JPH10147226A

JPH10147226A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH10147226A
Application number: JP30464896A
Authority: JP
Inventors: Chiharu Nakazawa; 千春中沢
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-11-15
Filing date: 1996-11-15
Publication date: 1998-06-02

Abstract

(57)【要約】【課題】油圧ユニットおよび装置全体の小型化、低価
格化を図りつつ、ポンプが作動を開始してからホイール
シリンダ内の液圧が規定圧に上昇するまでの昇圧応答時
間を短くして、優れたブレーキ制御および車両の姿勢制
御を実現すること。【解決手段】ブレーキマスタシリンダ１２とポンプ２
５との間における副ブレーキ液通路３０中に、ブレーキ
液導入用の開閉弁としての加速スリップ用電磁切換弁２
６を備え、その切換弁２６とブレーキマスタシリンダ１
２との間に、ブレーキマスタシリンダ１２側のブレーキ
液圧が所定圧以上のときに閉動する常開の遮断弁８１
と、オリフィス８２と、ブレーキ液を貯留可能なリザー
バ８３とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、車両の制動時に発生する車輪のロッ
クを防止するようにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の急制動時や凍
結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制動力が
過大となって車輪がロックし易くなり、このような車両
の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコントロ
ールが著しく困難となってしまう。

【０００３】従来より、このような駆動輪のスリップ回
転（以下、これを「加速スリップ」という）を抑制した
り、あるいは制動時における車輪のロック（以下、これ
を「制動スリップ」という）を防止するために、例え
ば、特公平７−８０４４５号公報などに記載されている
ように、各車輪のブレーキホイールシリンダ（以下、こ
れを「ホイールシリンダ」という）に対するブレーキ液
圧を制御するようにしたブレーキ制御装置が提案されて
いる。

【０００４】このブレーキ制御装置は、ブレーキマスタ
シリンダ（以下、これを「マスタシリンダ」という）側
のブレーキ液の液圧を開閉弁を介してブレーキホイール
シリンダに導出可能な主ブレーキ液通路と、ブレーキマ
スタシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しか
つポンプにより加圧して主ブレーキ液通路からブレーキ
ホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ液通路と、ブ
レーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介し
て主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレーキ液戻し
通路とを備えた構成となっている。さらに、副ブレーキ
液通路中のポンプとして、その副ブレーキ液通路中に直
列に介装される補助ポンプと加圧ポンプとが備えられる
と共に、ブレーキ液戻し通路は、それらのポンプの間に
おける副ブレーキ液通路中に、ブレーキホイールシリン
ダ側のブレーキ液を戻すようになっている。副ブレーキ
液通路中において、補助ポンプは加圧ポンプよりもマス
タシリンダ寄りに位置し、その補助ポンプとマスタシリ
ンダとの間に、ブレーキ液導入用の開閉弁が備えられて
いる。

【０００５】そして、加速スリップが発生した場合に、
ブレーキ液導入用の開閉弁を開いて補助ポンプと加圧ポ
ンプを作動させ、マスタシリンダ内のブレーキ液を補助
ポンプから加圧ポンプを介して駆動輪のホイールシリン
ダに供給し、駆動輪の過大なスリップを抑制してエンジ
ンからの駆動力を路面に有効に伝達させるようにしてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ制
御装置によって加速スリップを抑制する場合には、ポン
プが作動を開始してから、ホイールシリンダ内の液圧が
規定圧に上昇するまでの昇圧応答時間を短くすることが
重要である。

【０００７】しかし、上記従来のブレーキ制御装置にお
いて、昇圧応答時間を短くしようとした場合には、ポン
プの大容積化、およびポンプ駆動源の大出力化を図らな
ければならず、装置全体の大型化、消費電力の増大化、
高価格化を招くという問題があった。また、ブレーキ液
導入用の開閉弁と補助ポンプとの間の管路の断面積を拡
大して、管路抵抗を低減しようとした場合には、管路拡
大による油圧ユニットの大型化、電磁弁等の切換弁の大
型化、それに伴う消費電力の増大化および高価格化を招
くという問題があった。装置全体の大型化は、車両搭載
性の悪化を招くことになる。

【０００８】本発明の目的は、油圧ユニットおよび装置
全体の小型化、低価格化を図りつつ、ポンプが作動を開
始してからホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇す
るまでの昇圧応答時間を短くして、優れたブレーキ制御
および車両の姿勢制御を実現することができるブレーキ
制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１に記載の
発明は、ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液の液圧
を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに導出可能
な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシリンダ側
のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつポンプにより
加圧して前記ブレーキホイールシリンダに導出可能な副
ブレーキ液通路とを備えたブレーキ制御装置において、
前記ブレーキマスタシリンダと前記ポンプとの間におけ
る前記副ブレーキ液通路中にブレーキ液導入用の開閉弁
を備え、前記ブレーキマスタシリンダと前記ブレーキ液
導入用の開閉弁との間における前記副ブレーキ液通路中
に、前記ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ圧が所定
圧以上のときに閉動する常開の遮断弁と、ブレーキ液を
貯留可能なリザーバとを設けたことを特徴とする。

【００１０】本願の請求項２に記載の発明は、請求項１
において、前記リザーバは、ピストンによって画成され
かつブレーキ液の貯留量に応じて容積が変化するシリン
ダ室と、前記ピストンを前記シリンダ室の容積の拡大方
向に付勢する付勢手段とを有することを特徴とする。

【００１１】本願の請求項３に記載の発明は、請求項１
または２において、前記遮断弁と弁リザーバとの間にお
ける前記副ブレーキ液路中にオリフィスが設けられたこ
とを特徴とする。

【００１２】本願の請求項４に記載の発明は、請求項１
から３のいずれかにおいて、前記ポンプとして、前記副
ブレーキ液通路中に直列に介装される第１、第２のポン
プを備えると共に、前記ブレーキホイールシリンダ側の
ブレーキ液を開閉弁を介して、前記第１、第２のポンプ
の間における前記副ブレーキ液通路中に導入することが
可能なブレーキ液戻し通路を備えたことを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。本例は、後輪駆動の自動車用のブ
レーキ制御装置としての適用例である。

【００１４】図１は、本例におけるブレーキ液圧回路の
説明図であり、ドライバーによって踏み込まれるブレー
キペダル１１が連結されたマスタシリンダ１２には、２
系統の主ブレーキ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これら
を単に「主ブレーキ液通路１３」と記述することもあ
る）の一端部が連通しており、一方の主ブレーキ液通路
１３ａ他端部は、右前輪および左後輪のホイールシリン
ダ１４_FR, １４_RLに対する油圧回路に接続し、他方の主
ブレーキ液通路１３ｂの他端部は、左前輪および右後輪
のホイールシリンダ１４_FL, １４_RRに対する油圧回路に
接続している。

【００１５】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる第１の開閉弁としての制動スリ
ップ用電磁切換弁１５ａ, １５ｂ（以下、これらを単に
「制動スリップ用電磁切換弁１５」と記述することもあ
る）と、ホイールシリンダ１４_FR, １４_RL, １４_FL, １
４_RR（以下、これらを単に「ホイールシリンダ１４」と
記述する場合もある）側からマスタシリンダ１２側への
ブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め弁１６ａ, １
６ｂ（以下、これらを単に「第１の逆止め弁１６」と記
述する）とが並列に介装されている。さらに、これら制
動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１６
と各ホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１
３の途中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１
７ａ, １７ｂ（以下、これらを単に「供給用電磁切換弁
１７」と記述する）が各ホイールシリンダ１４に対応し
て介装されている。

【００１６】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生した場合、後述する制
御装置１８（図２参照）からの指令に基づいて閉となる
以外は、常時開の状態が維持されるようになっている。
また、供給用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制
御装置１８からの指令に基づいてホイールシリンダ１４
内のブレーキ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは
減圧する場合に閉となる以外は、常時開の状態が維持さ
れるようになっている。

【００１７】したがって、ドライバーがブレーキペダル
１１を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブ
レーキ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブ
レーキ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各
ホイールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づ
いた制動力が発生する。また１９は、マスタシリンダ１
２に連通する第１のリザーバタンクである。

【００１８】一方、マスタシリンダ１２には、２系統の
副ブレーキ液通路２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを単に
「副ブレーキ液通路２０」と記述する）の一端部がそれ
ぞれ連通し、これら副ブレーキ液通路２０の他端部は、
制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１
６と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレーキ液
通路１３の中途位置に連通している。この副ブレーキ液
通路２０の途中には、主ブレーキ液通路１３側から順
に、オリフィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に
「オリフィス２１」と記述する）と、副ブレーキ液通路
２０内を流れるブレーキ液の脈動を抑制するダンパタン
ク２２ａ, ２２ｂ（以下、これらを単に「ダンパタンク
２２」と記述する）と、一台のポンプ駆動モータ２３に
よってブレーキ液を主ブレーキ液通路１３側に送給する
ように作動する２系統の加圧ポンプ２４ａ, ２４ｂ（以
下、これらを単に「加圧ポンプ２４」と記述する）と、
これら加圧ポンプ２４と一体に駆動されて第１のリザー
バタンク１９内のブレーキ液をこれら加圧ポンプ２４側
に供給するための補助ポンプ２５ａ, ２５ｂ（以下、こ
れらを単に「補助ポンプ２５」と記述する）と、非通電
時に閉となるブレーキ液導入用の開閉弁としての加速ス
リップ用電磁切換弁２６ａ, ２６ｂ（以下、これらを単
に「加速スリップ用電磁切換弁２６」と記述する）とが
直列に介装されている。

【００１９】さらに、本例の場合には、マスタシリンダ
１２と加速スリップ用電磁切換弁２６との間における副
ブレーキ液通路２０中に、常開の遮断弁８１、オリフィ
ス８２、およびリザーバ８３が設けられている。遮断弁
８１は、マスタシリンダ１２側のブレーキ液圧が所定圧
以上となったときに閉動して副ブレーキ液通路２０を遮
断する。リザーバ８３は、ピストン８３Ａによって内部
が２室Ｒ１，Ｒ２に画成されたシリンダ部８３Ｂを有し
ており、副ブレーキ液通路２０に連通する一方の室Ｒ１
内には、ピストン８３Ａを他方の室Ｒ２側に付勢するス
プリング８３Ｃが備えられている。他方の室Ｒ２は大気
に開放され、またピストン８３Ａの室Ｒ２側への移動限
位置はストッパ８３Ｄによって規制されている。

【００２０】加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５は、
ポンプ駆動モータ２３のカム軸３２を間に挟んで相互に
１８０度隔てて配置され、一つのケーシング内に収納さ
れている。本例の場合、加圧ポンプ２４はプランジャ３
６を備えた往復ポンプとなっており、そのプランジャ３
６は、カム軸３２に設けられた加圧ポンプ用偏心カム３
５に当接する。そして、プランジャ３６が偏芯カム３５
の回転に応じて往復動するこにより、ブレーキ液を吸入
弁５２から吸入して吐出弁５０から吐出するようになっ
ている。したがって、この加圧ポンプ２４により、ブレ
ーキ液は副ブレーキ通路２０から主ブレーキ液通路１３
側に吐出されることになる。同様に、補助ポンプ２５は
プランジャ５８を備えた往復ポンプとなっており、その
プランジャ５８は、カム軸３２に設けられた補助ポンプ
用偏心カム５７に当接する。そして、プランジャ５８が
偏芯カム５７の回転に応じて往復動するこにより、ブレ
ーキ液を吸入弁７６から吸入して、吐出弁７４から加圧
ポンプ２４側に吐出するようになっている。

【００２１】このように、加圧ポンプ２４と補助ポンプ
２５のプランジャ３６、５８の往復動により、マスタシ
リンダ１２側のブレーキ液が副ブレーキ液通路２０から
主ブレーキ液通路１３側に間欠的に吐出される。なお、
本例におけるポンプ２４、２５は、主ブレーキ液通路が
接続されるマスタシリンダ１２の出力部からブレーキ液
を吸入するようになっているが、マスタシリンダ１２の
リザーバタンク１９からブレーキ液を吸入するようにし
てもよい。

【００２２】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、加速スリップが発生した場合、制御装置１８からの
指令に基づいて開となる以外は、常時閉の状態が維持さ
れるようになっている。

【００２３】なお、マスタシリンダ１２と制動スリップ
用電磁切換弁１５との間における主ブレーキ液通路１３
の中途位置と、オリフィス２１と加圧ポンプ２４との間
における副ブレーキ液通路２０の中途位置との間には、
ブレーキ液逃がし通路２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを
単に「ブレーキ液逃がし通路２７」と記述する）が接続
されている。このブレーキ液逃がし通路２７には、加圧
ポンプ２４から吐出されるブレーキ液圧を所定以下に保
持するためのリリーフ弁２８ａ, ２８ｂ（以下、これら
を単に「リリーフ弁２８」と記述する）が設けられてい
る。

【００２４】加圧ポンプ２４と補助ポンプ２５との間に
おける副ブレーキ液通路２０の中途位置には、ブレーキ
液戻し通路２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に「ブレ
ーキ液戻し通路２９」と記述する）の一端側が連通し、
その他端側は、それぞれ二股に分岐して、ホイールシリ
ンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレ
ーキ液通路１３の中途位置にそれぞれ連通している。こ
れらブレーキ液戻し通路２９の他端側には、非通電時に
閉となる排出用電磁切換弁３０ａ, ３０ｂ（以下、これ
らを単に「排出用電磁切換弁」と記述する）が各ホイー
ルシリンダ１４に対応して介装されている。

【００２５】これら排出用電磁切換弁３０は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。

【００２６】また、ブレーキ液戻し通路２９には、ブレ
ーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク３１ａ,
３１ｂ（以下、これらを単に「リザーバタンク３１」と
記述する場合がある）が介装されている。

【００２７】図２に、制御系のブロック構成を示す。制
御装置１８は、図示しないエンジンからの動力が伝達さ
れる後輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ９０_RL,
９０_RR（以下、これらを単に「駆動輪速センサ９０」と
記述する）、車両と路面との相対移動に伴って連れ回り
する前輪の回転速度を検出する従動輪速センサ９１_FL,
９１_FR（以下、これらを単に「従動輪速センサ９１」と
記述する）、この前輪の操舵角を検出する操舵角センサ
９２、および車両のヨーイングを把握するためのヨーセ
ンサ９３などからの検出信号に基づき、各車輪に制動ス
リップが発生しているか、あるいは後輪に加速スリップ
が発生しているか否かを判定する。そして、この判定結
果に基づいて、制動スリップ用電磁切換弁１５および加
速スリップ用電磁切換弁２６に対する通電のオン／オフ
を切り換え、さらに各車輪のスリップの度合いに応じて
供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換弁３０に対する
通電のオン／オフを切り換えると共に、ポンプ駆動モー
タ２３に対する通電のオン／オフにより加圧ポンプ２４
および補助ポンプ２５の動作を切り換えて、所望の特性
を得るようにしている。

【００２８】ところで、上述した制動スリップや加速ス
リップの判定方法や、これらに対する具体的な制御方法
は、従来から周知の方法と同様である。そこで、以下に
おいては、上述の判定後における具体的な動作の形態に
ついて説明する。

【００２９】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が制
動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通路
１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイール
シリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発生
する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。

【００３０】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ９
０および従動輪速センサ９１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。その減圧信号により、供給用電磁切換弁１７および
排出用電磁切換弁３０に通電し、供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
のブレーキ液圧を遮断すると共に、ホイールシリンダ１
４に対してブレーキ液戻し通路２９を連通状態とする。
さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４
を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブレーキ液を排
出用電磁切換弁３０を介してブレーキ液戻し通路２９に
通し、第２のリザーバタンク３１内に蓄える一方、その
一部が加圧ポンプ２４によってダンパタンク２２内に蓄
圧される。これによって、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液圧が迅速に減少することとなる。

【００３１】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。

【００３２】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。その保持信号によ
り、供給用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切
換弁１７とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液
通路１３内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイ
ールシリンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変
化を抑制する。

【００３３】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ９０
および従動輪速センサ９１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４_RL, １４_RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。その増圧信号により、制動スリップ用電磁切換
弁１５および加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、
制動スリップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速ス
リップ用電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポ
ンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補
助ポンプ２５を作動させ、補助ポンプ２５によって、マ
スタシリンダ１２側のブレーキ液を常開の遮断弁８１、
オリフィス８２、リザーバ８３、および加速スリップ用
電磁切換弁２６を介して副ブレーキ液通路２０から加圧
ポンプ２４に供給し、さらに加圧ポンプ２４によって、
このブレーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁
切換弁１７を介してホイールシリンダ１４_RL, １４_RRに
供給し、これによって後輪の空転を抑制し、効率良く後
輪から路面へ駆動力を伝達させることができる。

【００３４】その際、リザーバ８３は、補助ポンプ２５
の作動開始時において、その吸入効率を上げることにな
る。すなわち、リザーバ８３は、マスタシリンダ１２と
加速スリップ用電磁切換弁２６との間におけるブレーキ
液の保有量を増やし、補助ポンプ２５の作動開始時に、
その保有分のブレーキ液を吸入しやすくする。したがっ
て、補助ポンプ２５の吸入効率が上がり、ホイールシリ
ンダ１４に対する昇圧応答性が向上することになる。

【００３５】さらに、このような加速スリップを抑制す
る制御状態において、仮りに、ブレーキペダル１１の踏
み込みによってマスタシリンダ１２側のブレーイ液がＳ
所定圧以上となったときは、遮断弁８１が自動的に閉動
して、副ブレーキ液通路２０を遮断する。この結果、ブ
レーキペダル１１の良好な操作フィーリングが確保でき
ることになる。また、オリフィス８２は、遮断弁８１の
応答性を向上させることになる。

【００３６】なお、制御装置１８は、操舵角センサやヨ
ーセンサからの検出信号に基づいて、旋回中の車両姿勢
を安定化させる制御を実行することもできる。すなわ
ち、それらの検出信号に基づいて、車両に旋回スピンが
発生するおそれがあると判断した場合に、旋回中心の外
側に位置する前輪および／または旋回中心の内側に位置
する後輪のホイールシリンダ１５に、副ブレーキ液通路
２０から加圧したブレーキ液を供給することによって、
車両の姿勢を安定させることができる。

【００３７】

【発明の効果】本願の請求項１に記載の発明は、ブレー
キマスタシリンダとポンプとの間における副ブレーキ液
通路中にブレーキ液導入用の開閉弁を備え、そのブレー
キ液導入用の開閉弁とブレーキマスタシリンダとの間に
おける副ブレーキ液通路中に、ブレーキマスタシリンダ
側のブレーキ液圧により動作する常開の遮断弁と、ブレ
ーキ液を貯留可能なリザーバとを設けたことにより、ポ
ンプの作動開始時に、そのポンプによってリザーバ内の
ブレーキ液を直ちに吸入させて吸入効率を上げることが
でき、しかもブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液圧
が所定圧以上となったときに遮断弁を閉動させて、良好
な操作フィーリングを確保することができる。これらの
結果、油圧ユニットおよび装置全体の小型化、低価格化
を図りつつ、ポンプが作動を開始してからホイールシリ
ンダ内の液圧が規定圧に上昇するまでの昇圧応答時間を
短くして、優れたブレーキ制御および車両の姿勢制御を
実現することができる。

【００３８】本願の請求項２に記載の発明は、リザーバ
に、ブレーキ液を貯留しかつ容積が拡大する方向に付勢
されたシリンダ室を備えることにより、シリンダ室内に
ブレーキ液を貯留に吸入しやすくして、ポンプの作動開
始時におけるブレーキ液の吸入効率をより確実に向上さ
せることができる。

【００３９】本願の請求項３に記載の発明は、遮断弁と
リザーバとの間にオリフィスを設けることにより、遮断
弁の応答性を向上させることができる。

【００４０】本願の請求項４に記載の発明は、ポンプと
して、副ブレーキ液通路中に直列に介装される第１、第
２のポンプを備えることにより、ポンプが作動を開始し
てからホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇するま
での昇圧応答時間をより確実に短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態の回路構成図である。

【図２】図１のブレーキ制御装置の制御系のブロック構
成図である。

【符号の説明】

１２マスタシリンダ１３主ブレーキ液通路１４ホイールシリンダ１５制動スリップ用電磁切換弁１７供給用電磁切換弁１８制御装置１９第１のリザーバタンク２０副ブレーキ液通路２３ポンプ駆動モータ２４加圧ポンプ（第１のポンプ）２５補助ポンプ（第２のポンプ）２６加速スリップ用電磁切換弁（ブレーキ液導入用の
開閉弁）２９ブレーキ液戻し通路３０排出用電磁切換弁３１第２のリザーバタンク８１遮断弁８２オリフィス８３リザーバ８３Ａピストン８３Ｂシリンダ８３Ｃスプリング８３Ｄストッパ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液
の液圧を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに導
出可能な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシリ
ンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつポンプ
により加圧して前記ブレーキホイールシリンダに導出可
能な副ブレーキ液通路とを備えたブレーキ制御装置にお
いて、前記ブレーキマスタシリンダと前記ポンプとの間におけ
る前記副ブレーキ液通路中にブレーキ液導入用の開閉弁
を備え、前記ブレーキマスタシリンダと前記ブレーキ液導入用の
開閉弁との間における前記副ブレーキ液通路中に、前記
ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ圧が所定圧以上の
ときに閉動する常開の遮断弁と、ブレーキ液を貯留可能
なリザーバとを設けたことを特徴とするブレーキ制御装
置。
【請求項２】前記リザーバは、ピストンによって画成
されかつブレーキ液の貯留量に応じて容積が変化するシ
リンダ室と、前記ピストンを前記シリンダ室の容積の拡
大方向に付勢する付勢手段とを有することを特徴とする
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記遮断弁と弁リザーバとの間における
前記副ブレーキ液路中にオリフィスが設けられたことを
特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装
置。
【請求項４】前記ポンプとして、前記副ブレーキ液通
路中に直列に介装される第１、第２のポンプを備えると
共に、前記ブレーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁
を介して、前記第１、第２のポンプの間における前記副
ブレーキ液通路中に導入することが可能なブレーキ液戻
し通路を備えたことを特徴とする請求項１から３のいず
れかに記載のブレーキ制御装置。