JP3757427B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両制動時に最適なスリップ状態を確保すべく車輪に加える制動力を制御するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両におけるタイヤと路面との間の摩擦結合は、車両の走行安全性上重要である。なぜならば、ブレーキペダルが踏み込まれて車両に制動力が加えられる際には、車輪のタイヤと路面との間において、前記制動力に相当する力の伝達が必要であるからである。この場合、タイヤと路面との摩擦結合は車輪のスリップ状態に依存し、スリップ状態が所定以上となると、摩擦結合が弱まり、車両の走行が不安定になる。
【０００３】
そこで、車両の制動時（減速時）に車輪のスリップ状態が所定以上となることを防止するための制御装置が既に知られている。これらの装置では車輪速度センサによって車輪速度および車輪回転の加減速度が検出され、この値から他の測定値とともに電子制御装置等において車輪スリップ等が演算される。この車輪スリップ状態が所定以上となる恐れがある場合、適当な駆動装置等によって、各車輪に対応するホイールシリンダのブレーキ液圧を減じるアンチスキッド制御が実行されるものである。
【０００４】
上述したような制御装置において、アンチスキッド制御中において、タイヤと路面との間の摩擦結合状態を大きく左右する路面状態が推定できると、より的確なアンチスキッド制御を実行することが可能となる。
このため、例えば特開平４−３４５５６２号公報に記載の如く、車両の前後の車輪における車輪速度差を求め、その車輪速度差と該車輪速度差を有している状態が継続した時間との関係により路面状態が高摩擦係数路面（以下高μ路と云う）か低摩擦係数路面（以下低μ路と云う）を推定することが提案されている。また、車体減速度を検知する加速度センサを搭載し、このセンサの出力に基づいて路面状態を推定する方法も知られている。そして、このように推定された路面状態を基に、例えば車体速度、ホイールシリンダ圧の増圧タイミング、増圧勾配の大きさ、減圧タイミング、減圧勾配の大きさ等を推定演算していた。
【０００５】
また、このようなアンチスキッド制御を実行することができるブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に連結されたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留するリザーバと、アンチスキッド制御中にホイールシリンダに向けてブレーキ液を吐出するポンプとをそれぞれ管路により接続して構成される。例えば特開昭６１−２０２９６５号公報に記載されているように、アンチスキッド制御中では遮断状態とされる流入弁と、このアンチスキッド制御中にリザーバからブレーキ液を汲み上げ吐出するポンプと、このポンプからのブレーキ液圧のホイールシリンダへの連通、遮断を制御する流出弁とを有する。
【０００６】
このようにアンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、ポンプからホイールシリンダにブレーキ液圧を送るブレーキシステムがある。このようなブレーキシステムにおいて、従来では、ポンプに供給される駆動電流は一定であった。このため、ポンプからのブレーキ液の吐出量は、その時のホイールシリンダ圧に反比例し、すなわち高μ路においてホイールシリンダ圧が高レベルである際にはポンプ吐出量は小さく、低μ路においてホイールシリンダ圧が低レベルである際には、ポンプ吐出量は大きくなっていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、路面状態を推定する際に、上述のように車輪速度差およびその継続時間から推定することは、非常に複雑な演算が必要であり、また精度の面でも問題があった。また、加速度センサを用いて車体減速度を検出し、この結果から路面状態を推定する方法では、加速度センサが必要であるため、装置のコストが上がってしまうという問題があった。
【０００８】
すなわち、高車速領域において、車輪速度信号に含まれる高次の共振周波数（約６０〜９０Ｈｚ）が車両の走行状態の影響を受け、タイヤ空気圧変化に対する共振周波数の変化が少ない転動輪に対しては、発明者らの詳細な検討結果から明らかになった事実に基づき、車両に制動力が作用する状態を検知し、その走行状態の時の車輪速度信号を用いて、共振周波数もしくはばね定数を抽出する抽出手段とを備えて構成する。
【０００９】
しかしながら従来では、ポンプ吐出量が少なくても良い状況においても、ポンプが必要以上に駆動し、ポンプによる振動および騒音の原因となっていた。また、従来では高μ路においてホイールシリンダ圧を増圧した際の増圧勾配と、低μ路においてホイールシリンダ圧を増圧する際の増圧勾配とでは、低μ路における増圧勾配の方が大きくなっていた。これは、高μ路と比較して低μ路では小さなホイールシリンダ圧しか加えられておらず、ポンプからの吐出圧によって高μ路における増圧勾配より大きな増圧勾配となってしまうからである。しかし、低μ路におけるホイールシリンダの増圧勾配は高μ路でのそれと比較して小さな増圧勾配しか必要としない。なぜなら、低μ路では大きくホイールシシンダ圧を増圧すると、すぐに車輪のスリップ状態が所定以上になる恐れがあるからである。よって、低μ路においてポンプからの吐出圧が高μ路路における吐出圧と同様であると、アンチスキッド制御性能に悪影響を与えかねないという問題があった。
【００１０】
本発明は、ポンプの吐出圧を検知することによって、簡単に車体減速度、走行路面状態を推定し、アンチスキッド制御を的確に実行することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。また、ポンプを駆動する駆動電流の検知結果に基づいてアンチスキッド制御状態に適したポンプ駆動状態を実現し、ポンプによる騒音および振動を低減し、且つ性能を向上させたアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明によるアンチスキッド制御装置は、車両の制動時に車輪のスリップ状態に応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検出手段と、前記検知手段による検出結果から前記車体減速度を換算演算する演算手段とを備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によって算出された車体減速度を基にアンチスキッド制御を実行することを特徴とする。
【００１２】
また、前記検出手段は、前記ポンプを駆動する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時における前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、車両の制動時に車輪のスリップ状態に応じて実行され、路面状態に応じて前記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検出手段と、前記検出手段によって検出されるブレーキ液吐出圧に基づいて、前記車両の走行している路面状態を判定する判定手段とを備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によって判定された路面状態を基にアンチスキッド制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１３】
また、前記検出手段は、前記ポンプを駆動する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時における前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１４】
また、前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１５】
また、前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１６】
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１７】
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記検出手段が検出する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１８】
また、前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００１９】
また、前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２０】
また、前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流値を検出する検出手段と、
前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給される供給駆動電流値をより減少させる減少手段と、
アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供給される供給駆動電流値をより増加する増加手段と、
を有していることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２１】
また、前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流値を検出する検出手段と、
前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給される供給駆動電流値をより減少させる減少手段と、
アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供給される供給駆動電流値をより増加する増加手段と、
を有していることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２２】
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流を検出する検出手段と、
前記検出手段の出力結果を所定値より小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより減少させる減少手段と、
前記検知手段の出力結果を所定値より大きい値に設定されている第２の所定値と比較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより増加させる増加手段と、
前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２３】
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流を検出する検出手段と、
前記検出手段の出力結果を所定値より小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより減少させる減少手段と、
前記検知手段の出力結果を所定値より大きい値に設定されている第２の所定値と比較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより増加させる増加手段と、
前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２６】
また、前記モータが、前記所定の駆動電流を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断するポンプ駆動状態判断手段を有し、前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態と判断された場合には、前記駆動電流値から前記車体減速度への換算演算の方法を変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２７】
また、前記モータが、前記所定の駆動電流を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断するポンプ駆動状態判断手段を有し、前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態と判断された場合には、前記駆動電流値から前記路面状態を判定する際の判定方法を変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２８】
また、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によって算出された車体減速度に基づいて、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によって判定された路面状態に基づいて、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００２９】
また、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記演算手段による出力結果である車体減速度に応じて変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００３０】
また、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記判定手段による判定結果である路面状態に応じて変更することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００３１】
また、前記第１の所定値は前記第２の所定値と異なった値に設定されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記減少手段は、前記モータに供給される該モータの駆動電流のモータへの通電、非通電を所定比率で繰り返すデューティ時間制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００３２】
また、前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
【００３３】
【作用】
以上のように構成される本発明によるアンチスキッド制御装置における作用を以下に説明する。
請求項１に記載の如く構成されるアンチスキッド制御装置では、アンチスキッド制御のホイールシリンダ圧増圧時におけるポンプのブレーキ液吐出圧を検知し、この吐出圧から車体減速度を推定している。また、アンチスキッド制御では車輪のスリップ状態を最適に確保するようにホイールシリンダ圧を制御している。そしてこのホイールシリンダ圧を発生しているのが前記ポンプからの昇圧されたブレーキ液圧である。また、ポンプ吐出圧は、現在各ホイールシリンダに加えられているブレーキ液圧に対応して変化するため、このポンプ吐出圧を検出することによってホイールシリンダ圧を演算することが可能である。よって、前記換算演算手段ではポンプ吐出圧からホイールシリンダ圧、このホイールシリンダ圧から車輪制動力、車輪制動力から車体減速度を換算演算することができる。この際、アンチスキッド制御によって、車輪のスリップ状態はほぼ最適スリップ状態に制御されており、ホイールシリンダ圧を増圧する増圧モードから減圧もしくは保持モードへの切り替わり時におけるホイールシリンダ圧は、現在の走行路面状態に対して加えることができる最大のホイールシリンダ圧となっている。よって、前述のように、このホイールシリンダ圧から、車体減速度を正確に推定することが可能である。このように車体減速度を算出すれば、アンチスキッド制御に即した正確な車体減速度を算出することができ、また演算工程も比較的簡素である。また、このように算出される車体減速度を用いてアンチスキッド制御の実行基準、例えば車体速度、もしくは増減圧タイミング、増減圧勾配等を変更してアンチスキッド制御を実行することができ、的確なアンチスキッド制御を実行することができる。
【００３４】
また、請求項３によれば、ポンプ吐出圧からホイールシリンダ圧、このホイールシリンダ圧から車輪制動力、車輪制動力から車両の走行している路面状態を判定することが可能であり、この路面判定の結果に基づいてアンチスキッド制御を実行するようにしてもよい。
また、請求項２、４に記載のように、ポンプを駆動するモータの駆動電流をモニタし、この駆動電流からホイールシリンダ圧の増圧時におけるポンプ吐出圧を推定するようにすれば、簡単にポンプ吐出圧を算出できる。またこの際、駆動電流値をポンプ温度、モータ温度、電源電圧あるいはポンプへの印加電圧を基に補正すると、一層正確な車体減速度演算および路面状態推定が実行できる。なお、駆動電流値を補正するのではなく、ポンプ温度、電源電圧あるいはポンプへの印加電圧による影響を加味して、算出された車体減速度を補正する、もしくは判定された路面状態を補正するようにしてもよい。
【００３５】
また、ポンプに供給される駆動電流値を検出し、所定値以下となった場合には、駆動電流の供給を減少する。ここで、駆動電流値が低下するのは低μ路等におけるホイールシリンダ圧がそれほど高く必要でない場合である。よって、ホイールシリンダ圧が低レベルで、それほど多いポンプ吐出量を必要としない場合に駆動電流値を減少させることによって、必要とするホイールシリンダ圧を的確に満足するポンプ駆動状態を実現することができる。なお、駆動電流値を比較する対象値を２値有するようにすると、ポンプへの電力供給がスムースに実行できる。さらに、第１、第２の所定値を設定した場合には、駆動電流の減少増加が必要以上に切り替わることなく安定したアンチスキッド制御を実行できる。
【００３６】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明によるアンチスキッド制御装置の構成および作動について説明する。
まず図１および図２に基づいて、本発明によるアンチスキッド制御装置の構成を説明する。
【００３７】
図１は、アンチスキッド制御装置の駆動を制御する簡単な制御回路図である。後述する図２に示すような油圧回路図における各電磁弁３、４、５、６およびポンプ１０を制御する電子制御装置５０（以下ＥＣＵと示す）を備え、このＥＣＵ５０は、バッテリ電源等の所定の電源５１から電力供給を受けている。このＥＣＵ５０は、ポンプ１０を駆動するモータ５３のモータ駆動回路５２に所定の信号を発信する。この信号は、図４にて後述するモータ電流検出手段１４０、温度検出手段１５０、電源電圧検出手段１６０、およびポンプ駆動状態判定手段１７０による検出結果に基づいて、各ホイールシリンダ７、８に加えられているブレーキ液圧、これに伴う車輪制動力、車体減速度が推定演算され、この結果に応じて発信される。この際、前記温度検出手段１５０は、温度センサ５４によって検知されるモータ５３の温度に基づいて、モータ５３の温度を検出する。モータ駆動回路５２では、このような信号に基づいてポンプ１０を駆動するモータ５３に電源５１から電力供給を行う。なお、前記電源電圧検出手段１６０は、このモータ５３に供給される電力値において電源５１における変動を検知するために電源５１の電圧もしくは電流をモニタする。
【００３８】
次に、図２を用いて、本発明におけるアンチスキッド制御が実行されるブレーキ配管系を示す油圧回路図について説明する。なお、本実施例におけるアンチスキッド制御装置のブレーキ配管系は、アンチスキッド制御中のホイールシリンダ圧の増圧時において、ポンプからのブレーキ液圧がホイールシリンダに伝達される構成であればよく、ここでは、このようなブレーキ配管系の一例として図２に示す油圧回路を採用する。また、車両のブレーキシステムではＸ配管系等、２系統の配管系を有するものが一般的であり、このような２系統のブレーキ配管系はどちらも構造が同様である。よって、本実施例では一方のブレーキ配管系、例えばＸ配管では、右前輪と左後輪とに対するブレーキ配管系について述べる。
【００３９】
図２において、ブレーキペダル１はマスタシリンダ２に連結され、運転者がブレーキペダル１を踏み込むことによってマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後述する管路を通って右前輪に対する第１のホイールシリンダ７へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。同様にマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧は、後述する管路を通って左後輪に対するホイールシリンダ８へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。
【００４０】
マスタシリンダ２の出口ポートから延びる管路２０は中途から枝分かれし、管路２１が形成されている。すなわち、管路２０の端部は管路２１の中途に接続されている形状となっている。この管路２１の両端は、それぞれ第１、第２のホイールシリンダ７、８に接続されており、各ホイールシリンダ７、８にマスタシリンダ２からのブレーキ液圧を伝達する。管路２１の第１のホイールシリンダ７側と第２のホイールシリンダ８側とのそれぞれには、第１、第２の制御弁３、４が配設されている。これらの制御弁３、４はそれぞれ、対応する各ホイールシリンダ７、８へのマスタシリンダ２からのブレーキ液圧を連通または遮断する。第１の制御弁３と第１のホイールシリンダ７との間と、第２の制御弁４と第２のホイールシリンダ８との間とは、管路２２によって接続されている。この管路２２には管路２３が接続されており、この管路２３の他端はリザーバ９と接続されている。また、この管路２３の中途にはポンプ１０が配設されており、このポンプ１０は管路２２に向けてリザーバ９から汲み上げたブレーキ液を吐出する。ポンプ１０とリザーバ９との間と、第１の制御弁３と第１のホイールシリンダ７との間とは、管路２４によって接続されている。また、ポンプ１０とリザーバ９との間と、第２の制御弁４と第２のホイールシリンダ８との間とは、管路２５によって接続されている。これらの管路２４、２５の双方には、第１、第２のホイールシリンダ７、８側からのブレーキ液のリザーバ９への還流を制限するために、それぞれ第１の流入制御弁５と第２の流入制御弁６が配設されている。
【００４１】
前記第１の制御弁３には、並列に管路２６が接続されており、この管路２６には第１の逆止弁１３が配設されている。この第１の逆止弁１３は、第１のホイールシリンダ７側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみを許容するように設定されている。また、第２の制御弁４にも管路２７が並列に接続されており、この管路２７には第２の逆止弁１２が配設されている。この第２の逆止弁１２も、第２のホイールシリンダ８側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみを許容するように設定されている。また、管路２１において、管路２３の接続部から第２のホイールシリンダ８側には、絞り１１が配設されている。
【００４２】
このように構成されるブレーキ配管系では、通常のブレーキ作動時、各弁３，４，５，６は図示位置にあり、第１、第２の制御弁３、４は双方とも連通状態、第１、第２の流入制御弁５、６は双方とも遮断状態とされている。しかしながら、前記ＥＣＵ５０によって車両のスリップ状態が所定以上となったと判断された場合にはアンチスキッド制御が開始され、各ホイールシリンダ７、８に加えられるホイールシリンダ圧が制御される。この時、各弁３、４、５、６がＥＣＵ５０によって制御されることによってアンチスキッド制御が実行される。また、このようなアンチスキッド制御が開始されると同時にポンプ１０が駆動し始め、リザーバ９からブレーキ液を汲み上げ吐出する。このポンプ１０が吐出するブレーキ液圧は、各ホイールシリンダ７、８に伝達される。なお、ホイールシリンダ７、８に加わるブレーキ液圧を減少させる際には前記第１、第２の流入制御弁５、６が各々連通状態とされ、各ホイールシリンダ７、８側のブレーキ液がリザーバ９内に還流される。また、通常アンチスキッド制御中では制御弁３、４は遮断状態とされ、マスタシリンダ２が発生するマスタシリンダ圧は各ホイールシリンダ７、８側へ伝達されない。しかしながら、ＥＣＵ５０の判断により、路面状態に対して著しくホイールシリンダ圧が不足している場合等は、第１、第２の各制御弁が連通状態とされ、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるある程度高いレベルのマスタシリンダ圧がホイールシリンダ７、８側に伝達されるようにしてもよい。
【００４３】
また、前述のように絞り１１は管路２２における第２のホイールシリンダ８側に設けられている。このように絞り１１を設けることによって、第１のホイールシリンダ７側と第２のホイールシリンダ８側とにおいて差圧を設けることができる。また、第２のホイールシリンダ８は左後輪に対するものであり、このように絞り１１を後輪に対して設けることにより、アンチスキッド制御における後輪セレクトロー制御を実行することが可能である。
【００４４】
なお、図示の如く、前記各制御弁３、４および各流入制御弁５、６には、それおれ２ポート２位置弁を用いるようにする。この２ポート２位置弁における弁体はＥＣＵ５０の判断に応じて電力供給を受けた際に、ソレノイドが励磁することによって変化してポートを切り換える。なお、これら各弁３、４、５、６には、このような電磁弁の他に、機械式弁を採用するようにしてもよい。
【００４５】
次に、図３に示す特性図を用いて、ポンプ１０を駆動する駆動電流値とポンプのブレーキ液の吐出圧の関係を説明する。
図３に示すように、モータ５３のトルクとモータ５３を駆動する駆動電流値とは直線Ａ、モータ５３の回転数とモータ５３のトルクとは直線Ｄの関係を有する。すなわち、モータトルクが増加するにしたがってモータ５３の駆動電流値は、ほぼ比例して増加し、また、モータ５３の回転数はほぼ比例して減少する。ここで、ポンプ１０のブレーキ液の吐出量は、前記モータ５３の回転数に依存するため、前記駆動電流値をモニタすることによってポンプ１０の吐出量を検知することが可能である。また、ポンプ１０のブレーキ液の吐出圧はモータ５３のトルクに依存しているため、前記駆動電流値をモニタすることによってポンプ１０のブレーキ液吐出圧も検知することが可能である。さらに、このモータトルクから、各ホイールシリンダ７、８に加えられているホイールシリンダ圧が演算推定でき、このホイールシリンダ圧から、それぞれ対応する車輪が受けている制動力を算出することが可能である。このように、ポンプ１０を駆動するモータの駆動電流値をモニタすることによって、ホイールシリンダ圧からそのホイールシリンダに対応する車輪に加えられる制動力を演算推定することが可能である。また、図３の直線Ｄから、モータの回転数すなわちポンプ吐出量はモータトルクに反比例していることが分かる。よって、ポンプの吐出量と吐出圧との関係は、ほぼ反比例になっている。
【００４６】
このように、アンチスキッド制御中に各ホイールシリンダ７、８にブレーキ液圧を加えるべくブレーキ液を吐出するポンプ１０の吐出圧を駆動電流値から検知し、この吐出圧から車輪制動力および車体に加わる減速度を推定するフロー図４のフローチャートに基づいて説明する。また、ここでは駆動電流値から推定された車体減速度に基づいてアンチスキッド制御基準の変更または選定を実行し、より的確なアンチスキッド制御を実行する。例えば既知の車体速度推定方法におけるパラメータの設定を、上述のように推定された車体減速度に基づいて変更するようにする。
【００４７】
以下、図４に基づいて本実施例によるアンチスキッド制御装置において電子制御装置５０（以下ＥＣＵと云う）が実行する制御のフローを説明する。
車両のイグニッションスイッチがオンされた後、図４に示すフローチャートがスタートする。まず、ステップ１００では、車輪速度センサ等を用いて各車輪の車輪速度を検出する。次に、ステップ１１０に進み、前記車輪速度等を用いて車体速度を推定演算する。
【００４８】
次に、ステップ１２０に進み、車輪速度および推定車体速度から車輪のスリップ状態を判定する。この際車輪のスリップ状態が所定以上でないと判断されれば、アンチスキッド制御を開始せず、ステップ１００に戻る。また、ここで車輪のスリップ状態が所定以上であると判断された場合はステップ１３０に進み、アンチスキッド制御を開始する。なお、このステップ１３０に進んだ段階で、前記ポンプ１０を駆動するモータ５３に駆動電流が供給され、ポンプ１０が駆動を開始する。
【００４９】
ステップ１４０に進み、ポンプ１０を駆動するモータの駆動電流を検出する。この駆動電流は、ポンプ１０からのブレーキ液の吐出圧を算出するための基準となる。ステップ１５０では、前記ポンプ１０が有する温度を検出する。ここでは、前記温度センサ５４が検出したモータ５３の温度をＥＣＵ５０にて検知する。また、ステップ１６０では前記ポンプ１０を駆動する際に必要とする電源５１の電圧を検出する。また、ステップ１７０では、後に詳述するポンプ１０の駆動状態を検出する。
【００５０】
次に、ステップ１８０に進み、基本的には前記ステップ１４０にて検出された駆動電流に基づいて、各ホイールシリンダの増圧時におけるポンプ１０のブレーキ液の吐出圧を算出する。しかし、ポンプ１０が有する温度あるいはモータ５３が有する温度によって、モータ５３の性能が変化したり、モータ駆動部の配線抵抗が変化し、駆動電流値からポンプ吐出圧を換算演算すると誤差が生じることがある。すなわち、図３に示すようにモータ５３の低温時には駆動電流値とモータトルクとの関係が、直線Ｃのようになり、低温時には同一の電流値の時に発生できるモータトルクが減少する。これは、低温時には、モータ５３の駆動部の抵抗値が増加する等の原因が考えられる。また逆に、モータ５３の高温時には、駆動電流値とモータトルクとの関係が、直線Ｂのようになり、高温時には同一の電流値の時に発生できるモータトルクが増加する。これは、高温時には、モータ５３の駆動部の抵抗値が減少する等の原因が考えられる。よって、このステップ１８０では、このような温度による換算誤差を取り除くため、前記駆動電流値を補正する。また、電源５１の電圧変化も駆動電流値に影響を及ぼすため、前記ステップ１６０によって検出された電源電圧の変化に応じて、電源電圧の変化による換算誤差を排除するための駆動電流値の補正をこのステップ１８０にて実行する。このように補正が実行された駆動電流値を用いてポンプ１０のブレーキ液の吐出圧を算出する。また、後述するステップ２１０において、ポンプ１０の駆動状態が決定されるが、このステップ１８０では前記駆動状態に応じて、ここで算出されるポンプ吐出圧算出値を補正するようにする。詳細は、ステップ２１０および図５にて説明する。
【００５１】
ステップ１９０では、このように換算誤差を取り除かれ補正されたポンプ吐出圧から、各車輪に加えられている制動力を推定演算する。また、ステップ２００では、この制動力に基づいて、車体の減速度を算出する。これは、アンチスキッド制御によって、車輪スリップ状態が最適となるように制御されている状態において、車体の減速度は車輪に加えられている制動力にほぼ依存すると考えられるからである。
【００５２】
ステップ２１０では、ステップ２００にて算出推定された車体減速度を基に、アンチスキッド制御基準を選定する。例えば従来では、車輪速度情報のみから車体速度等のアンチスキッド制御基準を推定していたためアンチスキッド制御が的確に実行されない恐れがあったが、ここでは車体減速度が的確に把握でき、車体減速度にあったアンチスキッド制御基準値を設定することができる。よって、より正確なアンチスキッド制御の実行が可能になった。
【００５３】
また、このステップ２１０では、前記ステップ１８０にて補正演算されたポンプ１０の駆動電流値を用いて、ポンプ１０の駆動状態を変更する。すなわち、補正後の駆動電流値と第１の所定値とを比較し、前記駆動電流値が第１の所定値以下である場合には、ポンプ１０のモータ５３に供給される駆動電流を現在の駆動電流値と比較して減少させる制御を実行する。また、前記駆動電流値が第１の所定値よりも大きい値に設定されている第２の所定値より大きくなった場合には、モータ５３に供給される電流値を通常供給される駆動電流値まで増加させる。ここで、前記駆動電流値が前記第１の所定値以下となる場合に、モータ５３への駆動電流を減少させる際に、一定の電流値の通電、非通電を所定の時間間隔ごとに繰り返すデューティ時間制御を実行するようにする。すなわち、例えば１０ｍｍ秒通電し、２０ｍｍ秒非通電とする制御を繰り返すと、時間平均にして通常の駆動電流値の３分の１（３３．３…％）がモータ５３に供給されることとなる。なお、駆動電流値が第１の所定以下となり駆動電流のデューティ時間制御が実行された場合は、路面変化によるアンチスキッド制御状態に応じて駆動電流値が第２の所定値以上となるまでこのデューティ時間制御を実行し続け、モータ５３へ供給される駆動電流が通常の供給状態、すなわち時間平均１００％供給されることを禁止する。ステップ２１０では、このようにポンプ駆動の駆動状態を制御する。
【００５４】
また、このようにモータ５３がデューティ時間制御されている際には、ステップ１４０にて検出される駆動電流値に大きな誤差が生じる場合がある。すなわち、ステップ１４０にて駆動電流値を時間平均値として検出していなければ、検出時点における駆動電流値が、通常の駆動電流値もしくは電流値＝０と検出されることになりかねない。そこで、ステップ１７０において、ポンプの駆動状態、すなわちモータ５３への駆動電流の供給状態を判定し、前記デューティ時間制御が実行されている場合では、ステップ１８０にてポンプ吐出圧を換算演算する際に、ポンプの駆動状態すなわち後述するステップ２２０によるモータ５３への駆動電流の供給状態を加味するようにする。
【００５５】
なお、ステップ２２０におけるモータ電流供給手段によって、モータ駆動回路５２よりモータへ駆動電流を供給し、ステップ２３０にてＥＣＵ５０により各電磁弁３、４、５、６を駆動する。
以上のように構成されるアンチスキッド制御装置の作用効果を図５に示す説明図を基に説明する。
【００５６】
車両が高μ路を所定の車体速度にて走行している際に、図５（ａ）に示すように時間▲１▼にてブレーキペダル１を踏み始め、車両に制動力を掛け始める。そして、時間▲２▼において車輪のスリップ状態が所定以上になったと判断されアンチスキッド制御が開始される。これと同時にモータ５３へ駆動電流の供給が開始され、ポンプ１０が駆動する。そして、このポンプ１０からの昇圧されたブレーキ液圧は管路を通って第１、第２のホイールシリンダ７、８に伝達され、各車輪に制動力を加える。この時第１、第２の流入制御弁５、６が遮断状態とされている増圧モードでは、各ホイールシリンダ７、８には高いホイールシリンダ圧が加えられることとなり、各車輪に大きな制動力が与えられる。これは、通常高μ路では、大きな減速加速度を得ることができるためである。この際のホイールシリンダ圧は、図５（ｂ）に示すように約Ｈ１である。また、この時のモータ５３の駆動電流値は通常モータに供給されている電流値Ｍ１であり、モータ５３には時間にして１００％駆動電流が供給されている。このように駆動電流値が１００％供給されている際のモータ回転数の変化すなわちポンプ吐出量の変化は、図３の直線Ｄのようになる。なお、この際には、各ホイールシリンダ７、８に至る管路２２、２１および各ホイールシリンダ７、８には高いブレーキ液圧が生じているため、ポンプ１０には大きな負荷がかかる。よって、この負荷に勝るように大きな駆動電流値Ｍ１が供給されることとなる。そこで、モータ５３の駆動電流値をモニタし、所定以上の大きな駆動電流値が供給されている際には、ホイールシリンダ圧が大きくなっている。また、アンチスキッド制御によって、車輪のスリップ状態がほぼ最適状態に制御されている場合には、ホイールシリンダ圧から車輪の制動力を算出することができる。すなわち、車輪スリップを最適に制御している状態で、各ホイールシリンダに加えることができるブレーキ液圧の増圧時の最大値を検知すれば、車両の車体減速度に応じた最大のホイールシリンダ圧が検出できる。このホイールシリンダ圧は、車輪の制動力を反映した値である。よって、ホイールシリンダ圧から制動力を算出し、また、車体減速度はこの制動力に応じた大きな値を算出することができる。このように算出される車体減速度から、車両の走行路面は、この車体減速速度を大きく得ることができる高μ路であると判定される。よって、この高μ路走行の検知もしくは車体減速度の大きさに基づいて、アンチスキッド制御を実行することができる。例えば、前述のように推定車体速度を演算する際のパラメータを設定することが可能である。
【００５７】
時間▲３▼にて路面が高μ路から低μ路に変化したとする。この時、図５（ａ）に示すように車輪のスリップ状態が大きくなると、流入制御弁５、６が連通状態とされ、ホイールシリンダ圧をＨ２まで低下させる。また、低μ路では車輪スリップ状態を最適に確保するためにはホイールシリンダ圧の増圧時に所定以上、ここでは約Ｈ２以上には上げることができず、ホイールシリンダ圧が低レベルに保持される。このように低レベルのホイールシリンダ圧へ向けてポンプ１０からブレーキ液圧が吐出される際には、ポンプ１０にかかる負荷が低下するため、駆動電流値が低下する。この駆動電流値からホイールシリンダ圧の増圧時において各ホイールシリンダに加えられているホイールシリンダ圧を推定演算する。この後、上記と同様に、ホイールシリンダ圧から車輪制動力を算出し、車体減速度を推定することができる。この車体減速度に基づいて、例えば推定車体速度求める際の前述のパラメータ等を設定し、アンチスキッド制御を実行する。
【００５８】
また、このように低μ路にて車両に制動力が加えられている際にはポンプ１０からのブレーキ液圧は低レベルで充分である。このため駆動電流値が第一の所定値以下となった場合には、モータ５３に供給される駆動電流に対して、上述のようなデューティ時間制御を実行し、図５（ｄ）に示すようにモータ５３に供給される駆動電流を時間平均にして小さくする。よって、駆動電流のデューティ時間制御が実行された後は、図５（ｃ）の期間ＤＴに示すようにモータ５３に供給される駆動電流値はＭ２に抑えられる。よって、ポンプ１０の吐出圧が低レベルに抑えられ、ホイールシリンダ７、８に伝達されるブレーキ液圧は低μ路において必要なブレーキ液圧が的確に伝達される。また、このようにデューティ時間制御が実行された場合、駆動電流値が第２の所定値以上になるまでデューティ時間制御は実行され続ける。すなわち、このデューティ時間制御が実行されている際には、ポンプ吐出量を、図３の直線Ｅに示すように通常の駆動電流値が供給されている際（直線Ｄ）と比較して減少することができる。
【００５９】
時間▲４▼において車両の走行路面が低μ路から高μ路にかわったとする。この際、各ホイールシリンダ７、８に加えられるべきブレーキ液圧は不足状態となるため、第１、第２の流入制御弁５、６は連続的に遮断状態とされ、徐々にホイールシリンダ圧が増加していく。これにつれて、ポンプ１０にかかる負荷も増加していき、モータ５３の駆動電流値も増加していく。よって、この駆動電流値をモニタすることにより、車両が許容している車体減速度および路面状態の変化を検知することができ、例えばここでは、駆動電流値が増加に伴い、ホイールシリンダ圧、車輪制動力の変化を算出でき、これから車体減速度を推定することができる。また、車両が低μ路を走行している際には、車体減速度は小さな値しか出せず、車両が高μ路を走行している際には、車体減速度は大きな値を採ることができる。よって、このような車体減速度の変化を検知し、路面状態が低μ路から摩擦係数が大きい方へと変化していることを検知することができる。ここで、駆動電流値が第２の所定値より大きくなったことが検知された場合、デューティ時間制御下のモータ駆動状態では、路面変化に対応したポンプ吐出圧を確保できないとして、前記デューティ時間制御を時間▲５▼にて禁止し、通常の駆動電流をモータ５３に供給する。これにともなって、図５（ｂ）に示すようにホイールシリンダ圧が上昇する。またこれにつれてポンプ１０に加わる負荷も増加するため、駆動電流値も増加していく。このように増加する駆動電流値をモニタすることによって、路面状態が低μ路から高μ路へ変化したことを検知することができる。
【００６０】
以上のように作用するアンチスキッド制御装置による効果を以下に説明する。上述のように、車両の車体減速度および路面状態をポンプ１０を駆動するモータ５３の駆動電流値から検出すれば、実際のアンチスキッド制御に即した正確な車体減速度および路面状態を検知することが可能である。
また、上述のように車両が低μ路を走行している際等において、各ホイールシリンダにおおきなブレーキ液圧を必要としない場合では、モータ５３に供給される駆動電流を減少することにより、ポンプ１０の吐出圧を低下でき、ポンプ１０の振動、騒音を低下することができる。また、従来では、各ホイールシリンダ７、８に対するブレーキ液圧が小さくて済む低μ路等でも、高μ路における高いホイールシリンダ圧を必要とする場合と同様にポンプ１０からブレーキ液が吐出されていたため、ホイールシリンダ７、８の増圧時の増圧勾配が大きくなってしまい、車輪のスリップ状態がすぐに所定以上となってしまう恐れがあった。しかしながら、本実施例によれば、低μ路を走行時、駆動電流値の供給を減少するためポンプ吐出圧を小さくすることができ、低μ路におけるホイールシリンダ圧の増圧時にほぼ低μ路に適した増圧勾配にてホイールシリンダ圧を増圧することができる。
【００６１】
また、上述のようにデューティ時間制御を実行する際に駆動電流値と比較される第１の所定値と第２の所定値とにおいて、第１の所定値と第２の所定値とを異なった値とし、駆動電流値がこの第２の所定値以上となるまで前記デューティ時間制御を実行することによって、駆動電流に対するデューティ時間制御への切り変わりが必要以上に行われないようにすることができる。すなわち、通常の駆動電流供給状態からデューティ時間制御への切り変わりが必要以上に頻繁に実行されないようにすることができる。
【００６２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。
例えば、上記実施例では、ステップ２００において各車輪に加えられている制動力から車体の減速度を算出していたが、これに関わらず、前記制動力から車両が走行している路面の路面状態すなわち路面摩擦係数等を推定し判定するようにしてもよい。車輪の制動力が大きい場合には、現在の路面状況は、ホイールシリンダ圧を大きく加えることができ大きな車輪制動力を発生することができる高μ路であると判定し、また前記制動力が小さい場合にはホイールシリンダ圧をあまり高めることができない低μ路であると判定することができる。このような判定には、前記ステップ１９０にて算出される制動力と、あらかじめ定められた１つもしくは複数の所定値とを比較することによって、低μ路と高μ路、もしくは走行路面の摩擦係数を段階的に判定するようにしてもよい。そして、ステップ２１０以降において、このように判定される路面状態（路面摩擦係数）に基づいて、アンチスキッド制御基準を選定する。例えば、路面状態に基づいて車体速度、ホイールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配、減圧タイミングおよび減圧勾配等を変更するようにしてもよい。
【００６３】
また、上記ステップ１８０では、上記ステップ１５０、１６０にてそれぞれ検出されるポンプ内および近傍の温度と電源電圧とを用いて、駆動電流値を補正するようにしていた。しかし、前記温度および電源電圧の情報に基づいて、補正されていない駆動電流値からステップ１９０にて算出されるポンプ吐出圧を補正するようにしてもよい。あるいは補正されていない駆動電流値から算出された未補正のポンプ吐出圧に基づいて上記ステップ２００にて車体減速度を算出する際、もしくは路面状態を判定する際に、前記温度および電源電圧の情報に基づいて前記車体減速度もしくは前記路面状態の判定を補正するようにしてもよい。このようにしても、上記実施例と同様の作用効果を得ることができ、的確なアンチスキッド制御を実行することが可能である。
【００６４】
また、上述の実施例では、ポンプ吐出圧を検知する手段として、モータ５３の駆動電流値をモニタしていたが、これに関わらず直接圧力計等によってポンプ吐出圧を検出するようにしてもよい。また、このように検出したポンプ吐出圧を用いて前記デューティ時間制御を実行するようにし、ポンプの駆動状態を制御するようにしても、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００６５】
また、上記実施例において、車体減速度あるいは路面状態を演算推定する際に、モータ５３に供給される駆動電流値を断続的にモニタし、ホイールシリンダ圧の増圧時の駆動電流値からポンプ吐出圧を検知していた。この際、アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時であることをＥＣＵ５０にて判断し、この判断に基づいて、ホイールシリンダ圧、車輪制動力、車体減速度、路面状態の演算推定を実行するようにしてもよい。これは、ホイールシリンダ圧の保持もしくは減圧時には、ポンプ１０からのブレーキ液圧が弁等によってカットされたり、リザーバへ還流されたりするため、ポンプ吐出圧から必ずしもホイールシリンダ圧が演算できるわけではないためである。よって、ホイールシリンダの増圧時のみにおいて、ポンプ吐出圧、上述の実施例では駆動電流値から車体減速度あるいは走行路面状態を推定すると、より正確に推定することができる。
【００６６】
また、上記実施例では、ポンプ１０の温度、電源電圧等を検知し、モータ５３に供給される駆動電流値の検知結果を補正していた。しかし、駆動電流値を補正するのではなく、前記ステップ１８０において駆動電流値から換算演算された車体減速度を補正するようにしても同様の効果を得ることができる。
また、ポンプ吐出圧を正確に算出するために電源電圧値をモニタして、この結果を基に補正を実行していたが、これに限らずモータ５３への印加電圧をモニタし、補正を実行するようにしてもよい。
【００６７】
また、ポンプのブレーキ液吐出圧から路面状態を判定する際、すなわちモータの駆動電流値から路面状態を判定する際、演算を各輪ごとに行い、各ホイールシリンダごとに増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを変更するようにしてもよい。
また、上記実施例のようにステップ２００において車輪の制動力から車体減速度を算出し、この車体減速度に基づいて、車両が走行している路面の路面状態を判定することも可能である。すなわち、車体減速度が大きければ、このような大きな車体減速度を発生することができる高μ路を走行中であるとし、車体減速度が小さければ、小さな減速度しか発生することのできない低μ路を走行中であると判定することも可能である。当然ながら、車体減速度とあらかじめ定められた複数の所定値とを比較することによって、より細かく路面状態を判定することも可能である。
【００６８】
また、上述の実施例では、図２に示すような油圧回路を有するブレーキシステムに本発明を適用したが、これに限らず、例えば本願出願人が先に出願した特開昭６１−２０２９６５号公報に記載の油圧回路等を採用するようにしても、上記実施例と同様の効果を得ることができる。
【００６９】
【発明の効果】
本発明によれば、ポンプの吐出圧を検知することによって、簡単に車体減速度あるいは走行路面状態を推定し、アンチスキッド制御を的確に実行することができるアンチスキッド制御装置を提供することが可能である。また、ポンプの吐出圧の検知結果に基づいてアンチスキッド制御状態に適したポンプ駆動状態を実現し、ポンプによる騒音および振動を低減したアンチスキッド制御装置を提供することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の特徴となる構成を示すブロック図である。
【図２】本発明によるアンチスキッド制御装置が適用されるブレーキシステムの油圧回路図である。
【図３】ポンプ吐出量−駆動電流値−ホイールシリンダ圧の関係を示す特性図である。
【図４】本発明によるアンチスキッド制御装置の制御フローを示すフローチャートである。
【図５】ポンプ吐出量−駆動電流値−ホイールシリンダ圧の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
７、８ ホイールシリンダ
１０ ポンプ
５０ 電子制御装置ＥＣＵ
５１ 電源
５２ モータ駆動部
５３ モータ
５４ 温度センサ

Claims (27)

1. 車両の制動時に車輪のスリップ状態に応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、
   前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検出手段と、
   前記検出手段による検出結果から前記車体減速度を換算演算する演算手段とを備え、
   前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によって算出された車体減速度を基にアンチスキッド制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記検出手段は、前記ポンプを駆動する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時における前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 車両の制動時に車輪のスリップ状態に応じて実行され、路面状態に応じて前記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、
   前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出されるブレーキ液吐出圧に基づいて、前記車両の走行している路面状態を判定する判定手段とを備え、
   前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によって判定された路面状態を基にアンチスキッド制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 前記検出手段は、前記ポンプを駆動する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時における前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記ポンプはモータにより駆動され、
   前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、
   前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２もしくは請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 前記ポンプはモータにより駆動され、
   前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、
   前記電源電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 前記ポンプはモータにより駆動され、
   前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、
   前記電源電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
8. 前記ポンプはモータによって駆動され、
   前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、
   前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２、および請求項４乃至請求項７のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
9. 前記ポンプはモータによって駆動され、
   前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、
   前記印加電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
10. 前記ポンプはモータによって駆動され、
    前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、
    前記印加電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
11. 前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、
    前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記検出手段が検出する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２もしくは請求項４もしくは請求項５もしくは請求項８のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
12. 前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、
    前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
13. 前記ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、
    前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
14. 前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流値を検出する検出手段と、
    前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給される供給駆動電流値をより減少させる減少手段と、
    アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供給される供給駆動電流値をより増加する増加手段と、
    を有していることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
15. 前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流値を検出する検出手段と、
    前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給される供給駆動電流値をより減少させる減少手段と、
    アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供給される供給駆動電流値をより増加する増加手段と、
    を有していることを特徴とする請求項３記載のアンチスキッド制御装置。
16. 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流を検出する検出手段と、
    前記検出手段の出力結果を所定値より小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより減少させる減少手段と、
    前記検知手段の出力結果を所定値より大きい値に設定されている第２の所定値と比較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより増加させる増加手段と、
    前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
17. 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給駆動電流値が供給されることでのモータ駆動電流を検出する検出手段と、
    前記検出手段の出力結果を所定値より小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより減少させる減少手段と、
    前記検知手段の出力結果を所定値より大きい値に設定されている第２の所定値と比較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記モータに供給される供給駆動電流をより増加させる増加手段と、
    前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とする請求項３記載のアンチスキッド制御装置。
18. 前記モータが、前記所定の駆動電流を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断するポンプ駆動状態判断手段を有し、
    前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態と判断された場合には、前記駆動電流値から前記車体減速度への換算演算の方法を変更することを特徴とする請求項１４もしくは請求項１６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
19. 前記モータが、前記所定の駆動電流を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断するポンプ駆動状態判断手段を有し、
    前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給されている状態と判断された場合には、前記駆動電流値から前記路面状態を判定する際の判定方法を変更することを特徴とする請求項１５もしくは請求項１７のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
20. 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によって算出された車体減速度に基づいて、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更することを特徴とする請求項１４もしくは請求項１６もしくは請求項１８に記載のアンチスキッド制御装置。
21. 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によって判定された路面状態に基づいて、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更することを特徴とする請求項１５もしくは請求項１７もしくは請求項１９に記載のアンチスキッド制御装置。
22. 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記演算手段による出力結果である車体減速度に応じて変更することを特徴とする請求項１４もしくは請求項１６もしくは請求項１８もしくは請求項２０に記載のアンチスキッド制御装置。
23. 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記判定手段による判定結果である路面状態に応じて変更することを特徴とする請求項１５もしくは請求項１７もしくは請求項１９もしくは請求項２１に記載のアンチスキッド制御装置。
24. 前記第１の所定値は前記第２の所定値と異なった値に設定されていることを特徴とする請求項１６乃至請求項２３のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
25. 前記減少手段は、前記モータに供給される該モータの駆動電流のモータへの通電、非通電を所定比率で繰り返すデューティ時間制御を実行することを特徴とする請求項１４乃至請求項２４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
26. 前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、
    前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２５に記載のアンチスキッド制御装置。
27. 前記ポンプはモータによって駆動され、
    前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、
    前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２５もしくは請求項２６に記載のアンチスキッド制御装置。

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