JP2509733Y2 - ブレ―キ液圧制御装置 - Google Patents
ブレ―キ液圧制御装置Info
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- JP2509733Y2 JP2509733Y2 JP1990001702U JP170290U JP2509733Y2 JP 2509733 Y2 JP2509733 Y2 JP 2509733Y2 JP 1990001702 U JP1990001702 U JP 1990001702U JP 170290 U JP170290 U JP 170290U JP 2509733 Y2 JP2509733 Y2 JP 2509733Y2
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車等の車両用ブレーキ液圧制御装置に
係り、特に車両制動中の車輪ロックを防止するためのア
ンチロック制御機構と、車両発進中のトラクション制御
機構とを併有したブレーキ液圧制御装置に適用して有効
な技術に関する。
係り、特に車両制動中の車輪ロックを防止するためのア
ンチロック制御機構と、車両発進中のトラクション制御
機構とを併有したブレーキ液圧制御装置に適用して有効
な技術に関する。
この種のアンチロック制御機構とトラクション制御機
構とを併有したブレーキ液圧制御装置としては、第２図
に示すものが知られている。
構とを併有したブレーキ液圧制御装置としては、第２図
に示すものが知られている。
同図では、主としてアンチロック制御を行なうアンチ
ロック制御系統21と、主としてトラクション制御を行う
トラクション制御系統22とで構成されている。
ロック制御系統21と、主としてトラクション制御を行う
トラクション制御系統22とで構成されている。
前記アンチロック制御系統21において、ブレーキペダ
ル23と連結されたマスタシリンダM/Cからの液圧経路25a
は、常開型の電磁弁からなるホールドバルブ26を経てト
ラクションピストン27を経てホイルシリンダW/Cに接続
されている。
ル23と連結されたマスタシリンダM/Cからの液圧経路25a
は、常開型の電磁弁からなるホールドバルブ26を経てト
ラクションピストン27を経てホイルシリンダW/Cに接続
されている。
また、前記ホールドバルブ26から分岐された液圧経路
25b上には常閉型の電磁弁からなる第１ディケイバルブ2
8を経てリザーバ30が接続されている。このリザーバ30
と前記マスタシリンダM/Cとの間には戻り液圧路31が設
けられており、この戻り液圧路31上には第１モータ32に
よって駆動される第１ポンプ33が配置されており、リザ
ーバ30からのブレーキ液を加圧してマスタシリンダM/C
側に戻す構造となっている。
25b上には常閉型の電磁弁からなる第１ディケイバルブ2
8を経てリザーバ30が接続されている。このリザーバ30
と前記マスタシリンダM/Cとの間には戻り液圧路31が設
けられており、この戻り液圧路31上には第１モータ32に
よって駆動される第１ポンプ33が配置されており、リザ
ーバ30からのブレーキ液を加圧してマスタシリンダM/C
側に戻す構造となっている。
一方、トラクション制御系統22において、リザーバ34
からの液圧経路35a上には、第２モータ36によって駆動
される第２ポンプ37が配置されており、ブレーキ液をア
キュムレータ38に蓄圧する構造となっている。また、液
圧経路35a上において、この第２ポンプ37の前後には、
リリーフ弁39が配置されたバイパス路35bが形成されて
いる。前記アキュムレータ38からの液圧経路35cは常閉
型の電磁弁からなるビルドバルブ40を経て前記トラクシ
ョンピストン27に接続されている。また、このトラクシ
ョンピストン27から前記リザーバ34への戻り液圧路35d
上には第２ディケイバルブ41が設けられている。
からの液圧経路35a上には、第２モータ36によって駆動
される第２ポンプ37が配置されており、ブレーキ液をア
キュムレータ38に蓄圧する構造となっている。また、液
圧経路35a上において、この第２ポンプ37の前後には、
リリーフ弁39が配置されたバイパス路35bが形成されて
いる。前記アキュムレータ38からの液圧経路35cは常閉
型の電磁弁からなるビルドバルブ40を経て前記トラクシ
ョンピストン27に接続されている。また、このトラクシ
ョンピストン27から前記リザーバ34への戻り液圧路35d
上には第２ディケイバルブ41が設けられている。
上記回路構成において、アンチロック制御時には、ホ
ールドバルブ26および第１ディケイバルブ28の作動によ
り、ホイルシリンダW/Cからのブレーキ液をリザーバ30
に吸収して車輪ロックのおそれを回避し、次に、第１ポ
ンプでリザーバ30内のブレーキ液を汲み上げて、ホール
ドバルブ26の入路側に戻し、その後車輪制動が必要とさ
れたときに、ホールドバルブ26を開いてホイルシリンダ
W/Cに再度ブレーキ液圧を加え、車輪の制動を行うよう
になっている。
ールドバルブ26および第１ディケイバルブ28の作動によ
り、ホイルシリンダW/Cからのブレーキ液をリザーバ30
に吸収して車輪ロックのおそれを回避し、次に、第１ポ
ンプでリザーバ30内のブレーキ液を汲み上げて、ホール
ドバルブ26の入路側に戻し、その後車輪制動が必要とさ
れたときに、ホールドバルブ26を開いてホイルシリンダ
W/Cに再度ブレーキ液圧を加え、車輪の制動を行うよう
になっている。
一方、トラクション制御時には、第２ディケイバルブ
41を閉じて、ビルドバルブ40を開き、アキュムレータ38
に蓄圧されたブレーキ液圧をトラクションピストン27を
作動させてホイルシリンダW/Cに加えて車輪の制動を行
い、車輪のスリップを防止するようになっている。
41を閉じて、ビルドバルブ40を開き、アキュムレータ38
に蓄圧されたブレーキ液圧をトラクションピストン27を
作動させてホイルシリンダW/Cに加えて車輪の制動を行
い、車輪のスリップを防止するようになっている。
ところが、前記従来技術では、アンチロック制御系統
21とトラクション制御系統22とが各々独立してホイルシ
リンダW/Cと接続されていたため、ブレーキ配管が複雑
化して、ブレーキ液圧の供給が効率的でなかった。
21とトラクション制御系統22とが各々独立してホイルシ
リンダW/Cと接続されていたため、ブレーキ配管が複雑
化して、ブレーキ液圧の供給が効率的でなかった。
特に、トラクションピストン27の作動によりブレーキ
液の供給系統を切り換えていたため、液圧回路構成が複
雑化するとともに、第１ポンプ33および第２ポンプ37を
それぞれ別個のモータ（第１モータ32および第２モータ
36）で駆動しており、システムが大型化してしまうとと
もに、各モータの駆動効率も良好とはいえなかった。
液の供給系統を切り換えていたため、液圧回路構成が複
雑化するとともに、第１ポンプ33および第２ポンプ37を
それぞれ別個のモータ（第１モータ32および第２モータ
36）で駆動しており、システムが大型化してしまうとと
もに、各モータの駆動効率も良好とはいえなかった。
本考案は前記課題に鑑みてなされたものであり、その
目的は、簡潔な液圧回路構成とすることによって、ブレ
ーキ液圧制御装置を小型化するとともの効率的に作動さ
せることにある。
目的は、簡潔な液圧回路構成とすることによって、ブレ
ーキ液圧制御装置を小型化するとともの効率的に作動さ
せることにある。
〔課題を解決するための手段〕 本考案は、前記課題に鑑みて下記の構成とした。
すなわち、マスタシリンダM/Cから駆動輪のホイルシ
リンダW/Cへの間のマスタ液圧路3a上に液戻りを防止す
る第１のバルブ装置（カットバルブ４）と、ホイルシリ
ンダW/C内の液圧を保持する第２のバルブ装置（ホール
ドバルブ５）とを配置し、 前記ホイルシリンダW/Cから前記第１のバルブ装置の
入路側への戻り液圧路3b上に、ブレーキ液を戻す第１ポ
ンプP1を配置し、 前記マスタ液圧路3a上の第２のバルブ装置の入路側
に、ブレーキ液を供給するとともに前記第１ポンプP1と
同一のモータＭで駆動される第２ポンプP2からの液圧路
3cを接続してブレーキ液圧制御装置１としたものであ
る。
リンダW/Cへの間のマスタ液圧路3a上に液戻りを防止す
る第１のバルブ装置（カットバルブ４）と、ホイルシリ
ンダW/C内の液圧を保持する第２のバルブ装置（ホール
ドバルブ５）とを配置し、 前記ホイルシリンダW/Cから前記第１のバルブ装置の
入路側への戻り液圧路3b上に、ブレーキ液を戻す第１ポ
ンプP1を配置し、 前記マスタ液圧路3a上の第２のバルブ装置の入路側
に、ブレーキ液を供給するとともに前記第１ポンプP1と
同一のモータＭで駆動される第２ポンプP2からの液圧路
3cを接続してブレーキ液圧制御装置１としたものであ
る。
前記した手段によれば、 第１に、第１バルブ装置としてたとえばカットバルブ
４をマスタ液圧路3a上に配置し、アンチロック制御系統
と、トラクション制御系統とが一体化した回路構成にで
き、配管、特に分岐配管を大幅に削減でき、液圧伝達効
率を高めることができる。
４をマスタ液圧路3a上に配置し、アンチロック制御系統
と、トラクション制御系統とが一体化した回路構成にで
き、配管、特に分岐配管を大幅に削減でき、液圧伝達効
率を高めることができる。
第２に、ホイルシリンダW/Cからの液圧をマスタシリ
ンダM/C側に戻す第１ポンプP1と、トラクション制御に
用いられる第２ポンプP2とを同一のモータＭで駆動させ
ることにより、装置全体を小型化できる。
ンダM/C側に戻す第１ポンプP1と、トラクション制御に
用いられる第２ポンプP2とを同一のモータＭで駆動させ
ることにより、装置全体を小型化できる。
第３に、アンチロック制御系統とトラクション制御系
統とが一体化したため、両制御を切り換えるためのトラ
クションピストンが不要となる。
統とが一体化したため、両制御を切り換えるためのトラ
クションピストンが不要となる。
以上により、システムが小型化するとともに、効率的
なブレーキ制御を実現できる。
なブレーキ制御を実現できる。
以下、本発明の実施例を第１図を用いて説明する。
本実施例のブレーキ液圧制御装置１において、ブレー
キペダル２と連結されたマスタシリンダM/Cとホイルシ
リンダW/Cととの間に配設されたマスタ液圧路3a上に
は、第１バルブ装置としてのカットバルブ４と第２バル
ブ装置としてのホールドバルブ５がそれぞれ配置されて
いる。これらの各バルブ４および５は、いずれも常開型
の電磁弁で構成されており、通常ブレーキ状態では前記
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとが連通された
状態となっている。
キペダル２と連結されたマスタシリンダM/Cとホイルシ
リンダW/Cととの間に配設されたマスタ液圧路3a上に
は、第１バルブ装置としてのカットバルブ４と第２バル
ブ装置としてのホールドバルブ５がそれぞれ配置されて
いる。これらの各バルブ４および５は、いずれも常開型
の電磁弁で構成されており、通常ブレーキ状態では前記
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとが連通された
状態となっている。
前記ホイルシリンダW/Cとカットバルブ４の入路との
間には戻り液圧路3bが配設されており、この戻り液圧路
3b上にはディケイバブル6,リザーバ７およびモータＭに
よって駆動される第１ポンプP1が配置されている。
間には戻り液圧路3bが配設されており、この戻り液圧路
3b上にはディケイバブル6,リザーバ７およびモータＭに
よって駆動される第１ポンプP1が配置されている。
前記ディケイバルブ６は、常閉型の電磁弁で構成され
ており、アンチロック制御時およびトラクション制御時
にホイルシリンダW/C内を減圧するときに作動する。こ
のように本実施例では、ホイルシリンダW/C内の減圧は
単一のディケイバルブ６で行われる。
ており、アンチロック制御時およびトラクション制御時
にホイルシリンダW/C内を減圧するときに作動する。こ
のように本実施例では、ホイルシリンダW/C内の減圧は
単一のディケイバルブ６で行われる。
前記マスタシリンダM/Cはブレーキ液の供給源である
メインリザーバ９を備えており、このメインリザーバ９
と前記ホールドバルブ５の入路側との間には液圧路3cが
配設されている。この液圧路3c上には、前記第１ポンプ
P1を駆動しているモータＭによって駆動される第２ポン
プP2と、この第２ポンプP2によって蓄圧されるアキュム
レータ８と、常閉型のビルドバルブ10とが配置されてい
る。また、前記第２ポンプP2を迂回するバイパス路3d上
にはリリーフ弁11が設けられている。
メインリザーバ９を備えており、このメインリザーバ９
と前記ホールドバルブ５の入路側との間には液圧路3cが
配設されている。この液圧路3c上には、前記第１ポンプ
P1を駆動しているモータＭによって駆動される第２ポン
プP2と、この第２ポンプP2によって蓄圧されるアキュム
レータ８と、常閉型のビルドバルブ10とが配置されてい
る。また、前記第２ポンプP2を迂回するバイパス路3d上
にはリリーフ弁11が設けられている。
同図に示す液圧回路構成で、アンチロック制御時にお
いては次のような制御が行われる。
いては次のような制御が行われる。
すなわち、図示しない制御部の制御に基づいて、ホイ
ルシリンダW/C内の圧力状態をそのまま維持するときに
はホールドバルブ５を“ON"状態としてマスタ液圧路3a
を遮断して、ホイルシリンダW/C内の圧力を保持する。
ルシリンダW/C内の圧力状態をそのまま維持するときに
はホールドバルブ５を“ON"状態としてマスタ液圧路3a
を遮断して、ホイルシリンダW/C内の圧力を保持する。
次に、車輪のロックのおそれがあるときには、前記ホ
ールドバルブ５を“ON"状態にしたまま、ディケイバル
ブ６を作動させて戻り液圧路3bを開き、ホイルシリンダ
W/C内の液圧をリザーバ７に送り、このリザーバ７から
ブレーキ液をさらに戻り液圧路3bを通じて第１ポンプP1
によってマスタシリンダM/C側（カットバブル４の入路
側）に戻す。
ールドバルブ５を“ON"状態にしたまま、ディケイバル
ブ６を作動させて戻り液圧路3bを開き、ホイルシリンダ
W/C内の液圧をリザーバ７に送り、このリザーバ７から
ブレーキ液をさらに戻り液圧路3bを通じて第１ポンプP1
によってマスタシリンダM/C側（カットバブル４の入路
側）に戻す。
続いてホイルシリンダW/C内を増圧する場合には、ホ
ールドバルブ５を“OFF"状態として、マスタ液圧路3aを
連通させて、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧をホイ
ルシリンダW/Cに加えればよい。
ールドバルブ５を“OFF"状態として、マスタ液圧路3aを
連通させて、マスタシリンダM/Cのブレーキ液圧をホイ
ルシリンダW/Cに加えればよい。
次に、トラクション制御時においては、下記のような
制御が行われる。
制御が行われる。
すなわち、車両の発進時又は加速時に車輪がスリップ
するおそれのあるときには、図示しない制御部からの指
示により、カットバルブ４とビルドバルブ10とが同時に
“ON"状態とされ、アキュムレータ８に蓄圧されたブレ
ーキ液圧が液圧路3cおよびマスタ液圧路3aを経てホイル
シリンダW/Cに加えられる。このとき同時に第２ポンプP
2が作動してメインリザーバ９から液圧路3c上にブレー
キ液圧を補強する。
するおそれのあるときには、図示しない制御部からの指
示により、カットバルブ４とビルドバルブ10とが同時に
“ON"状態とされ、アキュムレータ８に蓄圧されたブレ
ーキ液圧が液圧路3cおよびマスタ液圧路3aを経てホイル
シリンダW/Cに加えられる。このとき同時に第２ポンプP
2が作動してメインリザーバ９から液圧路3c上にブレー
キ液圧を補強する。
次に、ホイルシリンダW/C内の圧力状態をそのまま維
持するときには、ホールドバルブ５を“ON"状態として
前記ポンプP2とホイルシリンダW/Cとの連通を遮断す
る。
持するときには、ホールドバルブ５を“ON"状態として
前記ポンプP2とホイルシリンダW/Cとの連通を遮断す
る。
続いて、ホイルシリンダW/C内を減圧する場合には、
前記ホールドバルブ５を“ON"状態にしたまま、ディケ
イバルブ６を作動させて戻り液圧路3bを開き、ホイルシ
リンダW/C内の液圧をリザーバ７に送る。このとき、戻
り液圧路3b上の第１ポンプP1は前記第２ポンプP2と同一
のモータＭによって同時に作動しているため、前記リザ
ーバ７からのブレーキ液は戻り液圧路3bを通じてマスタ
シリンダM/C側（カットバルブ４の入路側）に戻され
る。
前記ホールドバルブ５を“ON"状態にしたまま、ディケ
イバルブ６を作動させて戻り液圧路3bを開き、ホイルシ
リンダW/C内の液圧をリザーバ７に送る。このとき、戻
り液圧路3b上の第１ポンプP1は前記第２ポンプP2と同一
のモータＭによって同時に作動しているため、前記リザ
ーバ７からのブレーキ液は戻り液圧路3bを通じてマスタ
シリンダM/C側（カットバルブ４の入路側）に戻され
る。
このように本実施例では、アンチロック制御系統と、
トラクション制御系統とが一体化したした液圧回路構成
となっているため、配管系統を大幅に簡略化でき、液圧
伝達効率を高めることができる。
トラクション制御系統とが一体化したした液圧回路構成
となっているため、配管系統を大幅に簡略化でき、液圧
伝達効率を高めることができる。
また、ホイルシリンダW/Cからの液圧をマスタシリン
ダM/C側に戻す第１ポンプP1と、トラクション制御に用
いられる第２ポンプP2とを同一のモータＭで駆動させる
ことにより、装置全体を小型化できる。
ダM/C側に戻す第１ポンプP1と、トラクション制御に用
いられる第２ポンプP2とを同一のモータＭで駆動させる
ことにより、装置全体を小型化できる。
さらに、マスタ液圧供給路3a上にカットバルブ４を配
置し、トラクションピストンが不要な構造とし、アンチ
ロック制御およびトラクション制御のいずれの制御状態
においても、ホイルシリンダW/Cからの液圧の戻しを共
通の戻り液圧路3bで行うことにより、従来技術では複数
個のディケイバルブ28および41が必要であったのに対し
て、単一のディケイバルブ６で足り、液圧回路を構成す
る部品点数を削減できる。
置し、トラクションピストンが不要な構造とし、アンチ
ロック制御およびトラクション制御のいずれの制御状態
においても、ホイルシリンダW/Cからの液圧の戻しを共
通の戻り液圧路3bで行うことにより、従来技術では複数
個のディケイバルブ28および41が必要であったのに対し
て、単一のディケイバルブ６で足り、液圧回路を構成す
る部品点数を削減できる。
本考案によれば、簡潔な液圧回路構成とすることがで
き、ブレーキ液圧装置の小型化および効率化を実現する
ことができる。
き、ブレーキ液圧装置の小型化および効率化を実現する
ことができる。
第１図は本考案の一実施例を示す液圧回路図、第２図は
従来技術における液圧回路図である。 3a……マスタ液圧路、3b……戻り液圧路、3c……液圧
路、４……カットバルブ、５……ホールドバルブ、Ｍ…
…モータ、M/C……マスタシリンダ、P1……第１ポン
プ、P2……第２ポンプ、W/C……ホイルシリンダ。
従来技術における液圧回路図である。 3a……マスタ液圧路、3b……戻り液圧路、3c……液圧
路、４……カットバルブ、５……ホールドバルブ、Ｍ…
…モータ、M/C……マスタシリンダ、P1……第１ポン
プ、P2……第２ポンプ、W/C……ホイルシリンダ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 柿崎 英紀 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)考案者 三ッ出 幸征 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)考案者 萩谷 直之 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (56)参考文献 特開 平１−317861（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229755（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダM/Cから駆動輪のホイルシ
リンダW/Cへの間のマスタ液圧路上に液戻りを防止する
第１のバルブ装置と、ホイルシリンダW/C内の液圧を保
持する第２のバルブ装置とを配置し、 前記ホイルシリンダW/Cから前記第１のバルブ装置の入
路側への戻り液圧路上に、ブレーキ液を戻す第１ポンプ
を配置し、 前記マスタ液圧路上の第２のバルブ装置の入路側に、ブ
レーキ液を供給するとともに前記第１ポンプと同一のモ
ータで駆動される第２ポンプからの液圧路を接続するこ
とを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP1990001702U JP2509733Y2 (ja) | 1990-01-12 | 1990-01-12 | ブレ―キ液圧制御装置 |
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| JP1990001702U JP2509733Y2 (ja) | 1990-01-12 | 1990-01-12 | ブレ―キ液圧制御装置 |
Publications (2)
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| JP2509733Y2 true JP2509733Y2 (ja) | 1996-09-04 |
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