JP2001219837A

JP2001219837A - 車両の液圧制御装置

Info

Publication number: JP2001219837A
Application number: JP2000035041A
Authority: JP
Inventors: Hirahisa Kato; 平久加藤; Yasuhiro Abe; 泰浩阿部
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2000-02-14
Filing date: 2000-02-14
Publication date: 2001-08-14

Abstract

(57)【要約】【課題】リザーバ内のブレーキ液量の推定誤差に起因
して、アンチスキッド制御終了後の電動モータ駆動停止
後にリザーバ内にブレーキ液が残留した場合でも、リザ
ーバ内の残留ブレーキ液を確実に排出し得るようにす
る。【解決手段】アンチスキッド制御終了後、リザーバ２
３，２４内の推定ブレーキ液量に応じた時間だけ電動モ
ータ２０を延長駆動した後、駆動を停止する。この駆動
停止後に発生する電動モータの回生電圧に基づきリザー
バ内のブレーキ液の残留の有無を判定し、リザーバ内の
ブレーキ液残留有りと判定したときに電動モータを再起
動してリザーバ内の残留ブレーキ液を排出する

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪のホイール
シリンダ内のブレーキ液をリザーバに収容することによ
って減圧し、リザーバ内のブレーキ液を電動モータ駆動
の液圧ポンプによってマスタシリンダに戻すように構成
し、アンチスキッド制御を行ない得る車両の液圧制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の液圧制御装置として種々の装置が
知られているが、この中でホイールシリンダ内のブレー
キ液をリザーバに収容することによって減圧すると共
に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液をマス
タシリンダに戻す方式のアンチロックブレーキ装置が、
例えば特開昭６２−１３４３６１号公報に開示されてい
る。

【０００３】更に、上記公報を従来技術として、特開平
８−８０８３１号公報には、リザーバ内のブレーキ液の
量を推定する手段を備えたアンチスキッド制御装置が提
案されている。即ち、上記公報に記載の装置はブレーキ
ペダルに対する衝撃を低減すべく、ブレーキ圧変調弁と
ホイールブレーキ（ホイールシリンダ）との間のブレー
キ回路に戻り導管（戻し用液圧路）を接続することとし
ているが、通常のブレーキ作動状態に戻す際の、所定の
時間が明確にされておらず、例えば、戻しポンプに接続
される所定の時間が短い場合には、直ちにリザーバ内が
ブレーキ液で満たされるので、車輪がロックに至ること
になり、上記所定の時間が長過ぎるとホイールシリンダ
内を十分昇圧できなくなる旨問題提起されている。従っ
て、リザーバ内のブレーキ液の量をモニタすることが必
要となるが、リザーバ内の液量を検出するために新たに
センサを設けたのでは低コスト化の要請に応えることが
できないとして、リザーバ内に収容されたブレーキ液の
量を安価な手段で適切に推定し得る装置が提案されてい
る。

【０００４】また、特開平９−２６３２２８号公報に
は、リザーバ内のブレーキ液の残留量を推測する推測手
段を設け、該推測手段による推測に基づいてアンチロッ
クブレーキ制御終了後のポンプ駆動時間を変更する車両
の制動力制御装置が開示されている。これは、アンチロ
ックブレーキ制御終了後にもポンプを延長して駆動する
ことによってリザーバ内のブレーキ液を還流させる場合
に、エネルギ消費及び騒音に対処すべく、ポンプの延長
駆動を最小限に止めることを企図したものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前掲の何れ
の公報に記載の装置においても、リザーバ内のブレーキ
液量を常時正確に推定することは至難であり、誤差を生
ずればブレーキ液が残留することになる。例えば、悪路
走行時、あるいは路面の摩擦係数の変化が大きい場合、
キャリパ、ブレーキパッド等の足回り部品の摩耗等に起
因して消費液量が大きくなった場合等においては、リザ
ーバ内のブレーキ液量に誤差が生じ易くなり、ブレーキ
液がリザーバ内に残留した状態となる。しかし、これを
防止するために前述のポンプの延長駆動時間を単に長く
したのでは、エネルギ消費及び騒音に対処するという所
期の目的に反することになる。

【０００６】そこで、本発明は、アンチスキッド制御終
了後、リザーバ内の推定ブレーキ液量に応じた時間だけ
電動モータを延長駆動した後、その駆動を停止する車両
の液圧制御装置において、リザーバ内のブレーキ液量の
推定誤差に起因して、アンチスキッド制御終了後の電動
モータ駆動停止後にリザーバ内にブレーキ液が残留した
場合でも、リザーバ内の残留ブレーキ液を確実に排出し
得るようにすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダとマスタシリンダとの間に配置し、ホイールシリンダ
内のブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、該液圧制御
弁を介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ
液を貯蔵するリザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を
吸入し前記マスタシリンダ及び前記液圧制御弁間の液圧
路に戻す液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モ
ータと、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定する推定
手段と、アンチスキッド制御中に前記電動モータを常時
駆動し、アンチスキッド制御終了後、前記推定手段が推
定した前記リザーバ内のブレーキ液量に応じた時間だけ
前記電動モータを延長駆動した後、その駆動を停止する
モータ制御手段とを備えた車両の液圧制御装置におい
て、前記モータ制御手段による前記電動モータの駆動停
止後に発生する回生電圧を検出する回生電圧検出手段
と、該回生電圧検出手段が検出した回生電圧に基づき前
記リザーバ内のブレーキ液の残留の有無を判定する残留
判定手段と、該残留判定手段が前記リザーバ内のブレー
キ液残留有りと判定したときに前記電動モータを再起動
して前記リザーバ内の残留ブレーキ液を排出する再起動
手段とを更に備えることとしたものである。

【０００８】前記残留判定手段は、請求項２に記載のよ
うに、前記リザーバ内にブレーキ液が残留していない場
合に、前記電動モータを所定時間駆動後停止したときに
前記回生電圧検出手段が検出した回生電圧を基準電圧と
し、前記電動モータを所定時間駆動後停止したときに前
記回生電圧検出手段が検出した回生電圧の低下割合が、
前記基準電圧の低下割合より大であるときに前記リザー
バ内のブレーキ液残留有りと判定するように構成するこ
とができる。尚、前記所定時間は、通常の車両状態にお
けるリザーバ内のブレーキ液残留量の推定結果に基づい
て設定すればよい。

【０００９】あるいは、前記残留判定手段は、請求項３
に記載のように、前記リザーバ内にブレーキ液が残留し
ていない場合に、前記電動モータを所定時間駆動後停止
したときに前記回生電圧検出手段が検出した回生電圧を
基準電圧とし、前記電動モータを所定時間駆動後停止し
たときに前記回生電圧検出手段が検出した回生電圧が、
前記基準電圧を下回るまでに要する時間が、基準時間未
満であるときに前記リザーバ内のブレーキ液残留有りと
判定するように構成することができる。

【００１０】更に、前記再起動手段は、構成請求項４に
記載のように、前記残留判定手段が前記リザーバ内のブ
レーキ液残留有りと判定したときに前記電動モータを一
定時間駆動するように構成するとよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る液
圧制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタ
シリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレー
キペダル３によって駆動される。各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着され
ている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪
を示し、以下、車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左
側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形
態では図１に明らかなように所謂前後配管が構成されて
いる。

【００１２】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、本発明の液圧制御手段を
構成するアクチュエータ３０が介装されている。このア
クチュエータ３０は、図１に二点鎖線で示すようにマス
タシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ
５１，５２の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁
３１，３３が介装され、これらとマスタシリンダ２ａと
の間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様
に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイール
シリンダ５３，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開
の電磁弁３５，３７が介装され、これらとマスタシリン
ダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されてい
る。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０（以下、単
にモータ２０という）によって駆動され、その作動時に
上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が
供給される。

【００１３】ホイールシリンダ５１，５２は更に常閉の
電磁弁３２，３４に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５３，５４は
同じく常閉の電磁弁３６，３８に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。

【００１４】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィ
スを示し、図中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。

【００１５】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、パルス増圧モー
ドの液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御す
ることができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減
圧するように制御することができる。

【００１６】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。電子制御
装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチ４、マスタシリンダ液
圧を検出する液圧センサ５等が接続されている。

【００１７】電子制御装置１０は、一般的なマイクロコ
ンピュータで構成されており、図示は省略するが、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イン
ターフェース等から成る。この電子制御装置１０内に、
リザーバ２３，２４内のブレーキ液量を推定する推定手
段、モータ２０を駆動制御するモータ制御手段、モータ
２０の回生電圧を検出する回生電圧検出手段、この回生
電圧に基づきリザーバ２３，２４内のブレーキ液の残留
の有無を判定する残留判定手段、及びブレーキ液残留有
りのときにモータ２０を再起動する再起動手段が構成さ
れている。

【００１８】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置１０により、例えばアンチスキッド
制御のための一連の処理が行なわれ、アクチュエータ３
０の作動が制御されるが、これを図２のフローチャート
に基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せ
ず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初
期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされ、各種フラ
グがリセットされる。この後ステップ１０２にて所定時
間（例えば、６ms）待機された後、ステップ１０３に進
み入力処理が行なわれると共に、ステップ１０４にて状
態推定処理が行なわれる。

【００１９】ステップ１０３で行なわれる入力処理とし
て、例えば車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号
に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演
算され、車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが
求められる。更に、液圧センサ５等の出力信号がＡＤ変
換され、ブレーキスイッチ４等の状態が読み込まれる。
また、ステップ１０４で行なわれる状態推定処理として
は、例えば各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度
Ｖsoが演算され、この推定車体速度Ｖsoが微分されて車
体加速度ＤＶsoが演算される。更に、路面摩擦係数
（μ）が推定演算され、悪路判定等が行なわれる。

【００２０】そして、ステップ１０５でフェールセーフ
処理が行なわれた後、ステップ１０６に進みアンチスキ
ッド制御（ＡＢＳ制御）が実行中か否かが判定される。
未だアンチスキッド制御中でなければ、ステップ１０７
に進みアンチスキッド制御が開始したか否か判定され、
開始していなければステップ１０２に戻るが、アンチス
キッド制御が開始したと判定されたときには、ステップ
１０８に進みＡＢＳ制御中フラグがセット（１）され
る。而して、ステップ１０９にてモータ２０が起動され
ると共に、ステップ１１０にて図１の電磁弁３１乃至３
８が駆動制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内の
ブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又
は保持される。

【００２１】この結果、リザーバ２３，２４内にブレー
キ液が収容されことになるが、そのリザーバ２３，２４
内のブレーキ液の液量Ｑｒがステップ１１１にて推定さ
れる。即ち、本実施形態では、通常の車両状態におい
て、今回の演算サイクルのリザーバ液量をＱｒ(n) と
し、前回の演算サイクルのリザーバ液量をＱｒ(n-1) と
し、液圧ポンプ２１，２２の吐出性能をｑp としたと
き、以下に示すように求められる。

【００２２】即ち、Ｑｒ(n) ＝Ｑｒ(n-1) ＋（Ｔｄ・Ｋ
ｄ・Ｋμ）−ｑp ・Δｔここで、Ｔｄは前回の演算サイ
クルから今回の演算サイクルまでの減圧時間（sec ）、
Ｋｄは減圧特性係数（cc/sec）、Ｋμはそのときの路面
摩擦係数であり、Δｔは液圧ポンプ２１，２２の吐出時
間（sec ）である。尚、液圧ポンプ２１，２２の吐出性
能ｑp は、例えば図４に示したマップに基づいて設定さ
れる。図４において、実線は、常温で、回生電圧が１４
Ｖのときのマスタシリンダ液圧（Mpa ）に応じた吐出性
能ｑp （cc/sec）の一例を表す。同様に、破線は、常温
で、回生電圧が１０Ｖのときのマスタシリンダ液圧（Mp
a ）に応じた吐出性能ｑp 、一点鎖線が、−３０°Ｃで
回生電圧が１０Ｖのときのマスタシリンダ液圧（Mpa）
に応じた吐出性能ｑp の一例を表す。

【００２３】上記ステップ１１１に続いて、ステップ１
１２において、アンチスキッド制御作動の終了後にモー
タ２０を継続して駆動する時間（以下、「制御終了後モ
ータオン時間」という）Ｔｋが以下に説明するように設
定され、ステップ１１３にてカウンタｔがクリア（０）
されてステップ１０２に戻る。この制御終了後モータオ
ン時間Ｔｋは、ステップ１１１で求められた通常の車両
状態のリザーバ液量Ｑｒ(n) に基づき、Ｔｋ＝Ｑｒ(n)
／ｑp として求められる。従って、制御終了後モータオ
ン時間Ｔｋは、図５に示すようにリザーバ液量Ｑｒに比
例する関係にあるが、上限値Ｔｕ及び下限値Ｔｌが設定
されている。これにより、例えば悪路走行時のようなリ
ザーバ液量Ｑｒが過大に推定される場合には、制御終了
後モータオン時間Ｔｋとして上限値Ｔｕが設定される。
また、制御終了後モータオン時間Ｔｋとして下限値Ｔｌ
は保証される。

【００２４】一方、ステップ１０６においてアンチスキ
ッド制御中と判定された場合には、ステップ１１４に進
みアンチスキッド制御が終了したか否かが判定され、ア
ンチスキッド制御終了と判定された場合にはステップ１
１５に進む。ここで、カウンタｔが制御終了後モータオ
ン時間Ｔｋと比較され、制御終了後モータオン時間Ｔｋ
を経過していると判定された場合には、ステップ１１６
にてモータ２０がオフとされ、制御終了後モータオン時
間Ｔｋ以下であればステップ１１７に進みカウンタｔが
インクリメント（ｔ＝ｔ＋１）される。そして、ステッ
プ１１８においてモータ２０の再起動処理が行なわれる
が、これについては図３のフローチャートを参照して以
下に説明する。

【００２５】図３において、先ず、ステップ２０１にて
再起動判定が完了したか否かが判定され、完了していな
ければステップ２０２以降において、モータ２０の再起
動処理の必要性を判定するための再起動判定が行なわれ
る。即ち、ステップ２０２において、モータ２０を所定
時間Ｔｋ駆動後停止したときの回生電圧Ｖｍが、しきい
値（基準電圧）Ｖｋと比較され、回生電圧Ｖｍが基準電
圧Ｖｋ未満である場合にはそのままステップ２０４に進
み、回生電圧Ｖｍが基準電圧Ｖｋに達している場合に
は、ステップ２０３にて第１のタイマの経過時間ｔａが
インクリメントされた後（ｔａ＝ｔａ＋１）、ステップ
２０４に進む。

【００２６】ステップ２０４においては、第１のタイマ
の経過時間ｔａが基準時間Ｔkaと比較され、基準時間Ｔ
kaを経過していなければステップ２０５，２０６にてリ
ザーバ残留フラグがセットされると共に、モータ２０が
オンとされて再起動される。そして、ステップ２０７に
て再起動判定完了フラグがセット（１）される。基準時
間Ｔkaを経過しておれば、ステップ２０４からステップ
２０７に進み、再起動判定完了フラグがセット（１）さ
れる。

【００２７】上記の基準電圧Ｖｋは、リザーバ内にブレ
ーキ液が残留していない場合に、モータ２０を所定時間
Ｔｋ駆動後停止したときに検出する回生電圧である。従
って、判定時における、モータ２０を所定時間Ｔｋ駆動
後停止したときの回生電圧の低下割合が、基準電圧Ｖｋ
の低下割合より大であるときには（即ち、急激に低下し
たときには）、モータ２０の特性から、リザーバ内にブ
レーキ液残留有りと判定することができる。これと同様
の理由で、本実施形態ではステップ２０２において、モ
ータ２０を所定時間Ｔｋ駆動後停止したときの回生電圧
Ｖｍが基準電圧Ｖｋを下回るまでに要する時間（ｔａ）
が、基準時間Ｔka未満であるときには、リザーバ内のブ
レーキ液残留有りと判定することとしたものである。従
って、この場合にはリザーバ残留フラグがセットされる
と共に、モータ２０がオンとされて再起動される。

【００２８】この後、ステップ２０１において再起動判
定完了と判定された場合と同様、ステップ２０８に進
み、リザーバ２０内にブレーキ液が残留しているか否か
が判定される。リザーバ２０内にブレーキ液が残留して
いると判定された場合には、ステップ２０９にて第２の
タイマｔｂが所定時間Ｔkbと比較され、所定時間Ｔkbを
経過していなければ、ステップ２１０にて第２のタイマ
ｔｂがインクリメント（ｔｂ＝ｔｂ＋１）されてメイン
ルーチンに戻り、更にステップ２０６によるモータ２０
のオン状態が維持される。

【００２９】ステップ２０９において第２のタイマｔｂ
が所定時間Ｔkbを経過したと判定された場合には、ステ
ップ２１１にてモータ２０がオフとされた後、ステップ
２１２に進みリザーバ残留フラグがリセット（０）され
る。尚、所定時間Ｔkbは、リザーバ２０内の残留ブレー
キ液を全て排出するに足る一定時間に設定されるが、モ
ータ２０の再起動は確実にブレーキ液残留有りと判定さ
れたときにのみ行なわれるので、所定時間Ｔkbを長目に
設定してもモータ２０の駆動時間全体として長くなるこ
とはない。

【００３０】次に、本実施形態におけるリザーバの残留
判定処理及びモータ２０の再起動処理について、図６を
参照して説明する。図６は、その最上段にカウンタｔの
状態、次の段にＡＢＳフラグの状態（１又は０）を示
し、その下の段にホイールシリンダ液圧の変化を示し、
更にその下の段にリザーバ内の液量、即ち残留量の変化
を示している。一方、図６の最下段に再起動判定完了フ
ラグの状態（１又は０）を示し、その上の段にリザーバ
残留フラグの状態（１又は０）を示し、更にその上の段
にモータ電圧の変化を示している。

【００３１】図６において、ｔ１時にＡＢＳフラグがセ
ット（１）され、アンチスキッド制御が開始すると、モ
ータ２０が起動されモータ電圧は最大電圧を示す。そし
て、ｔ２時にＡＢＳフラグがリセット（０）され、アン
チスキッド制御が終了すると、カウンタｔが起動し、
（ステップ１１１において通常の状態でのリザーバ液量
の推定に基づいて設定された）所定時間Ｔｋを経過した
ｔ３時に、モータ２０がオフとされる。これにより、モ
ータ２０の回生電圧Ｖｍが低下するが、この回生電圧Ｖ
ｍが基準電圧Ｖｋを下回ると（ｔ４時）、リザーバ残留
フラグ及び再起動判定完了フラグがセット（１）され
る。従って、リザーバ残留フラグ及び再起動判定完了フ
ラグがセットされたｔ４時以降、所定時間Ｔkbの間は、
モータ２０が再起動されモータ電圧は最大電圧を維持す
ることとなる。この間に、リザーバ内の残留量が０とな
るので、所定時間Ｔkb経過後のｔ５時にはリザーバ残留
フラグはリセットされる。

【００３２】而して、本実施形態によれば、確実にリザ
ーバ内のブレーキ液の残留の有無を判定することができ
るので、従前のように最悪の車両状態を想定したリザー
バ残留量の推定結果に基づき制御終了後モータオン時間
を長目に設定する必要はなく、通常の車両状態で推定さ
れるリザーバ残留量を前提として制御終了後モータオン
時間を設定すればよく、従ってモータ２０への通電時間
全体として従来装置に比べ大幅に短縮することができ
る。そして、モータ２０の回生電圧に基づき依然リザー
バ内のブレーキ液残留有りと判定されたときには、その
時点でモータ２０を再起動し一定時間駆動すればよいの
で、確実にリザーバ内の残留量を０とすることができ
る。而して、液圧制御終了後もリザーバ内にブレーキ液
が残留するということなく、適切な液圧制御を行なうこ
とができる。

【００３３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載の
液圧制御装置においては、アンチスキッド制御終了後、
リザーバ内の推定ブレーキ液量に応じた時間だけ電動モ
ータを延長駆動した後駆動を停止し、この駆動停止後に
発生する電動モータの回生電圧に基づきリザーバ内のブ
レーキ液の残留の有無を判定し、リザーバ内のブレーキ
液残留有りと判定したときに電動モータを再起動してリ
ザーバ内の残留ブレーキ液を排出するように構成されて
いるので、リザーバ内のブレーキ液量の推定誤差に起因
して、アンチスキッド制御終了後の電動モータ駆動停止
後にリザーバ内にブレーキ液が残留した場合でも、リザ
ーバ内の残留ブレーキ液を確実に排出することができ
る。

【００３４】また、請求項４に記載の液圧制御装置にお
いては、リザーバ内のブレーキ液残留有りと判定したと
きに電動モータを一定時間駆動するように構成されてい
るので、リザーバ内の残留ブレーキ液を確実に排出する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の液圧制御装置
の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態におけるモータ再起動処理
を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態に供する液圧ポンプに関
し、種々の条件におけるマスタシリンダ液圧に応じた吐
出性能を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施形態に供する液圧ポンプに関
し、リザーバ液量に応じた制御終了後モータオン時間を
示すグラフである。

【図６】本発明の一実施形態におけるリザーバの残留判
定処理及びモータ再起動処理の処理状況を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

２ａマスタシリンダ，３ブレーキペダル，１０
電子制御装置，２０電動モータ，２１，２２液
圧ポンプ，２３，２４リザーバ，３０アクチュエ
ータ，３１〜３８電磁弁，４１〜４４車輪速度セ
ンサ，５１〜５４ホイールシリンダ，ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲ車輪

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダとマスタシリンダとの間に配置し、ホイールシリンダ
内のブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、該液圧制御
弁を介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ
液を貯蔵するリザーバと、該リザーバ内のブレーキ液を
吸入し前記マスタシリンダ及び前記液圧制御弁間の液圧
路に戻す液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モ
ータと、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定する推定
手段と、アンチスキッド制御中に前記電動モータを常時
駆動し、アンチスキッド制御終了後、前記推定手段が推
定した前記リザーバ内のブレーキ液量に応じた時間だけ
前記電動モータを延長駆動した後、その駆動を停止する
モータ制御手段とを備えた車両の液圧制御装置におい
て、前記モータ制御手段による前記電動モータの駆動停
止後に発生する回生電圧を検出する回生電圧検出手段
と、該回生電圧検出手段が検出した回生電圧に基づき前
記リザーバ内のブレーキ液の残留の有無を判定する残留
判定手段と、該残留判定手段が前記リザーバ内のブレー
キ液残留有りと判定したときに前記電動モータを再起動
して前記リザーバ内の残留ブレーキ液を排出する再起動
手段とを更に備えたことを特徴とする車両の液圧制御装
置。
【請求項２】前記残留判定手段は、前記リザーバ内に
ブレーキ液が残留していない場合に、前記電動モータを
所定時間駆動後停止したときに前記回生電圧検出手段が
検出した回生電圧を基準電圧とし、前記電動モータを所
定時間駆動後停止したときに前記回生電圧検出手段が検
出した回生電圧の低下割合が、前記基準電圧の低下割合
より大であるときに前記リザーバ内のブレーキ液残留有
りと判定するように構成したことを特徴とする請求項１
記載の車両の液圧制御装置。
【請求項３】前記残留判定手段は、前記リザーバ内に
ブレーキ液が残留していない場合に、前記電動モータを
所定時間駆動後停止したときに前記回生電圧検出手段が
検出した回生電圧を基準電圧とし、前記電動モータを所
定時間駆動後停止したときに前記回生電圧検出手段が検
出した回生電圧が、前記基準電圧を下回るまでに要する
時間が、基準時間未満であるときに前記リザーバ内のブ
レーキ液残留有りと判定するように構成したことを特徴
とする請求項１記載の車両の液圧制御装置。
【請求項４】前記再起動手段は、前記残留判定手段が
前記リザーバ内のブレーキ液残留有りと判定したときに
前記電動モータを一定時間駆動するように構成したこと
を特徴とする請求項２又は３記載の車両の液圧制御装
置。