JPH04317846A - 車両のアンチロック用液圧調整装置 - Google Patents
車両のアンチロック用液圧調整装置Info
- Publication number
- JPH04317846A JPH04317846A JP8689991A JP8689991A JPH04317846A JP H04317846 A JPH04317846 A JP H04317846A JP 8689991 A JP8689991 A JP 8689991A JP 8689991 A JP8689991 A JP 8689991A JP H04317846 A JPH04317846 A JP H04317846A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plungers
- flow path
- reflux
- main flow
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 239000007788 liquid Substances 0.000 title claims abstract description 34
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 title claims abstract description 10
- 238000010992 reflux Methods 0.000 claims abstract description 59
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 23
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 23
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 12
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 claims description 4
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 abstract description 11
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 description 2
- 208000019901 Anxiety disease Diseases 0.000 description 1
- 230000036506 anxiety Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000001902 propagating effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の過剰なブレーキ
操作時の車輪ロックを防止するアンチロックのためのブ
レーキ配管系の液圧調整装置に関するものである。
操作時の車輪ロックを防止するアンチロックのためのブ
レーキ配管系の液圧調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術およびその課題】代表的なアンチロック装
置として、図３に示すものがある。図示する装置では、
マスタシリンダ１から車輪ブレーキ２に到る主流路３に
電磁吸入弁４が設けられている。この電磁吸入弁４は、
２ポート２位置切換弁であり、常時は図示する第１の位
置にもたらされている。その状態では、電磁吸入弁４は
開弁状態になっている。一方、電磁吸入弁４に給電がな
されると、第２の位置に切替わり閉弁状態となる。
置として、図３に示すものがある。図示する装置では、
マスタシリンダ１から車輪ブレーキ２に到る主流路３に
電磁吸入弁４が設けられている。この電磁吸入弁４は、
２ポート２位置切換弁であり、常時は図示する第１の位
置にもたらされている。その状態では、電磁吸入弁４は
開弁状態になっている。一方、電磁吸入弁４に給電がな
されると、第２の位置に切替わり閉弁状態となる。
【０００３】主流路３の分岐点８から分岐する還流路５
は、マスタシリンダ１と電磁吸入弁４との間に位置する
合流点９で主流路３に合流している。この還流路５には
、電磁排出弁７および還流ポンプ６が設けられている。 電磁排出弁７は、２ポート２位置切換弁であり、常時は
図示する第１の位置にもたらされている。その位置では
、電磁排出弁７は閉弁状態になっている。一方、電磁排
出弁７に給電がなされると、第２の位置に切替わり、開
弁状態となる。還流ポンプ６は液体を合流点９に向かっ
て送り出す。
は、マスタシリンダ１と電磁吸入弁４との間に位置する
合流点９で主流路３に合流している。この還流路５には
、電磁排出弁７および還流ポンプ６が設けられている。 電磁排出弁７は、２ポート２位置切換弁であり、常時は
図示する第１の位置にもたらされている。その位置では
、電磁排出弁７は閉弁状態になっている。一方、電磁排
出弁７に給電がなされると、第２の位置に切替わり、開
弁状態となる。還流ポンプ６は液体を合流点９に向かっ
て送り出す。
【０００４】図３に示す装置において、アンチロック制
御の非動作時においては、電磁吸入弁４および電磁排出
弁７はともに図示する非給電状態にされている。この場
合、マスタシリンダ１からの液圧が車輪ブレーキ２に作
用する。
御の非動作時においては、電磁吸入弁４および電磁排出
弁７はともに図示する非給電状態にされている。この場
合、マスタシリンダ１からの液圧が車輪ブレーキ２に作
用する。
【０００５】アンチロック制御の減圧時においては、電
磁吸入弁４および電磁排出弁７はともに給電状態とされ
る。これによって流体は車輪ブレーキ２からリザーバ１
０へ排出される。そして、車輪ブレーキ２の液圧が減圧
される。
磁吸入弁４および電磁排出弁７はともに給電状態とされ
る。これによって流体は車輪ブレーキ２からリザーバ１
０へ排出される。そして、車輪ブレーキ２の液圧が減圧
される。
【０００６】アンチロック制御の昇圧時においては、電
磁吸入弁４および電磁排出弁７がともに非給電状態とさ
れる。さらに、還流ポンプ６が作動され、リザーバ１０
に排出された液体を再加圧して分岐点９に向かって排出
し、さらに主流路３の液体を再加圧する。
磁吸入弁４および電磁排出弁７がともに非給電状態とさ
れる。さらに、還流ポンプ６が作動され、リザーバ１０
に排出された液体を再加圧して分岐点９に向かって排出
し、さらに主流路３の液体を再加圧する。
【０００７】このようなアンチロック液圧調整装置と同
等のものはたとえば特開昭４９−２８３０７号公報に示
されている。通常、還流ポンプ６は高圧の主流路３に対
して液体を排出するために、高圧力を発生するプランジ
ャポンプが用いられる。従来のプランジャポンプは、１
系統の還流路５に対して１つのプランジャポンプが対応
して設けられている。したがって、１つのプランジャポ
ンプのプランジャの往復運動に対応してその下流側の還
流路５に脈動流が発生する。プランジャポンプ６の下流
側の還流路５に発生した脈動流は主流路３を経由してマ
スタシリンダ１内に伝播する。したがって、このために
ブレーキペダルが振動され、あるいは配管の振動による
ポンプ差動音の発生等により運転者に不快感や不安感を
与えるという問題があった。
等のものはたとえば特開昭４９−２８３０７号公報に示
されている。通常、還流ポンプ６は高圧の主流路３に対
して液体を排出するために、高圧力を発生するプランジ
ャポンプが用いられる。従来のプランジャポンプは、１
系統の還流路５に対して１つのプランジャポンプが対応
して設けられている。したがって、１つのプランジャポ
ンプのプランジャの往復運動に対応してその下流側の還
流路５に脈動流が発生する。プランジャポンプ６の下流
側の還流路５に発生した脈動流は主流路３を経由してマ
スタシリンダ１内に伝播する。したがって、このために
ブレーキペダルが振動され、あるいは配管の振動による
ポンプ差動音の発生等により運転者に不快感や不安感を
与えるという問題があった。
【０００８】そこで、この問題を解決するためになされ
た従来の第１の例が西独の特許公報ＤＥ−２６４３８６
０−Ａ１号に示されている。本例は、還流路に設けられ
た還流ポンプの吐出口に大面積を有する緩衝室を設けて
いる。さらに、その下流に絞りを設けている。還流ポン
プ６から高圧で排出された液体は緩衝室で圧力変動が緩
和された後、さらに絞りを経由することによってポンプ
吐出液の圧力変動を低減させて主流路に還流させている
。ところが、このような方法は、還流ポンプの吐出液は
すべて絞りを経由して排出されるため、絞りの流動抵抗
によるポンプ吐出圧が増大し、ポンプ負荷が大きくなる
。このためにプランジャポンプの高耐圧構造が要求され
、プランジャポンプの製造コストが上昇する。また、プ
ランジャポンプの吐出口に設けられる緩衝室は有効な圧
力変動防止効果を奏するために大容量のものを必要とし
、装置の大型化およびコストアップを招く。
た従来の第１の例が西独の特許公報ＤＥ−２６４３８６
０−Ａ１号に示されている。本例は、還流路に設けられ
た還流ポンプの吐出口に大面積を有する緩衝室を設けて
いる。さらに、その下流に絞りを設けている。還流ポン
プ６から高圧で排出された液体は緩衝室で圧力変動が緩
和された後、さらに絞りを経由することによってポンプ
吐出液の圧力変動を低減させて主流路に還流させている
。ところが、このような方法は、還流ポンプの吐出液は
すべて絞りを経由して排出されるため、絞りの流動抵抗
によるポンプ吐出圧が増大し、ポンプ負荷が大きくなる
。このためにプランジャポンプの高耐圧構造が要求され
、プランジャポンプの製造コストが上昇する。また、プ
ランジャポンプの吐出口に設けられる緩衝室は有効な圧
力変動防止効果を奏するために大容量のものを必要とし
、装置の大型化およびコストアップを招く。
【０００９】また、従来の第２の例として特開昭５６−
１４２７３３号公報および特公昭６１−１６６５６号公
報に示されるものがある。
１４２７３３号公報および特公昭６１−１６６５６号公
報に示されるものがある。
【００１０】図３を借用して、本例は還流ポンプ６と交
流点９との間の還流路５にマスタシリンダ１側から還流
ポンプ６に向かう方向を順方向とする逆止弁を設けてい
る。さらに、還流ポンプ６の吐出口と分岐点９との間に
アキュムレータを設けている。そして、還流ポンプ６で
発生する脈動流をアキュムレータで緩和し、さらに逆止
弁によって整流することによりマスタシリンダ１への脈
動の伝播を防止している。
流点９との間の還流路５にマスタシリンダ１側から還流
ポンプ６に向かう方向を順方向とする逆止弁を設けてい
る。さらに、還流ポンプ６の吐出口と分岐点９との間に
アキュムレータを設けている。そして、還流ポンプ６で
発生する脈動流をアキュムレータで緩和し、さらに逆止
弁によって整流することによりマスタシリンダ１への脈
動の伝播を防止している。
【００１１】ところが、このような方法であってもアキ
ュムレータや逆止弁などの新たな機器を必要とし、装置
の大型化あるいはコストアップの問題を含んでいる。
ュムレータや逆止弁などの新たな機器を必要とし、装置
の大型化あるいはコストアップの問題を含んでいる。
【００１２】このようの、従来のアンチロック用液圧調
整装置では、還流ポンプ６で発生する圧力脈動を緩衝室
やアキュムレータあるいは絞り、逆止弁などを用いて防
止する構造が取られている。そのために、これらの圧力
脈動防止機器が必要とされ、装置の大型化あるいはコス
トアップを招いている。また、プランジャポンプはプラ
ンジャの往復運動によって液体を加圧させるため、本質
的に振動あるいは騒音の発生原因を含んでいる。そして
、従来のように１系統当たり２個の車輪のブレーキ系を
構成し、２系統に対して２個のプランジャポンプを駆動
軸に対して対向配置させるタイプのものは、互いのプラ
ンジャの往復運動の位相差によって駆動軸に交番荷重を
作用させ、振動、騒音の原因となっていた。
整装置では、還流ポンプ６で発生する圧力脈動を緩衝室
やアキュムレータあるいは絞り、逆止弁などを用いて防
止する構造が取られている。そのために、これらの圧力
脈動防止機器が必要とされ、装置の大型化あるいはコス
トアップを招いている。また、プランジャポンプはプラ
ンジャの往復運動によって液体を加圧させるため、本質
的に振動あるいは騒音の発生原因を含んでいる。そして
、従来のように１系統当たり２個の車輪のブレーキ系を
構成し、２系統に対して２個のプランジャポンプを駆動
軸に対して対向配置させるタイプのものは、互いのプラ
ンジャの往復運動の位相差によって駆動軸に交番荷重を
作用させ、振動、騒音の原因となっていた。
【００１３】また、２個の前輪ブレーキ用と２個の後輪
ブレーキ用の２系等のブレーキ系を有するタイプでは、
２系統のブレーキに同じ増減圧を与えようとする場合、
前輪ブレーキ用流路に与える吐出量と後輪ブレーキ用流
路に与える吐出量とは異なる必要がある。ところが、１
つの還流ポンプをこのような２系等のブレーキ系に用い
れば、各々接続される系統に対してプランジャ間で負荷
が異なり、還流ポンプのスムーズな駆動が阻害される原
因となっていた。
ブレーキ用の２系等のブレーキ系を有するタイプでは、
２系統のブレーキに同じ増減圧を与えようとする場合、
前輪ブレーキ用流路に与える吐出量と後輪ブレーキ用流
路に与える吐出量とは異なる必要がある。ところが、１
つの還流ポンプをこのような２系等のブレーキ系に用い
れば、各々接続される系統に対してプランジャ間で負荷
が異なり、還流ポンプのスムーズな駆動が阻害される原
因となっていた。
【００１４】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、その目的は圧力脈動による騒音
や振動を生じることなく高圧の流体を排出し、かつスム
ーズに駆動し得る還流ポンプを備えた車両のアンチロッ
ク用液圧調整装置を提供することである。
ためになされたもので、その目的は圧力脈動による騒音
や振動を生じることなく高圧の流体を排出し、かつスム
ーズに駆動し得る還流ポンプを備えた車両のアンチロッ
ク用液圧調整装置を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両の
アンチロック用液圧調整装置は、第１および第２車輪ブ
レーキと、独立した第１および第２圧力室を有するマス
タシリンダと、第１圧力室から第１車輪ブレーキに到る
第１主流路と、第２圧力室から第２車輪ブレーキに到る
第２主流路と、第１主流路から分岐し、この分岐点より
も前記マスタシリンダ側で前記第１主流路に再び合流す
るように設けられた第１還流路と、第２主流路から分岐
し、この分岐点よりもマスタシリンダ側で第２主流路に
再び合流するように設けられた第２還流路と、第１還流
路に設けられ、流路を選択的に開閉する第１開閉手段と
、第２還流路に設けられ、流路を選択的に開閉する第２
開閉手段と、第１、第２還流路の第１、第２開閉手段の
下流側に設けられ、ブレーキ圧の減圧時に第１、第２車
輪ブレーキから排出された液体を加圧して第１、第２主
流路に向かって送り出す還流ポンプと、備えている。
アンチロック用液圧調整装置は、第１および第２車輪ブ
レーキと、独立した第１および第２圧力室を有するマス
タシリンダと、第１圧力室から第１車輪ブレーキに到る
第１主流路と、第２圧力室から第２車輪ブレーキに到る
第２主流路と、第１主流路から分岐し、この分岐点より
も前記マスタシリンダ側で前記第１主流路に再び合流す
るように設けられた第１還流路と、第２主流路から分岐
し、この分岐点よりもマスタシリンダ側で第２主流路に
再び合流するように設けられた第２還流路と、第１還流
路に設けられ、流路を選択的に開閉する第１開閉手段と
、第２還流路に設けられ、流路を選択的に開閉する第２
開閉手段と、第１、第２還流路の第１、第２開閉手段の
下流側に設けられ、ブレーキ圧の減圧時に第１、第２車
輪ブレーキから排出された液体を加圧して第１、第２主
流路に向かって送り出す還流ポンプと、備えている。
【００１６】そして還流ポンプは、駆動手段と、駆動手
段によって駆動され、吐出工程と吸入工程とを繰返し行
なう３以上の奇数個のプランジャと、各プランジャの一
方の端面と共に圧縮室を形成するケースと、各圧縮室毎
に設けられ、液体を圧縮室内部に吸入する吸入口と、各
圧縮室毎に設けられ、液体を圧縮室外部に吐出する吐出
口と、を備えている。そして、各吐出口のうち、１つ以
上が第１主流路と連通し、残りの吐出口が第２主流路と
連通し、各プランジャの駆動が（３６０゜／プランジャ
の個数）の位相ずつずらして行なわれる。
段によって駆動され、吐出工程と吸入工程とを繰返し行
なう３以上の奇数個のプランジャと、各プランジャの一
方の端面と共に圧縮室を形成するケースと、各圧縮室毎
に設けられ、液体を圧縮室内部に吸入する吸入口と、各
圧縮室毎に設けられ、液体を圧縮室外部に吐出する吐出
口と、を備えている。そして、各吐出口のうち、１つ以
上が第１主流路と連通し、残りの吐出口が第２主流路と
連通し、各プランジャの駆動が（３６０゜／プランジャ
の個数）の位相ずつずらして行なわれる。
【００１７】請求項２に記載の車両のアンチロック用液
圧調整装置は、マスタシリンダから車輪ブレーキに到る
主流路と、主流路から分岐し、この分岐点よりもマスタ
シリンダ側で主流路に再び合流するように設けられた還
流路と、還流路に設けられ、流路を選択的に開閉する開
閉手段と、還流路の開閉手段の下流側に設けられ、ブレ
ーキ圧の減圧時に車輪ブレーキから排出された液体を加
圧して主流路に向かって送り出す還流ポンプとを備えて
いる。
圧調整装置は、マスタシリンダから車輪ブレーキに到る
主流路と、主流路から分岐し、この分岐点よりもマスタ
シリンダ側で主流路に再び合流するように設けられた還
流路と、還流路に設けられ、流路を選択的に開閉する開
閉手段と、還流路の開閉手段の下流側に設けられ、ブレ
ーキ圧の減圧時に車輪ブレーキから排出された液体を加
圧して主流路に向かって送り出す還流ポンプとを備えて
いる。
【００１８】そして還流ポンプは、駆動手段と、駆動手
段によって駆動され、吐出工程と吸入工程とを繰返し行
なう３以上の奇数個のプランジャと、各プランジャの一
方の端面と共に圧縮室を形成するケースと、各圧縮室毎
に設けられ、液体を圧縮室内部に吸入する吸入口と、各
圧縮室毎に設けられ、液体を圧縮室外部に吐出する吐出
口とを備えている。そして各プランジャの駆動が（３６
０゜／プランジャの個数）の位相ずつずらして行なわれ
る。
段によって駆動され、吐出工程と吸入工程とを繰返し行
なう３以上の奇数個のプランジャと、各プランジャの一
方の端面と共に圧縮室を形成するケースと、各圧縮室毎
に設けられ、液体を圧縮室内部に吸入する吸入口と、各
圧縮室毎に設けられ、液体を圧縮室外部に吐出する吐出
口とを備えている。そして各プランジャの駆動が（３６
０゜／プランジャの個数）の位相ずつずらして行なわれ
る。
【００１９】
【作用】請求項１および２に記載の発明に備えられる還
流ポンプは、３以上の奇数個のプランジャを有し、各プ
ランジャの駆動が（３６０゜／プランジャの個数）の位
相ずつずらして行なわれるので、圧力脈動を低下させる
ことができる。このことは、機械工学基礎講座１８油圧
工学（朝倉書店発行・市川常雄，日比昭）に記載されて
いる。
流ポンプは、３以上の奇数個のプランジャを有し、各プ
ランジャの駆動が（３６０゜／プランジャの個数）の位
相ずつずらして行なわれるので、圧力脈動を低下させる
ことができる。このことは、機械工学基礎講座１８油圧
工学（朝倉書店発行・市川常雄，日比昭）に記載されて
いる。
【００２０】また請求項１に記載の発明は、第１車輪ブ
レーキ系と第２車輪ブレーキ系とで圧力室を異ならせて
いるので、第１主流路に与える吐出量と第２主流路に与
える吐出量とを異ならせることができ、したがって、第
１車輪ブレーキ系と第２車輪ブレーキ系に同じ増減圧を
与えることができる。
レーキ系と第２車輪ブレーキ系とで圧力室を異ならせて
いるので、第１主流路に与える吐出量と第２主流路に与
える吐出量とを異ならせることができ、したがって、第
１車輪ブレーキ系と第２車輪ブレーキ系に同じ増減圧を
与えることができる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明する
。なお、以下の図中の示される番号を付したものは従来
例の図３に示されたものと同期能を有するのに対応する
。
。なお、以下の図中の示される番号を付したものは従来
例の図３に示されたものと同期能を有するのに対応する
。
【００２２】図１は、本発明によるアンチロック用液圧
調整装置の第１実施例の配管系統図である。図示された
油圧調整装置は、４個の車輪のブレーキを制御する２系
統のブレーキ配管系から構成されている。運転者がブレ
ーキペダル４２を踏むことによって、マスタシリンダ１
内では２つの圧力室４０ａ，４０ｂ内で差動液体を加圧
し、主流路３ａ、３ｂ、３ｃに送り出す。主流路３ａ、
３ｂに送り出された高圧の差動液体は、電磁吸入弁４ａ
、４ｂを経由して前輪ブレーキ２ａ、２ｂに到達し、ま
た、主流路３ｃに送り出された高圧の作動液体は、電磁
吸入弁４ｃを経由して後輪ブレーキ２ｃ、２ｄに到達す
る。電磁吸入弁４ａ〜４ｃと前輪および後輪ブレーキ２
ａ〜２ｄとの間で、主流路３ａ〜３ｃは分岐し、還流路
５ａ、５ｂ、５ｃが形成される。還流路５ａ〜５ｃは、
電磁排出弁７ａ〜７ｃを経由し、さらにリザーバ１０ａ
、１０ｂを経由して還流ポンプ６の吸込口１２ａ、１２
ｂ、１２ｃに導かれる。さらに、還流ポンプ６の吐出口
１３ａ、１３ｂ、１３ｃに接続された還流路５ｅ、５ｆ
は各々主流路３ｃ、３ｂに合流される。
調整装置の第１実施例の配管系統図である。図示された
油圧調整装置は、４個の車輪のブレーキを制御する２系
統のブレーキ配管系から構成されている。運転者がブレ
ーキペダル４２を踏むことによって、マスタシリンダ１
内では２つの圧力室４０ａ，４０ｂ内で差動液体を加圧
し、主流路３ａ、３ｂ、３ｃに送り出す。主流路３ａ、
３ｂに送り出された高圧の差動液体は、電磁吸入弁４ａ
、４ｂを経由して前輪ブレーキ２ａ、２ｂに到達し、ま
た、主流路３ｃに送り出された高圧の作動液体は、電磁
吸入弁４ｃを経由して後輪ブレーキ２ｃ、２ｄに到達す
る。電磁吸入弁４ａ〜４ｃと前輪および後輪ブレーキ２
ａ〜２ｄとの間で、主流路３ａ〜３ｃは分岐し、還流路
５ａ、５ｂ、５ｃが形成される。還流路５ａ〜５ｃは、
電磁排出弁７ａ〜７ｃを経由し、さらにリザーバ１０ａ
、１０ｂを経由して還流ポンプ６の吸込口１２ａ、１２
ｂ、１２ｃに導かれる。さらに、還流ポンプ６の吐出口
１３ａ、１３ｂ、１３ｃに接続された還流路５ｅ、５ｆ
は各々主流路３ｃ、３ｂに合流される。
【００２３】次に、還流ポンプ６の構造について説明す
る。還流ポンプ６は図示しない電動モータによって駆動
される。電動モータの出力回転軸１５には、偏心カム１
６が圧入固定されている。また、ポンプのハウジング１
９に一体に形成されたプランジャケース２１ａ、２１ｂ
、２１ｃは電動モータの出力回転軸１５を中心として１
２０゜の間隔で放射状に配設されている。そして、プラ
ンジャケース２１ａ、２１ｂ、２１ｃの各々には３つの
プランジャ２３ａ、２３ｂ、２３ｃが挿入されている。 プランジャ２３ａ〜２３ｃは、その一端が偏心カム１６
の外周面と接し、さらに他端はリターンスプリング２４
ａ〜２４ｃによって偏心カム１６側へ付勢されている。
る。還流ポンプ６は図示しない電動モータによって駆動
される。電動モータの出力回転軸１５には、偏心カム１
６が圧入固定されている。また、ポンプのハウジング１
９に一体に形成されたプランジャケース２１ａ、２１ｂ
、２１ｃは電動モータの出力回転軸１５を中心として１
２０゜の間隔で放射状に配設されている。そして、プラ
ンジャケース２１ａ、２１ｂ、２１ｃの各々には３つの
プランジャ２３ａ、２３ｂ、２３ｃが挿入されている。 プランジャ２３ａ〜２３ｃは、その一端が偏心カム１６
の外周面と接し、さらに他端はリターンスプリング２４
ａ〜２４ｃによって偏心カム１６側へ付勢されている。
【００２４】ボール弁２７はテーパスプリング２６によ
って液路２５の端部に付勢されている。また、プランジ
ャ２３ａ〜２３ｃとプランジャケース２１ａ〜２１ｃの
内壁とによってなす空間はポンプの圧縮室を形成してい
る。弁座２８には圧縮室からの加圧流体を排出する液路
２９が設けられている。そして、弁座２８の外周にはこ
の液路２９を閉鎖するようにテーパスプリング３０によ
って付勢されたボール弁３１が当接している。
って液路２５の端部に付勢されている。また、プランジ
ャ２３ａ〜２３ｃとプランジャケース２１ａ〜２１ｃの
内壁とによってなす空間はポンプの圧縮室を形成してい
る。弁座２８には圧縮室からの加圧流体を排出する液路
２９が設けられている。そして、弁座２８の外周にはこ
の液路２９を閉鎖するようにテーパスプリング３０によ
って付勢されたボール弁３１が当接している。
【００２５】このような構造の還流ポンプにおいて、作
動液体は次のように経路を通って吸入排出される。すな
わち、アンチロック制御の制御時において、作動液体は
液路２５を通ってボール弁２７に到達する。ポンプの吸
入工程においてボール弁２７が開放されると、液体はハ
ウジング１９に形成された吸込口１２ａ、１２ｂ、１２
ｃから吸入され、圧縮室内に流れ込む。次に、プランジ
ャ２３ａ〜２３ｃの加圧工程によって昇圧された液体は
ハウジング１９に形成された吐出口１３ａ、１３ｂ、１
３ｃを経由してボール弁３１を開放し、加圧されて押出
される。その後、再び還流路５ｅ、５ｆに送出される。 上記のような構造において、本発明による還流ポンプが
脈動を小さくすることができる理由を、前記した機械工
学基礎講座１８油圧工学第３８頁〜第５０頁の記載内容
に基づいて説明する。
動液体は次のように経路を通って吸入排出される。すな
わち、アンチロック制御の制御時において、作動液体は
液路２５を通ってボール弁２７に到達する。ポンプの吸
入工程においてボール弁２７が開放されると、液体はハ
ウジング１９に形成された吸込口１２ａ、１２ｂ、１２
ｃから吸入され、圧縮室内に流れ込む。次に、プランジ
ャ２３ａ〜２３ｃの加圧工程によって昇圧された液体は
ハウジング１９に形成された吐出口１３ａ、１３ｂ、１
３ｃを経由してボール弁３１を開放し、加圧されて押出
される。その後、再び還流路５ｅ、５ｆに送出される。 上記のような構造において、本発明による還流ポンプが
脈動を小さくすることができる理由を、前記した機械工
学基礎講座１８油圧工学第３８頁〜第５０頁の記載内容
に基づいて説明する。
【００２６】ポンプの脈動の大きさは脈動率εで表わさ
れる。 ε＝（Ｑｔ ｍａｘ−Ｑｔ ｍｉｎ）／Ｑｔ ｍｅａｎ
ここにＱｔ ｍａｘは瞬間吐出量の最大値Ｑｔ ｍｉｎ
は瞬間吐出量の最小値 Ｑｔ ｍｅａｎは瞬間吐出量の平均値 である。
れる。 ε＝（Ｑｔ ｍａｘ−Ｑｔ ｍｉｎ）／Ｑｔ ｍｅａｎ
ここにＱｔ ｍａｘは瞬間吐出量の最大値Ｑｔ ｍｉｎ
は瞬間吐出量の最小値 Ｑｔ ｍｅａｎは瞬間吐出量の平均値 である。
【００２７】プランジャの動作する位相が均等な場合ε
＝（π／ｚ）ｔａｎ（π／２ｚ）…ｚは偶数ε＝（π／
２ｚ）ｔａｎ（π／４ｚ）…ｚは奇数ここにｚはプラン
ジャの数である。
＝（π／ｚ）ｔａｎ（π／２ｚ）…ｚは偶数ε＝（π／
２ｚ）ｔａｎ（π／４ｚ）…ｚは奇数ここにｚはプラン
ジャの数である。
【００２８】本理論のより、εはプランジャの数が多い
ほど小さくなるが、奇数である方が偶数であるよりかな
り小さくなる。したがってプランジャポンプの数は奇数
である方が脈動が小さくなり、振動や騒音を小さくする
ことが可能となる。
ほど小さくなるが、奇数である方が偶数であるよりかな
り小さくなる。したがってプランジャポンプの数は奇数
である方が脈動が小さくなり、振動や騒音を小さくする
ことが可能となる。
【００２９】第１実施例では、一方のブレーキ系統の圧
力室と他方のブレーキ系統の圧力室とは異ならされてい
るが、圧力室内の液体はフリーピストン１０１を介して
圧力を互いに伝え合っているので上記理論を適用できる
。
力室と他方のブレーキ系統の圧力室とは異ならされてい
るが、圧力室内の液体はフリーピストン１０１を介して
圧力を互いに伝え合っているので上記理論を適用できる
。
【００３０】車輪ブレーキの加圧に対する消費液量が比
較的小さい後輪ブレーキ側系統に１つのプランジャ２３
ｃを、それが比較的大きい前輪ブレーキ側系統に２つの
プランジャ２３ａ、２３ｂを割当てることにより、プラ
ンジャ間の負荷を均等化し、プランジャの滑らかな作動
を可能としている。
較的小さい後輪ブレーキ側系統に１つのプランジャ２３
ｃを、それが比較的大きい前輪ブレーキ側系統に２つの
プランジャ２３ａ、２３ｂを割当てることにより、プラ
ンジャ間の負荷を均等化し、プランジャの滑らかな作動
を可能としている。
【００３１】図２は、本発明によるアンチロック用液圧
調整装置の第２実施例の配管系統図である。第２実施例
は還流ポンプ６の構造を異ならせた以外は第１実施例と
同じである。第２実施例の還流ポンプ６は第１実施例の
還流ポンプ６に比べプランジャ２３ｃの位置を１８０゜
入替えている。そして、電動モータの出力回転軸１５に
互いに位相が１８０゜ずれた２つの偏心カム１６ａ、１
６ｂが圧入固定されている。プランジャ２３ｃは偏心カ
ム１６ｂによって駆動され、プランジャ２３ａ、２３ｂ
は偏心カム１６ａによって駆動される。このように構成
すれば、プランジャ２３ａ、２３ｂ、２３ｃの位置を１
２０゜ずつずらして配置しなくても、動作の位相を１２
０゜ずつずらすことができる。プランジャ２３ａ、２３
ｂ、２３ｃを図１に示すように配置できない場合に、第
２実施例が有効なものとなる。
調整装置の第２実施例の配管系統図である。第２実施例
は還流ポンプ６の構造を異ならせた以外は第１実施例と
同じである。第２実施例の還流ポンプ６は第１実施例の
還流ポンプ６に比べプランジャ２３ｃの位置を１８０゜
入替えている。そして、電動モータの出力回転軸１５に
互いに位相が１８０゜ずれた２つの偏心カム１６ａ、１
６ｂが圧入固定されている。プランジャ２３ｃは偏心カ
ム１６ｂによって駆動され、プランジャ２３ａ、２３ｂ
は偏心カム１６ａによって駆動される。このように構成
すれば、プランジャ２３ａ、２３ｂ、２３ｃの位置を１
２０゜ずつずらして配置しなくても、動作の位相を１２
０゜ずつずらすことができる。プランジャ２３ａ、２３
ｂ、２３ｃを図１に示すように配置できない場合に、第
２実施例が有効なものとなる。
【００３２】第１および第２実施例では、前輪ブレーキ
の一定加圧に対する消費液量が後輪ブレーキのそれより
も比較的大きい一般的な乗用車を対象に説明したが、た
とえば後２軸トラックを前後２系統に分けた場合のよう
に、後輪ブレーキの一定加圧に対する消費液量が前輪ブ
レーキのそれよりも比較的大きい場合であれば、前輪ブ
レーキ系統に１つのプランジャを、後輪ブレーキ系統に
２つのプランジャを割当てるようにする。
の一定加圧に対する消費液量が後輪ブレーキのそれより
も比較的大きい一般的な乗用車を対象に説明したが、た
とえば後２軸トラックを前後２系統に分けた場合のよう
に、後輪ブレーキの一定加圧に対する消費液量が前輪ブ
レーキのそれよりも比較的大きい場合であれば、前輪ブ
レーキ系統に１つのプランジャを、後輪ブレーキ系統に
２つのプランジャを割当てるようにする。
【００３３】また、５プランジャ型、７プランジャ型ポ
ンプを用いて、２系統より多くの系統を持つブレーキ系
の各系統の消費液量に応じた数のプランジャ数を割当て
るようにしてもよい。
ンプを用いて、２系統より多くの系統を持つブレーキ系
の各系統の消費液量に応じた数のプランジャ数を割当て
るようにしてもよい。
【００３４】
【効果】請求項１および２に記載の発明に備えられる還
流ポンプは、３以上の奇数個のプランジャを有し、各プ
ランジャの駆動が（３６０゜／プランジャの個数）の位
相ずつずらして行われるので、圧力脈動を低下させるこ
とができ、圧力脈動が原因となる騒音や振動を小さくし
て運転することが可能となる。
流ポンプは、３以上の奇数個のプランジャを有し、各プ
ランジャの駆動が（３６０゜／プランジャの個数）の位
相ずつずらして行われるので、圧力脈動を低下させるこ
とができ、圧力脈動が原因となる騒音や振動を小さくし
て運転することが可能となる。
【００３５】また請求項１に記載の発明は、第１車輪ブ
レーキ系と第２車輪ブレーキ系とで圧力室を異ならせて
いるので、第１主流路に与える吐出量と第２主流路に与
える吐出量とを異ならせることができ、したがって、第
１車輪ブレーキ系と第２車輪ブレーキ系に同じ増減圧を
与えることができる。これによりプランジャ間の負荷を
均等化し、還流ポンプをスムーズに駆動させることがで
きる。
レーキ系と第２車輪ブレーキ系とで圧力室を異ならせて
いるので、第１主流路に与える吐出量と第２主流路に与
える吐出量とを異ならせることができ、したがって、第
１車輪ブレーキ系と第２車輪ブレーキ系に同じ増減圧を
与えることができる。これによりプランジャ間の負荷を
均等化し、還流ポンプをスムーズに駆動させることがで
きる。
【図１】本発明によるアンチロック用液圧調整装置の第
１実施例の配管系統図である。
１実施例の配管系統図である。
【図２】本発明によるアンチロック用液圧調整装置の第
２実施例の配管系統図である。
２実施例の配管系統図である。
【図３】従来のアンチロック用液圧調整装置の配管系統
図である。
図である。
１ マスタシリンダ
２ａ、２ｂ 前輪ブレーキ
２ｃ、２ｄ 後輪ブレーキ
３ａ、３ｂ、３ｃ 主流路
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｅ、４ｆ 還流路６ 還流ポ
ンプ ７ａ、７ｂ、７ｃ 電磁排出弁 １２ａ、１２ｂ、１２ｃ 吸込口 １３ａ、１３ｂ、１３ｃ 吐出口 １５ 出力回転軸 １６ 偏心カム １９ ハウジング ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ プランジャ４０ａ、４０ｂ
圧力室
ンプ ７ａ、７ｂ、７ｃ 電磁排出弁 １２ａ、１２ｂ、１２ｃ 吸込口 １３ａ、１３ｂ、１３ｃ 吐出口 １５ 出力回転軸 １６ 偏心カム １９ ハウジング ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ プランジャ４０ａ、４０ｂ
圧力室
Claims (4)
- 【請求項１】 第１および第２車輪ブレーキと、独立
した第１および第２圧力室を有するマスタシリンダと、
前記第１圧力室から前記第１車輪ブレーキに到る第１主
流路と、前記第２圧力室から前記第２車輪ブレーキに到
る第２主流路と、前記第１主流路から分岐し、この分岐
点よりも前記マスタシリンダ側で前記第１主流路に再び
合流するように設けられた第１還流路と、前記第２主流
路から分岐し、この分岐点よりも前記マスタシリンダ側
で前記第２主流路に再び合流するように設けられた第２
還流路と、前記第１還流路に設けられ、流路を選択的に
開閉する第１開閉手段と、前記第２還流路に設けられ、
流路を選択的に開閉する第２開閉手段と、前記第１、第
２還流路の前記第１、第２開閉手段の下流側に設けられ
、ブレーキ圧の減圧時に前記第１、第２車輪ブレーキか
ら排出された液体を加圧して前記第１、第２主流路に向
かって送り出す還流ポンプと、を備え、前記還流ポンプ
は、駆動手段と、前記駆動手段によって駆動され、吐出
工程と吸入工程とを繰返し行なう３以上の奇数個のプラ
ンジャと、前記各プランジャの一方の端面と共に圧縮室
を形成するケースと、前記各圧縮室毎に設けられ、液体
を前記圧縮室内部に吸入する吸入口と、前記各圧縮室毎
に設けられ、液体を前記圧縮室外部に吐出する吐出口と
、を備え、前記各吐出口のうち、１つ以上が前記第１主
流路と連通し、残りの前記吐出口が前記第２主流路と連
通し、前記各プランジャの駆動が（３６０゜／プランジ
ャの個数）の位相ずつずらして行なわれる、車両のアン
チロック用液圧調整装置。 - 【請求項２】 マスタシリンダから車輪ブレーキに到
る主流路と、前記主流路から分岐し、この分岐点よりも
前記マスタシリンダ側で前記主流路に再び合流するよう
に設けられた還流路と、前記還流路に設けられ、流路を
選択的に開閉する開閉手段と、前記還流路の前記開閉手
段の下流側に設けられ、ブレーキ圧の減圧時に前記車輪
ブレーキから排出された液体を加圧して前記主流路に向
かって送り出す還流ポンプと、を備えた車両のアンチロ
ック用液圧調整装置において、前記還流ポンプは、駆動
手段と、前記駆動手段によって駆動され、吐出工程と吸
入工程とを繰返し行なう３以上の奇数個のプランジャと
、前記各プランジャの一方の端面と共に圧縮室を形成す
るケースと、前記各圧縮室毎に設けられ、液体を前記圧
縮室内部に吸入する吸入口と、前記各圧縮室毎に設けら
れ、液体を前記圧縮室外部に吐出する吐出口と、を備え
、前記各プランジャの駆動が（３６０゜／プランジャ個
数）の位相ずつずらして行なわれることを特徴とする車
両のアンチロック用液圧調整装置。 - 【請求項３】 前記還流ポンプの前記駆動手段は、回
転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に固定された偏心カ
ムと、を備え、前記各プランジャは前記偏心カムの回転
運動によって駆動され、前記各プランジャが前記駆動軸
を中心に放射状に配置されている、請求項１または２に
記載の車両のアンチロック用液圧調整装置。 - 【請求項４】 前記還流ポンプの前記駆動手段は、回
転駆動される駆動軸と、前記駆動軸に固定された第１、
第２偏心カムと、を備え、前記各プランジャの一部を前
記第１偏心カムにより駆動し、前記各プランジャの他の
すべてを前記第２偏心カムにより駆動する、請求項１ま
たは２に記載の車両のアンチロック用液圧調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8689991A JPH04317846A (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | 車両のアンチロック用液圧調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8689991A JPH04317846A (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | 車両のアンチロック用液圧調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04317846A true JPH04317846A (ja) | 1992-11-09 |
Family
ID=13899685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8689991A Withdrawn JPH04317846A (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | 車両のアンチロック用液圧調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04317846A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999064283A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-16 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| JP2008524068A (ja) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システム |
| WO2019207386A1 (ja) * | 2018-04-25 | 2019-10-31 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム |
| JP2020044954A (ja) * | 2018-09-19 | 2020-03-26 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム |
-
1991
- 1991-04-18 JP JP8689991A patent/JPH04317846A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999064283A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-16 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| JP2008524068A (ja) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも２つの圧力回路を備えた圧力システム |
| WO2019207386A1 (ja) * | 2018-04-25 | 2019-10-31 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム |
| JPWO2019207386A1 (ja) * | 2018-04-25 | 2021-01-14 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム |
| US11472386B2 (en) | 2018-04-25 | 2022-10-18 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic pressure control unit for straddle-type vehicle brake system and straddle-type vehicle brake system |
| JP2020044954A (ja) * | 2018-09-19 | 2020-03-26 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2697051B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH10176654A (ja) | ポンプ装置 | |
| US5039176A (en) | Apparatus for avoiding wheel locking in a vehicle | |
| US20100071362A1 (en) | Pressure system having at least two pressure circuits | |
| JP3948048B2 (ja) | 車両の液圧制御装置 | |
| JPH106954A (ja) | ポンプ装置およびブレーキ制御装置 | |
| JP3564516B2 (ja) | 機械操作用流体圧を発生する往復動ポンプ | |
| JPH04317846A (ja) | 車両のアンチロック用液圧調整装置 | |
| JPH04232165A (ja) | 液圧式ブレーキ装置 | |
| US5141297A (en) | Anti-lock brake circuit with a piezo hydraulic pump and changeover valve | |
| JP4484986B2 (ja) | ブレーキ液圧源装置およびブレーキ装置 | |
| US5435637A (en) | Hydraulic brake control system for vehicle | |
| US6135579A (en) | Hydraulic automotive vehicle brake system with antiskid controller | |
| JPH1081223A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH06191388A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| KR100228962B1 (ko) | 차량용 안티록 브레이크 시스템 | |
| WO2020158152A1 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH11182448A (ja) | 液圧ポンプ | |
| JP2001225735A (ja) | アンチロックブレーキ装置 | |
| KR100771018B1 (ko) | 전자제어식 브레이크 시스템의 펌프 | |
| JPH09236077A (ja) | 対向型ピストンポンプ | |
| JPH09309428A (ja) | ポンプ装置およびブレーキ液圧制御装置 | |
| JPH0485159A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置 | |
| JPH10203330A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| KR100482958B1 (ko) | 차량용 전자제어식 브레이크 시스템 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980711 |