置に保持され、進
入弁が初期位置へ戻され、排出弁が付勢位置へ制御さ
れ、駆動車輪の制動回路に属するポンプの駆動装置が消
勢される。
〔作用〕
非駆動車輪の制動回路において、ABSは戻し原理に従つ
て動作するので、固着防止調整の際制動圧力を低下させ
るため非駆動車輪の制動機から排出される制動液体は、
制動液体タンクへ導出されるのではなく、蓄圧槽及び制
動装置の一次出力圧力空間へ戻される。
これに対し駆動車輪の制動回路において、ABSは戻し原
理に従つて動作するので、固着防止調整の際制動圧力を
低下させるため駆動車輪の制動機から排出される制動液
体は、制動液体タンクへ導出される。その際駆動車輪の
制動回路のポンプにより、制動液体タンクから制動液体
が制動装置の二次出力圧力空間へ送られて、この圧力空
間を満たす。
制動圧力調整弁として、各駆動車輪の車輪制動機に、制
動液体の供給用及び排出用の進入弁及び排出弁が付属
し、付属されると、進入弁は導通位置から遮断位置へ切
換わり、排出弁は遮断位置から導通位置へ切換わる。
車両の加速運転中にASRが動作して、駆動滑り調整に入
つたけれども、制動を必要とするような交通状況では、
制動の開始と共に始まる100ないし300msの遅延時間の
間、電子装置が複数の出力信号を発生し、これらの出力
信号により、ASR制御弁が遮断位置に留まり、進入弁が
初期位置即ち導通位置に留まり、一方排出弁は付勢位置
即ち導通位置へ切換えられ、駆動車輪の制動回路に属す
るポンプが消勢される。従つてASRが先行する制動調整
段階では、前述した遅延時間の間、駆動車輪の車輪制動
機の制動圧力が低下される。
〔発明の効果〕
本発明によれば、ABSは非駆動車輪例えば前車輪では戻
し原理に従つて動作し、制動圧力低下のため車輪制動機
から排出される制動液体が蓄圧槽及び制動装置の一次出
力圧力空間へ戻されるので、この一次出力圧力空間が空
調整されるのを防止される。
一方駆動車輪例えば後車輪では、ABSが排出原理に従つ
て動作し、制動圧力低下のため車輪制動機から排出され
る制動液体は制動液体タンクへ直接戻されるので、戻し
原理では必要な蓄圧槽が不要になる。この固着防止調整
過程中に、駆動車輪の制動回路に属するポンプによつ
て、制動液体タンクから動作液体が制動装置の二次出力
圧力空間へ供給されるので、この二次出力圧力空間も空
調整されることがない。
制動圧力調整弁として設けられる進入弁及び排出弁は、
導通位置と遮断位置を持つ簡単な２ポート２位置切換え
電磁弁として構成可能なので、圧力調整弁の費用を少な
くすることができる。
車両が加速運転中で駆動滑り調整が行なわれているが、
制動が必要となるような交通状況において、制動の初め
にASRがまだ制動圧力を確立するように付勢されている
場合、100ないし300msの遅延時間tr中、電子制御装置が
複数の出力信号を発生し、これらの出力信号により、AS
R制御弁が遮断位置へ切換えられて、駆動車輪の車輪制
動機の制動液体が制動装置の二次出力圧力空間へ達する
のを阻止し、進入弁が初期位置即ち導通位置に留まり、
排出弁が付勢位置即ち導通位置へ切換えられ、更にこの
駆動車輪の制動回路にあるポンプの駆動装置が消勢され
るので、この遅延時間tr内に、後車輪制動機に場合によ
つてはまだ存在する制動液体が、排出弁を介して制動液
体タンクへ排出される。こうして駆動滑り調整される加
速運転から制動運転への非常に速い移行の際、次の事
態、即ち制動の初めに駆動車輪の車輪制動機にまだ存在
する駆動滑り調整用の比較的高い残留圧力が、制動装置
の二次出力圧力空間へ戻されて、この圧力空間を区画す
る二次ピストンに対して衝撃的な反作用を生じ、それに
より制動ペダルを踏む運転者への不快な衝撃的反作用を
及ぼすという事態と、例えば、制動装置の二次ピストン
に設けられる中心弁の損傷をひきおこすという事態が、
確実に防止される。この中心弁は、二次ピストンの初期
位置において平衡流路を開くものであり、制動の終了と
共にこの流路を経て制動回路と制動液体タンクとの間の
圧力平衡が行なわれ、調整される制動の際も、制動装置
の二次出力圧力空間への制動液体供給の結果二次ピスト
ンが初期位置に近い位置へ達すると、中心弁が二次出力
圧力空間から制動液体タンクへの平衡流を可能にし、そ
れにより制動装置の二次出力圧力空間に存在する圧力
が、運転者の制動ペダル操作により与えられる値に保持
される。従つて中心弁の損傷防止は、車両の制動調整に
とつて極めて重要である。
なお遅延時間tr中、駆動車輪の制動回路に属するポンプ
の惰性回転により、ポンプ内及びこのポンプに接続され
る制動回路の主制動導管内に過度に上昇する圧力が確立
されて、ポンプ自体又は主制動導管を損傷するおそれが
あるが、この主制動導管に接続されている進入弁も、前
述したように導通位置にあり、主制動導管内の圧力が、
導通位置にあるこの進入弁と排出弁とを介して制動液体
タンクへ除かれるので、ポンプ及び主制動導管の過度の
圧力上昇による損傷が確実に防止される。
車両の駆動滑り調整される加速運転から制動への移行の
際、非駆動車輪例えば前車輪の制動は遅れなく開始さ
れ、一方駆動車輪の制動は遅延時間tr後に開始される
が、これは車両の動的安定性にとつて決して不利ではな
い。遅延時間trによる前述した利点にもかかわらず、こ
の遅延時間に伴う車両減速の著しいロスを回避するため
には、この遅延時間はできるだけ短い方がよい。即ち駆
動車輪の車輪制動機により発生される制動力も、制動の
際できるだけ早く有効になるのがよい。
〔実施態様〕
これに関して請求項２の特徴により、車両の駆動滑り調
整を受ける加速運転から場合によつては調整される車両
の制動運転への移行を早く確認するのを可能にする有利
な判定基準と手段が示されている。
ABS及びASR用の電子制御装置の目的にかなつた構成によ
り大した技術的費用なしに実現可能な遅延時間trの期間
を請求項３に示すように定めることにより、前記の損傷
の危険を効果的に回避し、即ち充分な制動圧力低下行な
い、その後初めて再び制動圧力を確立するのに必要な最
小値に、状態に合わせて遅延時間を減少することができ
る。
高圧ポンプ装置を請求項４の特徴に示すように構成する
と、非駆動車輪の制動回路及び駆動車輪の制動回路にお
いて戻し原理に従つて動作するABSの戻しポンプ装置と
同じように高圧ポンプを構造的に構成でき、駆動車輪の
制動回路へ高すぎる圧力を供給できないようにすること
も可能である。
これと組合わせて請求項５及び６の特徴により、ASR用
補助圧力源として利用される高圧ポンプへの別な供給手
段が示され、この手段は同様に簡単に実現可能で、請求
項７の特徴によりポンプ装置の特に簡単な構造が得ら
れ、これにより設けられる昇圧ポンプは制動液体タンク
内に収容できる。請求項８の特徴により、ASR制御弁の
特に簡単で機能的に確実な構成が示されている。
このASR制御弁、高圧ポンプ装置及び制動圧力調整弁の
請求項９に従つて行なわれる付勢により、ASRの特に敏
感かつ急速な応動が可能となり、請求項10により設けら
れる制御技術手段により、この応動を更に著しく改善で
きる。
〔実施例〕
図面は、固着防止装置（ABS）２及び駆動滑り調整装置
（ASR）３を備えた路面車両を、液圧２回路制動系１に
より代表して示している。この制動系１において前車輪
制動機４及び６は前車輪制動回路Ｉに、また後車輪制動
機７及び８は後車軸制動回路IIにまとめられている。
両制動回路Ｉ及びIIへの制動圧力供給のため、全体に符
号９を付けた制動装置が設けられて、それぞれ両制動回
路Ｉ及びIIに属する２つの出力圧力空間11及び12を持
ち、運転者により操作される制動ペダル13の力KPにより
制御されて、これに比例する静的制動圧力PVA及びPHAが
これらの出力圧力空間に確立可能で、前車軸制動回路Ｉ
又は後車軸制動回路IIのそれぞれの主制動導管14及び16
を経て車輪制動機４及び６と７及び８とへ供給可能であ
る。制動装置の範囲に空気圧又は液圧の制動倍力器17も
制動補助手段として設けられ、その倍力係数は約３ない
し６である。なお制動倍力器17の故障の際制動圧力発生
素子としてのタンデム親シリンダ18がペダル力KPのみに
よつて操作可能である。
前車軸制動回路Ｉは親シリンダ18の一次出力圧力空間11
に接続され、後車軸制動回路IIは二次出力圧力空間12に
接続され、一次出力圧力空間11は親シリンダハウジング
21の大きい方の穴段19によりハウジングに固定的に、ま
たこの大きい方の穴段19内を圧力漏れなく移動可能な一
次ピストン22により一方の側で、更に親シリンダハウジ
ング21の空間的に小さい方の穴段23内を圧力漏れなく移
動可能で浮動ピストンとして構成される二次ピストン18
により他方の側で可動的に区画されている。二次出力圧
力空間12は、軸線方向に見て二次ピストン24により可動
的に、また親シリンダハウジング21の端壁26によりハウ
ジングに固定的に区画されている。以下親シリンダ18の
特別な構成にはつきり言及しない限り、親シリンダは公
知の構造と機能を持つているものと仮定する。
更に車両は普通の構造原理に従つて構成されて図示して
ない後車軸駆動装置を持ち、車両機関の出力トルクは図
示しない差動装置（後車軸差動装置）を経て車輪の後車
輪へ分配されるものと仮定している。
ABS2は前車軸制動回路Ｉでは戻し原理に従つて動作し、
固着防止調整の制動圧力低下段階では、車輪制動機４及
び／又は６から排出される制動液体は、制動回路Ｉに属
する親シリンダ18の一次出力圧力空間11へ戻される。そ
れにより制動ペダル13は、戻される制動液体量に関係す
る部分行程だけ初期位置の方へ押戻されて、ABS2の付勢
についての感知できる応答が運転者へ行なわれ、調整を
受ける車輪制動機４及び／又は６における圧力低下が大
きいほど、この応答が明確になり、それにより道路状態
についての情報を運転者へ間接に与える。これに反し後
車軸ではABS2は公知のいわゆる排出原理に従つて動作
し、制動圧力抵下段階において、調整を受ける車輪制動
機７及び／又は８から排出される制動液体が制動装置９
の制動液体タンク27又はその後車軸制動回路IIに属する
室28へ導かれる。
ABS2の範囲で両前車輪制動機４及び６の各々及び両後車
輪制動機７及び８の各々にそれぞれ進入弁29及び31と32
及び33とが属し、その図示した初期位置０において、前
車軸制動回路Ｉの主制動導管14及び後車軸制動回路IIの
主制動導管のそれぞれの分岐個所34及び36から出て前車
輪制動機４及び６と後車輪制動機７及び８へ通ずる制動
導管分枝14′及び14″と16′及び16″は、これらの進入
弁29及び31と32 33のそれぞれの導通路37を経て導通し
ている。
前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路IIのこれらの進入
弁29及び31又は32及び33はそれぞれ２ポート２位置切換
え電磁弁として構成されて、ABS2及びASR3の調整機能を
制御する電子制御装置39のそれぞれの出力信号により制
御電磁石38を単独に又は複数ずつ付勢されることによ
り、付勢位置Ｉ即ち遮断位置へ制御可能であり、この位
置で前車軸制動回路Ｉのそれぞれの車輪制動機４及び／
又は６又は後車軸制動回路IIの車輪制動機７及び／又は
８が、前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路IIの主制動
導管14又は16に対して遮断される。
更に前車輪制動機４及び６と後車輪制動機７及び８の各
々に排出弁41及び42と43及び44がそれぞれ設けられ、こ
れらの排出弁により固着防止調整及び後車軸における駆
動滑り調整の制動圧力低下段階が制御可能である。
前車輪制動機４及び６に属する排出弁41及び42と後車輪
制動機７及び８に属する排出弁43及び44は２ポート２位
置切換え電磁弁として構成されて、電子制御装置39のそ
れぞれの出力信号による付勢によつて、ABS2又はASR3が
どの車輪に応動するかに応じて個々に又は複数ずつ、そ
の初期位置０即ち遮断位置から付勢位置Ｉ即ち導通位置
へ制御可能で、それぞれ制動圧力を低下するように調整
を受ける車輪制動機４及び／又は６がそれぞれの排出弁
の導通路47を経て前車軸制動回路Ｉの戻り導管48に、更
にこの導管を経て戻しポンプ49に接続され、この戻しポ
ンプにより前車軸制動回路Ｉの車輪制動機４及び／又は
６から排出される制動液体が親シリンダ18の一次出力圧
力空間11へ戻し可能であり、また後車軸制動回路IIの車
輪制動機７及び／又は８が後車軸制動回路の戻り導管51
に接続され、この導管が後車軸制動回路IIに属する制動
液体タンク27の室28へ直接戻つている。
前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路IIの進入弁29及び
31又は32及び33の各々のために、それぞれの進入弁に並
列接続されて逆止弁53をもつバイパス流路52が設けら
れ、前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路IIの主制動導
管14又は16の圧力がそれぞれの前車輪制動機４又は６又
は後車輪制動機７又は８の圧力より高いと、この逆止弁
は遮断位置に保たれ、それぞれ前車輪制動機４又は６又
は後車輪制動機７又は８の圧力の方が高いと、逆止弁は
導通位置へ制御される。これらのバイパス流路52によ
り、制動ペダル13の戻しの際、以前に固着防止調整が行
なわれた場合、進入弁の１つ29又は31又は32又は33が遮
断位置で動かなくなつても、前車軸制動回路Ｉ又は前車
軸制動回路IIの車輪制動機４及び６又は７及び８の制動
圧力を確立することができる。
前車軸制動回路Ｉの戻り導管48には低圧蓄圧槽54が接続
され、以前に制動圧力PVAのそのつど可能な最大の値が
前車軸制動回路Ｉの車輪制動機４及び６に供給されてい
た場合にも、この前車軸制動回路において可能な最小の
値へ制動圧力を低下できるようにするため、前車軸制動
回路の車輪制動機４及び６から排出せねばならない制動
液体容積に相当する蓄圧能力即ち容積を、蓄圧槽54が持
つている。この蓄圧槽54は公知のようにピストン−ばね
蓄圧槽として構成され、その蓄圧ばね56の予荷重は例え
ば3barの最小蓄圧力に相当し、この蓄圧槽が最大の圧力
に充填されていると、蓄圧槽の出力圧力は約10barであ
る。
前車軸制動回路Ｉに属する戻しポンプ49は普通の構造の
自由ピストンポンプとして構成され、そのポンプ室59は
入口逆止弁57を経て蓄圧槽54の蓄圧室58及び前車軸制動
回路Ｉの戻り導管48に接続され、出口逆止弁61を経て前
車軸制動回路Ｉの主制動導管14に接続されている。戻し
ポンプ49のポンプ室59におけるより高い蓄圧室58の圧力
を開放方向に受ける入口逆止弁57は、その閉鎖ばねの閉
鎖力が蓄圧槽54の蓄圧ばね56の最大予荷重に相当する圧
力より約20％低い圧力に相当するように、設計されてい
る。出口逆止弁61は、戻しポンプ49のポンプ室59におけ
るより高い前車軸制動回路Ｉの主制動導管14の圧力を閉
鎖方向に受け、前車軸制動回路Ｉの主制動導管14におけ
るより高いポンプ室59の圧力を開放方向に受け、出口逆
止弁61の閉鎖力は入口逆止弁57と同じように設計されて
いる。
前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ49を駆動するため電気的
に付勢可能な偏心輪駆動装置62が設けられて、固着防止
調整段階及びASR3の駆動滑り調整段階の制御のために設
けられる電子制御装置39の出力信号により付勢可能であ
る。
今まで説明した制動系１及びABS2の液圧及び電気−液圧
機能素子により、通常即ち調整を受けない制動機能のは
かに、固着防止調整機能のみも行なうことができ、非駆
動車輪（前車輪）の１つ及び駆動車輪（後車輪）の１つ
のそれぞれの調整サイクルについて以下に説明する。
前車輪の１つ例えば右前車輪に固着傾向が生ずると、こ
の前車輪の車輪制動機４の固着防止調整が制動圧力低下
段階を開始する。このため右前車輪制動機４の進入弁29
が遮断位置Ｉへ、また右前車輪制動機４の排出弁41が導
通位置Ｉへ切換えられ、同時に又はその直前に戻しポン
プ49の駆動装置62が付勢され、この戻しポンプが駆動さ
れる。両制動圧力調整弁29及び41のこの位置で右前車輪
制動機４は、親シリンダ18の一次出力圧力空間11に対し
て遮断されるので、運転者がペダル力KPを更に上昇させ
ようとしても、この車輪制動機４の制動圧力を更に確立
することはできない。
他方制動圧力調整を受ける車輪制動機４は、その排出弁
41の今や開く導通路47を経て蓄圧槽54の蓄圧室に連通接
続され、この蓄圧室は車輪制動機４の車輪制動シリンダ
から非常に速く流出する制動液体を収容できるので、調
整を受ける車輪制動機４における望ましい急速な制動圧
力低下が行なわれる。
この制動圧力低下により固着傾向が減少して、右前車輪
の制動滑り及び／又はその車輪減速度が再び減少し始め
ると、進入弁29は遮断位置に保たれるが、排出弁41は再
び初期位置０即ち遮断位置へ戻され、それにより右前車
輪制動機４の制動圧力は、この時点に減少のため達した
後に保たれる。
それから右前車輪の固着傾向が再び増大すると、排出弁
41が再び付勢位置Ｉ（制動圧力低下位置）へ切換えられ
て、制動圧力を更に低下する。しかし固着傾向が減少す
ると、排出弁41が再び初期位置０へ戻された後、進入弁
29が遮断位置Ｉと導通位置０との間で脈動的に切換えら
れることにより、右前車輪制動機４の制動圧力が段階的
に再び確立されて、運転者による制動装置９の操作によ
つて供給される制動圧力が再び得られる。
調整の開始と共に付勢されるポンプ駆動装置62は、少な
くとも次の間、即ち固着防止調整サイクルの終了により
蓄圧槽54が再び完全に空になり、即ち車輪制御機４から
排出される制動液体量に相当する制動液体量が親シリン
ダ18の一次出力圧力空間11へ戻される間、動作状態を保
つ。戻しポンプ49は、典型的な設計ではそのピストン63
の１行程当り0.23cm3の吐出容量を持ち、偏心輪駆動装
置62は毎分約5000回転で駆動される。これは、戻しポン
プ49が4cm3の制動液体量を親シリンダ18へ戻すのに約25
0ms必要なことを意味し、この制動液体量は、道路と車
輪との間の良好な摩擦係数において最大に利用可能な制
動圧力を車輪制動機４及び６に生ずるため、中位の大き
さの車両とこのための制動系１の普通の構成において、
親シリンダ18の一次出力圧力空間11から制動回路Ｉへ押
出さねばならない制動液体量に相当する。
前車軸におけるABS2の付勢の際制動液体が制動装置９の
親シリンダ18の一次出力圧力空間11へ戻されることによ
つて、既に述べたように戻しポンプ49のピストン行程に
より制動ペダル13が初期位置の方へ脈動的に後退運動し
て、前車軸におけるABS2の付勢についての応答が運転者
へ行なわれる。
前者軸制動回路Ｉの戻しポンプ49は、普通の構造原理に
従つて自由ピストンポンプとして構成され、従つて蓄圧
槽54及びその蓄圧室58に連通する導管特に戻り導管48の
圧力が戻しポンプ49の入口逆止弁57の開放圧力より大き
い時にのみ、この戻しポンプが制動液体を制動装置９の
親シリンダ18へ戻す。
後車軸制動回路IIにおける固着防止調整の制動圧力低
下、制動圧力保持及び制動圧力再確立の段階に関して、
後車輪制動機７及び８に属する進入弁32及び33及び排出
弁43及び44の切換えは、前車輪制動機４及び６の対応す
る進入弁29及び31及び排出弁41及び42と全く同じように
行なわれる。
しかし前車軸における固着防止調整とは異なり、後車軸
における固着防止調整の応動の際、制動圧力低下のため
後車軸制動回路IIの１つ又は両車輪制動機７及び／又は
８から排出される制動液体は、後車軸制動回路IIに属す
る制動装置９の親シリンダ18の二次出力圧力空間12へ戻
されるのではなく、制動液体タンク27又は後車軸制動回
路IIに属するその室28へ直接戻される。
従つて後車軸制動回路IIには、機能に関して前車軸制動
回路Ｉの低圧蓄圧槽54に相当する蓄圧槽は必要でなく、
その点で戻し原理により両制動回路で動作するABSの液
圧装置と比較して、ABS2の液圧装置が著しく簡単化され
る。
極端な調整条件で、例えば道路と制動される車輪との間
に作用する摩擦係数の値が激しく変動する場合、後車軸
制動回路IIの後車軸における固着防止調整の応動の際、
この制御回路IIがABSの調整段階中に開いた制動回路と
して運転されるため、いわば空調整が行なわれるのを防
止するため、更に高圧ポンプ64が設けられ、ABSが付勢
されている間、この高圧ポンプにより常に制動液体が制
動液体タンク27から制動装置９の親シリンダ18の二次出
力圧力空間12へ送られる。それにより固着防止調整運転
では、二次ピストン24が制動系の操作されない状態に相
当する初期位置の方向へ押戻され、それにより二次ピス
トン24が初期位置に近い位置へ達し、この位置におい
て、二次ピストンの初期位置で開く平衡流路が少なくと
も一部導通すると、今や平衡流が二次出力圧力空間12か
ら制動装置９の制動液体タンク27の室28へ流れることが
でき、親シリンダ18の二次出力圧力空間12には、運転者
が制動ペダル13の操作により供給する圧力が動的に現わ
れる。親シリンダ18の二次ピストン24のこの後退によ
り、ABSの付勢について制動ペダル13に感じられる応答
へのいわば一定の寄与が行なわれ、前車軸制動回路Ｉに
おけるABS2の付勢についての脈動する応答がこれに重畳
される。
この高圧ポンプ64はASR3の範囲では高圧源として利用さ
れ、駆動滑り調整の制動圧力確立段階においてこの高圧
ポンプから、調整にそれぞれ利用される後車輪制動機７
及び／又は８への制動圧力供給が行なわれ、その際高圧
ポンプ64により制動系１の制動液体タンク27の室28から
高い圧力の制動液体が、後車輪制動機７及び８の方へ分
岐する後車軸制動回路IIの主制動導管の部分へ送られ
る。ピストンポンプとして構成されるこの高圧ポンプ64
のポンプ室66は、後車軸制動回路IIの主制動導管16にお
けるより高いポンプ室66の圧力を開放方向に受けかつ約
２ないし3barの開放圧力に相当する閉鎖力を生ずる出口
逆止弁67を経て、車輪制動機７及び８の方へ分岐する後
車軸制動回路IIの主制動導管16の部分に接続されてい
る。
この分岐接続個所68と親シリンダ18の二次出力圧力空間
12の圧力出力端69との間に、ASR制御弁71及びこれに対
して並列なバイパス流路72が接続され、この流路にある
圧力制限弁73により、後車軸制動回路IIの主制動導管16
の圧力が約200barの値に制限される。
高圧ポンプ64はその構造により著しく高い出力圧力を発
生できるので、駆動滑り調整運転において車輪制動機７
及び８を損傷から保護するため、制動装置９により得ら
れる可能な最高制動圧力にほぼ相当する値にこの圧力を
制限することが必要である。
ASR制御弁71は２ポート２位置切換え電磁弁として構成
され、その初期位置０は導通位置で、この位置において
後車輪制動機７及び８へ分岐する主制動導管16は、この
ASR制御弁71の導通路74を経て親シリンダ18の二次出力
圧力空間12の圧力出力端69に接続されている。ASR制御
弁71は、通常即ち固着防止調整を受けない制動運転及び
ABS2が付勢される制動状態において、初期位置０に保た
れる。
ASR3の応動の際、電子制御装置39の制御出力信号により
ASR制御弁71は付勢位置Ｉ即ち遮断位置に切換えられ、
それにより後車輪制動機７及び８へ分岐する後車軸制動
回路IIの主制動導管16の部分がこれに属する制動装置９
の二次出力圧力空間12に対して遮断される。この遮断位
置ＩへのASR制御弁71の切換えと同時に、ASR3の高圧ポ
ンプ64も付勢される。
駆動滑り調整サイクルの典型的な過程では、両後車輪の
１つ例えば右後車輪の制動圧力確立段階の開始と共に調
整が始まる。後車輪制動機の進入弁32が制動圧力確立に
適した初期位置０に留まり、さし当り調整を受けない左
後車輪の車輪制動機８の進入弁33が遮断位置Ｉへ制御さ
れることによつて、この後車輪の調整に適した選択が行
なわれる。
後車輪制動機７へ制動圧力を加えることにより後車輪の
駆動滑りが再び減少すると、この車輪制動機７の進入弁
32が、その制御電磁石38を電子制御装置39の出力信号に
より付勢されることにより遮断位置Ｉへ制御され、その
際この車輪制動機７の排出弁43はさし当りその遮断初期
位置０に留まつている。それによりその時まで車輪制動
機７に供給された制動圧力に駆動滑り調整の制動圧力が
保持される。左後車輪制動機８の進入弁も遮断位置Ｉに
留まる。このように保持される制動圧力は、後車輪の駆
動滑りを良好な走行安定性と両立する値範囲に戻すのに
不充分であると、進入弁32が再び初期位置０である導通
位置へ戻され、それにより後車輪制動機７の制動圧力が
再び高められ、それから後車輪の駆動滑りが減少する
と、進入弁32が遮断位置Ｉへ再び切換えられる。
それから、又は場合によつては前述した調整サイクルと
同じような別の調整サイクル後、調整を受ける後車輪の
駆動滑りが再び良好な前進加速度及び充分な走行安定性
と両立する値範囲へ達すると、駆動滑り調整の最後の制
動圧力低下段階において、この調整により車輪制動機７
へ供給される制動圧力が、付勢導通位置への排出弁43の
切換えによつて再び低下され、その際制動圧力低下によ
り後車輪の駆動滑りが再び増大して、前述したような調
整サイクルにより再び減少せねばならない場合には、も
ちろんこのような圧力低下段階を再び中断できる。
固着防止調整及び駆動滑り調整のため制動圧力調整弁即
ち進入弁29,31〜33及び排出弁41〜44の目的に適した付
勢は、ABS2及びASR3に対して共通に設けられる電子制御
装置39により、車輪にそれぞれ個々に付属してそのレベ
ル及び／又は周波数の動特性に特有な電圧出力信号を発
生する車輪回転数センサ76,77,78及び79の電気出力信号
の比較、微分及び論理結合処理に基いて行なわれる。更
にこの電子制御装置39には、通常のように制動系１の操
作の際発生される制動灯開閉器81の出力信号も供給さ
れ、この出力信号により電子制御装置39が固着防止調整
運転のためにいわば準備される。
更に電子制御装置39により次の機能が制御され、その際
当業者はこれらの機能に応じて電子制御装置39を構成で
き、従つてこれらの機能の実現に必要な電子回路的技術
手段の個々についての説明を省略できるものとする。
これらの機能の説明のため、車両が加速運転中で、駆動
滑り調整が応動し、突然にいわば調整運転に入つている
が、制動を必要とするような交通状態を仮定する。この
ような状態で電子制御装置39が、制動の開始と共に始ま
る規定されるか又は規定可能な遅延時間trの間、組合わ
せ出力信号を発生し、これらの出力信号により、後車輪
制動機７及び８に制動圧力確立を可能にするため初期位
置へ戻されねばならないASR制御弁71がさし当り遅延時
間trの間遮断位置に留まり、排出弁43及び44が付勢位置
Ｉ即ち圧力低下位置へ制御され、進入弁32及び33のみが
通常の制動のため必要なように初期位置０即ち圧力確立
位置へ戻され、同時に即ち制動の開始と共に高圧ポンプ
64が消勢される。遅延時間trの間継続するASR制御弁71
と後車輪制動機７及び８の進入弁32及び33と排出弁43及
び44とのこの機能位置の組合わせにおいて、ASRの先行
する調整段階で後車輪制動機７及び／又は８の少なくと
も１つに確立されるか又は保持されていた制動圧力は、
大幅に低下される。それにより車輪制動機７及び／又は
８に以前に作用していた非常に高い圧力の反作用が大幅
に回避され、従つて運転者を場合によつては怒らせる不
快な衝撃的ペダル反作用も回避される。進入弁32及び33
が開いていることによつて、高圧ポンプ64の消勢後その
短時間の惰性回転により、主制動導管16に圧力が確立さ
れることもない。
車両の駆動滑り調整を受ける加速運転から制動運転への
この無理のない移行を可能にするため、進入弁32及び33
及び排出弁43及び44が別々に付勢可能であることが必要
で、従つてその点で圧力確立、圧力保持及び圧力低下の
機能を果たす１つの３ポート３位置切換え電磁弁が車輪
制動機毎に設けられている公知の調整装置に比較して、
ある程度の超過費用が必要である。しかし進入弁32及び
33及び排出弁43及び44は構造の簡単な２ポート２位置切
換え電磁弁として構成されているので、いずれにせよこ
の超過費用は少ない。
最も簡単な場合、まだ存在してASR制御弁71を遮断位置
Ｉへ制御する制御信号と、制動の開始と共に始まる制動
灯開閉器出力信号との論理AND結合から、電子制御装置3
9が前述した移行状態の発生を確認する。その代りに又
はこれに加えて電子制御装置39は、駆動車輪に属する回
転数センサ78及び79の変化する出力信号においても、制
動の開始を確認できる。
遅延時間trは固定的に規定でき、この場合200±50msが
よい。支援時間trは駆動滑り調整の最後の先行する制動
圧力確立段階の期間taに単調に関係して、例えば指数関
係的変化して、比較的短く継続する圧力確立段階後に一
層短い遅延時間trのみも利用され、従つて後車輪制動機
７及び８に一層早く制動圧力が確立されるようにでき
る。
前車軸制動回路Ｉに対する後車軸制動回路IIの制動圧力
確立の僅かな遅れは、容易に甘受できる。
図示した実施例では、ASR3の範囲で補助圧力源として利
用される高圧ポンプ64は、前車軸制動回路Ｉの戻しポン
プ49を駆動する偏心輪駆動装置62により一緒に駆動さ
れ、図示した構成では戻しポンプ49と同様に自由ピスト
ンポンプとして構成され、ピストン行程毎のその吐出容
積は戻しポンプ49のそれに等しい。
戻しポンプ49、偏心輪駆動装置62及び高圧ポンプ64を含
む制動系１のポンプ装置は、従つて前車軸及び後車軸に
おいて戻しポンプとして動作するABSの戻しポンプ装置
と全く同じように実現できる。
ASR3の補助圧力源として利用される高圧ポンプ64のポン
プ室66へ、この高圧ポンプ64により高い圧力レベルで後
車軸制動回路IIへ押込み可能な制動液体を供給するため
に、電気的に駆動可能な昇圧ポンプ82が設けられ、その
圧力出力端83は、構造及び機能において前車軸制動回路
Ｉの戻しポンプ49の入口逆止弁57と同様な入口逆止弁84
を経てポンプ室66に接続され、この入口逆止弁84の開放
圧力は２ないし3barの通常の範囲にある。
昇圧ポンプ82の圧力出力端83と制動液体タンク27の室28
との間には圧力制限弁86が接続されて、昇圧ポンプ82の
出力圧力レベルを10ないし20barの範囲に制限する。昇
圧ポンプ82を自吸式ポンプンとして構成せねばならない
ことは明らかである。昇圧ポンプ82として、入口側を逆
止弁を経て制動液体タンク27に接続する必要なく直接制
動液体タンク27に接続できるような形式のポンプを使用
すると有利である。
ASR3の補助圧力源として利用される高圧ポンプ64が、例
えば破線で示すようにポンプ室66内に設けられる戻しば
ね87により自吸式ポンプとして構成され、この戻しばね
が高圧ポンプ64のピストン88をポンプ室66の最大容積に
相当する位置へ常に戻そうとし、即ち偏心ピストン89へ
常に当てた状態に保とうとしていれば、原理的には昇圧
ポンプ82も省略できる。ただしその場合ポンプ64の入口
逆止弁84は、1barより著しく低い開放圧力に設計せねば
ならないが、0.2ないし0.5barの開放圧力を持つ逆止弁
は容易に実現可能なので、この設計が可能である。しか
しASR3の圧力源として利用される高圧ポンプ64を昇圧ポ
ンプ82と組合わせて運転して、ポンプ64への制動液体流
が途切れないようにできると一層有利である。
ABS2が後車軸に応動した時にのみ、親シリンダ18の二次
出力圧力空間12へ制動液体が供給されるように、ABSを
運転することも可能である。この目的のため、後車軸に
おいて調整を行なわねばならない時にのみ、昇圧ポンプ
82を駆動し、それにより高圧ポンプ64を作用させれば充
分である。
駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りλＡが例えば30％
の応動限界値λASに達するか又はこれを超過し、かつ／
又は車両の周加速度ｂが例えば1g（ｇ＝9.81m/s2）の非
物理的に高い限界値bSに達するか又はこれを超過する
か、又は限界値Δｂ以上だけ車両加速度と相違する場
合、ASR3は開始される制動圧力確立段階で応動する。
その際次式で与えられる駆動滑りλＡの定義を仮定す
る。
λＡ＝（vR−vF）/vR この式においてvRは今考察している車輪の周速、vFは車
両速度又は公知のアルゴリズムにより形成されて車両速
度を近似的に表わす基準速度を示している。ASR3は、約
20％上限値λA0により制限される目標値範囲内にある駆
動滑りλＡを保つように設計されている。駆動滑り調整
によりこの上限値λA0を再び下回ると、調整が再び停止
される。
これらの限界値λAS及びλA0が車両速度、タイヤ、道路
等に応じて種々の値を持ち得ることは明らかである。
なおASR3はなるべく次の機能的性質を持つように実現さ
れる。即ち駆動車輪の１つの駆動滑りが、目標値範囲の
上限値λA0より高いがASR3の応動限界値λASよりまだ明
らかに低い限界値λA1を超過すると、電子制御装置39
は、やがて駆動滑り調整を付勢せねばならないものと判
断する。従つていわば準備的に、ASR制御弁71が遮断位
置Ｉへ切換えられ、後車輪制動機７及び８の進入弁32及
び33が遮断位置Ｉへ切換えられ、同時に又は少し早く昇
圧ポンプ82及びASR3用補助圧力源として設けられた高圧
ポンプ64も付勢される。それにより、駆動車輪の制動回
路IIの車輪制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給する
前に、車両の駆動される後車輪の車輪制動機７及び８へ
分岐する後車軸制動回路IIの主制動導管16の部分に高い
圧力が確立され、高い圧力に充填される蓄圧槽と同じよ
うに作用するこの導管部分から、駆動滑り又は加速度応
動限界値の超過後調整が必要になると、そのつど調整を
受ける車輪制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給せね
ばならず、これは進入弁32及び／又は33を初期位置０へ
戻し切換えすることによつて行なわれる。
駆動滑り調整運転のこの準備によつて、統計的に大多数
の調整を必要とする加速状態において、通常の駆動滑り
調整装置において補助圧力源として設けられて常に高い
出力圧力レベルに保持される蓄圧槽が設けられていなく
ても、ASR3の充分急速な応動特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明による液圧２回路制動系の接続図である。 １……制動系、２……ABS、３……ASR、4,6……非駆動
車輪の車輪制動機、7,8……駆動車輪の車輪制動機、９
……制動装置、11……一次出力圧力空間、12……二次出
力圧力空間、13……制動ペダル、18……タンデム親シリ
ンダ、22……一次ピストン、24……浮動ピストン（二次
ピストン）、29,31,32,33;41〜44……制動圧力調整弁
（進入弁及び排出弁）、39……電子制御装置、49……戻
しポンプ、64……高圧ポンプ、71……ASR制御弁、Ｉ…
…前車軸制動回路、II……後車軸制動回路。

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】路面車両用固着防止装置（以下ABSと称す
    る）が、空転傾向のある車輪を車輪制動機の付勢により
    減速して駆動滑りが充分な走行安定性と両立する所定の
    値範囲に留まるようにする駆動滑り調整装置（以下ASR
    と称する）も備えており、 Ａ 制動系が静的制動回路を持つ液圧２回路制動系とし
    て構成され、一方の制動回路が車両の駆動されない車輪
    （以下非駆動車輪と称する）に属し、他方の制動回路が
    車両の駆動される車輪（以下駆動車輪と称する）に属
    し、 Ｂ 両制動回路への制動圧力供給のため、両制動回路の
    それぞれに属する２つの出力圧力空間即ち一次出力圧力
    空間及び二次出力圧力空間を持つ制動装置が設けられ、
    これらの出力圧力空間を可動に区画するピストンのペダ
    ル力制御される移動によつて、制動回路へ供給可能な制
    動圧力が出力圧力空間内に確立可能であり、 Ｃ 両制動回路のそれぞれに属する２つのポンプが設け
    られ、ABSの調整段階において制動回路の空調整を防止
    しかつABSの付勢についての応答を行なうため、ポンプ
    により制動液体が制動装置の出力圧力空間へ供給可能で
    あり、 Ｄ 駆動車輪の制動回路に属するポンプがASR用補助圧
    力源としても利用され、ASRの制動圧力確立調整段階に
    おいて、駆動車輪の車輪制動機に個々に属して固着防止
    調整にも用いられる制動圧力調整弁により制御されて、
    この補助圧力源から駆動滑り調整を受ける車輪制動機へ
    の制動圧力供給が行なわれ、 Ｅ 駆動車輪の制動回路が、浮動ピストンにより制動装
    置の一次出力圧力空間に対して区画される二次出力圧力
    空間に接続され、ASRの調整サイクルの期間中ASR制御弁
    によつて、制動装置の二次出力圧力空間に対して遮断可
    能であり、 Ｆ 通常の制動運転及び固着防止調整を受ける制動運転
    に属するASR制御弁の初期位置が導通位置であり、この
    導通位置において駆動車輪の制動回路が制動装置の二次
    出力圧力空間に接続されている ものにおいて Ｇ ABS（２）が車両の非駆動車輪の制動回路（Ｉ）に
    おいて戻し原理に従つて動作し、固着防止調整の圧力低
    下段階において、非駆動車輪の車輪制動機の少なくとも
    １つ（４又は６）から排出される制動液体が、制動装置
    （９）の一次出力空間（11）へ戻され、 Ｈ 駆動車輪の制動回路（II）においてASB（２）が排
    出原理に従つて動作し、駆動車輪の制動回路（II）の車
    輪制動機の１つ（７又は８）の固着防止調整の制動圧力
    低下段階において排出される制動液体が、制動系（１）
    の制動液体タンク（27）へ導出され、ABS（２）の付勢
    期間中に制動液体が、駆動車輪の制動回路に属するポン
    プ（64）により、制動液体タンク（27）から二次出力圧
    力空間（12）へ送られ、 Ｉ 制動圧力調整弁として、駆動車輪の各車輪制動機
    （７又は８）のために進入弁（32又は33）及び排出弁
    （43又は44）が設けられ、これらの進入弁及び排出弁が
    電子制御装置（39）の出力信号により別々に付勢可能で
    あり、進入弁（32及び33）の初期位置（０）が導通位置
    であり、これら進入弁（32及び33）の付勢位置（Ｉ）が
    遮断位置であり、排出弁（43及び44）の初期位置が遮断
    位置であり、これらの排出弁（43及び44）の付勢位置
    （Ｉ）が導通位置であり、 Ｊ 制動の初めに、ASR（３）の付勢に特有な信号がま
    た存在する場合、電子制御装置（39）が100ないし300ms
    の期間を持つ規定可能な遅延時間tr中に複数の出力信号
    を発生し、これらの出力信号によりASR制御弁（71）が
    遮断位置（Ｉ）に保持され、進入弁（32及び33）が初期
    位置（０）へ戻され、排出弁（43及び44）が付勢位置
    （Ｉ）へ制御され、駆動車輪の制動回路に属するポンプ
    （64）の駆動装置が消勢される ことを特徴とする、固着防止装置。
  2. 【請求項２】電子制御装置（39）が、ASR制御弁（71）
    を遮断位置（Ｉ）に保つ出力信号と制動灯開閉器出力信
    号又は駆動車輪に属する回転数センサ（78及び79）から
    得られてこれらの駆動車輪の動特性に特有な出力信号と
    の論理結合処理から遅延時間tr中に発生される圧力低下
    組合わせ制御信号を発生することを特徴とする、請求項
    １に記載の固着防止装置。
  3. 【請求項３】遅延時間trが制動過程に先行する駆動滑り
    調整の圧力確立段階の期間taと単調な関係にあり、圧力
    確立段階の期間taに対して指数関数的に増大することを
    特徴とする、請求項１又は２に記載の固着防止装置。
  4. 【請求項４】ABS（２）のポンプ即ち戻しポンプ（49）
    と、ASR（３）の調整段階において駆動車輪の制動回路
    （II）の調整を受ける車輪制動機（７又は８）へ制動圧
    力を供給するポンプ即ち高圧ポンプ（64）とが、共通な
    偏心駆動装置（62）を持つピストンポンプとして構成さ
    れ、ASR制御弁（71）に対する液圧並列回路に、圧力制
    限弁（73）を通るバイパス流路が設けられていることを
    特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の固着防止
    装置。
  5. 【請求項５】昇圧ポンプ（82）が設けられ、これにより
    制動液体が制動系（１）の制動液体タンク（27,28）か
    ら駆動車輪の制動回路（II）の高圧ポンプ（64）のポン
    プ室（66）へ供給可能であることを特徴とする、請求項
    ４に記載の固着防止装置。
  6. 【請求項６】駆動車輪の制動回路（II）に属する高圧ポ
    ンプ（64）が自吸式ピストンポンプとして構成されてい
    ることを特徴とする、請求項４に記載の固着防止装置。
  7. 【請求項７】駆動車輪の制動回路（II）のピストンポン
    プ（64）が制動液体タンク（27,28）のすぐ近くに設け
    られて、入口逆止弁（84）を経て制動液体タンクに接続
    され、この入口逆止弁の開放圧力が0.5bar以下であるこ
    とを特徴とする、請求項６に記載の固着防止装置。
  8. 【請求項８】ASR制御弁（71）が２ポート２位置切換え
    電磁弁として構成され、この弁の初期位置（０）で、駆
    動車輪の制動回路（II）に属する制動装置（９）の圧力
    出力端（69）が、これらの車輪の車輪制動機（７及び
    ８）へ分岐するこの制動回路（II）の主制動導管（16）
    の部分に接続され、また弁の付勢位置で、主制動導管
    （16）のこの部分が制動装置（９）に対して遮断され、
    高圧ポンプ（64）の圧力出力端（67）が、駆動車輪に属
    する制動回路（II）の主制動導管（16）に接続されてい
    ることを特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載の
    固着防止装置。
  9. 【請求項９】駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、
    駆動滑りの目標値と駆動滑り調整の応動目標値との間に
    ある所定の限界値に達するか又はこれを超過する場合、
    電子制御装置（39）が、駆動車輪の制動回路（II）の主
    制動導管（16）に対して制動装置（９）を遮断する付勢
    位置（Ｉ）へASR制御弁（71）を付勢する出力信号を発
    生し、またこの制動回路（II）の高圧ポンプ（64）を付
    勢する出力信号と、駆動車輪の車輪制動機（７及び８）
    の進入弁（32及び33）を遮断位置へ制御する出力信号と
    を発生することを特徴とする、請求項１ないし８の１つ
    に記載の固着防止装置。
  10. 【請求項１０】駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑り
    が、ASR制御弁（71）及び駆動車輪の車輪制動機（７及
    び８）の進入弁（32及び33）を遮断位置へ制御する限界
    値の50ないし70％である所定の限界値に達するか又はこ
    れを超過する場合、駆動車輪の制動回路（II）の高圧ポ
    ンプ（64）のポンプ駆動装置（62）を付勢する出力信号
    が、電子制御装置（39）により発生されることを特徴と
    する、請求項９に記載の固着防止装置。
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