JPS61184161A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、非駆動輪と駆動輪の制動液圧を独立に制御す
るアンチスキッド制御装置に関し、特に、ホイルシリン
ダからマスクシリンダへの液圧回収経路に設けた制動液
：回収用液圧ポンプの駆動制御に特徴をもたせたアンチ
スキッド制ｔ１１Ｉ装置に関する。

（従来技術） 従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例え
ば特開１１！１５８−６１０５４号や特開昭５８−５６
９４９号等のものが知られている。

第９図は、駆動輪と非駆動輪とを独立に制御する従来例
を示したもので、駆動輪アンチスキッド制御ユニットに
ついて内部構成を代表して示している。

第９図において、２系統マスクシリンダ１からのリア系
統の液圧は駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ａに供
給され、駆動輪３、例えば後輪のホイールシリンダ３に
至る液圧伝達経路に経路の開閉を行なう流入弁４（以下
ｒＥＶ弁」という）を設けている。また、ホイルシリン
ダ３からマスクシリンダ１に戻る制動液回収経路には経
路の開閉を行なう流出弁５（以下ｒＡＶ弁」という）が
設けられる。ＡＶＶＳ２下流にはリザーバタンク６、制
動液回収用の液圧ポンプ７及び逆止弁８が設けられる。

そして、車両の制動時には、車輪速センナ９から出ノ〕
される駆動輪１０の回転速度に比例した周波数の検出信
号に基づいてアンチスキッド制御回路１１がＥＶ、ＡＶ
信号によりＥＶ弁４及びＡＶ弁５の開閉制御を行なうと
共に、Ｍ　Ｒ（８巳により液圧ポンプ７の駆動モータ（
図示せず）を駆動制御するようにしている。

ここで、ＥＶ弁４はアンチスキッド制御回路１１からの
ＥＶ信号＝１−ルベルで閉鎖し、ＥＶ倍信号Ｌレベルで
開放し、またＡＶ弁５は、Δ■信号＝）ルベルで開放し
、ＡＶ信号＝Ｌレベルで閉鎖する開閉動作を行なう。

従って、アンデスキッド制御における制動液圧の増圧、
減圧、保持の各モードは次表のようなＥＶ、ＡＶ信号の
組合わせでルリ御される。

表−１ また、ホイルシリンダ３からの液回収経路に設けた液圧
ポンプ７を駆動すｐモータの制御は、前記表に従ったＥ
Ｖ弁４及びＡＶ弁５の駆動制御、即ち、アンチスキッド
制御の開始を条件としており、例えば、アンチスキッド
制御を開始したときの最初の減圧制御から制御終了まで
のあいだポンプ駆動モータを作動し続けるようにしてい
る。

このようなＥＶ、ＡＶ信号に基づいた液圧制御及びポン
プモータの作動は、非駆動輪アンチスキッド制御ユニッ
ト２ｂ、、２ｃについても同様に行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、駆動輪及び非駆動輪毎に独立に設けた制
御ユニットの各々で得られる起動条件に従って各ユニッ
トのポンプモータを作動するポンプモータ、制御方式に
あっては、第１０図に示すように、不整路等の定常走行
時に生ずるホイルスピン等によって駆動輪の車輪速Ｖｗ
が急激に上昇した場合、車輪速Ｖｗが復帰する際に車輪
減速度が設定減速度ｂ１に達するとアンデスキッド制御
が開始され（擬似車速Ｖｃ及び目標車輪速Ｖ＋の発　　
　　生）、その後に制動液圧の減圧条件が成立゛して減
圧信号が得られると、モータ駆動信号が出力されてポン
プモータを起動してしまう。

この結果、定常走行時には不要なポンプモータが起動す
るために、バッテリイ電源の浪費、ある。

いは定常走行時に室内騒音が増加するといった不具合が
あり、更に、ポンプ駆動モータ及びポンプが頻繁に起動
されるためにモータ及びポンプ自体に比較的高い耐久性
が要求されることになる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、駆動輪と非駆動輪を独立にナンチスキッド制御す
る装置を対象とし、ホイルスピン等で制動以外の時にア
ンチスキッド制御の開始条件が１９られる駆動輪側につ
き、駆動輪の液圧回収用ポンプの駆動モータを必要時の
み起動するようにしたアンチスキッド制御装置を掟供す
ることを目的とする。

この目的を達成するため本発明は、非駆動輪の車輪速ま
たはそれに基づく擬似車速と駆動輪の車輪速とを比較し
、非駆動輪の車輪速または擬似車速に対し駆動輪の車輪
速が一定値または一定比率低くなるスリップ関係が生じ
た時にのみ駆動輪の液回収用ポンプモータを作動するよ
うにしたものである。

（実施例） 第１図は本発明の基本構成を示したブロック図である。

まず構成を説明すると、２ａは駆動輪アンチスキッド制
御ユニット、２ｂ、２ｃは非駆動輪アンチスキッド制御
ユニットであり、各制御ユニット２ａ〜２Ｃは第９図に
示したと同様なアンチスキッド制御回路、ＥＶ弁、ＡＶ
弁及びポンプモータにより駆動される液回収用ポンプを
備える。

非駆動輪アンチスキッド制御ユニット２　ｂ、　２　ｃ
におけるポンプモータの制御は、従来例と同様、アンチ
スキッド制御を開始したときに１りられる減圧信号に基
づいてポンプモータを起動し、制御が終了するまでポン
プモータの作動を続ける。

一方、駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ａに設けた
ポンプモータ１２ａの制御は、非駆動輪アンチスキッド
制御ユニット２ｂまたは２Ｃからの車輪速またはそれに
基づいた擬似ＩＩ速と駆動輪車輪速とを比較し、非駆動
輪側の車輪速または擬似車速に対し駆動輪の車輪速が一
定値または一定比率低いスリップ関係が得られたときに
のみポンプモータ１２ａを作動するようにしている。

即ち、非駆動輪アンチスキッド制御回路２ｂで得られた
車輪速Ｖｗ　１と擬似車速Ｖｅ１はセレクトハイスイッ
チ１３で高い方が選択され、また非駆動輪アンデスキッ
ド制御ユニット２Ｃで得られた車輪速Ｖｗ　２と擬似車
速Ｖｃ　２についてもセレクトハイスイッチ１４で高い
方が選択され、それぞれセレクトハイスイッチ１５に与
えられる。セレクトハイスイッチ１５は非駆動輪アンチ
スキッド制御ユニット２ｂと２０のセレクトハイスイッ
チ１３．１４のうちの高い方を選択し、セレクトハイし
た出力ｖｈを駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ａに
与えている。セレクトハイスイッチ１５の出力は乗算器
１６に入力され、乗算器１６はセレクトハイスイッチ１
５の出力ｖｈに所定の係数、例えば０．８５を掛は合せ
た出力を生ずる。

乗算器１６の出力は比較器１７の（＋）入力端子に与え
られ、（−）入力端子には非駆動輪の車輪速Ｖｗ３が入
力されている。従うて、比較器１７は駆動輪の車輪速Ｖ
ｗ３が乗算器出力０．８５Ｖｈより大きいときＬレベル
出力を生じており、駆動輪車輪速Ｖｗ３が乗算器出力０
．８５Ｖｈ以下に下がるとＨレベル出力に反転する。比
較器１７の出力はリトリガタイマ１８に入力され、リト
リガタイマ１８は比較器１７の出力がＨレベルに立ち上
がる毎にトリガされ、トリガから一定時間、例えば２秒
間、Ｈレベルとなるタイマ出力を生じ、このタイマ出力
に基づいてポンプモータ１２ａが作動される。

次に、第１図の動作を、第２図のタイミングヂャートを
参照して説明する。尚、第２図は説明を簡単にするため
セレクトハイスイッチ１５が非駆動輪アンチスキッド制
御ユニット２ｂ側の出力のみを選択した場合を例にとる
。

ブレーキペダルの踏込みで制動が開始されると、非駆動
輪及び駆動輪の制動液圧が増加し、制動液圧の増加に応
じ非駆動輪及び駆動輪の車輪速Ｖｗ１゜Ｖｗ３が減少し
てスリップを起こす。

まず、駆動輪車輪速Ｖｗ　１を見ると、車輪速Ｖｗ　１
の減速で設定減速度に達すると擬似車速ＶＣ１及び目標
車輪速Ｖｉ　１　（−０，８５Ｖｃ　）が発生され、こ
の車輪速Ｖｗ１と目標車速Ｖｃ　１に基づいた加減速成
及びスリップ率の比較演算により非駆動輪のアンチスキ
ッド制御、即ち制動液圧の制御が開始される。

非駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ｂに設けたセレ
クトハイスイッチ１３は車輪速ｖｗ１と擬似車速Ｖｃ　
１のうちの高い方を選択し、セレクトハイスイッチ１５
を介して駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ａに供給
し、セレクトハイスイッチ１５の出力ｖｈは乗算器１６
で０．８５Ｖｈとされ、第２図の駆動輪における破線で
示す乗算器出力０．８５Ｖｈが比較器１７の（＋）入力
端子に与えられる。一方、比較器１７の（−）入力端子
には駆動輪の車輪速Ｖｗ３が与えられているため、駆動
輪の車輪速Ｖｗ３が乗算器出力０．８５ｖｈを下回った
ときに比較器１７の出力がＨレベルとなり、比較器１７
の出力がＨレベルに立ち上がったときリトリガタイマ１
８が起動され、一旦、起動したリトリガタイマ１８は比
較器１７の出力が１−ルベルに立ち上がる毎にリトリガ
され、その結果、リトリガタイマ１８は最初にトリガさ
れてからアンチスキッド制御が終了する直前の最後のリ
トリガから２秒後までの間、ポンプモータ１２ａにＨレ
ベルとなるタイマ出力を生じ、アンチスキッド制御が行
なわれている間、駆動輪用に設けた液回収用の液圧ポン
プを回転駆動する。

一方、車両の定常走行時における不整路面等により駆動
輪がホイルスピンを起こしたとすると、駆動輪の車輪速
Ｖｗ３が瞬間的に増加することになる。定常走行時にお
いて非駆動輪の車輪速ＶＷ１゜Ｖｗ２と駆動輪の車輪速
Ｖｗ３は略等しい状態であるため、乗算器１６の出力０
．８５Ｖｈは駆動輪の車輪速Ｖｗ３より必ず小さく、比
較器１７はトルベル出力を生じている。このとき、ホイ
ルスピンで駆動輪の車輪速ＶＷ３が上昇したとしても比
較器１７の出力は依然としてＬレベルに保たれ、ホイル
スピンで増加した駆動輪車輪速ＶＷ３が元に戻るときに
設定減速度が得られて、減圧信号を発生しても比較器１
７の出力はＬレベルに保たれているために、ポンプモー
タ１２ａは起動されない。

次に、非駆動輪と駆動輪の車輪速の間にスリップ状態、
即ち速度差が生じる場合として、フロントブレーキ系統
が失陥した場合が考えられる。

第３図は第１図の実施例におけるフロント失陥時のアン
デスキッド制御を示したタイミングチャートである。

即ち、フロント失陥時にはフロントのブレーキが全く効
かなくなることから、第３図に示すように非駆動輪の車
輪速ＶＷ１．ＶＷ２は破線で示すように車速Ｖｃと同じ
ように減速する。

これに対し、正常な駆動輪のアンチスキッド制御が行な
われ、乗算器１６の出力０．８５Ｖｈは駆動輪アンデス
キッド制御２ａで使用される擬似車速Ｖｃ３と略同じ値
となる。

このようなフロント失陥時においても、乗算器出力０．
８５Ｖｈと駆動輪車輪速Ｖｗ３の比較により比較器１７
はアンチスキッドサイクル毎にトルベル出力を生じ、フ
ロント失陥を起こしても、リトリガタイマ１８のトルベ
ル出力に基づいて正常に駆動輪のポンプモータ１２ａの
作動が行なわれる。

第４図は第１図に示した各制御ユニットの構成を液圧系
統と共に示した説明図である。

′　　第４図において、１１８．１１ｂ及び１１ｃはア
ンチスキッド制御回路であり、アンチスキッド制御回路
１１ａは駆動輪となる左右の後輪ＲＲ。

ＲＬについて設けられ、アンチスキッド制御回路１１ｂ
は非駆動輪となる右前輪ＦＲについて設けられ、更にア
ンチスキッド制御回路１１Ｃは非駆動輪となる左前輪Ｆ
Ｌについて設けられる。１０ａ　。

１０ｂ、１０Ｃは車輪速センサであり、車輪の回転に比
例した周波数の交流信号をアンチスキッド制御回路１１
ａ〜１１Ｃに出力しており、後輪の車輪速センサ１０ａ
については右後輪ＲＲに設けているが、実際には左右後
輪ＲＲ，ＲＬに駆動力を伝達するプロペラシャフト等に
設けられる。

前輪のアンチスキッド制御回路１１ｂ、１１０は車輪速
センサ１０ｂ、１０ｃで検出した左右前輪の車輪速に基
づいて後の説明で明らかにする回路処理により制動時の
車体速度を近似した擬似車速Ｖｃ　１　、　Ｖｃ　２ヲ
発生し、コ（１）擬似＊ｉと車輪速の微分で得られた車
輪加減速度との比較演算により制動液圧の制御モード、
即ち増圧、保持、減圧の各モードを決定し、液圧制御信
号としてＥＶ。

ＡＶ信りを出力する。また、非駆動輪となる前輪のアン
チスキッド制御回路１１ｂ、１１Ｃには、第１図に示し
たように車輪速と擬似車速のうち高い方を選択するセレ
クトハイスイッチ１３．１４（図示せず）が内蔵されて
おり、このセレクトハイスイッチの出力をセレクトハイ
スイッチ１５に入力し、セレクトハイスイッチ１５の出
力を駆動輪のアンデスキッド制御回路１１ａに出力して
いる。

次に、第４図における液圧系統を、駆動輪となる左右後
輪ＲＲ，ＲＬを例にとって説明する。

左右後輪の液圧系統にはＥＶ弁４ａとＡＶ弁５ａが設け
られ、マスクシリンダ１からのリヤ系統の液圧をＥＶ弁
４ａの入口に供給し、ＥＶ弁４ａの出口を左右後輪のホ
イルシリンダ３ａに接続すると共に、ＡＶ弁５ａの入口
に接続している。ＡＶ弁５ａの出口は液回収用の液圧ポ
ンプ７ａの入口に接続され、このポンプ入口側にはリザ
ーバタンク６ａが接続される。液圧ポンプ７ａの出口は
チェック弁８ａを介してマスクシリンダ１側に接続され
る。

この液圧系統におけるＥＶ弁４ａ及びＡＶ弁５ａは、前
記衣−１に示したようなアンチスキッド制御回路１１ａ
からのＡＶ及びＥＶ倍信号基づいて開開制御され、アン
チスキッド制御における制動液圧の増圧、保持、減圧の
各制御モードを作り出す。また、液圧ポンプ７ａのポン
プモータ（図示せず）に対しては、第１図にお【プる駆
動輪アンチスキッド制御ユニット２ａに示した乗算器１
６゜比較器１７及びリトリガタイマ１８でなる回路部に
よるタイマ出力としてのＭＲ信号が供給され、アンチス
キッド制御中に亘って液圧ポンプ７ａをモータ駆動する
。

このような液圧系統は、非駆動輪側となる右前輪ＦＲ及
び左前輪ＦＬについても同様である。

第５図は第４図の実施例における非駆動輪となる右前輪
ＦＲのアンチスキッド制御回路１１ｂの一実施例を示し
た回路ブロック図であり、左前輪ＦＬのアンチスキッド
制御回路１１Ｃも全く同じ回路構成をとる。

第５図において、２０は車輪速検出回路であり、車輪速
センサ１０ｂからの検出信号、即ち車輪の回転数に比例
した周波数の交流信号をＦ／Ｖ変換し、車輪速Ｖｗ　１
を電圧信号として出力する。２１は加減速度検出回路で
あり、車輪速Ｖｗ１を微分して加減速度αＷ１を検出す
る。２２は擬似車速検出回路であり、比較器２３で設定
減速度ｂ１が検出されたときの車輪速Ｖｗ　１に基づい
て、後の説明で明らかにするように、車体速度を近似し
た擬似車速Ｖｃ　１を発生する。また、擬似車速検出回
路２２には第１図に示した非駆動輪アンチスキッド制御
ユニット２ｂにおけるセレクトハイスイッチ１３が内蔵
され、このセレクトハイスイッチ１３の出力を駆動輪ア
ンチスキッド制御ユニット　−２８に供給している。

２４は目標車輪速発生回路であり、擬似車速Ｖｃ　１に
路面との摩擦係数が最大となるスリップ率λ、例えばλ
−０，１５に対応した係数０，８５を掛は合せ、目標車
輪速Ｖｉとして■ｉ　＝　０．８５ＶＣを出力する。

２５．２６．２７は比較器であり、比較器２５は車輪速
Ｖｗ　１と目標車輪速Ｖｉを比較して所定のスリップ率
を検出する。比較器２６は加減速度αＷ１と設定加速度
ａ１を比較し、設定加速度ａ１を検出してａ１信号を出
力する。更に比較器２７は加減速度αＷ１と設定減速度
ｂ１とを比較し、設定減速度ｂ１の検出によるｂ１信号
を出力する。

比較器２５と２６の出力はアンドゲート２８に入力され
、このうち比較器２６側は反転入力とされており、アン
ドゲート２８よりＡＶ信号を出力し、バッフ７アンブ２
９を介してＡＶ弁５ｂに供給している。

また、比較器２６と２７の出力及びアンドグー１〜２８
からのＡＶ信号はオアゲート３０に入力され、オアゲー
ト３０は３つの入力信号の論理和からＥＶ信号を作り出
し、バッファアンプ３１を介してＥＶ弁４ｂに供給して
いる。

このような比較器２５〜２７．アンドゲート２８及びオ
アゲート２０の比較演算で得られる加減速度αＷとスリ
ップ率λに基づいた制動液圧の制御動作は、次表−２に
基づいて行なわれる。

表−２ ３２はモータ駆動信号即ちＭＲ信号を作り出すリトリガ
タイマであり、アンドゲート２８からのＡＶ信号のＨレ
ベルへの立上がりでトリガされ、トリガから一定時間、
例えば２秒間タイマ出力を生ずる。また、リトリガタイ
マ３２の設定時間はＡＶ信号の発生周期、即ちアンチス
キッド制御の１サイクルを越える時間に設定しており、
従ってアンチスキッド制御中においてはＡＶ信号により
リトリガが繰り返され、その結果、アンチスキッド制御
が終了するまで継続的にタイマ出力を生ずる。このリト
リガタイマ３２からのＭＲ信号は、液圧ポンプ７ｂを駆
動するポンプモータ１２ｂを作動する。また、リトリガ
タイマ３２のタイマ出力、即ちＭＲ信号は擬似車速検出
回路２２にも与えられており、擬似車速検出回路２２に
おいてアンチスキッド制御の１ナイクル目と２サイクル
目以降を判別するための信号として用いられる。

第６図は第５図の実施例における擬似車速検出回路２３
の一実施例を示した回路ブロック図である。

この第６図に示す擬似車速検出回路は、設定減速度ｂ１
が１ｑられたときの車輪速を順次結んだ直線の傾きをも
つ擬似車速を発生する機能を有する。

第６図において、３４．３５．３６．３７はサンプルホ
ールド回路であり、サンプルホールド回路３４は第１サ
イクル目で設定減速度ｂ１が得られたときの車輪速ＶＷ
を初期値■０としてサンプルホールドし、またサンプル
ホールド回路３５は第１ナイクル目で設定減速度ｂ１が
得られたときの時刻を初期値Ｔｏとしてサンプルホール
ドし、初期値ＶＯ及びＴＯはアンチスキッド制御が終了
するまでホールドされる。一方、サンプルホールド回路
３６は設定減速度ｂ１が得られる毎に車輪速Ｖｖをｖｂ
としてサンプルし、次に設定減速度ｂ１が得られるまで
ホールドする。また、サンプルホールド回Ｍ３７も設定
減速度ｂ１が（りられたときにそのときの時刻をＴｂと
してサンプルし、次に設定減速度ｂ１が得られるまでホ
ールドする。

３８は時間信号ｔを出力するカウンタであり、アンチス
キッド制御の開始を、例えばブレーキペダルの踏込みに
よるブレーキスイッチのオンにより検出してクロックパ
ルスの計数を開始し、時間の経過と共に増加する時間信
号ｔをサンプルホールド回路３５．３７に供給している
。また、アンドゲート３９及びインバータ４ｏは第１サ
イクル目のみに得られたｂ１１ｑをサンプルホールド回
路３４．３５に供給するために設けており、第１サイク
ル目ではＭＲ倍信号Ｌレベルにあることから、インバー
タ４０による反転出力でアンドゲート３９を許容状態と
し、第１サイクル目で１ｑられたｂ１１ｑによりサンプ
ルホールド回路３４’、３５を駆動して初期１［Ｖｏ、
Ｔｏのそれぞれをサンプルホールドさせている。

一方、２サイクル目以降においては、２サイクル目のｂ
１信弓が得られる前にＭＲ倍信号Ｈレベルとなって液圧
ポンプの駆動が行なわれていることから、インバータ４
０のＬレベル出力でアンドゲート３９が禁止され、２サ
イクル目以降のｂ１１ｑによるサンプルホールド回路３
４．３５の動作を禁止させている。尚、サンプルホール
ド回路３６．３７については直接ｂ１信号が与えられて
おり、設定減速度ｂ１が得られる毎に車輪速ｖｂ及び時
刻Ｔｂのサンプルホールドが行なわれる。

４１．４２は減算器、更に４３は割算器であり、減算器
４１．４２及び割算器４３によって２サイクル目以降に
（１５ける擬似車速の傾きＡｂを計算する。

即ち、減算器４１は（Ｖｏ　−Ｖｂ　）となる速度差を
検出し、減Ｆ［３４２は（Ｔｂ　−Ｔｏ　）　、！：な
る時間差、即ち経過時間を検出しており、割算器４３に
おいて、 Ａｂ　−（Ｖｏ　−Ｖｂ　）／　（Ｔｂ　−Ｔｏ　＞と
して傾きＡｂを求める。

４４は切換スイッチであり、第１サイクル目は設定器４
５側に切換わり、２サイクル目以降は割算器４３側に切
換わって、割算器４３で演算された傾きＡｂを取り出す
。即ち、割算器４３で演算される傾きＡｂは第１サイク
ル目の初期値Ｖｏ。

ＴＯのみでは計算できず、第２サイクル目以降で計算さ
れることから、第１サイクル目については設定器３５に
より固定的に定めた傾きＡＯを使うようにしている。

この切換スイッチ４４の切換動作は、アンドゲート４６
とＲ８−ＦＦ４７で行なわれる。即ち、第１サイクル目
はｂ１１ｑが得られてもＭＲ倍信号Ｌレベルにあるため
、Ｒ８−ＦＦ４７はリセット状態にあり、出力Ｑ−Ｌレ
ベルで切換スイッチ４４を図示のように設定器４５側に
切換えている。

次に、第２サイクル目でｂ１１ｑが得られたときには、
ＭＲ倍信号既にＨレベルとなっているため、アンドゲー
ト４６を介して得られるｂ１１ｑによりＲ８−ＦＦ４７
がセットされ、出力Ｑ＝Ｈレベルとなることで切換スイ
ッチ４４を割算器４３側へ切換える。

４８は乗算器であり、切換スイッチ４４を介して得られ
た傾きＡＯまたはＡｂと減算器４９で得られる各サイク
ル毎の経過時間（ｔ　−Ｔｂ　）を掛は合せ、時間の経
過と共に傾きＡｏまたはＡｂで増加する出力を得る。５
０は減算器であり、サンプルホールド回路３６でホール
ドされた車輪速ｖｂを初期値として乗算器４８の出力を
減算し、車輪速ｖｂから傾き△ＯまたはＡｂで時間の経
過と共に直線的に減少する擬似車速Ｖｃ　１を作り出す
。この減算器５０による擬似車速Ｖｃ　１は、第５図に
示した次段の目標車輪速発生回路２４へ与えられている
。

また、減ｔ３器５０の出力は、セレクトハイスイッチ１
３において車輪速Ｖｗ　１との間でセレクトハイとなる
比較選択が行なわれ、セレクトハイスイッチ１３の出力
を第１図に示したようにセレクトハイスイッチ１５に出
力している。

第７図は第４図の実施例における駆動輪となる後輪のア
ンチスキッド制御回路１１ａの一実施例を示した回路ブ
ロック図である。この後輪用のアンチスキッド制御回路
は、第５図に示した非駆動輪用（右前輪用）のアンチス
キッド回路と主要部が一致していることから、同じ番号
をもって示す。

第７図における第５図との相違点は、擬似車速検出回路
２２の出力を直接目標車輪速発生回路２４に与えず、セ
レクトハイスイッチ６０の切換端子の一方に接続し、セ
レクトハイスイッチ６０の他方の切換端子には第１及び
、第４図に示したセレクトハイスイッチ１５の出力が与
えられており、セレクトハイスイッチ６０で非駆動輪側
からの車輪速または擬似車速のセレクトハイ出力と駆動
輪の擬似車速との内のいずれか高い方を選択して目標車
輪速発生回路２４に与えている。

更に、第５図の実施例ではリトリガタイマ３２の出力で
ポンプモータを作動するようにしていたが、第１図の基
本構成で明らかにしたように、乗算器１６．比較器１７
．リトリガタイマ１８でなる後輪用液圧ポンプ７ａのポ
ンプモータ１２ａを作動する制御回路が付加されており
、この制御回路によって非駆動輪側からの車輪速または
擬似車速に対し駆動輪の車輪速Ｖｗ３が一定比率または
一定値下がったときにのみポンプモータ１２ａを作動す
るようにしている。

尚、上記の実施例にあっては、第１図に示したように非
駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ｂ。

２Ｃにセレクトハイスイッチ１３．１４をｇ２＜プ、非
駆動輪の車輪速と擬似車速のセレクトハイを行なってい
るが、セレクトハイスイッチ１３．１４を使用せずに非
駆動輪の擬似車速Ｖｃ　１とＶｃ２をそのままセレクト
ハイスイッチ１５に与えるようにしてもよい。

第８図は非駆動輪及び駆動輪の独立したアンチスキッド
制御ユニットに対し、単一の液圧ポンプを共通に使用す
る所謂ワンモータ式液圧アクチュエータを使用した場合
の本発明の実施例を示した説明図である。

第８図において、ワンモータ式のアクチュエータ５５に
は３位置切換の方向切換弁７０ａ、７０ｂ。

７０Ｃが設けられ、この方向切換弁７０ａ〜７０ｃは竹
記の実施例におけるＥＶ弁とＡＶ弁を一体化したもので
あり、図示の左側の切換位置で増圧、中立位置で保持、
右側の切換位置で減圧となり、方向切換弁７０ａ　、７
０ｂ　、７０ｃのそれぞれには電磁ソレノイド７２．７
４が設けられており、′Ｆｉ磁ソレノイド７２．７４の
両方を非通電状態にすると図示の増圧切換位置となり、
また電磁ソレノイド７２のみに通電すると中央の保持切
換位置となり、更に電磁ソレノイド７２と７４の両方に
通電すると左側の減圧切換位置どなる。この方向切換弁
７０〜７０ｃに設けた電磁ソレノイド７２゜７４のオン
・オフ制御はアンチスキッド制御回路を内蔵した制御モ
ジュール８０に設けた各電磁ソレノイド７２．７４に対
応したトランジスタによ−り行なわれ、このトランジス
タのベースに車輪加減速度とスリップ率の比較演算で求
められたＥＶ。

ＡＶ信号を供給することで制動液圧の増圧、保持または
減圧切換を行なうことができる。

従って、方向切換弁７０ａ〜７０ｃの切換出力は、対応
する駆動輪のホイルシリンダ３ａ及び非駆動輪のホイル
シリンダ３ｂ、３ｃに与えられている。

一方、液圧ポンプ７はタンデムピストン型の液圧ポンプ
であり、単一のポンプモータ１２による回転駆動で一対
のピストン７６ａ、７６ｂを駆動し、ピストン７６ａは
駆動輪側の液回収用に用いられ、またピストン７６ｂは
非駆動輪側の液回収用に用いられる。ポンプモータ１２
に対してはモ−タリロー９０のリレー接点９０ａを介し
てバッテリイ電源が供給されており、モータリレー９０
は制御モジュール８ｏに設けたトランジスタＱａ。

Ｑｂ　、Ｑｃのいずれかによって駆動され、トランジス
タＱａには非駆動輪のアンチスキッド制御回路からのＭ
Ｒ倍信号供給され、またトランジスタＱｂ　、Ｑｃには
非駆動輪のそれぞれについて設けたアンチスキッド制御
回路からのＭＲ倍信号供給されている。

従って、第８図に示すワンモータ式のアクチュエータを
使用したアンチスキッド制御装置にあっても、第１〜第
７図の実施例に示した非駆動輪及び駆動輪についてのＭ
Ｒ倍信号よるポンプモータ１２の駆動が同様にして行な
われる。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、駆動輪と非駆
動輪を独立にアンチスキッド制御する装置において、駆
動輪の液回収用ポンプのポンプモータの制御を非駆動輪
の車輪速または擬似車速に対し、駆動輪の車輪速が一定
値または一定比率下がったスリップ状態が得られたとき
にのみ作動するようにしたため、定常走行時等の不整路
等で駆動輪がホイルスピンを起こしても、非駆動輪側よ
り駆動輪側の車輪速が低くなるスリップ関係が生じない
ために、誤った駆動輪用ポンプモータの起動が行なわれ
ず、不必要なポンプモータの起動によるバッテリイ電源
の浪費を防ぐと共に、ポンプ起動による車室騒音の増加
を防ぐことができる。

また、ポンプモータはアンチスキッド制御のときにのみ
起動されることから、液圧ポンプ及びポンプモータの耐
久性を特に高めなくとも充分な信頼性を得ることができ
る。

一方、制動時のように非駆動輪の車輪速または擬似車速
に対し、駆動輪の車輪速のスリップ状態が発生すると確
実に駆動輪用ポンプモータが起動され、このポンプモー
タの起動はフロント失陥時においても確実に行なわれ、
その結果′、より適切な駆動輪用ポンプモータの駆動制
御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示したブロック図、第２図
は第１図による制動時のモータ駆動制御を示したタイミ
ングチャート、第３図はフロント失陥時のモータ制御を
示したタイミングチャート、第４図は本発明の具体的な
装置構成を示した説明図、第５図は第４図の非駆動輪側
アンチスキッド制御回路の一実施例を示した回路ブロッ
ク図、第６図は第５図の実施例における擬似車速検出回
路の一実施例を示した回路ブロック図、第７図は第４図
の実施例における駆動輪側のアンチスキッド制御回路の
一実施例を示した回路ブロック図、第８図はワンモータ
式のアクチュエータを対象とした本発明の実施例を示し
た説明図、第９図は従来例を示した説明図、第１０図は
従来装置における駆動輪のホイルスピン状態を示したタ
イミングチャートである。 １：マスタシリンダ ２ａ：駆動輪アンチスキッド制御ユニット２ｂ、２ｃ　
：非駆動輪アンデスキッド制御ユニット３ａ　、　３ｂ
　、　３ｃ　：ホイルシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ　：流
入弁（ＥＶ弁）５ａ、５ｂ、５ｃ　：流出弁（ＡＶ弁）
６ａ　、　６ｂ　、　６ｃ　　：　１Ｊｆ−ｔ＜夕＞’
ｙ７ａ　、　７ｂ　、　７ｃ　：液圧ポンプ１０ａ　、
１０ｂ　、１０ｃ　：車輪速センサ１１ａ、１１ｂ、１
１ｃ　：アンチスキッド制御回路１２ａ、１２ｂ、１２
ｃ　：ポンプモータ１３．１４，１５，６０：セレクト
ハイスィッチ１６二乗算器 １７．２５．２６，２７：比較器 １８．３２：リトリガタイマ ２０：車輪速検出回路 ２１：加減速度検出回路 ２２：擬似車速検出回路 ２４：目ｆｉＩＩＩＴ途上発生回路 ２８．３９．４６：アンドゲート ３０ニオアゲート ２９．３１　：バツファアンプ ３４．３５．３６．３７　：サンプルボールド回路３８
：カウンタ ４１．４２．４９．５０：減算器 ４３：割算器 ４５ニアクチユニータ フ０ａ　、７０ｂ　、７０ｃ　：方向切換弁７２．７４
：電磁ソレノイド ８０：制御モジュール ９０：モータリレー ９０ａ：リレー接点

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 非駆動輪をアンチスキッド制御する非駆動輪アンチスキ
   ッド制御手段と、駆動輪をアンチスキッド制御する駆動
   輪アンチスキッド制御手段と、前記非駆動輪アンチ制御
   手段で得られた非駆動輪車輪速またはそれに基づく擬似
   車速に対し駆動輪車輪速が一定値または一定比率低下し
   たときにのみ駆動輪の制動液回収用ポンプモータに駆動
   信号を出力するポンプ駆動手段を設けたことを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。