JP3575065B2 - Ａｂｓ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のＡＢＳ制御装置に関し、特に、車両が走行中にイグニッションスイッチをオフし、再びオンした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置への電源の供給が頻繁にオンオフし、オンした直後にＡＢＳ制動を行ったときに、算出される推定車体速度を速やかに実車体速度に近づけ、正常にＡＢＳ制御が実施されるようにしたＡＢＳ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のＡＢＳ制御装置においては、特にＥＣＵが各車輪に設けられた車輪速センサからの信号データより各車輪の速度を算出し、該各車輪速度から車体の速度を推定して推定車体速度としている。ここで、該推定車体速度は、ノイズなどによって精度が低下することを防ぐためにフィルタ処理が行われていることから、車輪速度の変化に対する応答に時間を要した。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そのため、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置、特にＥＣＵへの電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際において、ＡＢＳ制動中にＥＣＵへの電源の供給がオフからオンし、更に、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われると、図１で示すように、車輪速度の立ち上がりは直ちに立ち上がるのに対して、上述したように、車輪速度から算出される推定車体速度は、ノイズなどによって精度の低下を防ぐためにフィルタ処理が行われていることから、実際の車体速度である実車体速度に近付くまで時間を要し、車輪速度が０になっているにも関わらず、ＥＣＵから車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧信号が出力されておらず、車輪のスキッドが深くなるか、又は最悪の場合、車輪がロックするというケースが生じる問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
したがって、本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、本発明は、車輪の速度を検出する少なくとも１つ以上の車輪速センサより入力される信号から車輪の速度及び減速度を算出する車輪速度及び車輪減速度演算部と、該車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部と、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度と車輪減速度、及び該推定車体速度演算部で算出された推定車体速度から車輪がロックしているか否かといった車輪の状態を判定する車輪状態判定部と、該車輪状態判定部からの制御信号により車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とからなるＡＢＳ制御装置において、上記推定車体速度演算部は、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時には、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された所定の車輪速度に対して、所定のフィルタ処理を禁止した後、以降は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された各車輪速度に一定のフィルタ処理を施した値に基づいて推定車体速度を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置を提供するものである。
【０００５】
本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００６】
本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、ゼロでない最高速の車輪速度を推定車体速度とすると共に、車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたすべての車輪速度がゼロの場合はゼロを推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００７】
本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、正常な車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００８】
本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、ホイルスピンしていない車輪の車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００９】
【作用及び効果】
特許請求の範囲の請求項１に記載の装置は、推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時には、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された所定の車輪速度に対して、所定のフィルタ処理を禁止した後、以降は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された各車輪速度に一定のフィルタ処理を施した値に基づいて推定車体速度を算出してＡＢＳ制御を行うことから、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置への電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際に、ＡＢＳ制御装置への電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動を行った場合においても、推定車体速度としてそのときの実車体速度に近い車輪速度が設定されることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１０】
特許請求の範囲の請求項２に記載の装置においては、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１１】
特許請求の範囲の請求項３に記載の装置においては、上記推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、ゼロでない最高速の車輪速度を推定車体速度とすると共に、車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたすべての車輪速度がゼロの場合はゼロを推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１２】
特許請求の範囲の請求項４に記載の装置においては、上記推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で正常な車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１３】
特許請求の範囲の請求項５に記載の装置においては、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部でホイルスピンしていない車輪の車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１４】
【実施例】
次に、図面に示す実施例に基づき、本発明について詳細に説明する。
図２は、本発明の制御装置を適用する車両の１つの車輪におけるＡＢＳ装置を示す概略の制御系統図である。
【００１５】
図２において、ブレーキペダル５０の踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ５１は、車輪ブレーキ５２におけるホイールシリンダ５３へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するＡＢＳアクチュエータ５４を介して上記ホイールシリンダ５３と配管接続されている。
【００１６】
また、車輪ブレーキ５２には車輪速センサ５５が配置されており、上記ＡＢＳアクチュエータ５４は、該車輪速センサ５５より入力された信号より種々の計算及び判定を行うＥＣＵ５６から出力される制御信号によって、駆動制御される。なお、ホイールシリンダ５３を含む車輪ブレーキ５２及び車輪速センサ５５は各車輪ごとに設けられているが、ここでは、代表して１つの車輪のみを示して説明を行う。
【００１７】
上記ＡＢＳアクチュエータ５４は、ソレノイド６１を有するノーマルオープンの第１ソレノイドバルブ６０と、ソレノイド６３を有するノーマルクローズの第２ソレノイドバルブ６２と、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧するときに、ホイールシリンダ５３の余分なブレーキ液を一時的に貯蔵するリザーバ６４と、上記リザーバ６４に貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ５１に送液するポンプ６５と、該ポンプ６５を駆動するモータ６６と、逆止弁６７，６８とから構成されている。なお、ＡＢＳアクチュエータ５４は、液圧制御装置をなしている。
【００１８】
上記マスタシリンダ５１は、第１ソレノイドバルブ６０のバルブのポートＡに配管接続され、第１ソレノイドバルブ６０のバルブのポートＢは、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＡと、ホイールシリンダ５３とに配管接続され、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＢは、リザーバ６４に配管接続される。
【００１９】
更にまた、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＢとリザーバ６４との接続部には、逆止弁６７を介してポンプ６５の一端が配管接続され、ポンプ６５の他端は逆止弁６８を介して、マスタシリンダ５１に配管接続される。なお、逆止弁６７は第２ソレノイドバルブ６２のポートＢとリザーバ６４との接続部からポンプ６５の方向へ、逆止弁６８はポンプ６５からマスタシリンダ５１の方向へのみブレーキ液が流れるようになっている。
【００２０】
上記ＥＣＵ５６は、車輪速センサ５５から入力される信号から車輪の速度及び減速度を算出する車輪速度及び車輪減速度演算部７０と、該車輪速度及び車輪減速度演算部７０で算出された車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部７１と、上記車輪速度及び車輪減速度演算部７０で算出された車輪速度と車輪減速度、及び該推定車体速度演算部７１で算出された推定車体速度から、車輪がロックしているか否かといった車輪の状態を検出する車輪状態検出部７２と、第１ソレノイドバルブ６０及び第２ソレノイドバルブ６２の駆動制御を行うソレノイド駆動部７３と、ポンプ６５を駆動するモータ６６の駆動制御を行うモータ駆動部７４とから構成されている。なお、上記ソレノイド駆動部７３とモータ駆動部７４で、液圧制御装置駆動部をなしている。
【００２１】
上記車輪速度及び車輪減速度演算部７０は車輪速センサ５５、推定車体速度演算部７１及び車輪状態検出部７２に接続され、上記推定車体速度演算部７１は車輪状態検出部７２に接続され、車輪状態検出部７２はソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に接続されている。
【００２２】
更に、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１の一端と第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３の一端とに接続され、該ソレノイド６１及び６３のそれぞれの他端は直流電源のプラス側端子＋Ｖａに接続されている。また、モータ駆動部７４は、モータ６６の一端に接続され、モータ６６の他端は直流電源のプラス側端子＋Ｖａに接続されている。
【００２３】
なお、本発明のＡＢＳ制御装置においては、各車輪ごとにＡＢＳアクチュエータ５４、車輪ブレーキ５２、ホイールシリンダ５３及び車輪速センサ５５を備え、それに伴って、ＥＣＵ５６においても、各車輪ごとにソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４を備えている。
【００２４】
以上のような構成において、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、上記車輪速センサ５５からの交流信号を矩形波に波形処理し、この矩形波の電圧の変化するエッジ間の時間を計測し、これを基に車輪の速度を算出した後、この車輪の速度を推定車体速度演算部７１及び車輪状態検出部７２に出力する。推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された車輪の速度に対する推定車体速度を算出し、該推定車体速度を車輪状態検出部７２に出力する。
【００２５】
車輪状態検出部７２は、例えば、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された実車輪速度と推定車体速度演算部７１から入力された推定車体速度の差が一定値を上回ると車輪ロックが生じたと判断して、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４にブレーキ圧を減圧する減圧信号を出力し、ソレノイド駆動部７３は第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３に電流を流して励磁して、減圧モードの駆動を行い、モータ駆動部７４はポンプ６４のモータ６５に電流を流すようにしてモータ６５を作動させる。
【００２６】
これにより、第１ソレノイドバルブ６０のポートＡとポートＢは遮断されて、マスタシリンダ５１からのブレーキ液供給路を閉じ、第２ソレノイドバルブ６２のポートＡとポートＢが接続されてブレーキ液の排出路を開くことにより、ホイールシリンダ５３側のブレーキ液がリザーバ６４に流れて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧が下がる。そして、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の減圧が開始されるとポンプ６５が作動して、リザーバ６４内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ５１に還流させる。
【００２７】
また、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の減圧により、例えば、車輪速度と推定車体速度の差が、ある一定値よりも小さくなると、車輪状態検出部７２は車輪のロックが回避されたと判断して、ソレノイド駆動部７３にブレーキ圧を加圧する加圧信号を出力し、ソレノイド駆動部７３は第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３に流れている電流を遮断し、これにより、第１ソレノイドバルブ６０のポートＡとポートＢを接続されて、マスタシリンダ５１からのブレーキ液供給路を開き、第２ソレノイドバルブ６２のポートＡとポートＢが遮断されてブレーキ液の排出路を閉じることにより、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧が再加圧される。
【００２８】
次に、図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例を図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２９】
図３において、最初にステップＳ１でＥＣＵ５６に電源が供給され、ＥＣＵ５６がオンしてステップＳ２に進み、ステップＳ２でイニシャルチェックを行って故障の検出を行い、ステップＳ３に進む。
【００３０】
ステップＳ３で、ＥＣＵ５６がオンして最初に推定車体速度を算出する処理を行うことを示すフラグＦをセットして、ステップＳ４に進む。ステップＳ４で、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし、４輪すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断するために使用されるインデックスカウンタｉを１に設定して、ステップＳ５に進む。
【００３１】
ステップＳ５からステップＳ９は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０によって各車輪ごとの車輪速度と車輪減速度を算出されるフローを示しており、ステップＳ５で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、上記インデックスカウンタｉに設定されたカウンタ値に対応する車輪の車輪速センサ、例えばカウンタ値１は右前輪を示す場合、右前輪の車輪速センサから車輪速パルスを取り込んでステップＳ６に進み、ステップＳ６で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、取り込んだ車輪速パルスから右前輪の車輪速度を算出してステップＳ７に進む。
【００３２】
ステップＳ７で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、算出された右前輪の車輪速度から車輪減速度を算出した後、ステップＳ８に進み、ステップＳ８で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に＋１を加算して、ステップＳ９に進み、ステップＳ９で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５でなければ（ＮＯ）、ステップＳ５に戻り、ステップＳ５で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値２に対応する車輪の車輪速センサ、例えばカウンタ値２は左前輪を示す場合、左前輪の車輪速センサから車輪速パルスを取り込む。
【００３３】
同様にして、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、右後輪及び左後輪の車輪速センサからも車輪速パルスを取り込んで、各々の車輪速度及び車輪減速度を算出した後、ステップＳ９で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５になれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０に進む。
【００３４】
ステップＳ１０で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、フラグＦの設定状態を調べ、フラグＦがセットされていない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、算出した各車輪速度を推定車体速度演算部７１に、算出した各車輪速度及び各車輪減速度を車輪状態検出部７２に出力し、該推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された各車輪速度から推定車体速度を算出して、車輪状態検出部７２に出力する。なお、車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度の算出方法は公知であり、ここではその説明を省略する。
【００３５】
次に、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉを１に設定して、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪の車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度から車輪の状態を検出してＡＢＳ制御を実施するか否かの判断を行い、ＡＢＳ制御を実施する判断をした場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
【００３６】
ステップＳ１４で、車輪速度をＶ、推定車体速度をＶＲＥＦ、車輪減速度をＧｖとすると、
（ＶＲＥＦ−Ｖ）＞ａ１＋０．０５×ＶＲＥＦ
Ｇｖ＜ａ２−０．００５×ＶＲＥＦ
となった場合（ＹＥＳ）、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧する減圧判断を行い、ステップＳ１５に進む。なお、上記（ＶＲＥＦ−Ｖ）はスリップ速度を表し、上記ａ１は正の定数、上記ａ２は負の定数であり、車輪速度Ｖの単位はｋｍ／ｈ、車輪減速度Ｇｖの単位は重力加速度Ｇである。
【００３７】
ステップＳ１５で、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧する減圧パターンの決定を行い、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に対して減圧信号を出力して、ステップＳ１７に進む。
【００３８】
ステップＳ１７で、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３を励磁し、モータ駆動部７４はポンプ６５を作動させて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液をマスターシリンダ５１に還流させることによりホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧させて、ステップＳ１８に進む。
【００３９】
また、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２が、車輪のロック状態を検出しなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６で、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を加圧する加圧パターンの決定を行い、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に対して加圧信号を出力して、ステップＳ１７に進む。
【００４０】
ステップＳ１７で、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３の励磁を解除し、モータ駆動部７４はポンプ６５を停止させて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液のマスターシリンダ５１への還流を停止させて、マスターシリンダ５１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ５３に伝わるようにして、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を加圧して、ステップＳ１８に進む。
【００４１】
また、ステップＳ１４で、スリップ速度（ＶＲＥＦ−Ｖ）及び車輪減速度Ｇｖが、
（ＶＲＥＦ−Ｖ）≦ａ１＋０．０５×ＶＲＥＦ
Ｇｖ≧ａ２−０．００５×ＶＲＥＦ
となった場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進む。
【００４２】
次に、ステップＳ１８で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に＋１を加算して、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値２に対応する車輪に対しての車輪状態の検出を行う。
【００４３】
このようにして、車輪状態検出部７２は、すべての車輪に対しての車輪状態検出を行って、各車輪のソレノイド駆動部及びモータ駆動部に対して駆動制御を行った後、ステップＳ２０で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５になれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４に戻る。
【００４４】
また、ステップＳ１０でフラグＦがセットされていた場合（ＮＯ）、図４で示したサブルーチンのフローのステップＳ３０に進み、ステップＳ３０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進み、ステップＳ３１で、フラグＦをリセットした後、図３のステップＳ１２に進む。
【００４５】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図５のフローチャートに置き換えて第２動作例とし、該第２動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図５のフローチャートの説明を行う。なお、図５において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００４６】
図５において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ４０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図５のステップＳ４０に進み、ステップＳ４０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、０でない車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度とし、また、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された車輪速度がすべて０であった場合は、推定車体速度を０として、ステップＳ３１に進む。
【００４７】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図６のフローチャートに置き換えて第３動作例とし、該第３動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図６のフローチャートの説明を行う。なお、図６において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００４８】
図６において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ５０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図６のステップＳ５０に進み、ステップＳ５０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、故障検出機能（図示せず）によって、異常判定が成立していない車輪の車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進む。なお、上記故障検出機能は公知であり、ここではその説明を省略する。
【００４９】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図７のフローチャートに置き換えて第４動作例とし、該第４動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図７のフローチャートの説明を行う。なお、図７において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００５０】
図７において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ６０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図７のステップＳ６０に進み、ステップＳ６０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、ホイルスピンをしていない車輪の車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進む。
【００５１】
上述したように、本発明のＡＢＳ制御装置を使用すれば、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置、特にＥＣＵへの電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際において、ＡＢＳ制動中にＥＣＵへの電源の供給がオフして、更にオンし、又は、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われても、図８で示すように、車輪速度及び推定車体速度は共に、ＥＣＵオン時に直ちに立ち上がることから、推定車体速度が実際の車体速度である実車体速度に近付くまで時間を要し、車輪のスキッドが深くなるか、又は最悪の場合、車輪がロックするということがなくなる。
【００５２】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が考えられ、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のＡＢＳ制御装置における、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われた場合の、車輪速度、推定車体速度及びＥＣＵからのブレーキ圧減圧信号の出力状態を示した図である。
【図２】車両の１つの車輪における本発明のＡＢＳ制御装置の実施例を示す概略の制御系統図である。
【図３】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例を示したフローチャートである。
【図４】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第２動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第３動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第４動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図８】本発明のＡＢＳ制御装置を使用して、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われた場合の、車輪速度、推定車体速度及びＥＣＵからのブレーキ圧減圧信号の出力状態を示した図である。
【符号の説明】
５０ ブレーキペダル
５１ マスターシリンダ
５２ 車輪ブレーキ
５３ ホイールシリンダ
５４ ＡＢＳアクチュエータ
５５ 車輪速センサ
５６ ＥＣＵ
６０ 第１ソレノイドバルブ
６１，６３ ソレノイド
６２ 第２ソレノイドバルブ
６４ リザーバ
６５ ポンプ
６６ モータ
７０ 車輪速度及び車輪減速度演算部
７１ 推定車体速度演算部
７２ 車輪状態検出部
７３ ソレノイド駆動部
７４ モータ駆動部
【産業上の利用分野】
本発明は、車両のＡＢＳ制御装置に関し、特に、車両が走行中にイグニッションスイッチをオフし、再びオンした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置への電源の供給が頻繁にオンオフし、オンした直後にＡＢＳ制動を行ったときに、算出される推定車体速度を速やかに実車体速度に近づけ、正常にＡＢＳ制御が実施されるようにしたＡＢＳ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両のＡＢＳ制御装置においては、特にＥＣＵが各車輪に設けられた車輪速センサからの信号データより各車輪の速度を算出し、該各車輪速度から車体の速度を推定して推定車体速度としている。ここで、該推定車体速度は、ノイズなどによって精度が低下することを防ぐためにフィルタ処理が行われていることから、車輪速度の変化に対する応答に時間を要した。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そのため、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置、特にＥＣＵへの電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際において、ＡＢＳ制動中にＥＣＵへの電源の供給がオフからオンし、更に、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われると、図１で示すように、車輪速度の立ち上がりは直ちに立ち上がるのに対して、上述したように、車輪速度から算出される推定車体速度は、ノイズなどによって精度の低下を防ぐためにフィルタ処理が行われていることから、実際の車体速度である実車体速度に近付くまで時間を要し、車輪速度が０になっているにも関わらず、ＥＣＵから車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する減圧信号が出力されておらず、車輪のスキッドが深くなるか、又は最悪の場合、車輪がロックするというケースが生じる問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
したがって、本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、本発明は、車輪の速度を検出する少なくとも１つ以上の車輪速センサより入力される信号から車輪の速度及び減速度を算出する車輪速度及び車輪減速度演算部と、該車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部と、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度と車輪減速度、及び該推定車体速度演算部で算出された推定車体速度から車輪がロックしているか否かといった車輪の状態を判定する車輪状態判定部と、該車輪状態判定部からの制御信号により車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とからなるＡＢＳ制御装置において、上記推定車体速度演算部は、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時には、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された所定の車輪速度に対して、所定のフィルタ処理を禁止した後、以降は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された各車輪速度に一定のフィルタ処理を施した値に基づいて推定車体速度を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置を提供するものである。
【０００５】
本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００６】
本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、ゼロでない最高速の車輪速度を推定車体速度とすると共に、車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたすべての車輪速度がゼロの場合はゼロを推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００７】
本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、正常な車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００８】
本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明において、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記請求項１の推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、ホイルスピンしていない車輪の車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とする。
【０００９】
【作用及び効果】
特許請求の範囲の請求項１に記載の装置は、推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時には、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された所定の車輪速度に対して、所定のフィルタ処理を禁止した後、以降は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された各車輪速度に一定のフィルタ処理を施した値に基づいて推定車体速度を算出してＡＢＳ制御を行うことから、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置への電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際に、ＡＢＳ制御装置への電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動を行った場合においても、推定車体速度としてそのときの実車体速度に近い車輪速度が設定されることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１０】
特許請求の範囲の請求項２に記載の装置においては、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１１】
特許請求の範囲の請求項３に記載の装置においては、上記推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、ゼロでない最高速の車輪速度を推定車体速度とすると共に、車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたすべての車輪速度がゼロの場合はゼロを推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１２】
特許請求の範囲の請求項４に記載の装置においては、上記推定車体速度演算部が、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で正常な車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１３】
特許請求の範囲の請求項５に記載の装置においては、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部でホイルスピンしていない車輪の車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることから、車両走行中にイグニッションスイッチをオンからオフにし、更にオフからオンにした直後、又は接触不良などによってＡＢＳ制御装置がオンオフしているときにおいてもＡＢＳ制御を正常に行うことができる。
【００１４】
【実施例】
次に、図面に示す実施例に基づき、本発明について詳細に説明する。
図２は、本発明の制御装置を適用する車両の１つの車輪におけるＡＢＳ装置を示す概略の制御系統図である。
【００１５】
図２において、ブレーキペダル５０の踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ５１は、車輪ブレーキ５２におけるホイールシリンダ５３へのブレーキ液圧の減圧、保持又は加圧を行って制動力を制御するＡＢＳアクチュエータ５４を介して上記ホイールシリンダ５３と配管接続されている。
【００１６】
また、車輪ブレーキ５２には車輪速センサ５５が配置されており、上記ＡＢＳアクチュエータ５４は、該車輪速センサ５５より入力された信号より種々の計算及び判定を行うＥＣＵ５６から出力される制御信号によって、駆動制御される。なお、ホイールシリンダ５３を含む車輪ブレーキ５２及び車輪速センサ５５は各車輪ごとに設けられているが、ここでは、代表して１つの車輪のみを示して説明を行う。
【００１７】
上記ＡＢＳアクチュエータ５４は、ソレノイド６１を有するノーマルオープンの第１ソレノイドバルブ６０と、ソレノイド６３を有するノーマルクローズの第２ソレノイドバルブ６２と、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧するときに、ホイールシリンダ５３の余分なブレーキ液を一時的に貯蔵するリザーバ６４と、上記リザーバ６４に貯蔵されたブレーキ液を上記マスタシリンダ５１に送液するポンプ６５と、該ポンプ６５を駆動するモータ６６と、逆止弁６７，６８とから構成されている。なお、ＡＢＳアクチュエータ５４は、液圧制御装置をなしている。
【００１８】
上記マスタシリンダ５１は、第１ソレノイドバルブ６０のバルブのポートＡに配管接続され、第１ソレノイドバルブ６０のバルブのポートＢは、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＡと、ホイールシリンダ５３とに配管接続され、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＢは、リザーバ６４に配管接続される。
【００１９】
更にまた、第２ソレノイドバルブ６２のバルブのポートＢとリザーバ６４との接続部には、逆止弁６７を介してポンプ６５の一端が配管接続され、ポンプ６５の他端は逆止弁６８を介して、マスタシリンダ５１に配管接続される。なお、逆止弁６７は第２ソレノイドバルブ６２のポートＢとリザーバ６４との接続部からポンプ６５の方向へ、逆止弁６８はポンプ６５からマスタシリンダ５１の方向へのみブレーキ液が流れるようになっている。
【００２０】
上記ＥＣＵ５６は、車輪速センサ５５から入力される信号から車輪の速度及び減速度を算出する車輪速度及び車輪減速度演算部７０と、該車輪速度及び車輪減速度演算部７０で算出された車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部７１と、上記車輪速度及び車輪減速度演算部７０で算出された車輪速度と車輪減速度、及び該推定車体速度演算部７１で算出された推定車体速度から、車輪がロックしているか否かといった車輪の状態を検出する車輪状態検出部７２と、第１ソレノイドバルブ６０及び第２ソレノイドバルブ６２の駆動制御を行うソレノイド駆動部７３と、ポンプ６５を駆動するモータ６６の駆動制御を行うモータ駆動部７４とから構成されている。なお、上記ソレノイド駆動部７３とモータ駆動部７４で、液圧制御装置駆動部をなしている。
【００２１】
上記車輪速度及び車輪減速度演算部７０は車輪速センサ５５、推定車体速度演算部７１及び車輪状態検出部７２に接続され、上記推定車体速度演算部７１は車輪状態検出部７２に接続され、車輪状態検出部７２はソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に接続されている。
【００２２】
更に、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１の一端と第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３の一端とに接続され、該ソレノイド６１及び６３のそれぞれの他端は直流電源のプラス側端子＋Ｖａに接続されている。また、モータ駆動部７４は、モータ６６の一端に接続され、モータ６６の他端は直流電源のプラス側端子＋Ｖａに接続されている。
【００２３】
なお、本発明のＡＢＳ制御装置においては、各車輪ごとにＡＢＳアクチュエータ５４、車輪ブレーキ５２、ホイールシリンダ５３及び車輪速センサ５５を備え、それに伴って、ＥＣＵ５６においても、各車輪ごとにソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４を備えている。
【００２４】
以上のような構成において、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、上記車輪速センサ５５からの交流信号を矩形波に波形処理し、この矩形波の電圧の変化するエッジ間の時間を計測し、これを基に車輪の速度を算出した後、この車輪の速度を推定車体速度演算部７１及び車輪状態検出部７２に出力する。推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された車輪の速度に対する推定車体速度を算出し、該推定車体速度を車輪状態検出部７２に出力する。
【００２５】
車輪状態検出部７２は、例えば、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された実車輪速度と推定車体速度演算部７１から入力された推定車体速度の差が一定値を上回ると車輪ロックが生じたと判断して、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４にブレーキ圧を減圧する減圧信号を出力し、ソレノイド駆動部７３は第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３に電流を流して励磁して、減圧モードの駆動を行い、モータ駆動部７４はポンプ６４のモータ６５に電流を流すようにしてモータ６５を作動させる。
【００２６】
これにより、第１ソレノイドバルブ６０のポートＡとポートＢは遮断されて、マスタシリンダ５１からのブレーキ液供給路を閉じ、第２ソレノイドバルブ６２のポートＡとポートＢが接続されてブレーキ液の排出路を開くことにより、ホイールシリンダ５３側のブレーキ液がリザーバ６４に流れて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧が下がる。そして、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の減圧が開始されるとポンプ６５が作動して、リザーバ６４内のブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ５１に還流させる。
【００２７】
また、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧の減圧により、例えば、車輪速度と推定車体速度の差が、ある一定値よりも小さくなると、車輪状態検出部７２は車輪のロックが回避されたと判断して、ソレノイド駆動部７３にブレーキ圧を加圧する加圧信号を出力し、ソレノイド駆動部７３は第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３に流れている電流を遮断し、これにより、第１ソレノイドバルブ６０のポートＡとポートＢを接続されて、マスタシリンダ５１からのブレーキ液供給路を開き、第２ソレノイドバルブ６２のポートＡとポートＢが遮断されてブレーキ液の排出路を閉じることにより、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧が再加圧される。
【００２８】
次に、図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例を図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２９】
図３において、最初にステップＳ１でＥＣＵ５６に電源が供給され、ＥＣＵ５６がオンしてステップＳ２に進み、ステップＳ２でイニシャルチェックを行って故障の検出を行い、ステップＳ３に進む。
【００３０】
ステップＳ３で、ＥＣＵ５６がオンして最初に推定車体速度を算出する処理を行うことを示すフラグＦをセットして、ステップＳ４に進む。ステップＳ４で、各車輪ごとに設けられたインデックスをカウントし、４輪すべての車輪において処理が終わったかどうかを判断するために使用されるインデックスカウンタｉを１に設定して、ステップＳ５に進む。
【００３１】
ステップＳ５からステップＳ９は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０によって各車輪ごとの車輪速度と車輪減速度を算出されるフローを示しており、ステップＳ５で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、上記インデックスカウンタｉに設定されたカウンタ値に対応する車輪の車輪速センサ、例えばカウンタ値１は右前輪を示す場合、右前輪の車輪速センサから車輪速パルスを取り込んでステップＳ６に進み、ステップＳ６で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、取り込んだ車輪速パルスから右前輪の車輪速度を算出してステップＳ７に進む。
【００３２】
ステップＳ７で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、算出された右前輪の車輪速度から車輪減速度を算出した後、ステップＳ８に進み、ステップＳ８で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に＋１を加算して、ステップＳ９に進み、ステップＳ９で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５でなければ（ＮＯ）、ステップＳ５に戻り、ステップＳ５で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、インデックスカウンタｉのカウンタ値２に対応する車輪の車輪速センサ、例えばカウンタ値２は左前輪を示す場合、左前輪の車輪速センサから車輪速パルスを取り込む。
【００３３】
同様にして、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、右後輪及び左後輪の車輪速センサからも車輪速パルスを取り込んで、各々の車輪速度及び車輪減速度を算出した後、ステップＳ９で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５になれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０に進む。
【００３４】
ステップＳ１０で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、フラグＦの設定状態を調べ、フラグＦがセットされていない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１で、車輪速度及び車輪減速度演算部７０は、算出した各車輪速度を推定車体速度演算部７１に、算出した各車輪速度及び各車輪減速度を車輪状態検出部７２に出力し、該推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された各車輪速度から推定車体速度を算出して、車輪状態検出部７２に出力する。なお、車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度の算出方法は公知であり、ここではその説明を省略する。
【００３５】
次に、ステップＳ１２に進み、ステップＳ１２で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉを１に設定して、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に対応する車輪の車輪速度、車輪減速度及び推定車体速度から車輪の状態を検出してＡＢＳ制御を実施するか否かの判断を行い、ＡＢＳ制御を実施する判断をした場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
【００３６】
ステップＳ１４で、車輪速度をＶ、推定車体速度をＶＲＥＦ、車輪減速度をＧｖとすると、
（ＶＲＥＦ−Ｖ）＞ａ１＋０．０５×ＶＲＥＦ
Ｇｖ＜ａ２−０．００５×ＶＲＥＦ
となった場合（ＹＥＳ）、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧する減圧判断を行い、ステップＳ１５に進む。なお、上記（ＶＲＥＦ−Ｖ）はスリップ速度を表し、上記ａ１は正の定数、上記ａ２は負の定数であり、車輪速度Ｖの単位はｋｍ／ｈ、車輪減速度Ｇｖの単位は重力加速度Ｇである。
【００３７】
ステップＳ１５で、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧する減圧パターンの決定を行い、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に対して減圧信号を出力して、ステップＳ１７に進む。
【００３８】
ステップＳ１７で、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３を励磁し、モータ駆動部７４はポンプ６５を作動させて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液をマスターシリンダ５１に還流させることによりホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を減圧させて、ステップＳ１８に進む。
【００３９】
また、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２が、車輪のロック状態を検出しなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進み、ステップＳ１６で、車輪状態検出部７２は、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を加圧する加圧パターンの決定を行い、ソレノイド駆動部７３及びモータ駆動部７４に対して加圧信号を出力して、ステップＳ１７に進む。
【００４０】
ステップＳ１７で、ソレノイド駆動部７３は、第１ソレノイドバルブ６０のソレノイド６１及び第２ソレノイドバルブ６２のソレノイド６３の励磁を解除し、モータ駆動部７４はポンプ６５を停止させて、ホイールシリンダ５３のブレーキ液のマスターシリンダ５１への還流を停止させて、マスターシリンダ５１からのブレーキ液圧をホイールシリンダ５３に伝わるようにして、ホイールシリンダ５３のブレーキ液圧を加圧して、ステップＳ１８に進む。
【００４１】
また、ステップＳ１４で、スリップ速度（ＶＲＥＦ−Ｖ）及び車輪減速度Ｇｖが、
（ＶＲＥＦ−Ｖ）≦ａ１＋０．０５×ＶＲＥＦ
Ｇｖ≧ａ２−０．００５×ＶＲＥＦ
となった場合（ＮＯ）、ステップＳ１６に進む。
【００４２】
次に、ステップＳ１８で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値に＋１を加算して、ステップＳ２０に進み、ステップＳ２０で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５かどうかを調べ、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５でなければ（ＮＯ）、ステップＳ１３に戻り、ステップＳ１３で、車輪状態検出部７２は、インデックスカウンタｉのカウンタ値２に対応する車輪に対しての車輪状態の検出を行う。
【００４３】
このようにして、車輪状態検出部７２は、すべての車輪に対しての車輪状態検出を行って、各車輪のソレノイド駆動部及びモータ駆動部に対して駆動制御を行った後、ステップＳ２０で、インデックスカウンタｉのカウンタ値が５になれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４に戻る。
【００４４】
また、ステップＳ１０でフラグＦがセットされていた場合（ＮＯ）、図４で示したサブルーチンのフローのステップＳ３０に進み、ステップＳ３０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進み、ステップＳ３１で、フラグＦをリセットした後、図３のステップＳ１２に進む。
【００４５】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図５のフローチャートに置き換えて第２動作例とし、該第２動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図５のフローチャートの説明を行う。なお、図５において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００４６】
図５において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ４０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図５のステップＳ４０に進み、ステップＳ４０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、０でない車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度とし、また、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された車輪速度がすべて０であった場合は、推定車体速度を０として、ステップＳ３１に進む。
【００４７】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図６のフローチャートに置き換えて第３動作例とし、該第３動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図６のフローチャートの説明を行う。なお、図６において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００４８】
図６において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ５０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図６のステップＳ５０に進み、ステップＳ５０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、故障検出機能（図示せず）によって、異常判定が成立していない車輪の車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進む。なお、上記故障検出機能は公知であり、ここではその説明を省略する。
【００４９】
次に、図１で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の上記第１動作例を示した図４のフローチャートを図７のフローチャートに置き換えて第４動作例とし、該第４動作例の説明として、ここでは、第１動作例との相違点である図７のフローチャートの説明を行う。なお、図７において、図４と同じフローは同じ符号で示しており、その説明は省略すると共に、図４との相違点のみ説明を行う。
【００５０】
図７において、図４との相違点は、図４のステップＳ３０の代わりにステップＳ６０の処理を行うことであり、図３のステップＳ１０において、フラグＦがリセットされていなかった場合（ＮＯ）、図７のステップＳ６０に進み、ステップＳ６０で、推定車体速度演算部７１は、車輪速度及び車輪減速度演算部７０から入力された４つの車輪の車輪速度の中から、ホイルスピンをしていない車輪の車輪速度で最も速い車輪速度を推定車体速度として、ステップＳ３１に進む。
【００５１】
上述したように、本発明のＡＢＳ制御装置を使用すれば、車両が走行している際に、イグニッションスイッチをオフからオンした直後、又はＡＢＳ制御装置、特にＥＣＵへの電源の供給が接触不良などによってオンオフしている際において、ＡＢＳ制動中にＥＣＵへの電源の供給がオフして、更にオンし、又は、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われても、図８で示すように、車輪速度及び推定車体速度は共に、ＥＣＵオン時に直ちに立ち上がることから、推定車体速度が実際の車体速度である実車体速度に近付くまで時間を要し、車輪のスキッドが深くなるか、又は最悪の場合、車輪がロックするということがなくなる。
【００５２】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が考えられ、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のＡＢＳ制御装置における、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われた場合の、車輪速度、推定車体速度及びＥＣＵからのブレーキ圧減圧信号の出力状態を示した図である。
【図２】車両の１つの車輪における本発明のＡＢＳ制御装置の実施例を示す概略の制御系統図である。
【図３】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例を示したフローチャートである。
【図４】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第１動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図５】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第２動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第３動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図７】図２で示した本発明のＡＢＳ制御装置の実施例におけるＡＢＳ制御の第４動作例のサブルーチンを示したフローチャートである。
【図８】本発明のＡＢＳ制御装置を使用して、ＥＣＵへの電源の供給がオフからオンした直後にＡＢＳ制動が行われた場合の、車輪速度、推定車体速度及びＥＣＵからのブレーキ圧減圧信号の出力状態を示した図である。
【符号の説明】
５０ ブレーキペダル
５１ マスターシリンダ
５２ 車輪ブレーキ
５３ ホイールシリンダ
５４ ＡＢＳアクチュエータ
５５ 車輪速センサ
５６ ＥＣＵ
６０ 第１ソレノイドバルブ
６１，６３ ソレノイド
６２ 第２ソレノイドバルブ
６４ リザーバ
６５ ポンプ
６６ モータ
７０ 車輪速度及び車輪減速度演算部
７１ 推定車体速度演算部
７２ 車輪状態検出部
７３ ソレノイド駆動部
７４ モータ駆動部
Claims (5)
- 車輪の速度を検出する少なくとも１つ以上の車輪速センサより入力される信号から車輪の速度及び減速度を算出する車輪速度及び車輪減速度演算部と、該車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度演算部と、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度と車輪減速度、及び該推定車体速度演算部で算出された推定車体速度から車輪がロックしているか否かといった車輪の状態を判定する車輪状態判定部と、該車輪状態判定部からの制御信号により車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置を駆動制御する液圧制御装置駆動部とからなるＡＢＳ制御装置において、
上記推定車体速度演算部は、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時には、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された所定の車輪速度に対して、所定のフィルタ処理を禁止した後、以降は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された各車輪速度に一定のフィルタ処理を施した値に基づいて推定車体速度を算出することを特徴とするＡＢＳ制御装置。 - 請求項１に記載のＡＢＳ制御装置にして、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
- 請求項１に記載のＡＢＳ制御装置にして、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたそれぞれの車輪速度の内、ゼロでない最高速の車輪速度を推定車体速度とすると共に、車輪速度及び車輪減速度演算部で算出されたすべての車輪速度がゼロの場合はゼロを推定車体速度とすることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
- 請求項１に記載のＡＢＳ制御装置にして、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、正常な車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
- 請求項１に記載のＡＢＳ制御装置にして、上記ＡＢＳ制御装置への電源供給開始時において、上記推定車体速度演算部は、上記車輪速度及び車輪減速度演算部で算出された車輪速度において、ホイルスピンしていない車輪の車輪速センサから算出されたそれぞれの車輪速度の内、最高速の車輪速度を推定車体速度とすることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
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- 1994-07-27 JP JP17518494A patent/JP3575065B2/ja not_active Expired - Fee Related
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