JPH106953A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 補助ポンプの運転中にリザーバタンク内のブ
レーキ液を排出してホイールシリンダに対する減圧操作
を実行できない。 【解決手段】 一端がマスタシリンダ１２とホイールシ
リンダ１５とを接続する主ブレーキ液通路１３に連通
し、他端が第１のリザーバタンク３１に連通する副ブレ
ーキ液通路２１に設けられた加圧ポンプ２５, 補助ポン
プ３４と、一端が加圧ポンプ２５, 補助ポンプ３４間の
副ブレーキ液通路２１に連通し、他端がホイールシリン
ダ１５に連通するブレーキ液戻り通路２２に設けられた
逆止め弁３６, 第２のリザーバタンク２９と、一端がブ
レーキ液戻り通路２２の一端と補助ポンプ３４との間の
副ブレーキ液通路２１に連通し、他端がマスタシリンダ
１２側に連通する補助ブレーキ液通路３８に設けられた
戻し開閉弁３９と、この戻し開閉弁３９および加圧ポン
プ２５, 補助ポンプ３４の駆動モータ２４の作動を制御
する制御手段２０とを具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、旋回中の車両のスピンを防止した
り、車両の制動時に発生する車輪のロックを防止するよ
うにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の旋回時に急激
な転舵操作を行うと、車両の安定性が損なわれてスピン
などが発生してしまう虞がある。さらに、車両の急制動
時や凍結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制
動力が過大となって車輪がロックし易くなり、このよう
な車両の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコ
ントロールが著しく困難となってしまう。

【０００３】このような駆動輪のスリップ回転（以下、
これを加速スリップと呼称する）を抑制したり、急激な
転舵に伴って旋回中の車両に発生するスピン（以下、こ
れを旋回スピン）を未然に防止したり、あるいは制動時
における車輪のロック（以下、これを制動スリップと呼
称する）を防止する目的で、各車輪のブレーキホイール
シリンダ（以下、これをホイールシリンダと略称する）
に対するブレーキ液圧を制御するようにしたブレーキ制
御装置が、例えば特開平４−２３１２５５号公報などで
提案されている。

【０００４】このブレーキ制御装置は、駆動輪の加速ス
リップや車両の旋回スピンを迅速に抑制するため、駆動
輪や操舵輪のホイールシリンダに対してブレーキ液を圧
送するための加圧ポンプと補助ポンプとを直列に設けて
補助ポンプをブレーキマスタシリンダ（以下、これを単
にマスタシリンダと略称する）に接続し、さらに一端側
がホイールシリンダに接続するブレーキ液の戻し通路の
他端側を補助ポンプと加圧ポンプとの間のブレーキ液の
通路の途中に接続し、この戻し通路の途中に補助ポンプ
から戻し通路を介してホイールシリンダ側へのブレーキ
液の流れを阻止する逆止め弁を介在させ、さらにこの逆
止め弁よりもホイールシリンダ側の戻し通路の途中にホ
イールシリンダからのブレーキ液を一時的に蓄えるリザ
ーバタンクを介在させている。

【０００５】そして、加速スリップが発生した場合や車
両が旋回スピンを発生しそうになった場合に、加圧ポン
プと補助ポンプとを作動してブレーキマスタシリンダ内
のブレーキ液を補助ポンプから加圧ポンプを介して駆動
輪あるいは操舵輪のホイールシリンダに供給し、駆動輪
の過大なスリップを抑制してエンジンからの駆動力を路
面に有効に伝達させたり、あるいは操舵輪の回転を抑制
することにより車両の旋回スピンを未然に防止してい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】特開平４−２３１２５
５号公報に開示された従来のブレーキ制御装置において
は、加圧ポンプと戻し通路の途中に設けた逆止め弁との
間のブレーキ液の通路が補助ポンプの作動によって戻し
通路よりも高圧となるため、逆止め弁が戻し通路を塞ぐ
状態となり、補助ポンプが作動している間は、リザーバ
タンク内に貯溜されたブレーキ液の排出ができなくなっ
てしまう。

【０００７】この結果、リザーバタンクの容量が小さか
ったり、あるいは加速スリップや旋回スピンに対する制
御が長時間に亙ってしまった場合には、ホイールシリン
ダ内の減圧操作に伴ってリザーバタンクがホイールシリ
ンダから排出されるブレーキ液でいっぱいとなり、これ
以上リザーバタンクにホイールシリンダからブレーキ液
を排出することができなくなるため、ホイールシリンダ
内の減圧操作を円滑に行えなくなってしまうという問題
があった。

【０００８】

【発明の目的】本発明の目的は、補助ポンプが運転中で
あってもリザーバタンク内のブレーキ液を排出してホイ
ールシリンダに対する減圧操作を円滑に行い得るブレー
キ制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に対応
するブレーキ制御装置は、ブレーキマスタシリンダとブ
レーキホイールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路
に一端が連通すると共にブレーキ液を貯える第１のリザ
ーバタンクに他端が連通する副ブレーキ液通路に設けら
れてこの副ブレーキ液通路の前記一端側に向けてブレー
キ液を吐出する加圧ポンプと、この加圧ポンプと前記第
１のリザーバタンクとの間の前記副ブレーキ液通路に設
けられて当該加圧ポンプ側に向けてブレーキ液を吐出す
る補助ポンプと、この補助ポンプと前記加圧ポンプとの
間の前記副ブレーキ液通路に一端が連通すると共に前記
ブレーキホイールシリンダ側に一端が連通するブレーキ
液戻し通路に設けられて前記ブレーキホイールシリンダ
内のブレーキ液を一時的に貯える第２のリザーバタンク
と、この第２のリザーバタンクよりも前記ブレーキ液戻
し通路の前記一端側に設けられて前記補助ポンプから当
該第２のリザーバタンク内へのブレーキ液の流れを阻止
する逆止め弁と、前記補助ポンプおよび前記加圧ポンプ
を駆動するポンプ駆動モータと、前記ブレーキ液戻し通
路との接続部分よりも前記補助ポンプ側の前記副ブレー
キ液通路一端が連通すると共に他端が前記ブレーキマス
タシリンダ側に連通する補助ブレーキ液通路に設けられ
た戻し開閉弁と、この戻し開閉弁の開閉および前記ポン
プ駆動モータの駆動を車両の運動状態に基づいて制御す
る制御手段とを具えたことを特徴とするものである。

【００１０】従って、ドライバーによって制動操作が行
われると、ブレーキマスタシリンダ内のブレーキ液が主
ブレーキ液通路からブレーキホイールシリンダに供給さ
れ、制動操作にほぼ対応した制動力が発生する。

【００１１】一方、駆動輪に過大な駆動力が負荷して駆
動輪が空転を始めたり、あるいは車両がその旋回中にス
ピンしそうになった場合、制御手段からの指令に基づい
てポンプ駆動モータが作動し、これによって加圧ポンプ
および補助ポンプが駆動され、ブレーキマスタシリンダ
内のブレーキ液が副ブレーキ液通路から主ブレーキ液通
路を通ってブレーキホイールシリンダに供給され、駆動
輪の空転が抑制されたり、あるいは操舵輪に制動を与え
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の請求項２に対応するブレ
ーキ制御装置のように、戻し開閉弁は、第２のリザーバ
タンク内に貯えられるブレーキ液の量に基づいて開閉が
制御されるものであってもよい。

【００１３】また、本発明の請求項３に対応するブレー
キ制御装置のように、副ブレーキ液通路の一端との接続
部分よりもブレーキホイールシリンダ側の主ブレーキ液
通路に設けられる供給用開閉弁と、第２のリザーバタン
クとブレーキホイールシリンダとの間のブレーキ液戻し
通路に設けられる排出用開閉弁とをさらに具え、制御手
段は車両の運動状態に基づいて供給用開閉弁および排出
用開閉弁の開閉をそれぞれ制御するものであってもよ
い。

【００１４】一方、本発明の請求項４に対応するブレー
キ制御装置のように、第２のリザーバタンク内に貯えら
れるブレーキ液の量は、排出用開閉弁の開弁時間と路面
摩擦係数と加圧ポンプによるブレーキ液の吐出量とに基
づいて算出されるものであってもよい。

【００１５】さらに、本発明の請求項５に対応するブレ
ーキ制御装置のように、副ブレーキ液通路との接続部分
よりもブレーキマスタシリンダ側の主ブレーキ液通路に
設けられる第１の開閉弁と、補助ポンプよりも副ブレー
キ液通路の他端側に設けられる第２の開閉弁とをさらに
具え、制御手段は、車両の運動状態に基づいて第１の開
閉弁および第２の開閉弁の開閉を制御するものであって
もよい。

【００１６】本発明の請求項６に対応するブレーキ制御
装置のように、車両の運動状態は、車両の減速度および
車両のヨーレートおよび駆動輪のスリップ量および操舵
輪の操舵量の少なくとも一つであってもよい。

【００１７】本発明によると、制動力が強すぎて車輪が
ロック状態となった場合、供給用開閉弁が閉となると共
に排出用開閉弁が開となり、さらにポンプ駆動モータに
よって加圧ポンプが作動し、ブレーキホイールシリンダ
内のブレーキ液を加圧ポンプによって排出用開閉弁を介
してブレーキ液戻し通路側に排出し、これによって制動
力を低下させ、車輪のロックを解除する。

【００１８】また、制動力を増大あるいは減少させる必
要がない場合には、供給用開閉弁および排出用開閉弁が
共に閉となり、ブレーキホイールシリンダに対するブレ
ーキ液の出入りが阻止される。

【００１９】

【実施例】本発明によるブレーキ制御装置を前輪駆動車
に応用した一実施例について、図１〜図６を参照しなが
ら詳細に説明する。

【００２０】本実施例の回路構造を表す図１に示すよう
に、ドライバーによって踏み込まれるブレーキペダル１
１が連結されたマスタシリンダ１２には、２系統の主ブ
レーキ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これらを単に１３
と記述する場合がある）の一端部が連通しており、これ
ら主ブレーキ液通路１３の他端部はそれぞれ二股に分岐
し、一方の主ブレーキ液通路１３ａは右前輪および左後
輪のホイールシリンダ１５_FR, １５_RLに接続し、他方の
主ブレーキ液通路１３ｂは、左前輪および右後輪のホイ
ールシリンダ１５_FL, １５_RRに接続している。

【００２１】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる本発明の第１の開閉弁としての
制動スリップ用電磁切換弁１６ａ, １６ｂ（以下、これ
らを単に１６と記述する）と、ホイールシリンダ１
５_FR, １５_RL, １５_FL, １５_RR（以下、これらをまとめ
て単に１５と記述する場合がある）側からマスタシリン
ダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め
弁１７ａ, １７ｂ（以下、これらを単に１７と記述す
る）とが並列に介装されている。さらに、これら制動ス
リップ用電磁切換弁１６および第１の逆止め弁１７とホ
イールシリンダ１５との間の主ブレーキ液通路１３の途
中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１８ａ,
１８ｂ（以下、これらを単に１８と記述する）と、マス
タシリンダ１２側からホイールシリンダ１５側へのブレ
ーキ液の流れを阻止する第２の逆止め弁１９ａ, １９ｂ
（以下、これらを単に１９と記述する）とがそれぞれ並
列に介装されている。

【００２２】上述した制動スリップ用電磁切換弁１６
は、駆動輪の加速スリップが発生したり、車両が旋回ス
ピンを発生しそうになった場合、後述する制御装置２０
（図４参照）からの指令に基づいて閉となる以外は、常
時開の状態が維持されるようになっている。また、供給
用電磁切換弁１８は、制動スリップ時に、制御装置２０
からの指令に基づいてホイールシリンダ１５内のブレー
キ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは減圧する場
合に閉となる以外は、常時開の状態が維持されるように
なっている。

【００２３】従って、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブレー
キ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１６および供給用電
磁切換弁１８を介して主ブレーキ液通路１３から各ホイ
ールシリンダ１５に伝えられ、ブレーキ液圧に基づいた
制動力が発生する。

【００２４】制動スリップ用電磁切換弁１６および第１
の逆止め弁１７と、供給用電磁切換弁１８および第２の
逆止め弁１９との間の主ブレーキ液通路１３の途中に
は、副ブレーキ液通路２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを
単に２１と記述する）の一端がそれぞれ連通しており、
これら副ブレーキ液通路２１の他端は、マスタシリンダ
１２に連通する第１のリザーバタンク３１にそれぞれ連
通している。

【００２５】また、各副ブレーキ液通路２１の途中に
は、ブレーキ液戻し通路２２ａ, ２２ｂ（以下、これら
を単に２２と記述する）の一端が連通しており、これら
ブレーキ液戻し通路２２の他端側は、それぞれ二股に分
岐して各ホイールシリンダ１５と供給用電磁切換弁１８
および第２の逆止め弁１９との間の主ブレーキ液通路１
３の途中にそれぞれ連通している。

【００２６】これらブレーキ液戻し通路２２の途中に
は、非通電時に閉となる排出用電磁切換弁２３ａ, ２３
ｂ（以下、これらを単に２３と記述する）が各ホイール
シリンダ１５に対応してそれぞれ介装されている。これ
ら排出用電磁切換弁２３は、制動スリップ時に、制御装
置２０からの指令に基づいてホイールシリンダ１５内の
ブレーキ液の液圧を減圧する場合に開となる以外は、常
時閉の状態が維持されるようになっている。

【００２７】また、ブレーキ液戻し通路２２との接続部
分よりも副ブレーキ液通路２１の一端側には、一台のポ
ンプ駆動モータ２４によって主ブレーキ液通路１３側に
ブレーキ液を送給するように作動する２系統の加圧ポン
プ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを単に２５と記述す
る）が介装されており、この加圧ポンプ２５と主ブレー
キ液通路１３との間の副ブレーキ液通路２１の途中に
は、主ブレーキ液通路１３側から加圧ポンプ２５側への
ブレーキ液の流れを阻止する第３の逆止め弁２６ａ, ２
６ｂ（以下、これらを単に２６と記述する）と、加圧ポ
ンプ２５側から吐出されるブレーキ液の脈動を抑制する
ダンパタンク２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを単に２７
と記述する）と、オリフィス２８ａ, ２８ｂ（以下、こ
れらを単に２８と記述する）とが加圧ポンプ２５側から
順に直列に介装されている。

【００２８】さらに、排出用電磁切換弁２３よりも副ブ
レーキ液通路２１との接続部分側のブレーキ液戻し通路
２２の途中には、ホイールシリンダ１５から排出される
ブレーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク２９
ａ, ２９ｂと、副ブレーキ液通路２１側から第２のリザ
ーバタンク２９側へのブレーキ液の流れを阻止する第４
の逆止め弁３６ａ, ３６ｂ（以下、これらを単に３６と
記述する）が排出用電磁切換弁２３側から順に直列にそ
れぞれ介装されている。

【００２９】なお、本実施例では制動スリップ用電磁切
換弁１６および第１の逆止め弁１７よりも第２の逆止め
弁１９側の主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧を所
定以下に保持するためのリリーフ弁３０ａ, ３０ｂがこ
れら制動スリップ用電磁切換弁１６および第１の逆止め
弁１７と並列に設けられている。

【００３０】一方、加圧ポンプ２５と第１のリザーバタ
ンク３１との間の副ブレーキ液通路２１の途中には、第
１のリザーバタンク３１側から順に、非通電時に閉とな
る加速スリップ用電磁切換弁３３ａ, ３３ｂ（以下、こ
れらを単に３３と記述する）と、前記ポンプ駆動モータ
２４によって加圧ポンプ２５と一体に駆動されて第１の
リザーバタンク３１内のブレーキ液を加圧ポンプ２５側
に供給するための補助ポンプ３４ａ, ３４ｂと、補助ポ
ンプ３４の安定した吐出を達成するための第５の逆止め
弁３５ａ, ３５ｂと、加圧ポンプ２５の安定した吐出を
達成するための第６の逆止め弁３７ａ, ３７ｂとが直列
に介装されており、前記ブレーキ液戻し通路２２の一端
は、これら第５および第６の逆止め弁３５, ３７の間の
副ブレーキ液通路２１の途中に接続している。

【００３１】上述した加速スリップ用電磁切換弁３３
は、加速スリップが発生したり、車両が旋回スピンを発
生しそうになった場合、制御装置２０からの指令に基づ
いて開となる以外は、常時閉の状態が維持されるように
なっている。

【００３２】前記補助ポンプ３４と第５の逆止め弁３７
との間の副ブレーキ液通路２１の途中には、一端が第１
のリザーバタンク３１と加速スリップ用電磁切換弁３３
との間の副ブレーキ液通路２１の途中に接続する補助ブ
レーキ液通路３８ａ, ３８ｂ（以下、これらを単に３８
と記述する）の他端が連通しており、この補助ブレーキ
液通路３８の途中には、本発明の戻し開閉弁としてのブ
レーキ液戻し電磁切換弁３９ａ, ３９ｂ（以下、これら
を単に３９と記述する）が介装されている。

【００３３】このブレーキ液戻し電磁切換弁３９は、排
出用電磁切換弁２３の開弁操作によって第２のリザーバ
タンク２９内に一時的にブレーキ液が貯えられた場合、
制御装置２０からの指令に基づいて開となる以外は、常
時閉の状態が維持されるようになっている。つまり、第
２のリザーバタンク２９にブレーキ液が貯えられるの
は、排出用電磁切換弁２３が開弁した時のみであり、こ
の排出用電磁切換弁２３の開弁時には加圧ポンプ２５も
同時に駆動されるため、第２のリザーバタンク２９内の
ブレーキ液量が設定値以上となった場合、ブレーキ液戻
し電磁切換弁３９を開弁させることにより、補助ポンプ
３４からのブレーキ液が副ブレーキ液通路２１と補助ブ
レーキ液通路３８との間を循環して吐出圧が第４の逆止
め弁３６に負荷せず、第２のリザーバタンク２９内のブ
レーキ液を加圧ポンプ２５によって確実に排出すること
ができる。

【００３４】具体的には、排出用電磁切換弁２３の開弁
時間とホイールシリンダ１５内のブレーキ液の減圧量と
の対応関係を図２に示す如きマップとして予め記憶して
おき、ホイールシリンダ１５内のブレーキ液の減圧量に
見合うブレーキ液戻し電磁切換弁３９の開弁時間を加圧
ポンプ２５の吐出能力に応じて設定するようにしてい
る。この場合、路面摩擦係数、いわゆる路面μによって
ホイールシリンダ１５内のブレーキ液の減圧量が変化す
るため、このホイールシリンダ１５内のブレーキ液の減
圧量を求めるに当たっては、予め路面μを予測する必要
がある。

【００３５】路面μと車輪加速度との一般的な関係を表
す図３に示すように、この路面μと車輪の加速度変化と
の関係をあらかじめマップ化して制御装置２０に記憶し
ておき、図示しないエンジンからの動力が伝達される前
輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ４０_FL, ４０_FR
（以下、これらを単に４０と記述する）の検出信号に基
づいて駆動輪加速度を求め、この駆動輪加速度の大きさ
によって走行中の路面が本実施例では凍結路の如き低μ
路か、乾燥状態のコンクリート道路の如き高μ路か、あ
るいはその中間の中μ路かを判定している。

【００３６】このように、本実施例では排出用電磁切換
弁２３の開弁時間と路面μとからホイールシリンダ１５
内のブレーキ液の減圧量を予測し、この減圧量と加圧ポ
ンプ２５によるブレーキ液の吐出量とに基づいてブレー
キ液戻し電磁切換弁３９の開弁時間を設定するようにし
たが、第２のリザーバタンク２９に組み込まれたピスト
ンあるいはプランジャの位置を検出するストロークセン
サを設け、このストロークセンサからの検出信号に基づ
いてこの第２のリザーバタンク２９内に貯溜されるブレ
ーキ液量を直接検出することも可能である。この場合に
は、路面μの予測や車輪加速度の検出などを行う必要が
なくなるので、ブレーキ液戻し電磁切換弁３９を閉じる
タイミングをより正確に設定することができる。

【００３７】本実施例の制御ブロックを表す図４に示す
ように、前記駆動輪速センサ４０や、車両と路面との相
対移動に伴って連れ回りする前輪の回転速度を検出する
従動輪速センサ４１_FL, ４１_FR（以下、これらを単に４
１と記述する）およびこの前輪の操舵角を検出する操舵
角センサ４２や、車両の横揺れ状態、つまりヨーイング
を把握するためのヨーセンサ４３などからの検出信号に
基づき、各車輪に制動スリップが発生しているか、ある
いは後輪に加速スリップが発生しているか、あるいは車
両が旋回スピンしそうな状態にあるか否かを判定し、こ
の判定結果に基づいて制動スリップ用電磁切換弁１６お
よび加速スリップ用電磁切換弁３３に対する通電のオン
／オフを切り換え、さらに各車輪のスリップの度合いに
応じて供給用電磁切換弁１８や排出用電磁切換弁２３に
対する通電のオン／オフを切り換えると共にポンプ駆動
モータ２４に対する通電のオン／オフによる加圧ポンプ
２５および補助ポンプ３４の作動を切り換え、さらに必
要に応じてブレーキ液戻し電磁切換弁３９に対する通電
のオン／オフを切り換え、所望の特性を得るようにして
いる。

【００３８】なお、上述した制動スリップや加速スリッ
プおよび旋回スピンの判定方法や、これらに対する具体
的な制御方法については、従来から周知であって本発明
とは直接関係がないので、以下には、上述の判定後にお
ける具体的な動作の形態について説明する。

【００３９】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が制
動スリップ用電磁切換弁１６を介して主ブレーキ液通路
１３に伝わり、供給用電磁切換弁１８から主ブレーキ液
通路１３を介してホイールシリンダ１５に供給され、各
車輪に対する制動力が発生する。また、主ブレーキ液通
路１３内のブレーキ液圧は、オリフィス２８を介してダ
ンパタンク２７にも次第に蓄圧される。

【００４０】ここで、制御装置２０が駆動輪速センサ４
０および従動輪速センサ４１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１５内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置２０は減圧信号を出力す
る。具体的には、供給用電磁切換弁１８および排出用電
磁切換弁２３に通電し、主ブレーキ液通路１３を遮断す
ると共にブレーキ液戻し通路２２を開く。さらにポンプ
駆動モータ２４を駆動して加圧ポンプ２５を作動させ、
ホイールシリンダ１５内のブレーキ液をブレーキ液戻し
通路２２から排出用電磁切換弁２３を介して第２のリザ
ーバタンク２９内に蓄える一方、その一部が加圧ポンプ
２５によってダンパタンク２７内に蓄圧される。これに
よって、ホイールシリンダ１５内のブレーキ液圧が迅速
に減少することとなる。

【００４１】この場合、排出用電磁切換弁２３に対する
通電時間に基づいてホイールシリンダ１５内のブレーキ
液の減圧量を予測し、さらに排出用電磁切換弁２３に対
する通電時間と加圧ポンプ２５によるブレーキ液の吐出
量とに基づいて第２のリザーバタンク２９内のブレーキ
液量を予測し、この予測結果に基づいてブレーキ液戻し
電磁切換弁３９の開弁時間が設定される。

【００４２】なお、上述したポンプ駆動モータ２４の駆
動に伴って加圧ポンプ２５と共に補助ポンプ３４も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁３３は非通電
状態に保持されたままのため、補助ポンプ３４よりも上
流の副ブレーキ液通路２１が閉鎖されており、補助ポン
プ３４は単に空転するに留まる。

【００４３】また、ホイールシリンダ１５内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置２０は保持信号を出力する。具体的には、供給
用電磁切換弁２０に通電し、主ブレーキ液通路１３を閉
じることにより、ホイールシリンダ１５を密閉系に保持
してブレーキ液圧の変化を抑制する。

【００４４】一方、制御装置２０が駆動輪速センサ４０
および従動輪速センサ４１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１５_RL, １５_RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置２０は増圧信号を出
力する。具体的には、制動スリップ用電磁切換弁１６お
よび加速スリップ用電磁切換弁３３に通電し、制動スリ
ップ用電磁切換弁１６を閉にすると共に加速スリップ用
電磁切換弁３３を開に切り換える。同時に、ポンプ駆動
モータ２４を駆動して加圧ポンプ２５および補助ポンプ
３４を作動させ、補助ポンプ３４によって第１のリザー
バタンク３１内のブレーキ液を加速スリップ用電磁切換
弁３３を介して加圧ポンプ２５に供給し、さらにこのブ
レーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁切換弁
１８を介してホイールシリンダ１５_FL, １５_FRに供給
し、これによって前輪の空転を抑制し、効率良く後輪か
ら路面へ駆動力を伝達させることができる。

【００４５】また、制御装置２０が操舵角センサ４２や
ヨーセンサ４３からの検出信号に基づき、車両に旋回ス
ピンが発生する虞があると判断した場合、旋回中心の外
側に位置する前輪および／または旋回中心の内側に位置
する後輪のホイールシリンダ１５にブレーキ液を供給
し、車両の姿勢を安定させる。

【００４６】上述の制御過程におけるホイールシリンダ
１５内のブレーキ液圧と、第２のリザーバタンク２９内
に貯溜されるブレーキ液量と、ホイールシリンダ１５に
対する減圧, 保持, 増圧信号の各出力タイミングと、ブ
レーキ液戻し電磁切換弁３９の開閉タイミングとの関係
の一例を図５に示す。この図５からも明らかなように、
第２のリザーバタンク２９内のブレーキ液量があらかじ
め設定した所定値以上となった場合、ブレーキ液戻し電
磁切換弁３９に対する通電を行い、この排出用電磁切換
弁２３の通電時間に基づいてホイールシリンダ１５のブ
レーキ液の減圧量を予測し、この予測結果に基づいてブ
レーキ液戻し電磁切換弁３９の開弁時間を加圧ポンプ２
５の吐出能力に応じて設定するようにしたので、補助ポ
ンプ３４が運転中であっても第２のリザーバタンク２９
内のブレーキ液を排出してホイールシリンダ１５に対す
る減圧操作を円滑に実行することができる。

【００４７】上述した実施例では、副ブレーキ液通路２
１の他端を第１のリザーバタンク３１に接続するように
したが、制動スリップ用電磁切換弁１６とマスタシリン
ダ１２との間の主ブレーキ液通路１３の途中に連通させ
るようにしても良い。また、補助ブレーキ液通路３８の
他端を第５の逆止め弁３５と第６の逆止め弁３７との間
の副ブレーキ液通路２１の途中に接続するようにしても
良い。

【００４８】このような本発明の他の実施例の回路を図
６に示すが、先の実施例と同一機能の部材には、これと
同一の符号を記し、重複する説明は省略するものとす
る。この実施例も先の実施例と同様に、排出用電磁切換
弁２３の通電時間と加圧ポンプ２５によるブレーキ液の
吐出量とに基づいてホイールシリンダ１５のブレーキ液
の減圧量を予測し、この予測結果に基づいてブレーキ液
戻し電磁切換弁３９の開弁時間を設定することにより、
補助ポンプ３４が運転中であっても第２のリザーバタン
ク２９内のブレーキ液を排出してホイールシリンダ１５
に対する減圧操作を確実に行うことができる。

【００４９】

【発明の効果】本発明のブレーキ制御装置によると、排
出用開閉弁の開弁時間と加圧ポンプによるブレーキ液の
吐出量とに基づいて第２のリザーバタンク内のブレーキ
液量を推定し、この第２のリザーバタンク内のブレーキ
液量に応じて戻し開閉弁の開弁時間を設定するようにし
たので、戻し開閉弁の開弁中は、補助ポンプからのブレ
ーキ液がブレーキ液戻し通路と副ブレーキ液通路との間
を循環するだけとなり、補助ポンプが運転中であっても
第２のリザーバタンク内のブレーキ液が加圧ポンプによ
って確実に吸い出される結果、ブレーキホイールシリン
ダに対する減圧操作を円滑に行うことができる。

【００５０】このため、第２のリザーバタンクの容量を
必要最小限に押さえることができ、ブレーキ液の回路の
コンパクト化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブレーキ制御装置を前輪駆動車に
応用した一実施例の概略構造を表す回路図である。

【図２】排出用電磁切換弁の開弁時間とホイールシリン
ダ内のブレーキ液の減圧量との関係を表すグラフであ
る。

【図３】路面μと駆動輪加速度との関係を表すグラフで
ある。

【図４】図１に示した実施例における制御ブロック図で
ある。

【図５】図１に示した実施例におけるホイールシリンダ
内のブレーキ液圧と、第２のリザーバタンク内に貯溜さ
れるブレーキ液量と、ホイールシリンダに対する減圧,
保持, 増圧信号の各出力タイミングと、ブレーキ液戻し
電磁切換弁の開閉タイミングとの関係の一例を表すグラ
フである。

【図６】本発明の他の実施例の概略構造を表す回路図で
ある。

【符号の説明】

１２ ブレーキマスタシリンダ １３ａ, １３ｂ 主ブレーキ液通路 １５_FR, １５_RL, １５_FL, １５_RR ブレーキホイールシ
リンダ １６ａ, １６ｂ 制動スリップ用電磁切換弁（第１の開
閉弁） １８ａ, １８ｂ 供給用電磁切換弁 ２０ 制御装置（制御手段） ２１ａ, ２１ｂ 副ブレーキ液通路 ２２ａ, ２２ｂ ブレーキ液戻し通路 ２３ａ, ２３ｂ 排出用電磁切換弁 ２４ ポンプ駆動モータ ２５ａ, ２５ｂ 加圧ポンプ ２９ａ, ２９ｂ 第２のリザーバタンク ３３ａ, ３３ｂ 加速スリップ用電磁切換弁（第２の開
閉弁） ３４ａ, ３４ｂ 補助ポンプ ３６ａ, ３６ｂ 第４の逆止め弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
   ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に一端が連
   通すると共にブレーキ液を貯える第１のリザーバタンク
   に他端が連通する副ブレーキ液通路に設けられてこの副
   ブレーキ液通路の前記一端側に向けてブレーキ液を吐出
   する加圧ポンプと、 この加圧ポンプと前記第１のリザーバタンクとの間の前
   記副ブレーキ液通路に設けられて当該加圧ポンプ側に向
   けてブレーキ液を吐出する補助ポンプと、 この補助ポンプと前記加圧ポンプとの間の前記副ブレー
   キ液通路に一端が連通すると共に前記ブレーキホイール
   シリンダ側に一端が連通するブレーキ液戻し通路に設け
   られて前記ブレーキホイールシリンダ内のブレーキ液を
   一時的に貯える第２のリザーバタンクと、 この第２のリザーバタンクよりも前記ブレーキ液戻し通
   路の前記一端側に設けられて前記補助ポンプから当該第
   ２のリザーバタンク内へのブレーキ液の流れを阻止する
   逆止め弁と、 前記補助ポンプおよび前記加圧ポンプを駆動するポンプ
   駆動モータと、 前記ブレーキ液戻し通路との接続部分よりも前記補助ポ
   ンプ側の前記副ブレーキ液通路一端が連通すると共に他
   端が前記ブレーキマスタシリンダ側に連通する補助ブレ
   ーキ液通路に設けられた戻し開閉弁と、 この戻し開閉弁の開閉および前記ポンプ駆動モータの駆
   動を車両の運動状態に基づいて制御する制御手段とを具
   えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記戻し開閉弁は、前記第２のリザーバ
   タンク内に貯えられるブレーキ液の量に基づいて開閉が
   制御されるものであるものであることを特徴とする請求
   項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記副ブレーキ液通路の前記一端との接
   続部分よりも前記ブレーキホイールシリンダ側の前記主
   ブレーキ液通路に設けられる供給用開閉弁と、前記第２
   のリザーバタンクと前記ブレーキホイールシリンダとの
   間の前記ブレーキ液戻し通路に設けられる排出用開閉弁
   とをさらに具え、前記制御手段は車両の運動状態に基づ
   いて前記供給用開閉弁および前記排出用開閉弁の開閉を
   それぞれ制御するものであることを特徴とする請求項１
   または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記第２のリザーバタンク内に貯えられ
   るブレーキ液の量は、前記排出用開閉弁の開弁時間と路
   面摩擦係数と加圧ポンプによるブレーキ液の吐出量とに
   基づいて算出されるものであることを特徴とする請求項
   ３に記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記副ブレーキ液通路との接続部分より
   も前記ブレーキマスタシリンダ側の前記主ブレーキ液通
   路に設けられる第１の開閉弁と、 前記補助ポンプよりも前記副ブレーキ液通路の前記他端
   側に設けられる第２の開閉弁とをさらに具え、前記制御
   手段は、車両の運動状態に基づいて前記第１の開閉弁お
   よび前記第２の開閉弁の開閉を制御するものであること
   を特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のブ
   レーキ制御装置。
6. 【請求項６】 車両の運動状態は、車両の減速度および
   車両のヨーレートおよび駆動輪のスリップ量および操舵
   輪の操舵量の少なくとも一つであることを特徴とする請
   求項１から請求項５の何れかに記載のブレーキ制御装
   置。