JPH106954A - ポンプ装置およびブレーキ制御装置 - Google Patents

ポンプ装置およびブレーキ制御装置

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JPH106954A
JPH106954A JP8167052A JP16705296A JPH106954A JP H106954 A JPH106954 A JP H106954A JP 8167052 A JP8167052 A JP 8167052A JP 16705296 A JP16705296 A JP 16705296A JP H106954 A JPH106954 A JP H106954A
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plunger
brake fluid
valve
auxiliary
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JP8167052A
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English (en)
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Chiharu Nakazawa
千春 中澤
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプ装置全体がプランジャの往復動方向に
沿って長尺となるため、プランジャポンプを収容するケ
ーシングが大型化して車両搭載性が悪化すると共に重量
増加およびコストアップを招来する。 【解決手段】 第１のプランジャポンプ２５の吐出ポー
ト６８と第２のプランジャポンプ２４の吸入ポート４９
とを直列に連結し、これら第１および第２のプランジャ
ポンプ２５, ２４をカム軸３３に沿って並列に配置した
ポンプ装置において、第１のプランジャポンプ２５の吸
入ポート７０をカム軸３３と反対側の端部に配置すると
共にこの第１のプランジャポンプ２５の吐出ポート６８
をカム軸３３側の端部に配置する一方、第２のプランジ
ャポンプ２４の吸入ポート４９をカム軸３３側の端部に
配置すると共にこの第２のプランジャポンプ２４の吐出
ポート４４をカム軸３３と反対側の端部に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２台のプランジャ
ポンプを直列に接続すると共にこれらプランジャポンプ
のプランジャを往復動させるカム軸に沿って当該プラン
ジャポンプを並列に配置したポンプ装置、ならびに車両
の駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合に発生する
駆動輪のスリップを抑制したり、車両の制動時に発生す
る車輪のロックを防止するようにしたブレーキ制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の急制動時や凍
結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制動力が
過大となって車輪がロックし易くなり、このような車両
の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコントロ
ールが著しく困難となってしまう。
【０００３】このような駆動輪のスリップ回転（以下、
これを加速スリップと呼称する）を抑制したり、あるい
は制動時における車輪のロック（以下、これを制動スリ
ップと呼称する）を防止する目的で、各車輪のブレーキ
ホイールシリンダ（以下、これをホイールシリンダと略
称する）に対するブレーキ液圧を制御するようにしたブ
レーキ制御装置が、例えば特開平４−２３１２５５号公
報などで提案されている。
【０００４】このブレーキ制御装置は、駆動輪の加速ス
リップなどを迅速に抑制するため、駆動輪や操舵輪のホ
イールシリンダに対してブレーキ液を圧送するための加
圧ポンプと補助ポンプとを直列に設けて補助ポンプをブ
レーキマスタシリンダ（以下、これを単にマスタシリン
ダと略称する）に接続し、さらに一端側がホイールシリ
ンダに接続するブレーキ液の戻し通路の他端側を補助ポ
ンプと加圧ポンプとの間のブレーキ液の通路の途中に接
続し、この戻し通路の途中に補助ポンプから戻し通路を
介してホイールシリンダ側へのブレーキ液の流れを阻止
する逆止め弁を介在させ、さらにこの逆止め弁よりもホ
イールシリンダ側の戻し通路の途中にホイールシリンダ
からのブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバタンクを介
在させている。
【０００５】そして、加速スリップが発生した場合に、
加圧ポンプと補助ポンプとを作動してブレーキマスタシ
リンダ内のブレーキ液を補助ポンプから加圧ポンプを介
して駆動輪あるいは操舵輪のホイールシリンダに供給
し、駆動輪の過大なスリップを抑制してエンジンからの
駆動力を路面に有効に伝達させるようにしている。
【０００６】上述したような加圧ポンプと補助ポンプと
直列に接続したポンプ装置としては、特開昭５３−４９
３０５号公報に開示されたものが知られている。
【０００７】このポンプ装置は、２台のプランジャポン
プのプランジャを１本のカム軸を間に挟んで一直線状に
配列し、上流側のプランジャポンプの吐出ポートと下流
側のプランジャポンプの吸入ポートとを接続し、カム軸
の駆動回転に伴って上流側のプランジャポンプの吸入ポ
ートから吸入された流体をこの上流側のプランジャポン
プの吐出ポートから下流側のプランジャポンプの吸入ポ
ートへと供給し、さらに下流側のプランジャポンプに吸
入された流体をこの下流側のプランジャポンプの吐出ポ
ートから送出するようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】特開昭５３−４９３０
５号公報に開示された従来のポンプ装置の場合、各プラ
ンジャポンプの吸入ポートおよび吐出ポートが、カム軸
と反対側の各プランジャポンプの端部にそれぞれ配置さ
れているため、各吸入ポートおよび吐出ポートに連通す
るブレーキ液路のレイアウトが複雑となる欠点を有す
る。
【０００９】しかも、ポンプ装置全体がプランジャの往
復動方向に沿って非常に長尺となるため、これらプラン
ジャポンプを収容するケーシングが大型化する結果、車
両に対する搭載性が悪化すると共に重量増加およびコス
トアップを招来するという問題があった。
【００１０】
【発明の目的】本発明の目的は、コンパクトで合理的な
ポンプ装置を提供することにある。
【００１１】本発明の他の目的は、かかるポンプ装置を
組み込んだブレーキ制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明による第１の形態
は、第１のプランジャポンプの吐出ポートと、第２のプ
ランジャポンプの吸入ポートとが連通するようにこれら
第１および第２のプランジャポンプを直列に連結し、こ
れら第１および第２のプランジャポンプの各プランジャ
が駆動回転するカム軸の第１および第２のプランジャ駆
動カムにそれぞれ当接するように当該第１および第２の
プランジャポンプを前記カム軸に沿って並列に配置した
ポンプ装置において、前記第１のプランジャポンプの吸
入ポートを前記カム軸と反対側の端部に配置すると共に
この第１のプランジャポンプの前記吐出ポートを前記カ
ム軸側の端部に配置する一方、前記第２のプランジャポ
ンプの前記吸入ポートを前記カム軸側の端部に配置する
と共にこの第２のプランジャポンプの吐出ポートを前記
カム軸と反対側の端部に配置したことを特徴とするポン
プ装置にある。
【００１３】本発明の第１の形態によると、カム軸の駆
動回転によって第１および第２のプランジャポンプのプ
ランジャが相互に逆方向に往復動を行い、第１のプラン
ジャポンプでその吸入ポートから流体の導入行程が行わ
れる場合、第２のプランジャポンプではその吐出ポート
から流体の送出行程が行われる。また、第１のプランジ
ャポンプでその吐出ポートから流体の吐出行程が行われ
る場合、第２のプランジャポンプではその吸入ポートか
ら流体の吸入行程が行われる。
【００１４】本発明による第２の形態は、ブレーキマス
タシリンダとブレーキホイールシリンダとを接続する主
ブレーキ液通路に設けられた第１の開閉弁と、この第１
の開閉弁と前記ブレーキホイールシリンダとの間の前記
主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁と、この供
給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブレーキ
液通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液を貯え
るリザーバタンクに連通する副ブレーキ液通路に設けら
れて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液を吐出
する加圧ポンプと、この加圧ポンプと前記リザーバタン
クとの間の前記副ブレーキ液通路に設けられて前記加圧
ポンプに向けてブレーキ液を吐出する補助ポンプと、こ
の補助ポンプと前記リザーバタンクとの間の前記副ブレ
ーキ液通路に設けられた第２の開閉弁と、前記加圧ポン
プと前記補助ポンプとの間の前記副ブレーキ液通路に一
端が連通すると共に前記供給用開閉弁と前記ブレーキホ
イールシリンダとの間の前記主ブレーキ液通路に他端が
連通するブレーキ液戻り通路に設けられた排出用開閉弁
と、この排出用開閉弁よりも前記ブレーキ液戻り通路の
一端側に設けられて前記補助ポンプ側から前記ブレーキ
液戻り通路側へのブレーキ液の流れを阻止する逆止め弁
と、前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプを同時に駆動
するポンプ駆動モータと、このポンプ駆動モータの作
動、ならびに前記第一の開閉弁および前記供給用開閉弁
および前記排出用開閉弁および前記第二の開閉弁の開閉
を車両の運転状態に応じて制御する制御手段とを具えた
ブレーキ制御装置であって、前記加圧ポンプおよび前記
補助ポンプはそれぞれプランジャポンプで構成され、こ
れら加圧ポンプおよび補助ポンプの各プランジャが前記
ポンプ駆動モータによって駆動回転するカム軸の第１お
よび第２のプランジャ駆動カムにそれぞれ当接するよう
に前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプは前記カム軸に
沿って並列に配置され、前記加圧ポンプの前記吸入ポー
トを前記カム軸側の端部に配置すると共にこの加圧ポン
プの吐出ポートを前記カム軸と反対側の端部に配置する
一方、前記補助ポンプの吸入ポートを前記カム軸と反対
側の端部に配置すると共にこの補助ポンプの前記吐出ポ
ートを前記カム軸側の端部に配置したことを特徴とする
ブレーキ制御装置にある。
【００１５】本発明の第２の形態において、ドライバー
により制動操作が行われると、ブレーキマスタシリンダ
内のブレーキ液が主ブレーキ液通路からブレーキホイー
ルシリンダに供給され、制動操作にほぼ対応した制動力
が発生する。この場合、第１の開閉弁および供給用開閉
弁は開弁状態にあり、排出用開閉弁および第２の開閉弁
は閉弁状態にある。
【００１６】ここで、ブレーキホイールシリンダ内のブ
レーキ液の液圧を増圧する必要がなくなった場合、制御
装置からの指令に基づいて供給用開閉弁が閉弁状態に切
り換わり、ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液圧
が保持される。さらに、ブレーキホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた場合、制御装置か
らの指令に基づいて排出用開閉弁が開弁状態となり、ブ
レーキホイールシリンダ内のブレーキ液がブレーキ液戻
り通路側に排出され、ブレーキホイールシリンダ内のブ
レーキ液圧が減圧される。
【００１７】一方、駆動輪に過大な駆動力が負荷して駆
動輪が空転を始めた場合、制御手段からの指令に基づい
て第１の開閉弁が閉弁状態に切り換わると共に第２の開
閉弁が開弁状態に切り換わり、さらにポンプ駆動モータ
が作動して加圧ポンプおよび補助ポンプが駆動され、ブ
レーキマスタシリンダ内のブレーキ液が副ブレーキ液通
路から主ブレーキ液通路を通ってブレーキホイールシリ
ンダに供給され、駆動輪の空転が抑制される。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明の第１の形態によるポンプ
装置または第２の形態によるブレーキ制御装置におい
て、第１のプランジャポンプおよび第２のプランジャポ
ンプは一つのケーシング内に収納され、このケーシング
には、第１のプランジャポンプの吸入ポートに連通する
流体導入路と、第１のプランジャポンプの吐出ポートと
第２のプランジャポンプの吸入ポートとを連通する連通
路と、第２のプランジャポンプの吐出ポートに連通する
流体送出路とがそれぞれ形成されているものであっても
よい。
【００１９】この場合、流体導入路から第１のプランジ
ャポンプに流体が導入され、この第１のプランジャポン
プから連通路を介して第２のプランジャポンプに流体が
吐出され、さらに第２のプランジャポンプから流体送出
路に流体が送出される。
【００２０】
【実施例】本発明によるポンプ装置をブレーキ制御装置
に組み込んだ一実施例について、図１〜図５を参照しな
がら詳細に説明する。
【００２１】本実施例の主要部の断面構造を表す図１お
よび全体のブレーキ液圧回路を表す図２に示すように、
ドライバーによって踏み込まれるブレーキペダル１１が
連結されたマスタシリンダ１２には、２系統の主ブレー
キ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これらを単に１３と記
述する場合がある）の一端部が連通しており、本発明の
主ブレーキ液通路として機能するこれら主ブレーキ液通
路１３の他端側は、それぞれ二股に分岐して一方の主ブ
レーキ液通路１３ａは、右前輪および左後輪のホイール
シリンダ１４FR, １４RLに接続し、他方の主ブレーキ液
通路１３ｂは、左前輪および右後輪のホイールシリンダ
１４FL, １４RRに接続している。
【００２２】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる本発明の第一の開閉弁としての
制動スリップ用電磁切換弁１５ａ, １５ｂ（以下、これ
らを単に１５と記述する）と、ホイールシリンダ１
４FR, １４RL, １４FL, １４RR（以下、これらをまとめ
て単に１４と記述する場合がある）側からマスタシリン
ダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め
弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを単に１６と記述す
る）とが並列に介装されている。さらに、これら制動ス
リップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１６と各
ホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３の
途中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１７
ａ, １７ｂ（以下、これらを単に１７と記述する）がそ
れぞれホイールシリンダ１４に対応して介装されてい
る。
【００２３】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生したり、車両が旋回ス
ピンを発生しそうになった場合、後述する制御装置１８
（図４参照）からの指令に基づいて閉となる以外は、常
時開の状態が維持されるようになっている。また、供給
用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制御装置１８
からの指令に基づいてホイールシリンダ１４内のブレー
キ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは減圧する場
合に閉となる以外は、常時開の状態が維持されるように
なっている。
【００２４】従って、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブレー
キ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブレー
キ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各ホイ
ールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づいた
制動力が発生する。
【００２５】一方、マスタシリンダ１２に連通する第１
のリザーバタンク１９には、２系統の副ブレーキ液通路
２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを単に２０と記述する）
の一端部がそれぞれ連通し、本発明の副ブレーキ液通路
として機能するこれら副ブレーキ液通路２０の他端は、
制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１
６と、供給用電磁切換弁１７との間の主ブレーキ液通路
１３の途中に連通している。この副ブレーキ液通路２０
の途中には、主ブレーキ液通路１３側から順に、オリフ
ィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に２１と記述す
る）と、副ブレーキ液通路２０内を流れるブレーキ液の
脈動を抑制するダンパタンク２２ａ, ２２ｂ（以下、こ
れらを単に２２と記述する）と、一台のポンプ駆動モー
タ２３によってブレーキ液を主ブレーキ液通路１３側に
送給するように作動する２系統の加圧ポンプ２４ａ, ２
４ｂ（以下、これらを単に２４と記述する）と、これら
加圧ポンプ２４と一体に駆動されて第１のリザーバタン
ク１９内のブレーキ液をこれら加圧ポンプ２４側に供給
するための補助ポンプ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを
単に２５と記述する）と、非通電時に閉となる加速スリ
ップ用電磁切換弁２６ａ, ２６ｂ（以下、これらを単に
２６と記述する）とが直列に介装されている。
【００２６】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、加速スリップが発生したり、車両が旋回スピンを発
生しそうになった場合、制御装置１８からの指令に基づ
いて開となる以外は、常時閉の状態が維持されるように
なっている。
【００２７】また、副ブレーキ液通路２０には、補助ポ
ンプ２５と加圧ポンプ２４との間の副ブレーキ液通路２
０内のブレーキ液圧を所定以下に保持するためのリリー
フ弁２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを単に２７と記述す
る）が当該補助ポンプ２５と並列に設けられている。
【００２８】加圧ポンプ２４と補助ポンプ２５との間の
副ブレーキ液通路２０の途中に一端側が連通するブレー
キ液戻し通路２８ａ, ２８ｂ（以下、これらを単に２８
と記述する）の他端側は、それぞれ二股に分岐してホイ
ールシリンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間の主ブ
レーキ液通路１３の途中にそれぞれ連通している。これ
ら副ブレーキ液通路１９の他端側には、非通電時に閉と
なる排出用電磁切換弁２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを
単に２９と記述する）が各ホイールシリンダ１４に対応
して介装されている。
【００２９】これら排出用電磁切換弁２９は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。
【００３０】また、前記ブレーキ液戻し通路２８の一端
側には、ブレーキ液を一時的に蓄える副リザーバタンク
３０ａ, ３０ｂ（以下、これらを単に３０と記述する場
合がある）と、副ブレーキ液通路２０側からブレーキ液
戻し通路２８側へのブレーキ液の逆流を阻止する第２の
逆止め弁３１ａ, ３１ｂ（以下、これらを単に３１と記
述する場合がある）とが排出用電磁切換弁２９側から順
にそれぞれ介装されている。
【００３１】なお、本実施例では制動スリップ用電磁切
換弁１５および第一の逆止め弁１６よりも供給用電磁切
換弁１７側の主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧を
所定以下に保持するためのリリーフ弁３２ａ, ３２ｂが
これら制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止
め弁１６と並列に主ブレーキ液通路１３に設けられてい
る。
【００３２】前記加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５
の構造を図１を用いてさらに詳細に説明すると、これら
は、ポンプ駆動モータ２３のカム軸３３を間に挟んで相
互に１８０度隔てて配置され、一つのケーシング３４内
に収納された状態となっている。
【００３３】本発明の第２のプランジャポンプとしての
加圧ポンプ２４は、一端側がケーシング３４に保持され
たカップ状をなすシリンダ３５と、このシリンダ３５の
一端側に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸３３に設
けられた本発明の第２のプランジャ駆動カムとしての加
圧ポンプ用偏心カム３６に当接するプランジャ３７と、
このプランジャ３７とシリンダ３５との間に介装されて
当該プランジャ３７を加圧ポンプ用偏心カム３６側に付
勢する圧縮ばね３８と、シリンダ３５の他端側を保持す
るようにケーシング３４に嵌合されたカップ状をなすシ
リンダ押さえ３９と、ケーシング３４にねじ込まれてシ
リンダ３５およびシリンダ押さえ３９をケーシング３４
内に固定するためのロックナット４０とを有する。
【００３４】前記プランジャ３７の他端中央には、シリ
ンダ３５の他端面とシリンダ押さえ３９とで囲まれた吐
出側液室４１と、シリンダ３５の他端側とプランジャ３
７の他端面とで囲まれたシリンダ室４２とに開口する連
通孔４３が形成されている。また、ケーシング３４とシ
リンダ３５とシリンダ押さえ３９とで囲まれた環状隙間
４４は、本発明の流体送出路としての副ブレーキ液通路
２０に連通しており、本発明の第２のプランジャポンプ
の吐出ポートとしての環状隙間４４と前記吐出側液室４
１とは、シリンダ３５の他端側に形成した連通孔４５を
介して連通状態となっている。
【００３５】一方、前記プランジャ３７の中央部には、
シリンダ室４２に開口する止まり孔４６が形成されてい
る。この止まり孔４６の底部には、プランジャ３７の外
周に形成した環状溝４７に連通する複数の連通孔４８が
放射状に形成されている。また、前記シリンダ３５の一
端側には、ブレーキ液戻し通路２８に連通する環状溝４
９がその外周に形成されており、外周側が本発明の第２
のプランジャポンプの吸入ポートとしての環状溝４９に
連通すると共に内周側がプランジャ３７の環状溝４７に
連通する複数の連通孔５０が当該シリンダ３５の一端側
に放射状に形成されている。この場合、カム軸３３と一
体の加圧ポンプ用偏心カム３６の回転によって、プラン
ジャ３７がシリンダ３５に対して往復運動を行っても、
シリンダ３５の連通孔５０が常にプランジャ３７の環状
溝４７に連通状態となるように、連通孔５０あるいは環
状溝４７の寸法形状が適当に設定されている。
【００３６】前記吐出側液室４１には、連通孔４３を開
閉し得る吐出弁としての吐出用弁ボール５１と、この吐
出用弁ボール５１を連通孔４３に付勢する圧縮ばね５２
とが収納されている。同様に、前記シリンダ室４２に
は、プランジャ３７の止まり孔４６を開閉し得る吸入弁
としての吸入用弁板５３と、この吸入用弁板５３を摺動
自在に保持すると共に周囲に連通孔５４を形成したカッ
プ状の弁板ホルダ５５と、この弁板ホルダ５５と吸入用
弁板５３との間に介装されて吸入用弁板５３を止まり孔
４６に付勢する圧縮ばね５６とが収納されている。弁板
ホルダ５５は、前述の圧縮ばね３８によってプランジャ
３７の他端面に常に押し当てられた状態となっている。
【００３７】従って、カム軸３３と一体の加圧ポンプ用
偏心カム３６の回転により、プランジャ３７がシリンダ
押さえ３９側に移動し始めると、シリンダ室４２の容積
が減少するため、このシリンダ室４２と吐出側液室４１
との差圧によって弁ボール５１がシリンダ３５から離れ
るように変位し、シリンダ室４２内のブレーキ液が吐出
側液室４１を介して副ブレーキ液通路２０から主ブレー
キ液通路１３側に吐出される。逆に、プランジャ３７が
カム軸３３側に移動し始めると、シリンダ室４２の容積
増大に伴って止まり孔４６とシリンダ室４２との間に差
圧が発生し、プランジャ３７から離れるように吸入用弁
板５３が弁板ホルダ５５内を変位する結果、補助ポンプ
２５およびブレーキ液戻し通路２８側からのブレーキ液
がシリンダ室４２内に吸入される。
【００３８】このようにして、プランジャ３７の往復動
に伴ってブレーキ液が加圧ポンプ２４から主ブレーキ液
通路１３側に間欠的に吐出される。
【００３９】一方、本発明の第１のプランジャポンプと
しての補助ポンプ２５は、一端側がケーシング３４に保
持されたカップ状をなすシリンダ５７と、このシリンダ
５７の一端側に摺動自在に嵌合されて一端面がカム軸３
３に設けられた第１のプランジャ駆動カムとしての補助
ポンプ用偏心カム５８に当接するプランジャ５９と、こ
のプランジャ５９とシリンダ５７とで囲まれたシリンダ
室６０に組み込まれて当該プランジャ５９を補助ポンプ
用偏心カム５８側に付勢する圧縮ばね６１と、固定弁板
６２を介してシリンダ５７の他端に当接するようにケー
シング３４に嵌合されたカップ状をなすシリンダ押さえ
６３と、ケーシング３４にねじ込まれてシリンダ５７お
よびシリンダ押さえ６３をケーシング３４内に固定する
ためのロックナット６４とを有する。
【００４０】前記プランジャ５９の中央部には、シリン
ダ室６０に開口する止まり孔６５が形成されている。こ
の止まり孔６５の底部には、プランジャ５９の外周に形
成した環状溝６６に連通する複数の連通孔６７が放射状
に形成されている。また、前記シリンダ５７の一端側に
は、本発明の連通路としての副ブレーキ液通路２０に連
通する環状溝６８がその外周に形成されており、外周側
が本発明の第１のプランジャポンプの吐出ポートとして
の環状溝６８に連通すると共に内周側がプランジャ５９
の環状溝６６に連通する複数の連通孔６９が当該シリン
ダ５７の一端側に放射状に形成されている。この場合、
カム軸３３と一体の補助ポンプ用偏心カム５８の回転に
よって、プランジャ５９がシリンダ５７に対して往復運
動を行っても、シリンダ５７の連通孔６９が常にプラン
ジャ５９の環状溝６６に連通状態となるように、連通孔
６９あるいは環状溝６６の寸法形状が適当に設定されて
いる。
【００４１】図１および固定弁板６２の部分を抽出拡大
した図３およびそのIV−IV矢視断面構造を表す図４に示
すように、ケーシング３４およびシリンダ５７および固
定弁板６２およびシリンダ押さえ６３で囲まれた環状隙
間７０には、本発明の流体導入路としての副ブレーキ液
通路２０が連通している。また、本発明の第１のプラン
ジャポンプの吸入ポートとしての環状隙間７０と、固定
弁板６２とシリンダ押さえ６３との間に形成された吸入
側液室７１とは、シリンダ押さえ６３に放射状に形成さ
れた複数の連通溝７２を介して連通状態となっている。
【００４２】前記固定弁板６２には、シリンダ５７の他
端部に形成した段付き孔部７３と吸入側液室７１とを連
通する複数の円弧状をなす連通孔７４が形成されてい
る。また、段付き孔部７３には、この段付き孔部７３に
対して摺動自在に嵌合された可動弁板７５と、固定弁板
６２の連通孔７４を塞ぐようにこの可動弁板７５を固定
弁板６２側に付勢する圧縮ばね７６とが設けられてい
る。さらに、可動弁板７５の中央部には、シリンダ室６
０に臨む連通孔７７が形成されている。
【００４３】従って、カム軸３３と一体の補助ポンプ用
偏心カム５８の回転により、プランジャ５９がシリンダ
押さえ６３側に移動し始めると、シリンダ室６０の容積
が減少するため、図１に示すように固定弁板６２と可動
弁板７５とが密着し合い、連通孔７４, ７７が閉鎖状態
となり、シリンダ室６０内のブレーキ液が止まり孔６５
から副ブレーキ液通路２０を介して加圧ポンプ２４側に
吐出される。逆に、プランジャ５９がカム軸３３側に移
動し始めると、シリンダ室６０の容積が増大するため、
吸入側液室７１とシリンダ室６０との間に差圧が発生
し、図３に示すように可動弁板７５がシリンダ室６０側
に押圧され、吸入側液室７１内のブレーキ液がシリンダ
室６０内に吸入される。
【００４４】このようにして、プランジャ５９の往復動
に伴ってブレーキ液が補助ポンプ２５から加圧ポンプ２
４側に間欠的に吐出される。この場合、本実施例では加
圧ポンプ２４と補助ポンプ２５とをカム軸３３の長手方
向に沿って並置したことにより、加圧ポンプ２４の環状
溝４９と補助ポンプ２５の環状溝６８とをカム軸３３側
に近接して配置すると共に加圧ポンプ２４の環状隙間４
４と補助ポンプ２５の環状隙間７０とをカム軸３３の反
対側の端部に配置したことと相俟って、ケーシング３４
内の副ブレーキ液通路２０のレイアウトを合理的に設定
することが可能となり、ポンプ装置をコンパクトにする
ことができる。
【００４５】本実施例の制御ブロックを表す図５に示す
ように、図示しないエンジンからの動力が伝達される後
輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ７８RL, ７８RR
（以下、これらを単に７８と記述する）や、車両と路面
との相対移動に伴って連れ回りする前輪の回転速度を検
出する従動輪速センサ７９FL, ７９FR（以下、これらを
単に７９と記述する）などからの検出信号に基づき、各
車輪に制動スリップが発生しているか、あるいは後輪に
加速スリップが発生しているか否かを判定し、この判定
結果に基づいて制動スリップ用電磁切換弁１５および加
速スリップ用電磁切換弁２６に対する通電のオン／オフ
を切り換え、さらに各車輪のスリップの度合いに応じて
供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換弁２９に対する
通電のオン／オフを切り換えると共にポンプ駆動モータ
２３に対する通電のオン／オフによる加圧ポンプ２４お
よび補助ポンプ２５の作動を切り換え、さらに必要に応
じてブレーキ液戻し電磁切換弁３９に対する通電のオン
／オフを切り換え、所望の特性を得るようにしている。
【００４６】なお、上述した制動スリップや加速スリッ
プの判定方法や、これらに対する具体的な制御方法につ
いては、従来から周知であって本発明とは直接関係がな
いので、以下には、上述の判定後における具体的な動作
の形態について説明する。
【００４７】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が制
動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通路
１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイール
シリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発生
する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。
【００４８】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ７
８および従動輪速センサ７９などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。具体的には、供給用電磁切換弁１７および排出用電
磁切換弁２９に通電し、供給用電磁切換弁１７とホイー
ルシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３のブレー
キ液圧を遮断すると共にブレーキ液戻し通路２８を連通
状態とする。さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加
圧ポンプ２４を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液を主ブレーキ液通路１３から排出用電磁切換弁
２９を介してブレーキ液戻し通路２８に通し、副リザー
バタンク３０内に蓄える一方、その一部が加圧ポンプ２
４によってダンパタンク２２内に蓄圧される。これによ
って、ホイールシリンダ１４内のブレーキ液圧が迅速に
減少することとなる。
【００４９】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。
【００５０】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。具体的には、供給
用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイールシリ
ンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変化を抑制
する。
【００５１】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ７８
および従動輪速センサ７９などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４RL, １４RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。具体的には、制動スリップ用電磁切換弁１５お
よび加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、制動スリ
ップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速スリップ用
電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポンプ駆動
モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補助ポンプ
２５を作動させ、補助ポンプ２５によって第１のリザー
バタンク１９内のブレーキ液を加速スリップ用電磁切換
弁２６を介して副ブレーキ液通路２０からブレーキ液戻
し通路２８内へ供給し、さらに加圧ポンプ２４によって
このブレーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁
切換弁１７を介して主ブレーキ液通路１３によりホイー
ルシリンダ１４RL, １４RRに供給し、これによって後輪
の空転を抑制し、効率良く後輪から路面へ駆動力を伝達
させることができる。
【００５２】
【発明の効果】本発明のポンプ装置によると、第１のプ
ランジャポンプの吸入ポートをカム軸と反対側の端部に
配置すると共にこの第１のプランジャポンプの吐出ポー
トをカム軸側の端部に配置する一方、第２のプランジャ
ポンプの吸入ポートをカム軸側の端部に配置すると共に
この第２のプランジャポンプの吐出ポートをカム軸と反
対側の端部に配置したので、第１および第２のプランジ
ャポンプの吸入ポートおよび吐出ポートを分散して合理
的に配置することが可能となり、プランジャの往復動方
向に沿ったポンプ装置全体の長さを短くして全体をコン
パクトにすることができる。この結果、車両搭載性が向
上し、軽量化およびコスト低減が可能となる。
【００５３】また、第１のプランジャポンプの吐出ポー
トと第２のプランジャポンプの吸入ポートとを近接して
配置することができるため、これら第１および第２のプ
ランジャポンプの間に介在する流体の容量を小さくする
ことができ、第１のプランジャポンプの吐出弁と第２の
プランジャポンプの吸入弁とを共用化した場合でも、ポ
ンプ効率の低下を抑えることができる。
【００５４】一方、本発明のブレーキ制御装置による
と、上述したポンプ装置を組み込んだことにより、より
コンパクトで軽量なブレーキ制御装置を低コストにて実
現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるポンプ装置を組み込んだブレーキ
制御装置の一実施例の概略構造を表す断面図である。
【図２】図１に示したブレーキ制御装置の回路図であ
る。
【図３】図１中の固定弁板の部分の抽出拡大断面図であ
る。
【図４】図３中のIV−IV矢視断面図である。
【図５】図１に示した実施例における制御ブロック図で
ある。
【符号の説明】
１２ マスタシリンダ １３ 主ブレーキ液通路 １４ ホイールシリンダ １５ 制動スリップ用電磁切換弁（第１の開閉弁） １７ 供給用電磁切換弁（供給用開閉弁） １８ 制御装置 １９ 第１のリザーバタンク ２０ 副ブレーキ液通路 ２３ ポンプ駆動モータ ２４ 加圧ポンプ ２５ 補助ポンプ ２６ 加速スリップ用電磁切換弁（第２の開閉弁） ２８ ブレーキ液戻し通路 ２９ 排出用電磁切換弁（排出用開閉弁） ３１ 逆止め弁 ３３ カム軸 ３４ ケーシング ３６ 加圧ポンプ用偏心カム（第２のプランジャ駆動カ
ム） ３７ プランジャ ４４ 環状隙間 ４９ 環状溝 ５８ 補助ポンプ用偏心カム（第１のプランジャ駆動カ
ム） ５９ プランジャ ６８ 環状溝 ７０ 環状隙間

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１のプランジャポンプの吐出ポート
    と、第２のプランジャポンプの吸入ポートとが連通する
    ようにこれら第１および第２のプランジャポンプを直列
    に連結し、これら第１および第２のプランジャポンプの
    各プランジャが駆動回転するカム軸の第１および第２の
    プランジャ駆動カムにそれぞれ当接するように当該第１
    および第２のプランジャポンプを前記カム軸に沿って並
    列に配置したポンプ装置において、 前記第１のプランジャポンプの吸入ポートを前記カム軸
    と反対側の端部に配置すると共にこの第１のプランジャ
    ポンプの前記吐出ポートを前記カム軸側の端部に配置す
    る一方、前記第２のプランジャポンプの前記吸入ポート
    を前記カム軸側の端部に配置すると共にこの第２のプラ
    ンジャポンプの吐出ポートを前記カム軸と反対側の端部
    に配置したことを特徴とするポンプ装置。
  2. 【請求項２】 前記第１のプランジャポンプおよび前記
    第２のプランジャポンプは一つのケーシング内に収納さ
    れ、このケーシングには、前記第１のプランジャポンプ
    の吸入ポートに連通する流体導入路と、前記第１のプラ
    ンジャポンプの前記吐出ポートと前記第２のプランジャ
    ポンプの前記吸入ポートとを連通する連通路と、前記第
    ２のプランジャポンプの前記吐出ポートに連通する流体
    送出路とがそれぞれ形成されていることを特徴とする請
    求項１に記載のポンプ装置。
  3. 【請求項３】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
    ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられ
    た第１の開閉弁と、 この第１の開閉弁と前記ブレーキホイールシリンダとの
    間の前記主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁
    と、 この供給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブ
    レーキ液通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液
    を貯えるリザーバタンクに連通する副ブレーキ液通路に
    設けられて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液
    を吐出する加圧ポンプと、 この加圧ポンプと前記リザーバタンクとの間の前記副ブ
    レーキ液通路に設けられて前記加圧ポンプに向けてブレ
    ーキ液を吐出する補助ポンプと、 この補助ポンプと前記リザーバタンクとの間の前記副ブ
    レーキ液通路に設けられた第２の開閉弁と、 前記加圧ポンプと前記補助ポンプとの間の前記副ブレー
    キ液通路に一端が連通すると共に前記供給用開閉弁と前
    記ブレーキホイールシリンダとの間の前記主ブレーキ液
    通路に他端が連通するブレーキ液戻り通路に設けられた
    排出用開閉弁と、 この排出用開閉弁よりも前記ブレーキ液戻り通路の一端
    側に設けられて前記補助ポンプ側から前記ブレーキ液戻
    り通路側へのブレーキ液の流れを阻止する逆止め弁と、 前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプを同時に駆動する
    ポンプ駆動モータと、 このポンプ駆動モータの作動、ならびに前記第一の開閉
    弁および前記供給用開閉弁および前記排出用開閉弁およ
    び前記第二の開閉弁の開閉を車両の運転状態に応じて制
    御する制御手段とを具えたブレーキ制御装置であって、
    前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプはそれぞれプラン
    ジャポンプで構成され、 これら加圧ポンプおよび補助ポンプの各プランジャが前
    記ポンプ駆動モータによって駆動回転するカム軸の第１
    および第２のプランジャ駆動カムにそれぞれ当接するよ
    うに前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプは前記カム軸
    に沿って並列に配置され、前記加圧ポンプの前記吸入ポ
    ートを前記カム軸側の端部に配置すると共にこの加圧ポ
    ンプの吐出ポートを前記カム軸と反対側の端部に配置す
    る一方、前記補助ポンプの吸入ポートを前記カム軸と反
    対側の端部に配置すると共にこの補助ポンプの前記吐出
    ポートを前記カム軸側の端部に配置したことを特徴とす
    るブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記加圧ポンプおよび前記補助ポンプは
    一つのケーシング内に収納され、このケーシングには、
    前記加圧ポンプの前記吐出ポートに連通する流体送出路
    と、前記加圧ポンプの前記吸入ポートと前記補助ポンプ
    の前記吐出ポートとを連通する連通路と、前記補助ポン
    プの吸入ポートに連通する流体導入路とがそれぞれ形成
    されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ
    制御装置。
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