JPH11115743A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、油圧制動手段と回生制動手段とを
備える制動力制御装置に関し、ブレーキ操作中に回生制
動の入切が繰り返されるのを防止することを目的とす
る。 【解決手段】 油圧制御機構３２は油圧制動力を発生さ
せ、駆動回生装置１４は回生制動力を発生させる。油圧
制御機構３２はＡＢＳ制御を実行する機能を有してい
る。ＡＢＳ制御の実行中には回生制動は禁止される。ま
た、回生制動はバッテリ２４の充電率又は電圧、及び、
駆動モータを制御するインバータの温度が上昇した場合
にも禁止される。このように、回生制動が禁止されるこ
とが予想される状況下では、ブレーキ操作が行なわれて
も回生制動力の発生は禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の制動力制
御装置に係り、特に、回生制動力を発生する回生制動手
段と、油圧制動力を発生する油圧制動手段とを備える制
動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平６−１７１４８
９号に開示される如く、油圧制動力を発生する油圧制動
手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える
制動力制御装置が公知である。油圧制動手段は、ホイル
シリンダ圧に応じた力でブレーキパッドをブレーキロー
タに押圧することにより油圧制動力を発生させる。ま
た、回生制動手段は、モータ駆動輪の回転に伴って生ず
る回生エネルギーにより回生制動力を発生させる。油圧
制動力と回生制動力とは、それらの和が車両に要求され
る制動力に等しくなるように制御される。

【０００３】上記従来の制動力制御装置は、また、アン
チロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実
行する機能を有している。アンチロックブレーキ制御
は、車輪のロックを防止すべく、スリップ率が所定値を
越えないように油圧制動力を増減させる制御である。上
記従来の制動力制御装置において、ＡＢＳ制御の実行中
は、回生制動がＡＢＳ制御の動作に影響を与えるのを防
止するために回生制動力はゼロとされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如く、ＡＢＳ制
御は車輪のロックを防止するための制御であり、摩擦抵
抗の小さな路面（低μ路）の走行中に制動操作を行なっ
た場合等に実行されることが多い。従って、ＡＢＳ制御
が一旦終了しても、引続きブレーキ操作を行なったまま
低μ路を走行している場合には再びＡＢＳ制御が開始さ
れる可能性が高い。すなわち、１回の制動操作中に、Ａ
ＢＳ制御が繰り返し実行される場合が多いと考えられ
る。この場合、上記従来の制動力制御装置によれば、Ａ
ＢＳ制御の実行中には回生制動力がゼロとされ、ＡＢＳ
制御が終了すると回生制動力の発生が許可されるため、
制動操作中に回生制動の入切が繰り返されることとな
る。回生制動の入切が繰り返されると、制動力に不連続
が生じ、また、回生制動中に駆動モータの動作音が大き
くなることで、運転者に違和感を与えてしまう。

【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、制動操作中に回生制動の入切が繰り返されるのを
防止し得る制動力制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、油圧制動力を発生する油圧制動手段
と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動
力制御装置において、回生制動を禁止すべき状態への移
行が予測されるか否かを判定する回生禁止予測手段と、
回生制動を禁止すべき状態への移行が予測される場合に
前記回生制動力の発生を禁止する回生制動禁止手段とを
備えた制動力制御装置により達成される。

【０００７】本発明において、回生制動力の発生を禁止
すべき状態への移行が予測される場合には、回生制動力
の発生が禁止される。すなわち、回生制動力の発生が許
可されるのは、回生制動を禁止すべき状態への移行が予
測されない場合に限られる。このため、回生制動中に回
生制動力の発生を禁止すべき状態への移行が防止され
る。なお、「回生制動を禁止すべき状態」には、例え
ば、ブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了した後の状態、
バッテリの充電率又は電圧が所定値を越えた状態、駆動
モータを制御するインバータの温度が所定値を越えた状
態等が含まれる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である制
動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動
力制御装置は、回生制動用電子制御ユニット１２（以
下、回生ＥＣＵ１２と称する）を備えている。回生ＥＣ
Ｕ１２には、駆動回生装置１４が接続されている。

【０００９】駆動回生装置１４は、駆動モータを備えて
いる。本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒが駆動輪、左右後輪ＲＲ，ＲＬが非駆動輪とされてい
る。図１には、駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのみを
示している。左右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ドラ
イブシャフト２０、２１及び図示しないギヤ機構を介し
て駆動モータのロータが連結されている。従って、左右
前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ドライブシャフト２
０、２１を介して駆動モータの発する駆動力が伝達され
る。

【００１０】駆動モータにはバッテリ２４が接続されて
いる。駆動モータは、モータ制御用インバータに制御さ
れることにより、バッテリ２４から供給される電力に応
じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪ＦＬ，ＦＲ
から入力されるトルクを動力源として回生エネルギーを
発生する機能を備えている。駆動モータの内部には、所
定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、及び、その磁
場を横切って回転するコイルが内蔵されている。磁場発
生機構によって発生される磁場は、回生ＥＣＵ１２から
供給される指令信号に応じて変化する。また、磁場とコ
イルとは車輪が回転する際に相対的に回転する。

【００１１】駆動モータの発生する回生エネルギーの大
きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ、及
び、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわち、左
右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速に応じた値となる。従って、
回生エネルギーの大きさを、回生ＥＣＵ１２から供給す
る指令信号の値に応じて制御することができる。駆動モ
ータが回生エネルギーを発生する場合、左右前輪ＦＬ，
ＦＲには、その回転を制動しようとする回生トルクが作
用する。すなわち、駆動モータが発生する回生トルク
は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して制動力として作用す
る。以下、回生トルクにより発生される制動力を、回生
制動力と称し、また、回生制動力により行なわれる車両
の制動を、回生制動と称する。

【００１２】駆動モータが発生する回生エネルギーは、
バッテリ２４に対して充電電流として供給される。従っ
て、大きな回生トルクが発生されるほど、バッテリ２４
は大きな充電電流で充電される。バッテリ２４が受け入
れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ２
４の充電率及び電圧によって制限される。また、駆動モ
ータが発生し得る回生エネルギーの上限は、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの車輪速によって制限される。従って、回生制
動力の上限は、バッテリ２４の充電率及び電圧、及び、
左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速によって制限される。以
下、回生制動力の上限値を最大回生制動力と称する。

【００１３】本実施例の制動力制御装置は、また、油圧
制御機構３２を備えている。油圧制御機構３２はマスタ
シリンダ３４を備えている。マスタシリンダ３４にはブ
レーキペダル３６が連結されている。マスタシリンダ３
４にはブレーキペダル３６に付与される操作量に応じた
油圧（以下、マスタシリンダ圧と称する）が発生する。
マスタシリンダ３４には油圧アクチュエータ３８が接続
されている。油圧アクチュエータ３８にはブレーキ用制
御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称す）３９に電気
的に接続されている。油圧アクチュエータ３８は、ブレ
ーキＥＣＵ３９から付与される指令信号に応じたブレー
キ油圧を発生させる。油圧アクチュエータ３８には、各
車輪のホイルシリンダが連通している。従って、各ホイ
ルシリンダには、油圧アクチュエータ３８が発生するブ
レーキ油圧に応じた油圧が供給される。

【００１４】ホイルシリンダはその油圧に応じた力でキ
ャリパ４０、４１を駆動する。キャリパ４０、４１が駆
動されると、キャリパ４０、４１に装着されたブレーキ
パッドが、ホイルシリンダの油圧（以下、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C と称す）に応じた力でディスクロータ４２、
４３の制動面に向けて押圧される。従って、ブレーキＥ
ＣＵ３９から油圧制御機構３２に付与される指令信号に
応じた大きさの制動力が各車輪に付与される。以下、油
圧制御機構３２が発生する制動力を、油圧制動力と称す
る。

【００１５】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、左右車輪ＦＬ，ＦＲには、駆動回生装置１４が発生
する回生制動力と、油圧制御機構３２が発生する油圧制
動力との双方が付与される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
には、油圧制動力のみが付与される。油圧アクチュエー
タ３８は、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ
を備えている。マスタ圧センサの出力信号は、ブレーキ
ＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９は、
マスタ圧センサの出力信号に基づいて、車両において発
生されるべき制動力、すなわち、要求制動力を演算す
る。そして、ブレーキＥＣＵ３９は、要求制動力を回生
制動力と油圧制動力とに適宜配分し、所要の回生制動力
を発生させるべき旨の制御信号（以下、回生制動要求信
号と称す）を回生ＥＣＵ１２に向けて発すると共に、所
要の油圧制動力が発生されるように油圧制御機構３２に
対して制御信号を供給する。以下、要求制動力を回生制
動力と油圧制動力とに適宜配分して、所要の回生制動力
及び油圧制動力を発生させるべく実行される制御を、回
生協調制御と称する。

【００１６】次に、図２を参照して、油圧制御機構３２
の構成を説明する。図２は、油圧制御機構３２の構成図
である。図２に示す如く、油圧制御機構３２は、ポンプ
４６を備えている。ポンプ４６はモータ４８により駆動
される。ポンプ４６の吸入口にはリザーバタンク５０が
連通している。また、ポンプ４６の吐出口はレギュレー
タ５２へ至る高圧通路５４が連通している。高圧通路５
４にはアキュームレータ５６が連通している。アキュー
ムレータ５６は、ポンプ４６から吐出されたブレーキフ
ルードを貯留する。

【００１７】レギュレータ５２には主油圧通路５８が連
通している。レギュレータ５２は、高圧通路５４から供
給されるアキュームレータ５６の油圧を、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C にほぼ等しい大きさのレギュレータ圧Ｐ_REに
減圧して主油圧通路５８に出力する。主油圧通路５８に
は、レギュレータ圧Ｐ_REを検出する油圧センサ６０、及
び、増圧制御バルブ６２が配設されている。油圧センサ
６０の出力信号はブレーキＥＣＵ１２に供給されてい
る。ブレーキＥＣＵ３９は、油圧センサ６０の出力信号
に基づいてレギュレータ圧Ｐ_REを検出する。

【００１８】増圧制御バルブ６２は、主油圧通路５８の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ６２は、ブレーキＥＣＵ３９から供給される駆
動信号に応じてその開度を変化させる。主油圧通路５８
には、増圧制御バルブ６２と並列に、増圧制御バルブ６
２の下流側からレギュレータ５２側へ向かう流体の流れ
のみを許容する逆止弁６４が配設されている。

【００１９】主油圧通路５８の、増圧制御バルブ６２の
下流側には減圧通路６５が連通している。減圧通路６５
は補助リザーバタンク６６に連通している。補助リザー
バタンク６６は、貯留されたブレーキフルードの所定の
液圧を発生させるスプリングを内蔵している。減圧通路
６５には減圧制御バルブ７０が配設されている。減圧制
御バルブ７０は、減圧通路６５の導通状態を変化させる
リニア制御バルブである。減圧制御バルブ７０は、ブレ
ーキＥＣＵ３９から供給される駆動信号に応じてその開
度を変化させる。減圧通路６５には、減圧制御バルブ７
０と並列に、補助リザーバタンク６６側から主油圧通路
５８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７２が
配設されている。

【００２０】主油圧通路５８は、増圧制御バルブ６２の
下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ７
４、７６へ至る後輪側油圧通路７８に連通している。後
輪側油圧通路７８には、後輪側油圧通路７８内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出する油圧
センサ８０が配設されている。油圧センサ８０の出力信
号はブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥ
ＣＵ３９は、油圧センサ８０の出力信号に基づいて後輪
側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出する。

【００２１】増圧制御バルブ６２は、レギュレータ５２
が出力するレギュレータ圧Ｐ_REをその開度に応じた比率
で減圧して、後輪側油圧通路７８へ出力する。従って、
ブレーキＥＣＵ３９から増圧制御バルブ６２へ供給され
る駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R が増圧さ
れる。また、減圧制御バルブ７０は、その開度に応じた
流量のブレーキフルードを後輪側油圧通路７８から補助
リザーバタンク６６へ流出させる。従って、ブレーキＥ
ＣＵ３９から減圧制御バルブ７０へ供給される駆動信号
に応じて、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R が減圧される。

【００２２】後輪側油圧通路７８には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ８２及びプロポーショニングバル
ブ８４が配設されている。後輪側保持バルブ８２には、
逆止弁８５が並設されている。後輪側保持バルブ８２は
常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９から
オン信号を付与されることにより閉弁状態となる。逆止
弁８５は、ホイルシリンダ７４、７６側から主油圧通路
５８側へ向かう流れのみを許容する。また、プロポーシ
ョニングバルブ８４は、後輪側油圧通路７８から供給さ
れた油圧が所定値以下である場合には、その油圧をその
ままホイルシリンダ７４、７６へ供給する一方、後輪側
油圧通路７８から供給された油圧が所定値を越えた場合
には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ
７４、７６へ供給する。

【００２３】後輪側油圧通路７８の後輪側保持バルブ８
２とプロポーショニングバルブ８４との間の部位には、
リザーバタンク５０へ至る後輪側減圧通路８６が連通し
ている。後輪側減圧通路８６には後輪側減圧バルブ８８
が配設されている。後輪側減圧バルブ８８は常閉の電磁
開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を
付与されることにより開弁状態となる。

【００２４】後輪側油圧通路７８の、後輪側保持バルブ
８２の上流側には、前輪側油圧通路９０が連通してい
る。前輪側油圧通路９０には切替バルブ９２が配設され
ている。切替バルブ９２は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されること
により開弁状態となる。前輪側油圧通路９０の、切替バ
ルブ９２の下流側には、前輪側油圧通路９０の内部の油
圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する油圧
センサ９１が配設されている。油圧センサ９１の出力信
号はブレーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥ
ＣＵ３９は油圧センサ９１の出力信号に基づいて前輪側
ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する。

【００２５】前輪側油圧通路９０は、切替バルブ９２の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ９４へ至る左
前輪油圧通路９６、及び、右前輪のホイルシリンダ９８
へ至る右前輪油圧通路１００に連通している。左前輪油
圧通路９６及び右前輪油圧通路１００には、それぞれ、
左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保持バルブ１０４が
配設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保
持バルブ１０４には、それぞれ、逆止弁１０３及び１０
５が並設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前
輪保持バルブ１０４は、共に、常開の電磁開閉バルブで
あり、ブレーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されるこ
とにより閉弁状態となる。また、逆止弁１０３及び１０
５は、それぞれ、ホイルシリンダ９４、９８側から前輪
側油圧通路９０側へ向かう流れのみを許容する。

【００２６】左前輪油圧通路９６の左前輪保持バルブ１
０２とホイルシリンダ９４との間の部位、及び、右前輪
油圧通路１００の右前輪保持バルブ１０４とホイルシリ
ンダ９８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路
１０６及び右前輪減圧通路１０８が連通している。左前
輪減圧通路１０６及び右前輪減圧通路１０８は、共に、
リザーバタンク５０に連通している。左前輪減圧通路１
０６及び右前輪減圧通路１０８には、それぞれ、左前輪
減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バルブ１１２が配設さ
れている。左前輪減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バル
ブ１１２は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ブレ
ーキＥＣＵ３９からオン信号を付与されることにより開
弁状態となる。

【００２７】マスタシリンダ３４には、マスタ圧通路１
１４が連通している。マスタ圧通路１１４には、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C を検出するマスタ圧センサ１１６が配
設されている。マスタ圧センサ１１６の出力信号はブレ
ーキＥＣＵ３９に供給されている。ブレーキＥＣＵ３９
は、マスタ圧センサ１１６の出力信号に基づいてマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C を検出する。また、マスタ圧通路１１
４には、ストロークシミュレータ１１８が連通してい
る。

【００２８】マスタ圧通路１１４には、左前輪のホイル
シリンダ９４へ至る左前輪マスタ圧通路１２０、及び、
右前輪のホイルシリンダ９８へ至る右前輪マスタ圧通路
１２２が連通している。左前輪マスタ圧通路１２０及び
右前輪マスタ圧通路１２２には、それぞれ、マスタシリ
ンダカットバルブ１２４及び１２６が配設されている。
マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６は、共
に、常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ３９
からオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。

【００２９】本実施例においては、後述する如く、シス
テムに異常が生じていない正常時には、ブレーキペダル
３６が踏み込まれると同時にマスタシリンダカットバル
ブ１２４及び１２６は共に閉弁状態とされる。この場
合、ブレーキペダル３６が踏み込まれたことによりマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が上昇すると、マスタシリンダ３４
内のブレーキフルードは上記ストロークシミュレータ１
１８へ流入する。また、ブレーキペダル３６の踏み込み
が解除され、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が低下すると、ス
トロークシミュレータ１１８内のブレーキフルードはマ
スタシリンダ３４へ流入する。従って、ストロークシミ
ュレータ１１８によれば、マスタシリンダカットバルブ
１２４及び１２６が閉弁されている状況の下で、ブレー
キペダル３６に、ペダル踏力に応じたストロークを発生
させることができる。

【００３０】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２
６は共に開弁状態とされる。この場合、前輪側のホイル
シリンダ９４、９８とマスタシリンダ３４とが連通する
ことで、ホイルシリンダ９４、９８の油圧がマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C を上限として昇圧されることが保証され
る。なお、以下の記載においては、ホイルシリンダ７
４、７６、９４、９８を区別しない場合は、参照番号を
付さずに、単に「ホイルシリンダ」と称するものとす
る。

【００３１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキＥ
ＣＵ３９は、マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} が所定値を上回っ
て上昇した場合にブレーキ操作が行なわれたと判断す
る。ただし、ブレーキペダル３６に配設されたブレーキ
スイッチのオン・オフ状態に基づいてブレーキ操作の有
無を判断してもよい。ブレーキ操作が行なわれていない
状態では、増圧制御バルブ６２及び減圧制御バルブ７０
は全閉状態とされ、他の全ての電磁弁はオフ状態とされ
ている。

【００３２】ブレーキＥＣＵ３９は、ブレーキ操作中で
あり、かつ、何れの車輪にもロック傾向が生じていない
と判断した場合には、後輪側保持バルブ８２、後輪側減
圧バルブ８８、左前輪保持バルブ１０２、右前輪保持バ
ルブ１０４、左前輪減圧バルブ１１０、及び右前輪減圧
バルブ１１２をオフ状態とすると共に、切替バルブ９
２、及びマスタシリンダカットバルブ１２４、１２６を
オン状態とする。以下、この状態を通常ブレーキ状態と
称する。

【００３３】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路７８、前輪側油圧通路９０、左前輪油圧通路９６、
及び右前輪油圧通路１００が導通状態とされる。このた
め、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R がプロポーショニングバル
ブ８４を介して後輪側のホイルシリンダ７４、７６に導
かれると共に、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F が前輪側のホイ
ルシリンダ９４、９８へ導かれる。上述の如く、後輪側
ブレーキ油圧Ｐ_R は増圧制御バルブ６２の開度に応じて
増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_R と後輪側ブ
レーキ油圧Ｐ_R とは定常的には一致しているが、切替バ
ルブ９２の存在等に起因して両油圧間にはその立ち上が
り方に僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油
圧Ｐ_R 及び前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F に基づいて、増圧制
御バルブ６２の開度を調整することにより、各輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を所望の油圧に増圧することができ
る。

【００３４】また、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を減圧する
場合は、増圧制御バルブ６２を全閉とした状態で、減圧
制御バルブ７０の開度を調整し、ホイルシリンダから補
助リザーバタンク６６へブレーキフルードを流出させる
ことで、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/C を所望の油圧へ減圧す
ることできる。なお、上述の如く、補助リザーバタンク
６６は、その内部に貯留されたブレーキフルードに所定
の油圧を発生させる。従って、ブレーキ操作が解除され
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が常圧に復帰すると、補助リ
ザーバタンク６６に貯留されたブレーキフルードは、逆
止弁７２、６４を介してレギュレータ５２に回収され
る。

【００３５】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪減圧
バルブ１１０が開閉されることで実現される。

【００３６】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ１０２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１
０が開弁されると、ホイルシリンダ９４はリザーバタン
ク５０と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイ
ルシリンダ９４からリザーバタンク５０へ流出すること
で、ホイルシリンダ９４の油圧が速やかに減圧される。
この状態を、以下、減圧モードと称する。

【００３７】減圧モードによってホイルシリンダ９４の
油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ１０２が開
弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１０が閉弁される
と、ホイルシリンダ９４は主油圧通路７８と連通する。
このため、ホイルシリンダ９４の油圧は後輪側ブレーキ
油圧Ｐ_R に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧
モードと称する。

【００３８】また、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪
減圧バルブ１１０が共に閉弁されると、ホイルシリンダ
９４は油圧アクチュエータ３８から遮断される。このた
め、ホイルシリンダ９４の油圧は保持される。この状態
を、以下、保持モードと称する。左前輪ＦＬのＡＢＳ制
御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持さ
れるように、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モ
ードが切り替えて形成されることにより実行される。ま
た、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪
保持バルブ１０４及び右前輪減圧バルブ１１２の開閉状
態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モード
が適宜切り替えて形成されることにより実現される。後
輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ８２及び後輪側
減圧バルブ８８が切り替えられることにより、左右後輪
ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。

【００３９】上述の如く、ＡＢＳ制御は、車輪のスリッ
プ率が所定値を越えないように、油圧制動力を適宜増減
させることにより実現される。このため、本実施例にお
いては、回生制動力の変化の応答性が比較的低いこと等
に鑑みて、回生制動がＡＢＳ制御の動作に悪影響を与え
るのを防止すべく、ＡＢＳ制御の実行中には回生制動力
の発生を禁止することとしている。

【００４０】ところで、車輪のロック傾向は低μ路の走
行中にブレーキ操作が行なわれた場合に生じ易い。従っ
て、ＡＢＳ制御が一旦終了されても、引続き制動操作が
行なわれたまた低μ路の走行中である場合にはＡＢＳ制
御が再開される可能性が高い。すなわち、ＡＢＳ制御は
車輪のロック傾向が生じやすい走行条件下で実行される
ため、１回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が繰り返して
実行される場合が多いと考えられる。一方、上述の如
く、本実施例において、ＡＢＳ制御の実行中には回生制
動力の発生が禁止される。従って、ＡＢＳ制御が繰り返
して実行されると、回生制動力の発生と停止が繰り返さ
れることになる。この場合、回生制動の開始時に生ずる
制動力の不連続的な変化や、回生制動に伴うモータ音等
によって運転者に違和感を与えてしまう。

【００４１】また、上述の如く、最大回生制動力はバッ
テリ２４の充電率及び電圧により制限される。従って、
バッテリ２４の充電率又は電圧が一定値を上回ると、十
分な回生制動力が発生できなくなることがある。更に、
駆動モータを制御するインバータの温度上昇が大きくな
ると、駆動モータの制御が適正に行なわれなくなって、
所期の回生制動力を得ることができなくなることがあ
る。これらの状況下では、回生制動を開始しても、間も
なく回生制動を禁止せざるを得なくなる可能性が大き
い。上述の如く、回生制動力の発生が開始される際に
は、運転者に違和感を与えることがある。従って、かか
る不都合を排除するうえで、回生制動が禁止されること
が予測される状態では、ブレーキ操作が行なわれても回
生制動を開始させない方が望ましい。

【００４２】そこで、本実施例においては、回生制動力
の発生を禁止すべき状態への移行が予測される状態、す
なわち、同一のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了し
た後の状態、バッテリ２４の充電率又は電圧が一定値
を上回った状態、及び、インバータの温度が所定値を
上回った状態においては、回生制動力の発生を禁止する
ことにより、回生制動力の入切が繰り返されることに起
因して運転者に違和感を与えるのを防止することとして
いる。

【００４３】本実施例のシステムが有する上記機能は、
ブレーキＥＣＵ３９が所定のルーチンを実行することに
より実現される。以下、図３及び図４を参照して、本実
施例において、ブレーキＥＣＵ３９が実行する処理の内
容について説明する。図３及び図４は．本実施例におい
てブレーキＥＣＵ３９が実行するルーチンのフローチャ
ートである。図３及び図４に示すルーチンは所定の時間
間隔で起動される定時割り込みルーチンである。

【００４４】図３及び図４に示すルーチンが起動される
と、先ず図３に示すステップ２００の処理が実行され
る。ステップ２００では、ブレーキ操作中であるか否か
が判別される。この判別は、上述の如く、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C あるいはブレーキスイッチのオン・オフ状態
に基づいて行なわれる。その結果、ブレーキ操作中でな
いと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。
一方、ステップ２００において、ブレーキ操作中である
と判別された場合は、次にステップ２０２において、増
圧制御バルブ６２が全開とされると共にマスタシリンダ
カットバルブ１２４、１２６及び切替バルブ９２がオン
状態とされることで、通常ブレーキ状態が実現される。
ステップ２０２の処理が終了されると、次に、ステップ
２０４の処理が実行される。

【００４５】ステップ２０４では、回生協調制御の実行
中であるか否かが判別される。その結果、回生協調制御
の実行中であるならば、今回のルーチンは終了される。
一方、回生協調制御の実行中でない場合は、次にステッ
プ２０６の処理が実行される。テップ２０６では、シス
テムに異常が生じているか否かが判別される。ここで、
システムの異常には、例えば減圧制御バルブ７０を含む
各電磁弁の失陥、ブレーキＥＣＵ３９と回生ＥＣＵ１２
との間の通信異常、駆動回生装置１４の異常等が含まれ
る。ステップ２０６においてシステムに異常が生じてい
ると判別されたならば、回生協調制御を適正に実行する
ことができないと判断されて今回のルーチンは終了され
る。一方、システムに異常は生じていないと判別された
場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。

【００４６】ステップ２０８では、今回のブレーキ操作
中に回生協調制御が実行されたことがあるか否かが判別
される。上述の如く、ブレーキ操作中に、回生制動力が
発生された状態と発生されない状態とが繰り返される
と、回生制動力の発生開始時に制動力に僅かながら不連
続が生ずること等に起因して運転者に違和感を与える可
能性がある。このため、ステップ２０８において、今回
のブレーキ操作中に回生協調制御が実行されたことがあ
ると判別された場合は、運転者に対する違和感を防止す
る観点から回生協調制御を開始すべきでないと判断され
て、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２０
８において、今回のブレーキ操作中に未だ回生協調制御
は実行されていないと判別された場合は、次にステップ
２１０の処理が実行される。

【００４７】ステップ２１０では、今回のブレーキ操作
中にＡＢＳ制御が実行されたことがあるか否かが判別さ
れる。上述の如く、今回のブレーキ操作中にＡＢＳ制御
が実行されたことがあるならば、再びＡＢＳ制御が開始
される可能性が高いと考えられる。従って、ステップ２
１０において肯定判別された場合は、回生制動力の発生
を開始しても、ＡＢＳ制御の実行に伴って回生制動力の
発生が禁止される可能性が高いと判断されて、回生制動
要求信号が発せられることなく今回のルーチンは終了さ
れる。一方、ステップ２１０において否定判別された場
合は、次にステップ２１２の処理が実行される。

【００４８】ステップ２１２では、車体速ＶＫが所定値
Ｄ未満であるか否かが判別される。上述の如く、回生制
動力の上限値、すなわち最大回生制動力は車輪速によっ
ても制限される。従って、車体速ＶＫが低い場合は、十
分な回生制動力を発生させることができない可能性があ
る。そこで、ステップ２１２においてＶＫ＜Ｄが成立す
るならば、回生協調制御を実行すべきでないと判断され
て、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２１
２において、ＶＫ＜Ｄが不成立ならば、次にステップ２
１４の処理が実行される。

【００４９】ステップ２１４では、バッテリ２４の充電
率及び電圧が所定値を上回ったか否かが判別される。そ
の結果、肯定判別された場合は、上述したように、最大
回生制動力の低下が予測されるため、回生制動力の発生
を禁止すべきと判断されて、回生制動要求信号が発せら
れることなく今回のルーチンは終了される。一方、ステ
ップ２１４において否定判別された場合は、次にステッ
プ２１６の処理が実行される。

【００５０】ステップ２１６では、駆動モータを制御す
るインバータの温度が所定値を越えて上昇したか否かが
判別される。その結果、肯定判別された場合は、上述し
たように、回生制動を適正に実行できなくなることが予
測されるため、回生制動力の発生を禁止すべきと判断さ
れて、回生制動要求信号が発せられることなく今回のル
ーチンは終了される。一方、ステップ２１６において否
定判別された場合は、次にステップ２１８の処理が実行
される。

【００５１】なお、回生ＥＣＵ１２は、バッテリ２４の
充電率及び電圧、及びインバータの温度を常時監視して
おり、バッテリ２４の充電率及び電圧、及びインバータ
の温度が所定値を越えて上昇した場合には、その旨の信
号をブレーキＥＣＵ３９に向けて送信する。ブレーキＥ
ＣＵ３９はこの信号に基づいて、ステップ２１４及び２
１６における判別処理を実行する。

【００５２】ステップ２１８では、車両のシフトレバー
がＮ（ニュートラル）、Ｒ（バック）、又はＰ（パーキ
ング）の位置にあるか否かが判別される。その結果、シ
フトレバーがＮ、Ｒ、又はＰの位置にあると判別された
場合には、モータ駆動輪に回生制動力を適正に付与する
ことはできないと判断されて、今回のルーチンは終了さ
れる。一方、ステップ２１８において、シフトレバー
が、Ｎ、Ｐ、及びＲの何れの位置にもないと判別された
場合は、次に図４に示すステップ２２０の処理が実行さ
れる。

【００５３】ステップ２２０では、アクセルペダルが踏
み込まれているか否かが判別される。その結果、アクセ
ルペルが踏み込まれていると判別された場合は、ブレー
キペダルとアクセルぺダルとが両踏み状態にあることに
なる。かかる両踏み状態で回生制動要求信号が出力され
ると、駆動回生装置１４に、駆動力の発生と回生制動力
の発生という相反する要求が付与されることになって不
都合である。そこで、ステップ２２０においてアクセル
ペダルが踏み込まれていると判別された場合は、回生制
動力の発生を開始すべきでないと判断されて、今回のル
ーチンは終了される。一方、ステップ２２０において、
アクセルペダルは踏まれていないと判別された場合は、
次にステップ２２２の処理が実行される。

【００５４】ステップ２２２では、油圧制御機構３２の
補助リザーバタンク６６が満杯状態であるか否かが判別
される。上述の如く、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の減圧
は、各ホイルシリンダのブレーキフルードを減圧制御バ
ルブ７０を介して補助リザーバタンク６６へ流出させる
ことにより実現される。一方、ブレーキ操作が解除され
ると、補助リザーバタンク６６に収容されたブレーキフ
ルードはレギュレータ５２へ回収される。従って、補助
リザーバタンク６６が満杯状態であるか否かの判別は、
今回のブレーキ操作中でのホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の減
圧動作の履歴に基づいて行なうことができる。補助リザ
ーバタンク６６が満杯の状態では、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の減圧が不可能となるため、回生協調制御を適正に
実行することができない。そこで、ステップ２２２にお
いて、補助リザーバタンク６６が満杯であると判別され
た場合は、回生協調制御を開始すべきでないと判断され
て、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ２２
２において、補助リザーバタンク６６は満杯状態でない
と判別された場合は、次にステップ２２４の処理が実行
される。

【００５５】ステップ２２４では、悪路走行中であるか
否かが判別される。かかる判別は、例えば車輪加速度の
変化率が所定値を上回っているか否かに基づいて行なわ
れる。その結果、悪路走行中であると判別された場合
は、運転者がブレーキ操作が行なっていないにもかかわ
らず、ブレーキペダル３６の振動によってブレーキ操作
中であると判別された可能性があると判断される。この
場合、回生制動を行なうべきでないと判断されて、回生
要求信号が発せられることなく今回のルーチンは終了さ
れる。一方、ステップ２２４において、悪路走行中では
ないと判別された場合は、次にステップ２２６の処理が
実行される。

【００５６】ステップ２２６では、回生制動要求信号が
回生ＥＣＵ１２に対して発せられる。ステップ２２６の
処理が終了すると、続くステップ２２８において、駆動
回生装置１４が現在発生している回生制動力ＦＧが所定
値Ｋ以上であるか否かが判別される。回生ＥＣＵ１２は
ブレーキＥＣＵ３９から回生制動要求信号を受けると、
回生制動力を発生させるべく駆動回生装置１４に対して
制御信号を付与する。この場合、ブレーキＥＣＵ３９と
回生ＥＣＵ１２との間の通信に一定の時間を要すること
等に起因して、回生制動要求信号が出力されてから、実
際に回生制動力が立ち上がるまでに時間遅れが生ずる場
合がある。そこで、回生ＥＣＵ１２は、駆動回生装置１
４が実際に発生する回生制動力の大きさを常時監視し、
その値に応じた信号をブレーキＥＣＵ３９に対して出力
する。ブレーキＥＣＵ３９は、この信号に基づいてステ
ップ２２８における判別処理を実行する。

【００５７】その結果、現在発生されている回生制動力
ＦＧが所定値Ｋ未満であると判別された場合は、回生制
動力は回生協調制御を実行するのに十分な値まで立ち上
がっていないと判断されて、今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ２２８において、発生されている回
生制動力ＦＧが所定値Ｋ以上であると判別された場合
は、次にステップ２３０において、回生協調制御を開始
させるための処理が実行された後、今回のルーチンは終
了される。

【００５８】なお、回生協調制御の実行中にも、上記ス
テップ２０６〜２２４と同様の判別処理が行なわれる。
そして、その何れかにおいて肯定判別された場合には、
回生協調制御を終了し、回生制動力の発生を停止させる
と共に、油圧制動力を要求制動力に等しい大きさに制御
する。上述の如く、本実施例においては、回生制動力の
発生を禁止すべき状態への移行が予測される状態、すな
わち、同一のブレーキ操作中にＡＢＳ制御が終了した
後の状態、バッテリ２４の充電率又は電圧が一定値を
上回った状態、及び、インバータの温度が所定値を上
回った状態の下で、回生制動力の発生が禁止される。従
って、本実施例のシステムによれば、回生制動が開始さ
れた後に禁止されるのを防止することができ、これによ
り、回生制動の入切が繰り返されることに起因して運転
者に違和感を与えるのを防止することができる。

【００５９】なお、上記実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ３９が図３及び図４に示すルーチンのステップ２１
０、２１４、及び２１６の処理を実行することにより、
請求項１に記載した回生禁止予測手段及び回生制動禁止
手段が実現されている。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
操作中に回生制動の入切が繰り返されるのを防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】本実施例の油圧制御機構のシステム構成図であ
る。

【図３】本実施例において、ブレーキＥＣＵが実行する
ルーチンのフローチャート（その１）である。

【図４】本実施例において、ブレーキＥＣＵが実行する
ルーチンのフローチャート（その２）である。

【符号の説明】

１２ 回生ＥＣＵ １４ 駆動回生装置 ３２ 油圧発生機構 ３９ ブレーキＥＣＵ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧制動力を発生する油圧制動手段と、
   回生制動力を発生する回生制動手段とを備える制動力制
   御装置において、 回生制動を禁止すべき状態への移行が予測されるか否か
   を判定する回生禁止予測手段と、 回生制動を禁止すべき状態への移行が予測される場合に
   前記回生制動力の発生を禁止する回生制動禁止手段とを
   備えたことを特徴とする制動力制御装置。