JPH01164666A - アンチスキッド・ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧マスタシリンダと、ブレーキ力を作用さ
せる少な（とも１つのスレーブシリンダと、通常、マス
タシリンダとスレーブシリンダ間を直接接続させ、通常
ブレーキ操作を行わせる弁手段と、リザーバと、該リザ
ーバからマスタシリンダまで流体を戻す電気駆動ポンプ
と、初期スキッド状態を検出したならば、該初期スキッ
ド状態が存在しなくなるまで上記弁手段を反復的に作動
及び非作動状態にし、上記ポンプを作動させる、上記弁
手段及び前記ポンプ用の制御手段とを備え、上記弁手段
が、上記マスタシリンダとスレーブシリンダ間の直接的
接続を少なくとも実質的に遮断すべく作動可能である一
方、スレーブシリンダとリザーバ間を接続させるように
なされている、乗物用アンチスキッド・ブレーキ装置に
関する。

［従来の技術］ ヨーロッパ特許第２０２８４５号の明細書には、初期ス
キッド状態を検出したならば、油圧マスタシリンダとブ
レーキ力を作用させる少なくとも１つのスレーブシリン
ダとの間に接続された弁手段が、マスタシリンダとスレ
ーブシリンダ間の接続を遮断する（又は、概ね遮断する
）一方、スレーブシリンダ内の加圧された流体が低圧の
リザーバに逃げるのを許容するようにした公知のブレー
キ装置が記載されている。これと同時に、流体を該リザ
ーバからマスタシリンダに戻すために接続された電気駆
動のポンプが始動される。

実際のアンチスキッド・ブレーキ操作において、弁手段
は、反復的に作動及び非作動状態となり、弁手段が作動
されたときにブレーキが釈放される一方、弁手段が非作
動状態となったときにブレーキが比較的ゆっくりと再作
用するようにしである。

これは、ポンプが、低圧のリザーバから排出された流体
を掃流し、この流体を圧力下、マスタシリンダの回路に
復帰させることにより行われる。次いで、マスタシリン
ダが、絞り弁、又は弁手段内のパルスソレノイドのいず
れかにより設定した流量にて、流体をブレーキに戻す。

この操作中、ポンプが作動し、弁が最後に作動した後、
引き続いて比較的長い所定の時間に亙って、作動を継続
する。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、最初、初期スキッド状態と考えられた状態が、
例えば、乗物の車輪が良好な路面における僅かな凹凸部
の上を走行した場合のように、真のスキッド状態でない
ことが時々ある。アンチスキッド操作は、可能な限り早
急に開始することが重要であるから、上記のような場合
にもアンチスキッド装置は作動を開始するが、直ちに非
作動状態となる。

公知の装置において、こうした状況時にポンプは始動し
、弁の作動後、通常の比較的長い所定の時間に亙って作
動を継続する。これは、第５図に図示されており、この
場合、ブレーキ圧力は時間ｔ、にて、通常の値に復帰し
ているが、ポンプモータは、時間ｔ１まで作動したまま
である。このため、この比較的長い時間（ｔ＋　　ｔｔ
）の間、ポンプは、作動し続け、無用の騒音を発生させ
る。

かかるポンプの騒音は、乗物の運転者にとって、極めて
不快なものであ。

本発明の目的は、かかる騒音発生といった問題点のない
流体戻しポンプを備える型式のアンチスキッドブレーキ
装置を提供することである。

他の公知の装置において、特別に設けた比較的小型の低
圧リザーバを使用して、排出された流体を受は取る構成
ではなく、かかる排出された流体が単に、比較的大きい
マスタシリンダリザーバに戻すようにしである。その後
、ポンプが、この流体を掃流して、このマスタシリンダ
から流体を復帰させ、完全なブレーキ作用が可能な状態
を再設定する。ポンプは、停止させない限り、マスタシ
リンダリザーバの流体をマスタシリンダ回路に圧送し続
け、流体は弁手段内のソレノイドにより、制御された流
量にて、再供給されることが理解され得よう。かかる構
成の従来技術に伴う問題点は、この大量の流体が、マス
タシリンダ回路内に圧送され、より遅い制御された流量
にて、ブレーキに釈放される一方、これと同時に、マス
タシリンダ内に圧送された流体自体が、ブレーキペダル
、及び運転手の足を後方に押し戻すことである。マスタ
シリンダピストンがピストンボア外に完全に押し出され
るのを防止するため、ペダルがその最後部の位置まで押
しもどされたとき、ポンプを停止させるスイッチがブレ
ーキペダルに設けられている。

ブレーキペダルを押し戻す効果は、運転者に対して、奇
異な、心地良くないペダルの感じを与える。従って、本
発明の第２の目的は、かかる望ましくないペダルの感じ
を無くすことである。

［課題を解決するための手段］ 本発明のその広い特徴によると、上記弁手段が少なくと
も最初に作動するとき、ポンプは、その前に排出させた
流体をマスタシリンダ回路に戻すのに十分であると計算
された選択可能な比較的短い時間に亙り、作動される。

かかる構成により、その前に排出されたブレーキ流体の
み、又は概ねその流体のみを圧送して戻すためのポンプ
の最小作動時間が得られる。

かかる計算されたポンプの作動時間を設定することは、
アンチロック停止操作中における最初、又は最初の数回
、もしくは任意の数のアンチロックサイクルに適用する
ことが出来る。

このように、かかるポンプ作動時間の設定は、アンチロ
ック停止操作中における予め選択された個々の部分、例
えば、最初の数回の作動、又は、特定の任意の乗物速度
限界値の上下の値、もしくは、アンチロック停止操作の
全体に適用することが出来る。このため、ソレノイドが
流体を排出する時間毎に、その最小のモータ作動時間を
提供することが出来る（このモータの最小作動時間の設
定は、通常、その後、ソレノイドによる流体排出が再開
されたならば解除されるであろう）。

１つの実施例において、弁手段の少なくとも最初の作動
時、ポンプは、上述のようにして計算された比較的短い
時間に亙って、作動され、初期スキッド状態がポンプの
作動時間だけ長引いた場合に限り、その後の多弁の作動
が、比較的長い所定の時間だけ延長される。

上記比較的短い時間は、上記弁手段が、作動状態にある
時間の長さ、又は、乗物の減速度、もしくは測定された
ブレーキ圧力いかんにより選択することが出来る。

比較的短い時間の作動から比較的長い時間の作動へのポ
ンプの切り換えは、弁の作動回数が所定の値を上回った
ときに行うと有利である。

本発明は、それぞれの流路が油圧的に相互に独立してい
るか（即ち、各流路が、それ自体のマスタシリンダ、弁
手段、リザーバ及びポンプを備えている）又は、油圧的
に相互に関係している（即ち、流路が、例えば、リザー
バ及びポンプといった油圧機器を共通にしている）多数
流路式装置に適用することが出来る。

上記の内、前者への適用において、ポンプは、全て同一
のモータにより駆動するか、又は、別個のモータが設け
られている場合には、モータの制御は共通にする何れか
とする。この構成において、ポンプの比較的短い作動時
間は、各流路毎に計算し、これら比較的短い作動時間の
全てが満了したときに、モータが停止するようにする。

一方、上記の内、後者への適用において、油圧的に関連
し合う全ての流路からの流体は、同一のリザーバに排出
することが出来るため、弁手段がその内部にて作動する
、各流路毎に計算された比較的短い時間の合計である作
動時間の満了後、モータが停止するようにする。

［実施例コ 以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施例につ
いて、詳細に説明する。

第１図において、簡略化した単一流路式装置は、ブレー
キ力を作用させる従来型式のマスタシリンダ１０と、及
びスレーブシリンダ１１とを備えている。これらシリン
ダ１０．１１は、ヨーロッパ特許第２０２８４５号に開
示されているように、弁１２により相互に接続されてい
る。この弁１２は、電磁弁であり、作動されないときに
は、マスタシリンダとスレーブシリンダを直接接続させ
ている。

作動されると、この弁１２は、この直接的な接続を概ね
遮断する一方、低圧リザーバ１３との接続を開放する。

電気モータ１５により作動されるモータ１４が、低圧リ
ザーバ１３をマスタシリンダに接続させる。

電子制御回路１６が、弁１２のソレノイド及びモータ１
５を制御する。この制御回路は、車輪速度変換器１７か
ら入力を得る。

制御回路１６は、公知の方法にて作動し、変換器１７か
ら供給された信号の周波数の変化速度をモニタリングす
る。ブレーキ作用中、この周波数の変化速度が、限界値
を上回る場合には、モニタリングする車輪の減速が急激
であることを意味し、弁１２のソレノイドが作動され、
マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ１１間の接続が
少なくとも実質的に遮断され、スレーブシリンダ１１内
の圧力は、該スレーブシリンダ１１からりサーバ１３内
に排出される流体により釈放される。これにより、ブレ
ーキ力を急激に低下させることが出来る。これと同時に
、モータ１５が作動されてポンプが作動し始める。その
結果、制御回路１６が、周波数の減少速度を検出したと
きに、ソレノイドは再度、非作動状態となるが、モータ
１５は、未だ非作動状態にはならない。

従来の装置において、電磁弁が作動される毎に、約１秒
という比較的長時間の所定の設定時間を有するソフトウ
ェアタイマーが、始動され、モータは、このタイマー時
間が満了するまで作動される（第５図参照）。実際のア
ンチスキッド操作において、電磁弁の作動及び非作動状
態は、連続的に行われ、タイマーは、かかる電磁弁が作
動する毎に再作動する。

本発明による装置の場合、モータに対してかかる比較的
長い所定の作動時間を採用せずに、次ぎのようにモータ
の作動時間を計算することにより設定する。即ち、弁手
段１２の作動中、低圧リザーバ１３に排出された量の流
体が、ポンプ１４により、マスタシリンダ回路に戻るの
に必要な時間だけ、少なくともアンチロック操作の開始
時、モータ１５が作動するように計算する。以下に説明
するように、これは、次式によりモータの作動時間Ｔ、
を計算することにより設定することが出来る。

Ｔ、＝　　Ｍ、Ｘ、＋　　に こで、Ｔ、は、モータの作動時間、ｘ、は、電磁弁１２
の作動時間に比例する数、Ｃは、モータ１５の作動時間
を可能にするために一定の条件により付加された定数、
及びＭｌは、以下に説明するように、測定され、又は、
感知された乗物の減速度又はブレーキ圧力いかんによる
、Ｘ、の修正変数である。

モータの作動時間を可能にするための定数Ｃは、Ｔが零
でない場合、即ち、モータが既に作動している場合には
、零に設定する。一方、Ｔが零である場合（即ち、モー
タが既に作動していない場合）には、Ｃは所定の値、即
ち、典型的に１００　Ｉｌｓ程度に設定する。このよう
にして、モータが作動している場合には、次の作動時間
は、始動時の余裕をとる必要はない。モータの作動時間
が、２つの連続する排出サイクル間に亙る場合には、モ
ータの次の作動時間は、勿論、始動時間Ｃをとる必要が
ある。

上述のように、Ｔ、＝　　Ｍ、Ｘ、＋　Ｃにおいて、Ｔ
１＝　０ならば、Ｃ＞Ｑ、典 盟約には、１００　ｔａｓに相当する値となる。

Ｔ、〉０ならば、Ｃ−０とな る。

装置の精度又はコスト上の条件いかんにより、変数Ｍ１
は、以下に説明するように、幾つかの異なる方法にて選
択し、又は計算することが出来る。

乗物の減速度は、ブレーキ圧力に直接比例するため、原
理的に、そのいずれか一方、又は双方を利用して、Ｍ、
を設定することが出来る。乗物の減速度ａは、前輪及び
後輪のそれぞれの抗力Ｆｄ。

及びＲｄにより制限される。乗物の質量をＭとした場合
、次の簡単な方程式が得られる。

Ｍａ　＝　Ｆｄ　　＋　　Ｒｄ 前輪及び後輪の抗力は、それぞれのブレーキ圧力及びブ
レーキ係数から求められる。即ち、Ｆｄ　＝Ａｆ　　ｘ
Ｐｆ　　及び Ｒｄ＝ＡｒＸＰｒとなる。

ここで、Ｐｆ及びＰｒは圧力であり、Ａｆ及びＡ「はブ
レーキ係数である。即ち、 Ａｆ　　・２　×ピストン面積×ライニング摩擦Ｘ有効
ディスク半径÷車輪の横揺れ半 径 後輪ブレーキが、ドラムブレーキの場合、Ａｒに対して
も、同様の方程式が成立する。

上記説明から明らかであるように、Ｍａ＝Ａｆ　　ＸＰ
ｆ　　＋Ａｒ　　ＸＰｒにおいて、変数は２つだけであ
り、その他は全て定数である。これの２つの変数とは、
乗物の減速度ａとブレーキ圧力Ｐである。従って、乗物
の減速度は、ブレーキ圧力に比例し、ａの測定値の精度
いかんにより、Ｐの値の精度が決まる。この理論は、ブ
レーキ技術の分野にて周知である。

付与されたブレーキ圧力の値として、乗物の減速度を使
用する場合、２つの方法が選択可能である。簡単な場合
、路面摩擦係数が小さい状態から大きい状態に変化する
時点にて、スイッチが入る減速スイッチを使用すること
が出来る。この方法は、スイッチの入る箇所においての
み正確であり、圧力の表示値は、かなり粗となる。例え
ば、乗物は、Ｏ乃至１ｇの範囲にて減速する。アンチロ
ック装置が作動し、車輪が利用可能な路面摩擦を最大限
利用する状態のとき、路面摩擦係数が極めて小さい面、
即ち、研磨された氷は、恐ら（０，１５ｇ程度の最大減
速度を生ずるであろう。この最大減速度は、雪の場合、
約０．２５ｇ’、固めていない砂利の場合、約０．４ｇ
となるであろう。濡れたタールマックの場合、路面摩擦
係数の値は中程度となり、最大減速度は、その表面上の
水の量いかんにより、０．４ｇ乃至０．７ｇとなるであ
ろう。乾燥したタールマノク及びコンクリートの場合の
最大減速度は、表面の構造いかんにより、０．８乃至１
．０ｇとなるであろう。このようにして、減速スイッチ
は、０，５ｇにて作動するように設定すれば、濡れたタ
ールマック上にてアンチロック操作を行う場合、ブレー
キ圧力を正確に予測することが出来る一方、雪、又は水
上にて操作する場合には、極めて正確ではなくなると考
えられる。従って、低床で簡単な装置の場合には、装置
の精度誤差が許容し得る限り、減速スイッチを使用する
ことが出来よう。

ブレーキ圧力を予測するより良い方法は、０乃至１ｇの
全範囲に亙って、乗物の実際の減速度を測定することの
出来る減速度メータを使用することである。勿論、減、
速度スイッチと同程度の精度誤差を有するスイッチ、又
は圧力変換器を使用して、ブレーキ圧力を物理的に測定
することも良い方法であろう。この最後の方法によれば
、減速度を利用して、完全に計算する必要がなくなるで
あろう。計算自体は難しくはないが、仮定する定数、即
ち、ライニング摩擦は、実際には変数であるにも拘らず
、公称値にて一定であると仮定して計算しなければなら
ないことが問題である。

このようにして、ブレーキ圧力を求める方法を設定した
ならば、装置の剛性（単位圧力当たりの変位）は既知で
あるから、ブレーキ容積を計算することが出来る。この
圧力を時間Ｘ、内に排出するとした場合、実際に排出さ
れた量を計算することが出来る。この排出された１を定
数である、ポンプ出力と組み合わせることにより、排出
された流体量を装置に戻すのに要する時間を求めること
が出来る。Ｍ、を求める場合、ポンプ出力、装置の剛性
の定数等を考慮に入れ、１つの変数を求めることが出来
る。この変数に排出時間Ｘｌを掛ければ、モータの最大
作動時間を求めることが出来る。

上述した装置のこの簡単な型式の例として、第２図を参
照する。この第２図には、装置の動的特性を考慮して求
め、ソフトウェア内のルックアツプ表内に包含させたＭ
ｌの２つの値を利用する方法が図示されている。この例
において、Ｍ、の値は、５という一定の値にすれば、殆
どの場合、十分であるが、減速度の小さい場合には、Ｍ
、の値は、２程度とすれば十分である。

次に、第２図を参照すると、電磁弁の少なくとも最初、
及び望ましくは最初の数回（例えば、３回）の作動時、
タイマーが、その通常の値より著しく短い時間だけ、作
動するように、装置のソフトウェアが構成されている。

この短い時間は、その前に排出された全ての流体が、低
圧リザーバからマスタシリンダ回路に戻っているのに十
分な値として計算すればよい。この目的のため、主プロ
グラムループ２０（第２図）は、ソレノイドの作動回数
を計数するソフトウェアカウンタの数値が３以上である
か否かを判定する判定部位２１を備えている。この実施
例の場合、この状！島になった後、ソフトウェアは、そ
の従来の作動モードを継続する。即ち、タイマーを各作
動毎に１秒という比較的長い設定時間にする。上記の計
数値が、３以下である場合には、ソフトウェアは、乗物
の減速度が一定の値以上であるか否かをチエツクするく
２２）。このチエツクの結果により、定数Ｍ。

を小さい値（２３）又は大きい値（２４）のいずれかに
設定する。次いで、上述のように、ＴＩ・Ｍ　ｓ　Ｘ　
ｉ→Ｃを用いて、タイマーカウンタに入力する計数値Ｔ
、の計算を行う。

その結果得られたＴ、の値をタイマカウンタに入力する
（２６）。次いで、プログラムは、主プログラムループ
の次ぎの反復サイクルに復帰する。

タイマカウンタが零に近づくと、モータは非作動状態と
なる。次に、この作動カウンタを零に設定する。

この実施例におけるＭ、の２つの値は、装置の動的特性
を考慮して決定され、ソフトウェア内のルックアツプ表
に含まれる。典型的に、Ｍ、の値は、５とした場合に、
殆どの場合、十分であり、減速度が小さい場合には、こ
の値は、２程度で十分であることが分かっている。

こうした値は、満足し得るモータの最小作動時間が得ら
れるまで、Ｍｉを１及びより大きい値の数となるように
調整することにより経験的に求めた。

別の実施例においては、排出時間毎に、相当の計算を行
う代わりに、乗物の減速度又は測定されたブレーキ圧力
のいずれか一方に比例する変数ｍ、（１乃至例えば７間
の値であると考えられる）を使用することが出来る。こ
のため、例えば、減速度が０．２ｇの場合、Ｍ、は、例
えば２となり、減速度が１．ｏｇの場合、ＭＩは、例え
ば２となる。又は、ブレーキ圧力については、例えば、
ブレーキ圧力が１０気圧の場合、Ｍｌは、２に設定され
、ブレーキ圧力が１００気圧の場合、Ｍ、は、６に設定
されるであろう。これらＭ、・１乃至６の値は、全て０
乃至１ｇの減速度又はＯ乃至１００気圧の圧力値に並べ
て、便利なルックアツプ表に格納されよう。

さらに、前輪と後輪に対して、異なるＭｌの値を採用す
ることも出来る。

上述のように、このルーチンは、モータの最初、又は最
初の数回の作動にのみ適用することは必須ではなく、希
望するならば、モータの作動時毎に適用することが出来
る。

第３図には、２通路型式の油圧的に独立した装置が図示
されている。マスタシリンダは、各々、第１図に図示し
たものと同一である２つの独立的な油圧通路に供給する
２つの別々の出口を有する二重型式のものである。２つ
のポンプＰ、及びＰ。

は、共通の電気モータＭを有している。

制御回路１６が該当する車輪の減速度に従って、２つの
弁を独立的に制御する。ソフトウェアは、幾つかの点に
て修正される。先ず、個々の作動回数値が各通路毎に集
められ、第２図の判定部位２１が、これらの値の何れか
が３以上であるか否かを判定する。モータの作動時間が
、そのカウンタの現在の設定値を上回る場合には、該作
動時間カウンタだけが、新たに計算された値Ｔ、に設定
される。

かかる構成により、モータは、その作動時間中、弁の最
後の作動後、適当な時間間隔にて、非作動状態となる。

この状態は、第６図に曲線で図示されており、この場合
、弁の最後の作動に合わせて計算されたポンプ時間Ｐ、
の満了と同期して非作動状態となる。

次いで、第４図を参照すると、より複雑なブレーキ装置
が図示されている。マスタシリンダ２１０は、この場合
にも二重型式であるが、この場合には、３つの弁■１、
■９、ｖ３が設けられる一方、２つのリザーバＲｓ、Ｒ
ｐ及び同一のモータにより駆動される２つのポンプＰ９
、Ｐ、がある。第４のブレーキＢ４は、それ自体弁Ｖ３
により制御される公知の構造の倣い弁２２０により制御
される。この倣い弁２２０により、第４ブレーキを駆動
する流体は、マスタシリンダのＳ部分から供給される一
方、第３ブレーキを駆動する流体はマスタシリンダのＰ
部分から供給されるのにも拘らず、第４ブレーキのブレ
ーキ圧力は第３ブレーキのブレーキ圧力と同一状態に維
持される。

２つの前輪ブレーキＢ、及びＢ、は、それぞれリザーバ
Ｒｓ、Ｒｐ及びポンプＰ８、ＰＰと関係する弁ｖ１及び
■、により制御される。これら２つの通路は、独立的に
作動する。

しかし、弁■、が作動する毎に、倣い弁も又、第４ブレ
ーキＢ４を釈放させ、流体は、倣い弁からリザーバＲｐ
に排出される。

第１ブレーキ流路は、他のブレーキ流路から油圧的に独
立している一方、ブレーキＢ、、Ｂ１、Ｂ４は、油圧的
に相互に関連している。

この構成のためのソフトウェアは、修正し、弁Ｖ、の作
動及び弁■、の作動のための計算されたモータの作動時
間が、全て加えられて、流体を関連する全ての流路に復
帰させるのに十分なモータの作動時間が得られるように
する。このようにして、同一のアンチスキッド操作中、
先ず、弁■、が作動され、次いで、弁Ｖ、が作動される
ならば、各流路に対して計算された（　Ｍ　ｔ、　Ｍ　
３、Ｘ、及びＸ。

の適当な値を使用して）時間Ｔ、及びＴ３の値を加え、
この合計値を弁Ｖ、の作動後、モータの作動時間カウン
タに入力する。この状態は第７図に図示されており、こ
の場合、ポンプモータは、計算されたポンプ時間Ｐ、、
ＰＳの合計時間が満了して始めて、非作動状態となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は説明の目的上、本発明のブレーキ装置を適用す
ることの出来る簡略化した実施例を示す、ブロック線図
、第２図は本発明の１実施例に従い、第１図のブレーキ
装置に使用するソフトウェアを示す、部分フローチャー
ト図、第３図は油圧的に独立した２つの制御流路を有す
る、本発明の１実施例のブロック線図、第４図は油圧的
に相互に関連した３つの制御流路を使用する本発明の実
施例のブロック線図、第５図は従来技術によるアンチス
キッド装置におけるポンプから発生する過度の騒音を示
す性能曲線図、第６図及び第７図は油圧的に独立する流
路、及び油圧的に関連する流路のソレノイドが始動する
場合にそれぞれ対応する、本発明によるアンチスキッド
装置の性能曲線図である。 １０：マスタシリンダ １１ニスレープシリンダ　１２：弁 １３：低圧リザーバ　　　１４：ポンプ１５：［気モー
タ　　　　１６：電子制御回路１７：車輪速度変換器 （外チ名） 蕎か←

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧マスタシリンダ（１０）と、ブレーキ力を作用
   させる少なくとも１つのスレーブシリンダ（１１）と、
   通常、マスタシリンダ（１０）とスレーブシリンダ（１
   １）間を直接接続させ、通常ブレーキ操作を行わせる弁
   手段（１２）と、リザーバ（１３）と、該リザーバ（１
   ３）からマスタシリンダ（１０）まで流体を戻す電気駆
   動ポンプ（１４）と、初期スキッド状態を検出したなら
   ば、該初期スキッド状態が存在しなくなるまで前記弁手
   段（１２）を反復的に作動及び非作動状態にし、前記ポ
   ンプ（１４）を作動させる、前記弁手段（１２）及び前
   記ポンプ（１４）用の制御手段（１６）とを備え、前記
   弁手段（１２）が、前記マスタシリンダとスレーブシリ
   ンダ間の直接的接続を少なくとも実質的に遮断すべく作
   動可能である一方、スレーブシリンダ（１１）とリザー
   バ（１３）間を接続させるようになされている、乗物用
   アンチスキッド・ブレーキ装置であって、前記弁手段（
   １２）の少なくとも最初の作動時、その前に排出した流
   体をマスタシリンダ回路に戻すのに十分な時間として計
   算された可変時間だけ、ポンプ（１４）が作動されるよ
   うにしたことを特徴とするアンチスキッド・ブレーキ装
   置。 ２、アンチロック停止操作中において、前記弁手段（１
   ２）の最初、又は最初の数回の作動時にのみ、前記計算
   された時間だけ、ポンプが作動されるようにしたことを
   特徴とする請求項１記載のアンチスキッド・ブレーキ装
   置。 ３、弁手段（１２）を作動させる少なくともほとんど全
   ての機会において、前記計算された時間だけ、ポンプが
   作動されるようにしたことを特徴とする請求項記載のア
   ンチスキッド・ブレーキ装置。 ４、その前に排出した流体が、マスタシリンダ回路に戻
   るのに十分な時間として計算された時間だけ、弁手段（
   １２）の少なくとも最初の作動時、ポンプを作動させる
   と共に、前記初期スキッド状態が長引いたならば、各弁
   手段（１２）の各作動後、ポンプが作動される時間が、
   比較的長い所定の時間だけ延長されるようにしたことを
   特徴とする請求項１記載のアンチスキッド・ブレーキ装
   置。 ５、比較的短い計算された作動時間から比較的長い所定
   の作動時間へのポンプの切り換えが、弁手段（１２）の
   作動回数が所定の値を上回ったときに行われるようにし
   たことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド・ブ
   レーキ装置。 ６、前記計算されたポンプの可変の作動時間が、前記弁
   手段（１２）が作動状態にある時間の長さに従い、可変
   であることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載
   のアンチスキッド・ブレーキ装置。 ７、前記計算されたポンプの可変の作動時間が、さらに
   、乗物の減速度に従い、可変であることを特徴とする請
   求項６記載のアンチスキッド・ブレーキ装置。 ８、前記計算されたポンプの可変の作動時間が、さらに
   、測定されたブレーキ圧力に従い、可変であることを特
   徴とする請求項６記載のアンチスキッド・ブレーキ装置
   。 ９、それぞれの流路が、油圧的に相互に独立している（
   即ち、各流路が、それ自体のマスタシリンダ、弁手段、
   リザーバ及びポンプを備え、各種のポンプが全て、同一
   のモータにより作動されるか、又は、別個のモータが設
   けられる場合には、モータが共通に駆動される）、多数
   流路式ブレーキ装置であって、前記比較的短い計算され
   たポンプの作動時間の長さが、各流路毎に設定され、各
   流路の比較的短い計算された全ての時間が満了したとき
   に、モータが停止されるるように構成したことを特徴と
   する請求項１乃至８の何れかに記載のアンチスキッド・
   ブレーキ装置。 １０、それぞれの流路が、油圧的に相互に関連している
   （即ち、流路が、リザーバ及びポンプといった幾つかの
   構成要素を共通にし、全ての流路からの流体を同一のリ
   ザーバに排出することが出来る）型式の多数流路式ブレ
   ーキ装置であって、弁手段（１２）が作動する各流路毎
   に計算して設定された、比較的短い時間の合計時間の満
   了後、該、又は各ポンプが停止されるように構成したこ
   とを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載のアンチ
   スキッド・ブレーキ装置。 １１、油圧マスタシリンダ（１０）と、ブレーキ力を作
   用させる少なくとも１つのスレーブシリンダ（１１）と
   、通常、マスタシリンダ（１０）とスレーブシリンダ（
   １１）間を直接接続させ、通常ブレーキ操作を行わせる
   弁手段（１２）と、リザーバ（１３）と、該リザーバ（
   １３）からマスタシリンダ（１０）まで流体を戻す電気
   駆動ポンプ（１４）と、初期スキッド状態を検出したな
   らば、該初期スキッド状態が存在しなくなるまで前記弁
   手段（１２）を反復的に作動及び非作動状態にし、前記
   ポンプ（１４）を作動させる、前記弁手段（１２）及び
   前記ポンプ（１４）用の制御手段（１６）とを備え、前
   記弁手段（１２）が、前記マスタシリンダスレーブシリ
   ンダ間の直接的接続を少なくとも実質的に遮断すべく作
   動可能である一方、スレーブシリンダ（１１）とリザー
   バ（１３）間を接続させるようになされている、乗物用
   アンチスキッド・ブレーキ装置であって、前記弁手段（
   １２）の少なくとも最初の作動時、ポンプ（１４）が、
   比較的短い時間だけ、作動されるようにする一方、前記
   初期スキッド状態が長引いたならば、各弁手段（１２）
   の各作動後、ポンプが作動される時間が、比較的長い時
   間だけ延長されるようにしたことを特徴とするアンチス
   キッド・ブレーキ装置。