JPS63301157A - 車輪制動装置のアクチュエ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両における車輪制動装置に係り、特にアン
チスキッドコントロール機能（車両制動時において車輪
のロックを防止する機能）とトラクションコントロール
機能（車両の発進・加速時において車輪のスリップを防
止する機能）を備えた車輪制動装置のアクチュエータに
関する。

〔従来の技術〕

この種のアクチュエータは、従来、例えば特開昭６０−
３８２４３号公報ルごて提案されている。

しかして、同公報にて提案されているアクチュエータは
、液圧ポンプ、アキュムレータ等を備える液圧ブースタ
と組合されているものであり、しかもトラクションコン
トロールのための圧液を前記液圧ブースタのアキュムレ
ータからバイパス管路を経て導入するようにしたもので
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このため、上記した従来のアクチュエータにおいては、
■車両への取付に際して、液圧ブースタ及びホイールシ
リンダに配管接続するとともに、液圧ブースタのアキュ
ムレータに配管接続する必要があり（このために、アキ
ュムレータに配管接続部を新設しなければならない）、
車両への取付性が悪い。■ブースタが液圧ブースタでな
くて例えばバキュームブースタであるような場合、トラ
クションコントロールのための圧液を得るためのみに液
圧ポンプ等を別途設ける必要がある。■上記■及び■に
付随して当該車輪制動装置が高価となる。等の問題があ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記したアクチュエータを、ブレーキマスタシリンダに接
続される第１管路、ブレーキホイールシリンダに接続さ
れる第２管路、所要量の作動液を収容可能なリザーバ、
前記第１管路と前記第２管路間の連通を開閉制御する供
給切換弁、前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉
制御する排出切換弁、前記リザーバにチェック弁を介し
て接続される吸入路を有する液圧ポンプを備えるととも
に、前記液圧ポンプの前記吸入路と前記第１管路間の連
通を開閉制御する吸入切換手段、前記液圧ポンプの吐出
路と前記第１管路間の連通を開閉制御する第１吐出切換
手段、及び前記液圧ポンプの吐出路と前記第２管路間の
連通を開閉制御する第２吐出切換手段を備える構成とし
たことに特徴がある。

〔発明の作用〕

本発明によるアクチュエータは、第１管路をブレーキマ
スタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキホ
イールシリンダに接続することにより車両への取付が完
了し、車輪非制動時及び車輪制動時（通常ブレーキ時、
アンチスキッドコントロール時、トラクションコントロ
ール時）には下記のような各作動が得られる。

（車輪非制動時） このときには、ブレーキマスタシリンダが非作動状態に
あって液圧は発生しておらず、また供給切換弁が第１管
路と第２管路を連通させているため、ブレーキホイール
シリンダには液圧が付与されず車輪は制動されない。

（車輪制動時） ・通常ブレーキ時 このときには、供給切換弁が第１管路と第２管路を連通
させ、排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断し
、吸入切換手段が第１管路と液圧ポンプの吸入路の連通
を遮断し、第１吐出切換手段が液圧ポンプの吐出路と第
１管路を連通させ、第２吐出切換手段が液圧ポンプの吐
出路と第２管路の連通を遮断するため、ブレーキマスタ
シリンダ内の液圧はブレーキホイールシリンダに付与さ
れて車輪が制動される。

・アンチスキッドコントロール時 このときには、吸入切換手段が第１管路と液圧ポンプの
吸入路の連通を遮断し、第１吐出切換手段が液圧ポンプ
の吐出路と第１管路を連通させ、第２吐出切換手段が液
圧ポンプの吐出路と第２管路の連通を遮断しており、車
両制動時における車輪のロック状態に応じて、ｆａ）供
給切換弁が第１管路と第２管路の連通を遮断し、かつ排
出切換弁が第２管路とリザーバを連通させることにより
、第２管路内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作
用、ｆｂ）供給切換弁が第１管路と第２管路の連通を遮
断し、かつ排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮
断することにより、第２管路内の液圧が保持されて車輪
制動力が保持される作用、ｔｃ＋供給切換弁が第１管路
と第２管路を連通させ、かつ排出切換弁が第２管路とリ
ザーバの連通を遮断することにより、第２管路内に第１
管路内の液圧（液圧ポンプの吐出圧）が供給されて車輪
制動力が増大する作用がそれぞれ得られ、車輪のロック
が最適に防止される。

・トラクションコントロール時 このときには、車両発進・加速時における車輪のスリッ
プに応じて、供給切換弁が第１管路と第２管路の連通を
遮断し、排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断
し、吸入切換手段が第１管路と液圧ポンプの吸入路を連
通させ、第１吐出切換手段が液圧ポンプの吐出路と第１
管路の連通を遮断し、第２吐出切換手段が液圧ポンプの
吐出路と第２管路を連通して、第２管路に液圧ポンプか
ら吐出される圧液が供給されるようにするため、車輪は
制動され、車両発進・加速時における車輪のスリップが
最適に防止される。

〔発明の効果〕

本発明によるアクチュエータは、■第１管路をブレーキ
マスタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキ
ホイールシリンダに接続することにより車両への取付が
完了するものであるため、既存のブレーキシステムの構
成を全く変更する必要がなく、車両への取付性が極めて
良い。■液圧ポンプがアンチスキッドコントロール時の
液圧源として機能するとともに、トラクションコントロ
ール時の液圧源として機能するため、当該アクチュエー
タの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図ることがで
きる。■上記した■、■の効果に付随して当該アクチュ
エータを含む車輪制動装置が安価となる。等の効果が期
待できる。

〔実施例〕

以下に本発明の各実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明の第１実施例を示していて、
第１図に示した車両用液圧車輪制動装置においては、ブ
レーキペダル１０によって作動されるブレーキマスタシ
リンダ（以下、単にマスクシリンダという）１１が液圧
管路を通してブレーキホイールシリンダ（以下、単にホ
イールシリンダという）１２に接続されていて、ホイー
ルシリンダ１２に付与される液圧が本発明によるアクチ
ュエータＡにより制御されるようになっている（ｉ部省
略しである）。

アクチュエータＡは、マスクシリンダ１１に接続される
第１管路２１と、ホイールシリンダ１２に接続される第
２管路２２と、所要量の作動液を収容可能なリザーバ２
３を備えるとともに、供給切換弁２４．排出切換弁２５
．吸入切換弁２６゜吐出切換弁２７を備え、かつチ、１
７り弁２８及び液圧ポンプ２９を備えている。

供給切換弁２４は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁であり、
消磁時にはマスクシリンダ１１に接続された管路２１と
ホイールシリンダ１２に接続された管路２２を連通させ
、また励磁時には管路２１と管路２２の連通を遮断する
。また排出切換弁２５は、２ポ一ト２位置電磁開閉弁で
あり、消磁時には管路２２とリザーバ２３間の連通を遮
断し、また励磁時には管路２２とリザーバ２３を連通さ
せる。しかして、両切換弁２４．２５の切換作動（消磁
、励磁）は、図示しない電気制御装置によって制御され
るようになっていて、車輪（駆動輪）１３を制動する必
要がないときには、図示のように共に消磁され、またア
ンチスキッドコントロール時には、車輪１３のロック状
態に応じて消磁と励磁が繰返される（切換作動される）
ように、更にトラクションコントロール時には、車輪１
３のスリップ状態に応じて供給切換弁２４のみが励磁さ
れるようになっている。

リザーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを
備えていて、排出切換弁２５を通して還流される作動液
を内部に収容可能かつ内部に収容した作動液をチェック
弁２８を通して液圧ポンプ２９の吸入路２９ａに供給可
能とされている。液圧ポンプ２９は、車両運転時に図示
しない電動モータによって常時駆動されるようになって
いて、吸入路２９ａ内の作動液を吸い込んで吐出路２９
ｂに吐出するように構成されている。

吸入切換弁２６は、管路２１内の液圧をバイロフト圧と
して作動する開閉弁であり、第２図にて示したように、
スプール２６ａとスプリング２６ｂを備えている。この
吸入切換弁２６は、管路２１内の液圧が低い場合、管路
２１と液圧ポンプ２９の吸入路２９ａを連通させ、また
管路２１内の液圧が高い場合、管路２１と吸入路２９ａ
間の連通を’ａｌｆｒする。

吐出切換弁２７は、３ポート２位置電磁切換弁であり、
消磁時には液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂと管路２１を
連通させると同時に管路２２と吐出路２９ｂ間の連通を
遮断し、また励磁時には液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂ
と管路２２を連通させると同時に管路２１と吐出路２９
ｂ間の連通を遮断する。しかして、吐出切換弁２７の切
換作動く消磁、励磁）は、図示しない電気制御装置によ
って制御されるようになっていて、トラクションコント
ロール時にのみ励磁されるようになっている。

上記のように構成した本実施例のアクチュエータＡは、
第１管路２１をマスクシリンダ１１に接続するとともに
第２管路２２をホイールシリンダ１２に接続することに
より車両への取付が完了し、車輪非制動時及び車輪制動
時（通常ブレーキ時。

アンチスキッドコントロール時、トラクションコントロ
ール時）には下記のような各作動が得られる。

（車輪非制動時） このときには、マスクシリンダ１１が非作動状態にあっ
て液圧は発生しておらず、また供給切換弁２４が第１管
路２１と第２管路２２を連通させているため、ホイール
シリンダ１２には液圧が付与されず車輪１３は制動され
ない。

（車輪制動時） ・通常ブレーキ時 このときには、供給切換弁２４が第１管路２１と第２管
路２２を連通させ、排出切換弁２５が第２管路２２とリ
ザーバ２３の連通を遮断し、吸入切換弁２６が第１管路
２１と液圧ポンプ２９の吸入路２９ａの連通を遮断し、
吐出切換弁２７が液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂを第１
管路２１に接続させるため、マスクシリンダ１１内の液
圧はホイールシリンダ１２に付与されて車輪１３が制動
される。

・アンチスキッドコントロール時 このときには、吸入切換弁２６が第１管路２１と液圧ポ
ンプ２９の吸入路２９ａの連通を遮断し、吐出切換弁２
７が液圧ポンプ２９の吐出路２９ａを第１管路２１に接
続させており、車両制動時における車輪１３のロック状
態に応じて、ｆａｔ供給切換弁２４が第１管路２１と第
２管路２２の連通を遮断し、かつ排出切換弁２５が第２
管路２２とリザーバ２３を連通させることにより、第２
管路２２内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作用
、（ｂｌ供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２
の連通を遮断し、かつ排出切換弁２５が第２管路２２と
リザーバ２３の連通を遮断することにより、第２管路２
２内の液圧が保持されて車輪制動力が保持される作用、
（Ｃ１供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２を
連通させ、かつ排出切換弁２５が第２管路２２とリザー
バ２３の連通を遮断することにより、第２管路２２内に
第１管路２１内の液圧（液圧ポンプ２９の吐出圧）が供
給されて車輪制動力が増大する作用がそれぞれ得られ、
車輪１３のロックが最適に防止される。

・トラクションコントロール時 このときには、車両発進・加速時における車輪１３のス
リップに応じて、供給切換弁２４が第１管路２１と第２
管路２２の連通を遮断し、排出切換弁２５が第２管路２
２とリザーバ２３の連通を遮断し、吸入切換弁２６が第
１管路２１と液圧ポンプ２９の吸入路２９ａを連通させ
、吐出切換弁２７が液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂを第
２管路２２に接続して、第２管路２２に液圧ポンプ２９
から吐出される圧液が供給されるようにするため、車輪
１３は制動され、車両発進・加速時における車輪１３の
スリップが最適に防止される。

以上の説明から明らかなように、本実施例のアクチュエ
ータＡは、■車両への取付に際して、第１管路２１をマ
スクシリンダ１１に接続するとともに第２管路２２をホ
イールシリンダ１２に接続することにより車両への取付
が完了するものであるため、既存のブレーキシステムの
構成を全く変更する必要がな（、車両への取付性が極め
て良い。

■液圧ポンプ２９がアンチスキッドコントロール時の液
圧源として機能するとともに、トラクションコントロー
ル時の液圧源として機能するため、当該アクチュエータ
Ａの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図ることがで
きる。■上記した■。

■の効果に付随して当該アクチュエータＡを含む車輪制
動装置が安価となる。等の効果が期待できる。

第３図は、本発明の第２実施例を示していて、この実施
例においては、上記第１実施例の吸入切換弁２６に代え
て吸入切換弁２６Ａが採用されている。吸入切換弁２６
Ａは、第１管路２１及び第２管路２２内の液圧をパイロ
ット圧としていて、アンチスキッドコントロールによっ
て第２管路２２内の液圧が第１管路２１内の液圧より所
定値以上低くなったときのみ作動して第１管路２１と液
圧ポンプ２９の吸入路２９ａ間の連通を遮断するように
なっており、切換作動回数が上記第１実施例に比して少
なくなるようにしである。

第４図は、本発明の第３実施例を示していて、この実施
例においては、上記第１実施例の吸入切換弁２６に代え
て吸入切換弁２６Ｆ３が採用されている。吸入切換弁２
６Ｂは、２ボ一ト２位置電磁開閉弁であり、消磁時には
管路２１と液圧ポンプ２９の吸入路２９ａ間の連通を遮
断し、また励磁時には管路２１と液圧ポンプ２９の吸入
路２９ａを連通させる。しかして、吸入切換弁２６Ｂの
切換作動（消磁、励磁）は、図示しない電気制御装置に
よって制御されるようになっていて、トラクションコン
トロール時にのみ励磁されるようになっている。また、
この実施例においては、液圧ポンプ２９がアンチスキッ
ドコントロール時とトラクションコントロール時に駆動
されるようになっている。

第５図及び第６図は、本発明の第４実施例を示していて
、この実施例においては、上記第１実施例の吸入切換弁
２６．吐出切換弁２７に代えて吐出切換弁３１と吸入・
吐出切換弁３２が採用されている。吐出切換弁３１は、
２ポ一ト２位置電磁開閉弁であり、消磁時には管路２２
と液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂ間の連通を遮断し、ま
た励磁時には管路２２と液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂ
を連通させる。しかして、吐出切換弁３１の切換作動（
消磁、励磁）は、図示しない電気制御装置によって制御
されるようになっていて、トラクションコントロール時
にのみ励磁されるようになっている。一方、吸入・吐出
切換弁３２は、第６図にて示したようにスプール３２ａ
とスプリング３２ｂを備えた４ポ一ト２位置切換弁であ
り、管路２１内の液圧をパイロット圧としていて、管路
２１内の液圧が低いとき図示非作動状態にあって管路２
１と液圧ポンプ２９の吸入路２９ａを連通させると同時
に管路２１と液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂ間の連通を
遮断し、また管路２１内の液圧が設定値以上となったと
き作動して液圧ポンプ２９の吐出路２９ｂと管路２１を
連通させると同時に管路２１と液圧ポンプ２９の吸入路
２９ｂ間の連通を遮断する。なお、この実施例において
は、液圧ポンプ２９の吸入路２９ａと吐出路２９ｂ間に
リリーフ弁３３が介装されている。

第７図は、本発明の第５実施例を示していて、この実施
例においては、上記第４実施例の吸入・吐出切換弁３２
に代えて吸入・吐出切換弁３２Ａが採用されている。吸
入・吐出切換弁３２Ａは、４ボ一ト２位置切換弁であり
、管路２１内の液圧及び管路２２内の液圧をパイロット
圧としていて、アンチスキッドコントロールによって第
２管路２２内の液圧が第１管路２１内の液圧より所定値
以上低くなったときのみ作動して液圧ポンプ２９の吐出
路２９ｂと管路２１を連通させると同時に管路２１と液
圧ポンプ２９の吸入路２９ｂ間の連通を遮断するように
なっており、切換作動回数が上記第４実施例に比して少
なくなるようにしである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
は第１図に示した吸入切換弁部分の拡大断面図、第３図
は本発明の第２実施例を示す概略構成図、第４図は本発
明の第３実施例を示す概屹構成図、第５図は本発明の第
４実施例を示す概略構成図、第６図は第４図に示した吸
入・吐出切換弁部分の拡大断面図、第７図は本発明の第
５実施例を示す概略構成図である。 符号の説明 １１・・・マスクシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２１・・・第１管路、２２・・・
第２管路、２３・・・リザーバ、２４・・・供給切換弁
、２５・・・排出切換弁、２６゜２６Ａ、２６Ｂ・・・
吸入切換弁、２７・・・排出切換弁、２８・・・チェッ
ク弁、２９・・・液圧ポンプ、２９ａ・・・吸入路、２
９ｂ・・・吐出路、３１・・・吐出切換弁、３２．３２
Ａ・・・吸入・吐出切換弁、Ａ・・・アクチュエータ。 出願人　　アイシン精機株式会社 （外１名） 代理人　　弁理士　長　谷　照　− （外１名） 第２図 ２８２９Ｂ　　２９　２９ｂ 第３図 第４図 第６図 ９ａ 第７図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキマスタシリンダに接続される第１管路、
   ブレーキホイールシリンダに接続される第２管路、所要
   量の作動液を収容可能なリザーバ、前記第１管路と前記
   第２管路間の連通を開閉制御する供給切換弁、前記第２
   管路と前記リザーバ間の連通を開閉制御する排出切換弁
   、前記リザーバにチェック弁を介して接続される吸入路
   を有する液圧ポンプを備えるとともに、前記液圧ポンプ
   の前記吸入路と前記第１管路間の連通を開閉制御する吸
   入切換手段、前記液圧ポンプの吐出路と前記第１管路間
   の連通を開閉制御する第１吐出切換手段、及び前記液圧
   ポンプの吐出路と前記第２管路間の連通を開閉制御する
   第２吐出切換手段を備えてなる車輪制動装置のアクチュ
   エータ。
2. （２）前記第１吐出切換手段と前記第２吐出切換手段が
   一つの切換弁によって構成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載した車輪制動装置のアクチ
   ュエータ。
3. （３）前記第１吐出切換手段と前記吸入切換手段が一つ
   の切換弁によって構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載した車輪制動装置のアクチュエ
   ータ。