JPS6144062A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS6144062A JPS6144062A JP16569084A JP16569084A JPS6144062A JP S6144062 A JPS6144062 A JP S6144062A JP 16569084 A JP16569084 A JP 16569084A JP 16569084 A JP16569084 A JP 16569084A JP S6144062 A JPS6144062 A JP S6144062A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake fluid
- pump
- hydraulic pressure
- signal
- fluid recovery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/404—Control of the pump unit
- B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両制動液圧系におけるホイルシリンダから
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
マスタシリンダへの制動液回収経路に設けた制動液回収
用のポンプの駆動制御に特徴を有するアンチスキッド制
御装置に関する。
［従来の技術］
車両における車輪と路面とのＦＪ擦係数μは一般に第５
図に示すように、所定のスリップ率λＯ（約１５％）の
時に最大μ（ｌｌｌａｘ）となり、この時に、車両にお
ける制動効率が最大となる。
図に示すように、所定のスリップ率λＯ（約１５％）の
時に最大μ（ｌｌｌａｘ）となり、この時に、車両にお
ける制動効率が最大となる。
そこで、通常のアンチスキッド制御では、車両の制動時
において、車輪のスリップ率が常時当該スリップ率λ０
付近の値となるように制動成田を増圧、減圧あるいは保
持に切換制御するものである。その結果、制動時にお番
プる停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保
が可能となる。
において、車輪のスリップ率が常時当該スリップ率λ０
付近の値となるように制動成田を増圧、減圧あるいは保
持に切換制御するものである。その結果、制動時にお番
プる停止距離の短縮が図れると共に、操縦安定性の確保
が可能となる。
従来この秤のアンチスキッド制御装置として、例えば第
６図に示すようなものがある（特開昭５８−６１０５４
号や特開昭５８−５６９４９号など）。これは、制動液
圧系のマスタシリンダ２からボイルシリンダ３に至る液
圧伝達経路に当該液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁４
〈以下、ＥＶ弁４という）が設けられている一方、ホイ
ルシリンダ３からマスタシリンダ２に至る制動液回収経
路には、当該制動液回収経路の開閉を行なう流出弁５（
以下、ＡＶＶＳ２いう）が設けられると共に、このＡＶ
ＶＳ２下流にリザーバタンク１６、制動液回収用のポン
プ６及び逆止弁１７が設けられている。そして、車両の
制動時に、車輪速センサーから出力される車輪２ｏの回
転速に比例しＩた周波数の検出信号に基づいて、アンチ
スキッド制御回路１０が上記ＥＶ弁４及びＡＶＶＳ２駆
動制御を行なうと共に、液圧回収用のポンプ６を駆動す
るモーター３の駆動制御を行なうようになっている。
６図に示すようなものがある（特開昭５８−６１０５４
号や特開昭５８−５６９４９号など）。これは、制動液
圧系のマスタシリンダ２からボイルシリンダ３に至る液
圧伝達経路に当該液圧伝達経路の開閉を行なう流入弁４
〈以下、ＥＶ弁４という）が設けられている一方、ホイ
ルシリンダ３からマスタシリンダ２に至る制動液回収経
路には、当該制動液回収経路の開閉を行なう流出弁５（
以下、ＡＶＶＳ２いう）が設けられると共に、このＡＶ
ＶＳ２下流にリザーバタンク１６、制動液回収用のポン
プ６及び逆止弁１７が設けられている。そして、車両の
制動時に、車輪速センサーから出力される車輪２ｏの回
転速に比例しＩた周波数の検出信号に基づいて、アンチ
スキッド制御回路１０が上記ＥＶ弁４及びＡＶＶＳ２駆
動制御を行なうと共に、液圧回収用のポンプ６を駆動す
るモーター３の駆動制御を行なうようになっている。
ここで、アンチスキッド制御回路１０からのＥＶ弁４の
制御信号（以下、ＥＶ倍信号いう）がＨレベルの時に、
当該ＥＶ弁５が液圧伝達杆路を閉鎖し、同ＥＶ信号がＬ
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンデスキ
ッド制御回路１０から１７）ＡＶＶＳ２（７） ｉｌｌ
ｍ信号（以下、ＡＶ信号という）がＨレベルの時に制
動液回収経路を開放し、同ＡＶ信号がＬレベルの時に制
動液回収経路を閉鎖するようになっている。即ち、上記
ＥＶ信り、ＡＶ信号によってホイルシリンダ３の液圧（
制動液圧）は次表のように制御されることになる。
制御信号（以下、ＥＶ倍信号いう）がＨレベルの時に、
当該ＥＶ弁５が液圧伝達杆路を閉鎖し、同ＥＶ信号がＬ
レベルの時に液圧伝達経路を開放する一方、アンデスキ
ッド制御回路１０から１７）ＡＶＶＳ２（７） ｉｌｌ
ｍ信号（以下、ＡＶ信号という）がＨレベルの時に制
動液回収経路を開放し、同ＡＶ信号がＬレベルの時に制
動液回収経路を閉鎖するようになっている。即ち、上記
ＥＶ信り、ＡＶ信号によってホイルシリンダ３の液圧（
制動液圧）は次表のように制御されることになる。
表
また、上記制動液回収経路に設けた制動液回収用のポン
プ６を駆動するモーター３の制御は、上記表に従ったＥ
Ｖ弁４、ＡＶＶＳ２駆動制御、即ら、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ１３が作動を続けるように
している。
プ６を駆動するモーター３の制御は、上記表に従ったＥ
Ｖ弁４、ＡＶＶＳ２駆動制御、即ら、アンチスキッド制
御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド制
御が開始してはじめての減圧制御から当該アンチスキッ
ド制御が終了するまでモータ１３が作動を続けるように
している。
このように、モータ１３の作動によりポンプ６を、アン
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御にお番プるはじめての減圧制御時から当該ア
ンチスキッドが終了するまで駆動させるよう相すると、
アンチスキッド制御中においてＥＶ弁４及びＡＶＶＯ２
高速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確
実に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
チスキッド制御開始を起動条件として、例えばアンチス
キッド制御にお番プるはじめての減圧制御時から当該ア
ンチスキッドが終了するまで駆動させるよう相すると、
アンチスキッド制御中においてＥＶ弁４及びＡＶＶＯ２
高速に切換制御されても、それに追従して制動液圧が確
実に増圧、減圧あるいは保持に切換られるようになる。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記のようにポンプ６の駆動用のモータ
１３をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度ｂ１に
達した時にＥＶ弁４、ＡＶＶＳ２切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第７図に示すように、不整路等の定常走行時に
、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場合
、車輪速の復帰の際に、時刻ｔｏで車輪減速度が所定減
速度ｂ１に達すると、アンチスキッド制御が開始して、
それ以後、車輪の回転状態（車輪加減速度、スリップ率
等）が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ６（モ
ータ１３）が起動してしまう。よって、定常走行時には
不必要なポンプ６（モータ１３）が起動することから、
バッテリイ電源の浪費或いは当該定常走行時における車
室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポンプ
駆動用のモータ１３及びポンプ６自体に比較的＾い耐久
性が要求されることになる。
１３をアンチスキッド制御開始をその起動条件としてい
ると、例えば、制動時に車輪減速度が所定減速度ｂ１に
達した時にＥＶ弁４、ＡＶＶＳ２切換制御、即ち、アン
チスキッド制御を開始するようにしたアンチスキッド装
置では、第７図に示すように、不整路等の定常走行時に
、ホイルスピン等によって車輪速が急激に上昇した場合
、車輪速の復帰の際に、時刻ｔｏで車輪減速度が所定減
速度ｂ１に達すると、アンチスキッド制御が開始して、
それ以後、車輪の回転状態（車輪加減速度、スリップ率
等）が制動液圧の減圧条件になった時に、ポンプ６（モ
ータ１３）が起動してしまう。よって、定常走行時には
不必要なポンプ６（モータ１３）が起動することから、
バッテリイ電源の浪費或いは当該定常走行時における車
室内騒音の増加等といった不具合があり、更に、ポンプ
駆動用のモータ１３及びポンプ６自体に比較的＾い耐久
性が要求されることになる。
Ｅ問題点を解決するための手段］
本発明は上記問題点に鑑み、制動液圧系におけるホイル
シリンダからマスタシリンダへの制動液回収経路に設け
た制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよう
したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とし
、この目的を達成するために、本発明は、車両制動液圧
系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの液圧
伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへの制
動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上記制
動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制動液
回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及びポン
プの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制ｍ装
置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュエー
タとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上となるこ
とを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段からの
当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行なう
駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
シリンダからマスタシリンダへの制動液回収経路に設け
た制動液回収用のポンプを必要時のみに起動できるよう
したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とし
、この目的を達成するために、本発明は、車両制動液圧
系におけるマスタシリンダからホイルシリンダへの液圧
伝達経路及びホイルシリンダからマスタシリンダへの制
動液回収経路の開閉を行なうアクチュエータと、上記制
動液回収経路のアクチュエータ下流に設けられた制動液
回収用のポンプとを有し、上記アクチュエータ及びポン
プの駆動制御を行なうようにしたアンチスキッド制ｍ装
置であって、上記制動液回収経路におけるアクチュエー
タとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧以上となるこ
とを判別する液圧判別手段と、この液圧判別手段からの
当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動制御を行なう
駆動制御手段とを備えるよう構成したものである。
１作用〕
アンチスキッド制御における制動液圧の減圧制御により
、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったときに、
当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
、制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が実際に予め定めた液圧以上になったときに、
当該ポンプ駆動用のモータが起動される。
［発明の実施例］
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成の一例を示づプルツク図である。
成の一例を示づプルツク図である。
この例は、前輪の二輪及び後輪をそれぞれ独立してアン
チスキッド制御するものである。同図において、左前輪
系統については、ブレーキペダルに連動したマスタシリ
ンダ２からホイルシリンダ３ａに至る液圧伝達経路には
ＥＶ弁４ａがもうけられる一方、ホイルシリンダ３ａか
らマスタシリンダ２に至る制動液回収経路にはＡＶ弁５
ａ、リザーバタンク７、制動液回収用のポンプ８及び逆
止弁１０が設（プられている。
チスキッド制御するものである。同図において、左前輪
系統については、ブレーキペダルに連動したマスタシリ
ンダ２からホイルシリンダ３ａに至る液圧伝達経路には
ＥＶ弁４ａがもうけられる一方、ホイルシリンダ３ａか
らマスタシリンダ２に至る制動液回収経路にはＡＶ弁５
ａ、リザーバタンク７、制動液回収用のポンプ８及び逆
止弁１０が設（プられている。
また、右前輪系統については、上記左前輪系統と同様に
、マスタシリンダ２からホイルシリンダ３ｂに至る液圧
伝達経路にはＥＶ弁４ｂが設けられる一方、ホイルシリ
ンダ３ｂからマスタシリンダ２に至る制動液回収経路に
はＡＶ弁５ｂと上記左前輪系統と共用となるリザーバタ
ンク７、ポンプ８及び逆止弁１０が設けられている。更
に、後輪系統については、マスタシリンダ２から左右輪
に対応して設けられたホイルシリンダ３ｃ 、３ｄに至
る液圧伝達経路にはＥＶ弁４Ｃが設けられる一方、ホイ
ルシリンダ３ｃ 、３ｄからマスタシリンダ２に至る制
動液回収経路にはＡＶ弁５ｃ、リザーバタンク１１、制
動液回収用のポンプ９及び逆止弁１２が設けられている
。そして、上記制動液回収用のポンプ８及び９はモータ
１３によって同時に駆動されるようになっている。
、マスタシリンダ２からホイルシリンダ３ｂに至る液圧
伝達経路にはＥＶ弁４ｂが設けられる一方、ホイルシリ
ンダ３ｂからマスタシリンダ２に至る制動液回収経路に
はＡＶ弁５ｂと上記左前輪系統と共用となるリザーバタ
ンク７、ポンプ８及び逆止弁１０が設けられている。更
に、後輪系統については、マスタシリンダ２から左右輪
に対応して設けられたホイルシリンダ３ｃ 、３ｄに至
る液圧伝達経路にはＥＶ弁４Ｃが設けられる一方、ホイ
ルシリンダ３ｃ 、３ｄからマスタシリンダ２に至る制
動液回収経路にはＡＶ弁５ｃ、リザーバタンク１１、制
動液回収用のポンプ９及び逆止弁１２が設けられている
。そして、上記制動液回収用のポンプ８及び９はモータ
１３によって同時に駆動されるようになっている。
更に、１図において、１４ ｔ、ｌＬ左前輪系統、右前
輪系統で共通となる制動液回収経路におけるＡＶ弁５ａ
、５ｂとポンプ７との間の液圧を検出する圧力センサ
、１５は後輪系統の制動液回収経路におけるＡＶ弁５Ｃ
とポンプ９との間の液圧を検出する圧力センサである。
輪系統で共通となる制動液回収経路におけるＡＶ弁５ａ
、５ｂとポンプ７との間の液圧を検出する圧力センサ
、１５は後輪系統の制動液回収経路におけるＡＶ弁５Ｃ
とポンプ９との間の液圧を検出する圧力センサである。
また、１００はアンチスキッド制御回路であり、このア
ンチスキッド制御回路１００は、左前輪系統については
、左前輪に対応して設けられた車輪速センサ１ａからの
検出信号をボートＰ１を介して入力し、この車輪速セン
サ１ａからの検出信号に基づいてＥＶ弁４ａ 、ＡＶＶ
Ｓｅ２対して夫々ボートＰ６ 、Ｐ７からその制御信号
となるＥＶ倍信号Ａｎ号を出力するようにし、また、右
前輪系統については、右前輪に対応した設置プられた車
輪速センサ１ｂからの検出信号をボー１−Ｐ２を介して
入力し、この車輪速センサ１ｂからの検出信号に基づい
てＥＶ弁４ｂ、ＡＶ弁５ｂに対して夫々ポー１−Ｐ８、
Ｐ９からＥＶ倍信号ＡＶ信号を出力するようになってい
る。更に、このアンチスキッド制御回路１００は、後輪
系統については、後輪（例えば、６後輪）に対応して設
けた車輪速センサ１Ｃからの検出信号をボートＰ３を介
して入力し、この車輪速センサ１Ｃからの検出信号に基
づいてＥＶ弁４ＣＳＡＶ弁５Ｃに対して大々ボートＰ１
０、ｐＨからＥＶ倍信号ＡＶ信号を出力するようにする
一方、圧力センサ１４及び１５からの検出信号を夫々ボ
ートＰ４ 、Ｐ５を介して入力し、各圧力センサ１４．
１５からの検出信号に基づいてモータ１３に対してボー
トＰ１２から制御電圧を印加するようにしている。
ンチスキッド制御回路１００は、左前輪系統については
、左前輪に対応して設けられた車輪速センサ１ａからの
検出信号をボートＰ１を介して入力し、この車輪速セン
サ１ａからの検出信号に基づいてＥＶ弁４ａ 、ＡＶＶ
Ｓｅ２対して夫々ボートＰ６ 、Ｐ７からその制御信号
となるＥＶ倍信号Ａｎ号を出力するようにし、また、右
前輪系統については、右前輪に対応した設置プられた車
輪速センサ１ｂからの検出信号をボー１−Ｐ２を介して
入力し、この車輪速センサ１ｂからの検出信号に基づい
てＥＶ弁４ｂ、ＡＶ弁５ｂに対して夫々ポー１−Ｐ８、
Ｐ９からＥＶ倍信号ＡＶ信号を出力するようになってい
る。更に、このアンチスキッド制御回路１００は、後輪
系統については、後輪（例えば、６後輪）に対応して設
けた車輪速センサ１Ｃからの検出信号をボートＰ３を介
して入力し、この車輪速センサ１Ｃからの検出信号に基
づいてＥＶ弁４ＣＳＡＶ弁５Ｃに対して大々ボートＰ１
０、ｐＨからＥＶ倍信号ＡＶ信号を出力するようにする
一方、圧力センサ１４及び１５からの検出信号を夫々ボ
ートＰ４ 、Ｐ５を介して入力し、各圧力センサ１４．
１５からの検出信号に基づいてモータ１３に対してボー
トＰ１２から制御電圧を印加するようにしている。
ここで、上記アンチスキッド制御回路１００の具体的な
構成についてみると、例えば、第２図のようになってい
る。この第２図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、１０１はボートＰ３を介
して入力する車輪速センサ１Ｃからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、１０２は車輪速検
出回路１０１からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度（負の加速度）を検出する加
減速度検出回路である。１０３はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速ｖｉ （疑似的な車体速）
をつせいする疑似車速発生回路、１０４は加減速度検出
回路１０２からの検出減速度が基準減速度ｂ１以上とな
る時に；→レベル信号（以下、ｂ１信号という）を出力
する比較回路であり、上記疑似車速発生回路１０３は、
比較回路１０４からのｂ１信号が入力する毎に、例えば
、その時車輪速検出回路１０１から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
疑似車速ｖｉ１又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑
似車速Ｖ１を出力するようになっている。１０５は目標
車輪速発生回路であり、この目１１１１１輪速発生回路
１０５は疑似車速発生回路１０３からの疑似車速Ｖｉに
基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ０ λｏ −１−（Ｖｗｏ／Ｖｉ ） に対応した制御目標となる目標車輪速ＶＷＯを出力する
もので、具体的には、λＯが約０．１５（１５％）とな
ることから Ｖｗｏ −Ｖ ｉ Ｘ Ｏ，８５ の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
構成についてみると、例えば、第２図のようになってい
る。この第２図は液圧制御に関しては、後輪系統の一系
統だけを示しているが、他の系統についても同様の構成
となっている。同図において、１０１はボートＰ３を介
して入力する車輪速センサ１Ｃからの検出信号に基づい
て車輪速を演算する車輪速演算回路、１０２は車輪速検
出回路１０１からの検出車輪速信号を例えば微分処理し
て車輪の加速度及び減速度（負の加速度）を検出する加
減速度検出回路である。１０３はスリップ率λを検出す
るうえで必要となる疑似車速ｖｉ （疑似的な車体速）
をつせいする疑似車速発生回路、１０４は加減速度検出
回路１０２からの検出減速度が基準減速度ｂ１以上とな
る時に；→レベル信号（以下、ｂ１信号という）を出力
する比較回路であり、上記疑似車速発生回路１０３は、
比較回路１０４からのｂ１信号が入力する毎に、例えば
、その時車輪速検出回路１０１から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
疑似車速ｖｉ１又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑
似車速Ｖ１を出力するようになっている。１０５は目標
車輪速発生回路であり、この目１１１１１輪速発生回路
１０５は疑似車速発生回路１０３からの疑似車速Ｖｉに
基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ０ λｏ −１−（Ｖｗｏ／Ｖｉ ） に対応した制御目標となる目標車輪速ＶＷＯを出力する
もので、具体的には、λＯが約０．１５（１５％）とな
ることから Ｖｗｏ −Ｖ ｉ Ｘ Ｏ，８５ の演算を行ない、その演算値を出力するようになってい
る。
１０６は目標車輪速発生回路１０５からの目標車輪速■
ｗ０と車輪速検出回路１０１からの検出車輪速ＶＷとを
入力し、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下回った
時に１ルベル信号〈以下、スリップ信号という）を出力
する比較回路、１０７は加減速度検出回路１０２からの
検出加速度が基準加速度８１以上となる時にトルベル信
号（以下、ａ１信号という）を出力する比較回路、１０
８は比較回路１０４と同様に加減速度検出回路１０２か
らの検出減速度が基準値ｂ１以上となる時にトルベル信
号（ｂ１信号）を出力する比較回路である。そして、比
較回路１０７からのａ１信号の反転信号と比較回路１０
６からのスリップ信号とのアンドケート１０９によるア
ンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１１１ｂを介した後に
ボートＰ１１からＡＶ弁５Ｃに入力し、また、比較回路
１０７からのａ１信号と比較回路１０８からのｂ１信号
とアンドげ−と１０９からの出力信号とのオアゲート１
１０によるオア信号（ＥＶ倍信号がドライバ１１１ａを
介した後にボートＰ１０からＥＶ弁４Ｇに入力するよう
になっている。
ｗ０と車輪速検出回路１０１からの検出車輪速ＶＷとを
入力し、検出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下回った
時に１ルベル信号〈以下、スリップ信号という）を出力
する比較回路、１０７は加減速度検出回路１０２からの
検出加速度が基準加速度８１以上となる時にトルベル信
号（以下、ａ１信号という）を出力する比較回路、１０
８は比較回路１０４と同様に加減速度検出回路１０２か
らの検出減速度が基準値ｂ１以上となる時にトルベル信
号（ｂ１信号）を出力する比較回路である。そして、比
較回路１０７からのａ１信号の反転信号と比較回路１０
６からのスリップ信号とのアンドケート１０９によるア
ンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１１１ｂを介した後に
ボートＰ１１からＡＶ弁５Ｃに入力し、また、比較回路
１０７からのａ１信号と比較回路１０８からのｂ１信号
とアンドげ−と１０９からの出力信号とのオアゲート１
１０によるオア信号（ＥＶ倍信号がドライバ１１１ａを
介した後にボートＰ１０からＥＶ弁４Ｇに入力するよう
になっている。
一方、１１２はボートＰ４を介して入力される圧力セン
サ１４からの検出値が予め定めた基準圧力値Ｐｔｈ（実
験的に定められるもの）以上となるときにトルベル信号
を出力する比較回路、１１３はボートＰ５を介して入力
される圧力センサ１５からの検出値が上記と同様の基準
値以上となる時にＨリベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路１１２．１１３の出力はΔアゲート１１
４及び抵抗Ｒを介してスイッチングトランジスタＴ「の
ベースに接続されている。
サ１４からの検出値が予め定めた基準圧力値Ｐｔｈ（実
験的に定められるもの）以上となるときにトルベル信号
を出力する比較回路、１１３はボートＰ５を介して入力
される圧力センサ１５からの検出値が上記と同様の基準
値以上となる時にＨリベル信号を出力する比較回路であ
り、各比較回路１１２．１１３の出力はΔアゲート１１
４及び抵抗Ｒを介してスイッチングトランジスタＴ「の
ベースに接続されている。
そして、このスイッチングトランジスタＴｒのエミッタ
が接地されると共に、そのコレクタがリレー１１５にお
けるリレーコイル１１５ａを介して回路電源ＶＣＣに接
続されている。更に、上記回路電源ＶＣＣは上記リレー
１１５における接点１１５ｂを介した後にボートＰ１２
からモータ１３の電源端子に供給されるようになってい
る。
が接地されると共に、そのコレクタがリレー１１５にお
けるリレーコイル１１５ａを介して回路電源ＶＣＣに接
続されている。更に、上記回路電源ＶＣＣは上記リレー
１１５における接点１１５ｂを介した後にボートＰ１２
からモータ１３の電源端子に供給されるようになってい
る。
次に、本装置の作動を第３図に示すタイミングヂャート
に従って説明する。
に従って説明する。
まず、通常のアンチスキッド制御について説明する。
運転者がブレーキペダルを踏込んで（時刻ｔｏ）制動液
圧（ホイルシリンダ３ｃ 、３ｄ内の液圧）が上昇する
と、それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度（
負の加速度）が増加する。
圧（ホイルシリンダ３ｃ 、３ｄ内の液圧）が上昇する
と、それに伴って車輪速が減少すると共に車輪減速度（
負の加速度）が増加する。
ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂ１に達する
とく時刻ｔ１）、比較回路１０８からｂ１信号が出力し
、オアゲート１１０を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号
によってＥＶ弁４Ｃが作動し、制動液圧がその時点で保
持される。
とく時刻ｔ１）、比較回路１０８からｂ１信号が出力し
、オアゲート１１０を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号
によってＥＶ弁４Ｃが作動し、制動液圧がその時点で保
持される。
この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で、
疑似車速発生回路１０３からその時点での検出車輪速か
ら所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時に
目標車輪速発生回路１０５からスリップ率λ０に対応し
た目標車輪速Ｖｗｏ（■ｉ ｘ Ｏ，８５）が順次出力
する。そして、上記のような制動液圧の高波圧での保持
によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速ＶＷＯを
下回るとく時刻ｔ２）、比較回路１０６からスリップ信
号が出力し、アンドゲート１０９を介した当該スリップ
信号（ＡＶ信号）によってＡＶ弁５Ｃが作動すると共に
、オアゲート１１０を介しＩｃ同スリッＩ信号（ＩＥＶ
信号）によってＥＶ弁４Ｃの作動が保持され、制動液圧
が減圧される。このように制動液圧が減圧されると、そ
れに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加
速度が所定値８１に達するとく時刻ｔ３）、比較回路１
０７から８１信号が出力し、オアゲート１１０を介した
当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁４Ｃの作動が
更に保持されるいっぽう、同ａ１信号によってアンドゲ
ート１０９が禁止状態となることからＡＶ弁５Ｃが初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速が
上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ信号
はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた、上記所定値８１以上の値
から減少していく。ここで、車輪加速度が所定値ａ１を
下回ると（時刻（４）、比較回路１０７からのａ１信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路１０６．１０８
からの出力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ倍信号
ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧される
。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、
上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることに
なる。
疑似車速発生回路１０３からその時点での検出車輪速か
ら所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時に
目標車輪速発生回路１０５からスリップ率λ０に対応し
た目標車輪速Ｖｗｏ（■ｉ ｘ Ｏ，８５）が順次出力
する。そして、上記のような制動液圧の高波圧での保持
によって車輪速が更に減少して上記目標車輪速ＶＷＯを
下回るとく時刻ｔ２）、比較回路１０６からスリップ信
号が出力し、アンドゲート１０９を介した当該スリップ
信号（ＡＶ信号）によってＡＶ弁５Ｃが作動すると共に
、オアゲート１１０を介しＩｃ同スリッＩ信号（ＩＥＶ
信号）によってＥＶ弁４Ｃの作動が保持され、制動液圧
が減圧される。このように制動液圧が減圧されると、そ
れに伴って車輪速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加
速度が所定値８１に達するとく時刻ｔ３）、比較回路１
０７から８１信号が出力し、オアゲート１１０を介した
当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁４Ｃの作動が
更に保持されるいっぽう、同ａ１信号によってアンドゲ
ート１０９が禁止状態となることからＡＶ弁５Ｃが初期
状態に復帰し、制動液圧が保持される。このように制動
液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、車輪速が
上記目標車輪速を超えて（この時点で上記スリップ信号
はなくなる）ある程度増加した時点で再び減少を開始す
ると共に、車輪加速度もまた、上記所定値８１以上の値
から減少していく。ここで、車輪加速度が所定値ａ１を
下回ると（時刻（４）、比較回路１０７からのａ１信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路１０６．１０８
からの出力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ倍信号
ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧される
。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、
上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることに
なる。
即ち、上記制動時における制動液圧の切換制御は第４図
に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実際に
はＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実際に
はＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従って
行なわれる。
上記のようなアンチスキッド制御の過程の例えば時刻ｔ
２から開始する制動液圧の減圧制御では、ＥＶ弁４Ｃが
当該後輪系統の液圧伝遠軽路を閉鎖すると共に、ＡＶ弁
５Ｇが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ３ｃ 、３ｄ内の制動液がそれ自身の液圧
の作用によりＡＶ弁５Ｃを介してリザーバタンク１１側
に流出していく。すると、圧力センサ１５によって検出
される液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値ｐｔｈ
以上になると、比較回路１１３から１ルベル信号が出力
し、オアゲート１１４、抵抗Ｒを介した当該比較回路１
１２からのトルベル信号によってスイッチングトランジ
スター１− ｒがオン状態となって、リレーコイル１１
５ａに電源ＥＣＣが供給される。そして、このリレーコ
イル１１５ａへの給電によってリレー接点１１５ｂが閉
状態となってモータ１３に電源Ｅｃｃが供給されて当該
モータ１３が作動する。
２から開始する制動液圧の減圧制御では、ＥＶ弁４Ｃが
当該後輪系統の液圧伝遠軽路を閉鎖すると共に、ＡＶ弁
５Ｇが同系統の制動液回収経路を開放することから、ホ
イルシリンダ３ｃ 、３ｄ内の制動液がそれ自身の液圧
の作用によりＡＶ弁５Ｃを介してリザーバタンク１１側
に流出していく。すると、圧力センサ１５によって検出
される液圧値が上昇し、当該液圧値が所定圧力値ｐｔｈ
以上になると、比較回路１１３から１ルベル信号が出力
し、オアゲート１１４、抵抗Ｒを介した当該比較回路１
１２からのトルベル信号によってスイッチングトランジ
スター１− ｒがオン状態となって、リレーコイル１１
５ａに電源ＥＣＣが供給される。そして、このリレーコ
イル１１５ａへの給電によってリレー接点１１５ｂが閉
状態となってモータ１３に電源Ｅｃｃが供給されて当該
モータ１３が作動する。
一方、上記のようなモータ１３の作動に伴なうポンプ９
の作動（ポンプ８も作動する）によってホイルシリンダ
３ｃ 、３ｄ内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻ｔ３でＡＶ弁５Ｃが当該制動液回収経路を閉鎖
づると（制動液圧の保持保持制御）、圧力センサ１５で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
ｐｔｈを下回った時点で、比較回路１１３の出力が立ち
下がる。そして、この比較回路１１３の出力の立ち下が
りに起因してスイッチングトランジスタＴｒがオフ状態
となってリレー接点１１５ｂが開放し、モータ１３への
電源供給が遮断される。よって、モータ１３の作動が停
止し、それに伴ってポンプ９の作動も停止する（ポンプ
８も停止する）。
の作動（ポンプ８も作動する）によってホイルシリンダ
３ｃ 、３ｄ内の制動液が回収されている過程で、例え
ば、時刻ｔ３でＡＶ弁５Ｃが当該制動液回収経路を閉鎖
づると（制動液圧の保持保持制御）、圧力センサ１５で
検出される液圧が低下し、この検出圧力値が所定圧力値
ｐｔｈを下回った時点で、比較回路１１３の出力が立ち
下がる。そして、この比較回路１１３の出力の立ち下が
りに起因してスイッチングトランジスタＴｒがオフ状態
となってリレー接点１１５ｂが開放し、モータ１３への
電源供給が遮断される。よって、モータ１３の作動が停
止し、それに伴ってポンプ９の作動も停止する（ポンプ
８も停止する）。
尚、上記作動は、後輪系統のみを対象にしたものである
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンデスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ１５からの検出液圧値が所
定圧ノ〕値ｐｔｈ以上となるときに、比較回路１１２の
出力がＨレベルとなり、この比較回路１１２からの出力
に基づいて上記と同様なモータ１３への給電制御が行な
われる。即ち、圧力センサ１４及び１５のうち少なくと
も一方が所定圧力値ｐｔｈ以上の液圧を検出している時
に、モータ１３は駆動するようになる。
が、実際には、左前輪系統及び右前輪系統でも同様なア
ンデスキッド制御が行なわれ、そのアンチスキッド制御
の過程において、圧力センサ１５からの検出液圧値が所
定圧ノ〕値ｐｔｈ以上となるときに、比較回路１１２の
出力がＨレベルとなり、この比較回路１１２からの出力
に基づいて上記と同様なモータ１３への給電制御が行な
われる。即ち、圧力センサ１４及び１５のうち少なくと
も一方が所定圧力値ｐｔｈ以上の液圧を検出している時
に、モータ１３は駆動するようになる。
１ 上記のように本実施例によれば、制動
液圧系の制動液回収経路において、ＡＶ弁５ａ（５ｂ。
液圧系の制動液回収経路において、ＡＶ弁５ａ（５ｂ。
５ｃ）と制動液回収用のポンプ８（９）との間に圧力セ
ンサ１４（１５）を設け、この圧力センサ１４（１５）
によって検出される液圧が所定圧力Ｐｔｈ以上となった
ときに、当該ポンプ駆動用のモータ１３を作動させるよ
うにしたため、例えば第７図に示すように、定常走行時
にアンチスキッド制御開始条件となってアンチスキッド
制御回路１００からＡＶ弁、ＥＶ弁に対する制御信号が
出力さてたとしても（アンチスキッド制御開始）、上記
ポンプ駆動用のモータ１３は作動することはない。
ンサ１４（１５）を設け、この圧力センサ１４（１５）
によって検出される液圧が所定圧力Ｐｔｈ以上となった
ときに、当該ポンプ駆動用のモータ１３を作動させるよ
うにしたため、例えば第７図に示すように、定常走行時
にアンチスキッド制御開始条件となってアンチスキッド
制御回路１００からＡＶ弁、ＥＶ弁に対する制御信号が
出力さてたとしても（アンチスキッド制御開始）、上記
ポンプ駆動用のモータ１３は作動することはない。
尚、上記実施例では、制動液回収経路におけるアクチュ
エータとなるＡＶ弁とポンプとの間の液圧を直接検出し
、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力以
上にあることを判別するようにしたが、本発明にあって
は、それにかぎられることなく、例えば、第１図におけ
るリザーバタンク７．１１のストロークを検出するよう
にし、その検出値に基づいてＡＶ弁とポンプの間の液圧
が一定圧力以上になったことを判別するようにしても良
い。
エータとなるＡＶ弁とポンプとの間の液圧を直接検出し
、その検出値に基づいて当該位置での液圧が一定圧力以
上にあることを判別するようにしたが、本発明にあって
は、それにかぎられることなく、例えば、第１図におけ
るリザーバタンク７．１１のストロークを検出するよう
にし、その検出値に基づいてＡＶ弁とポンプの間の液圧
が一定圧力以上になったことを判別するようにしても良
い。
また尚、上記比較回路１１２及び１１３からの出力信号
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ１３を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定 １時間（通常のアンデスキッド制
御における減圧制御サイクルより長い時間）が設定され
たリトリガブルタイマを設【プ、当該リトリガブルタイ
マの出力によってモータ１３を制御するようにしても良
い。このようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初
の減圧制御時から当該アンチスキッド制御が終了するま
でモータ１３は作動を続けるようになる。
のオア信号によってポンプ駆動用のモータ１３を制御す
るようにしたが、更に、上記オア信号を出力するオアゲ
ートの後段に所定 １時間（通常のアンデスキッド制
御における減圧制御サイクルより長い時間）が設定され
たリトリガブルタイマを設【プ、当該リトリガブルタイ
マの出力によってモータ１３を制御するようにしても良
い。このようにすれば、アンチスキッド制御時に、最初
の減圧制御時から当該アンチスキッド制御が終了するま
でモータ１３は作動を続けるようになる。
［発明の効果］
以上説明してきたように、本発明によれば、制動液圧系
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリイ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動４Ａ置及びポン
プ自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
の制動液回収経路におけるアクチュエータとポンプとの
間の液圧が予め定めた液圧以上となった時に、当該ポン
プが起動されるようになるため、制動液回収用のポンプ
が不必要に作動することがなくなり、それに伴ってバッ
テリイ電源の浪費、定常走行時の車室内騒音の増加等が
防止でき、更に、モータ等のポンプ駆動４Ａ置及びポン
プ自体の耐久性の面でも有利なものとなる。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御１置の全体橘
成の一例を示すブロック図、第２図は第１図におりるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第３図は第１図及び第２図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第４図は、第
２図に示ずアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示づ説明図、第５図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示１グラフ図、第６図は
従来のアンチスキッド制御１１装置の一例を示すブロッ
ク図、第７図は、定常走行時にアンデスキッド制御が開
始する場合の状態例を示す説明図である。 １ａ、１ｂ、１ｃ・・・車輪速センか ２・・・マスタシリンダ ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ−・・ホイルシリンダ４ａ 、
４ｂ 、 ４ｃｍ・・流入弁（ＥＶ弁）５ａ 、 ５
ｂ 、 ５ｃｍ・・流出弁（ＡＶ弁）７．１１・・・リ
ザーバタンク ８．９・・・ポンプ １０．１２・・・逆止弁 １３・・・モータ １４．１５・・・圧力センサ １００・・・アンチスキッド制御回路 １０１・・・車輪速検出回路 １０２・・・加減速度検出回路 １０３・・・疑似車速発生回路 １０４．１０６，１０７，１０８ ・・・比較回路 １０５・・・目標車輪速発生回路 １１１ａ、１１１ｂ−・・ドライバ １１２．１１３・・・比較回路 １１４・・・オアゲート １１５・・・リレー １１５ａ・・・リレーコイル １１５ｂ・・・リレー接点 Ｔｒ・・・スイッチングトランジスタ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 第５図 λ。 ＾ １Ｂ６図 ｎ 第 ＝＃〉 アンチＺ÷・ ｔ。 ７ｌ−″’＃７１卸
成の一例を示すブロック図、第２図は第１図におりるア
ンチスキッド制御回路の後輪系統を中心に示すブロック
図、第３図は第１図及び第２図に示すアンチスキッド制
御装置の作動を示すタイミングチャート、第４図は、第
２図に示ずアンチスキッド制御回路による制動液圧の制
御モードを示づ説明図、第５図は車輪と路面との摩擦係
数μとスリップ率λとの関係を示１グラフ図、第６図は
従来のアンチスキッド制御１１装置の一例を示すブロッ
ク図、第７図は、定常走行時にアンデスキッド制御が開
始する場合の状態例を示す説明図である。 １ａ、１ｂ、１ｃ・・・車輪速センか ２・・・マスタシリンダ ３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ−・・ホイルシリンダ４ａ 、
４ｂ 、 ４ｃｍ・・流入弁（ＥＶ弁）５ａ 、 ５
ｂ 、 ５ｃｍ・・流出弁（ＡＶ弁）７．１１・・・リ
ザーバタンク ８．９・・・ポンプ １０．１２・・・逆止弁 １３・・・モータ １４．１５・・・圧力センサ １００・・・アンチスキッド制御回路 １０１・・・車輪速検出回路 １０２・・・加減速度検出回路 １０３・・・疑似車速発生回路 １０４．１０６，１０７，１０８ ・・・比較回路 １０５・・・目標車輪速発生回路 １１１ａ、１１１ｂ−・・ドライバ １１２．１１３・・・比較回路 １１４・・・オアゲート １１５・・・リレー １１５ａ・・・リレーコイル １１５ｂ・・・リレー接点 Ｔｒ・・・スイッチングトランジスタ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 第５図 λ。 ＾ １Ｂ６図 ｎ 第 ＝＃〉 アンチＺ÷・ ｔ。 ７ｌ−″’＃７１卸
Claims (1)
- 車両制動液圧系におけるマスタシリンダからホイルシリ
ンダへの液圧伝達経路及びホイルシリンダからマスタシ
リンダへの制動液回収経路の開閉を行なうアクチュエー
タと、上記制動液回収経路のアクチュエータ下流に設け
られた制動液回収用のポンプとを有し、上記アクチュエ
ータ及びポンプの駆動制御を行なうようにしたアンチス
キッド制御装置であって、上記制動液回収経路における
アクチュエータとポンプとの間の液圧が予め定めた液圧
以上となることを判別する液圧判別手段と、この液圧判
別手段からの当該判別出力に基づいて上記ポンプの駆動
制御を行なう駆動制御手段とを備えたことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59165690A JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6144062A true JPS6144062A (ja) | 1986-03-03 |
| JPH066425B2 JPH066425B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=15817189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59165690A Expired - Lifetime JPH066425B2 (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066425B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212452A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツドブレ−キ制御装置 |
| US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
| EP0313292A2 (en) * | 1987-10-21 | 1989-04-26 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Anti-skid braking systems for vehicles |
| WO1994007719A1 (de) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Itt Automotive Europe Gmbh | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
| US5400961A (en) * | 1992-07-20 | 1995-03-28 | Toto Ltd. | Electromechanical thermostatic mixing valve |
| US5462224A (en) * | 1990-10-05 | 1995-10-31 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT201600111289A1 (it) * | 2016-11-04 | 2018-05-04 | Blubrake S R L | Sistema per l’assistenza alla frenata da parte di un ciclista su una bicicletta |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5050558A (ja) * | 1973-08-22 | 1975-05-07 |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP59165690A patent/JPH066425B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5050558A (ja) * | 1973-08-22 | 1975-05-07 |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212452A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Nippon Air Brake Co Ltd | アンチスキツドブレ−キ制御装置 |
| US4778226A (en) * | 1987-06-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system with pump, and three-way and two-way solenoid valves defining hold, build and decay valves |
| WO1988009733A1 (en) * | 1987-06-10 | 1988-12-15 | Allied-Signal Inc. | Anti-lock braking system |
| EP0313292A2 (en) * | 1987-10-21 | 1989-04-26 | LUCAS INDUSTRIES public limited company | Anti-skid braking systems for vehicles |
| JPH01164666A (ja) * | 1987-10-21 | 1989-06-28 | Lucas Ind Plc | アンチスキッド・ブレーキ装置 |
| US5462224A (en) * | 1990-10-05 | 1995-10-31 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
| US5551630A (en) * | 1990-10-05 | 1996-09-03 | Toto Ltd. | Hot and cold water mixing discharge device |
| US5400961A (en) * | 1992-07-20 | 1995-03-28 | Toto Ltd. | Electromechanical thermostatic mixing valve |
| WO1994007719A1 (de) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Itt Automotive Europe Gmbh | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH066425B2 (ja) | 1994-01-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5058018A (en) | Anti-skid control system for a road surface having a split coefficient of friction | |
| JP3620108B2 (ja) | 蓄圧制御装置 | |
| JPH0968560A (ja) | 圧力装置 | |
| JPS59206248A (ja) | スリップ制御機構付きブレーキシステム | |
| JPS6144062A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP4374942B2 (ja) | 車両のブレーキ液圧制御装置 | |
| US5522650A (en) | Method and system for controllably restricting the on time of a vehicular pump in an electro-hydraulic control system | |
| JPH10250548A (ja) | 車両の自動ブレーキ装置 | |
| JP4543484B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| US5895098A (en) | Rear manual brake control for an electro-hydraulic braking system | |
| JP2009274684A (ja) | 電動倍力式液圧ブレーキ装置 | |
| JP2004352163A (ja) | ポンプ駆動用モータの制御装置 | |
| JP2002067917A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JPS6146751A (ja) | 自動車用スリツプ制御形ブレーキシステムのモニタ制御方法及びその装置 | |
| JPH03200462A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| US5447364A (en) | Anti-skid control system for rear wheels | |
| JPH1024826A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP3405387B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JPH1134836A (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| KR101197470B1 (ko) | 안티 록 브레이크 시스템의 모터 제어방법 | |
| JP3114525B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP2002067910A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| KR100465395B1 (ko) | 차량 협조제어 시스템의 제어방법 | |
| JPH1076929A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2757256B2 (ja) | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |