JP4280586B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧発生手段の発生液圧を車輪ブレーキに作用せしめる状態、車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持する状態ならびに車輪ブレーキのブレーキ液圧を解放する状態を切換えて車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧し得る調圧弁手段と、車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧した後に車輪速度の復帰が不充分であると判断したときには追加の減圧制御を実行するようにして前記調圧弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。

このような車両のアンチロックブレーキ制御装置は、たとえば特許文献１等により既に知られている。
特許第３２２１６９１号公報

このようなアンチロックブレーキ制御装置において、減圧制御を実行しても車輪速が推定車体速度に近づくように復帰していない場合には、減圧制御終了から所定時間が経過してから追加の減圧制御を実行するようにしており、その追加の減圧制御時には、通常の減圧時の減圧レートよりも大きな減圧レートで減圧するのが一般的である。このため、路面の摩擦係数が比較的高い路面でのアンチロックブレーキ制御実行時に追加の減圧制御を実行したときには、過剰減圧に陥り易い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、追加の減圧制御を実行したことに起因して過剰減圧に陥ることを回避し得るようにした車両のアンチロックブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキ液圧発生手段の発生液圧を車輪ブレーキに作用せしめる状態、車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持する状態ならびに車輪ブレーキのブレーキ液圧を解放する状態を切換えて車輪ブレーキのブレーキ液圧を調圧し得る調圧弁手段と、車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧した後に車輪速度の復帰が不充分であると判断したときには追加の減圧制御を実行するようにして前記調圧弁手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、前記追加の減圧制御時に、比較的小さな第１の減圧レートで設定時間だけ継続する第１段階の追加減圧制御と、第１段階の追加減圧制御によっても車輪速度が充分に復帰しないときに第１段階の追加減圧制御の終了後に行うようにして第１の減圧レートよりも大きな第２の減圧レートで減圧する第２段階の追加減圧制御とを、前記車輪速度が充分に復帰したときには前記各段階の追加の減圧制御を途中で停止するようにして実行することを特徴とする。

上記構成によれば、追加の減圧制御を実行する際には、減圧レートの比較的小さな第１段階の追加減圧制御を実行し、それでも車輪速度が充分に復帰しないときには第１段階の追加減圧制御よりも減圧レートの大きな第２段階の追加減圧制御を実行するので、追加減圧制御の実行によって過剰減圧が生じることを回避して、適正な追加の減圧制御により車輪速を充分に復帰させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はアンチロックブレーキ制御状態での減圧制御時の制御手順を示すフローチャート、図３はアンチロックブレーキ制御時における推定車体速、車輪速度およびブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。

先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、ブレーキ液圧発生手段としての第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢが搭載されており、第１マスタシリンダＭＡは、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力し、第２マスタシリンダＭＢは、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する一方、非駆動輪である前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが調圧弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが調圧弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また駆動輪である後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが調圧弁手段６Ｂ２を介して接続される。

調圧弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。

リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａ、ダンパ１４Ａおよびオリフィス１５Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。

調圧弁手段６Ｂ１は、上記調圧弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。

また調圧弁手段６Ｂ２は、上記調圧弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。

リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂ、ダンパ１４Ｂおよびオリフィス１５Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。

前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。

各調圧弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前輪用および後輪用車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出値に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減圧、保持および増圧モードを切換えるように各調圧弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロックブレーキ制御を実行する。

而して上記アンチロックブレーキ制御時にブレーキ液圧を減圧するときには、制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際に制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持する。さらにブレーキ液圧を増圧する際に、制御ユニット１８は、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁する。

さらに制御ユニット１８は、前記各調圧弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴って一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６の作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。

また制御ユニット１８は、図２で示す手順に従って減圧制御を実行するものであり、ステップＳ１では、追加減圧モードであるか否かを判断する。而してアンチロックブレーキ制御実行に伴って、推定車体速度、車輪速度およびブレーキ液圧が図３で示すように変化した場合を想定すると、時刻ｔ１で通常の減圧制御を終了した後に、車輪速度が推定車体速度に近づくように復帰しないときには、制御ユニット１８は、前記時刻ｔ１から設定時間Ｔ１が経過するまでに車輪速度の復帰が不充分であると判断したときに、追加の減圧制御を実行すべく追加減圧モードを前記設定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から開始するものであり、ステップＳ１では、制御ユニット１８が追加減圧モードであるか否かを判断する。

ステップＳ１で追加減圧モードではないと判断したときには、ステップＳ２において、通常減圧モードであるか否かを判断し、通常減圧モードであったときにはステップＳ３で通常減圧モードでの減圧レートを設定した後、その減圧レートで減圧するようにしてステップＳ４において減圧処理を実行することになる。

一方、ステップＳ１において追加減圧モードであると判断したときには、ステップＳ５に進み、設定時間が経過したか否かを判断する。而して設定時間が経過していなかったときには、ステップＳ６で第１減圧レートを設定し、その第１減圧レートでの減圧処理をステップＳ４で実行する。

またステップＳ５で設定時間が経過したと判断したときには、ステップＳ５からステップＳ７に進み、第１減圧レートよりも大きな第２減圧レートを設定し、その第２減圧レートでの減圧処理をステップＳ４で実行する。

すなわち制御ユニット１８は、追加の減圧制御時に、第１の減圧レートで設定時間だけ継続する第１段階の追加減圧制御と、第１段階の追加減圧制御の終了後に第１の減圧レートよりも大きな第２の減圧レートでの第２段階の追加減圧制御とを、車輪速度が充分に復帰して追加の減圧制御を停止するときには前記各段階の追加の減圧制御を途中で停止するようにして実行することになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、制御ユニット１８は、そのアンチロックブレーキ制御において、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧を減圧した後に車輪速度の復帰が不充分であると判断したときには追加の減圧制御を実行するようにして調圧弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御するのであるが、その追加の減圧制御時に、第１の減圧レートで設定時間だけ継続する第１段階の追加減圧制御と、第１段階の追加減圧制御の終了後に第１の減圧レートよりも大きな第２の減圧レートでの第２段階の追加減圧制御とを、前記車輪速度が充分に復帰したときには前記各段階の追加の減圧制御を途中で停止するようにして実行する。

すなわち制御ユニット１８は、その追加減圧制御時に減圧レートの比較的小さな第１段階の追加減圧制御を設定時間だけ先ず実行し、それでも車輪速度が充分に復帰しないときには第１段階の追加減圧制御よりも減圧レートの大きな第２段階の追加減圧制御を実行することになる。

したがって路面の摩擦係数が比較的高い路面でのアンチロックブレーキ制御実行時に追加減圧制御を実行したときに第１段階の追加減圧制御で車輪速が復帰したときには、第２段階の追加減圧制御を実行することはなく、追加減圧制御の実行によって過剰減圧が生じることを回避して、適正な追加の減圧制御により車輪速を充分に復帰させることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明は自動二輪車用のアンチロックブレーキ制御装置に限定されるものではなく、四輪車両のアンチロックブレーキ制御装置にも適用可能である。

自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図でる。 アンチロックブレーキ制御状態での減圧制御時の制御手順を示すフローチャートである。 アンチロックブレーキ制御時における推定車体速、車輪速度およびブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。

符号の説明

６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２・・・調圧弁手段
１８・・・制御ユニット
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
ＭＡ，ＭＢ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ

Claims (1)

1. ブレーキ液圧発生手段（ＭＡ，ＭＢ）の発生液圧を車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）に作用せしめる状態、車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ液圧を保持する状態ならびに車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ液圧を解放する状態を切換えて車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ液圧を調圧し得る調圧弁手段（６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２）と、車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ液圧を減圧した後に車輪速度の復帰が不充分であると判断したときには追加の減圧制御を実行するようにして前記調圧弁手段（６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２）の作動を制御する制御ユニット（１８）とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前記制御ユニット（１８）は、前記追加の減圧制御時に、比較的小さな第１の減圧レートで設定時間だけ継続する第１段階の追加減圧制御と、第１段階の追加減圧制御によっても車輪速度が充分に復帰しないときに第１段階の追加減圧制御の終了後に行うようにして第１の減圧レートよりも大きな第２の減圧レートで減圧する第２段階の追加減圧制御とを、前記車輪速度が充分に復帰したときには前記各段階の追加の減圧制御を途中で停止するようにして実行することを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。

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