JP2020121670A - 車両のブレーキ制御システムおよび車両のブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】巻き掛け部材の信頼性を確保しつつ車両の安定性を高めることができる車両のブレーキ制御システムを提供する。【解決手段】車輪１に設けられて当該車輪１に制動力を付与する車輪ブレーキ２０と、車輪１と連動して回転する回転軸９に巻き掛け部材１１を介して連結されるとともに、当該回転軸９により回転駆動されることで発電する発電機４とが設けられた車両において、車速センサＳＮ９により検出された車速と勾配センサＳＮ７により検出された下り勾配の少なくとも一方のパラメータが大きい第１の条件での車輪ブレーキ力の配分が、当該パラメータが小さい第２の条件での車輪ブレーキ力の配分よりも大きくなるように、車輪ブレーキ力と回生ブレーキ力との配分を決定する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に設けられるブレーキ制御システムおよび車両に用いられるブレーキ制御方法に関する。

従来、車両に、車輪に設けられてこれを制動する車輪ブレーキと、車輪に付与される回転力の一部を用いて発電を行う発電機とを設けて、車両の減速エネルギーを車輪ブレーキと発電機とに分配することが行われている。

例えば、特許文献１には、エンジンと車輪ブレーキと発電機とを備えた車両において、車両の減速時に、車輪ブレーキによって車輪に制動力を付与しつつ、エンジンにより発電機を回転駆動させて、発電機で生成された電気エネルギーをバッテリに蓄電するようにしたものが開示されている。

この車両では、車速が高いときおよび路面の下り勾配が大きいときであって車両の減速エネルギーが高いときに、車輪ブレーキに分配する減速エネルギーを小さくする一方、発電機に分配する減速エネルギーを多くして発電機での発電量を増大させ、これにより減速エネルギーの多くを電気エネルギーに変換するように構成されている。

特開２００７−１７６４１９号公報

巻き掛け部材を介して回転軸と連結された発電機では、発電機の発電量が急激に変化すると巻き掛け部材に撓み等が生じることでこれの信頼性が低下するおそれがある。これより、このような発電機が用いられた車両に前記の特許文献１の構成を単純に適用して、車速および路面の下り勾配が大きいときに車輪ブレーキに分配される減速エネルギーを小さくして発電機の発電量を増大させた場合には、次の問題が生じるおそれがある。つまり、車輪がロックしたときには、これを解除して車両の安定性を確保するために車輪ブレーキから車輪に対して断続的に高い制動力を付与することが求められるので、車両の減速エネルギーの多くが車輪ブレーキに分配されることが望ましい。また、車両が横滑りしたときにも、これを解除して車両の安定性を確保するために車輪ブレーキから一部の車輪に高い制動力を付与することが求められるので、車両の減速エネルギーの多くが少なくとも一部の車輪の車輪ブレーキに付与されることが望ましい。しかしながら、前記の場合では、車速が高いあるいは路面の下り勾配が大きいことで車輪のロックや横滑りが生じやすい運転条件において、車両の減速に伴って、車両の減速エネルギーの多くが発電機に付与されることになる。そのため、車両の減速途中で車輪のロックや横滑りが生じたときに、車両の減速エネルギーの多くを発電機から車輪ブレーキに移すべく発電機の発電量を短時間で大幅に低下させねばならなくなる。従って、巻掛け部材の信頼性が低下するおそれがある。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、巻き掛け部材の信頼性を確保し且つ車両の安定性を高めることのできる車両のブレーキ制御システムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、車両のブレーキ制御システムであって、ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、車速を検出する車速センサと、路面の勾配を検出する勾配センサと、前記ブレーキペダルセンサにより前記ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されているときに、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定し、決定した配分に従って前記車輪ブレーキおよび前記発電機を制御する制御器とを備え、前記制御器は、前記車速センサにより検出された車速と前記勾配センサにより検出された下り勾配の少なくとも一方のパラメータが大きい第１の条件での前記車輪ブレーキ力の配分が、当該パラメータが小さい第２の条件での前記車輪ブレーキ力の配分よりも大きくなるように、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム、を提供する（請求項１）。

本発明では、車速が高いおよび／または下り勾配が大きく車輪のロックや横滑り等が生じやすい運転条件でブレーキペダルが踏み込み操作されたときに、減速エネルギーの回生ブレーキへの配分が小さくされて発電機での発電量が低く抑えられるとともに、車輪ブレーキへの配分が大きくされる。そのため、前記のブレーキペダルの踏み込み操作の開始後に車輪のロック等が生じたときに、発電機での発電量の低下量を小さく抑えることができるとともに、車輪ブレーキに分配される減速エネルギーを早期に且つ確実に高くすることができる。従って、車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結された発電機を用いつつ、巻き掛け部材の信頼性を確保できるとともに、車輪ブレーキから車輪に高い制動力を付与して車輪のロック解除等を確実に実現して車両の安定性を高めることができる。そして、車速が低いあるいは下り勾配が小さく車輪のロック等が生じ難いときには、発電機に高い減速エネルギーを分配して発電機での発電量を高くすることができ、エネルギー効率を高めることができる。

前記構成において、好ましくは、前記発電機により発電された電力を蓄えるバッテリを備え、前記制御器は、前記バッテリの残容量に基づいて前記回生ブレーキ力の基本値である基本回生ブレーキ力を設定するとともに、当該基本回生ブレーキ力を補正する補正係数を前記パラメータに基づいて設定し、前記第１の条件での前記補正係数は、前記第２の条件での前記補正係数よりも小さくされる（請求項２）。

この構成によれば、バッテリの残容量と車速および／または路面の勾配とに基づいて回生ブレーキ力と車輪ブレーキ力の配分が決定されることになるので、前記のように巻き掛け部材の信頼性を確保しつつ車両の安定性を高めることができるとともに、バッテリの容量をより確実に高く維持することができる。

前記構成において、好ましくは、前記車輪がロックしていると判定したとき、前記回生ブレーキ力の配分を低減させるとともに前記ロックが抑制されるように前記車輪ブレーキ力を調整する（請求項３）。

この構成によれば、車輪がロックしたときに、より確実に車輪ブレーキから高い制動力を車輪に付与してロックの解除を促進することができ、車両安定性を確実に高めることができる。

前記構成において、好ましくは、前記制御器は、車両が横滑りしていると判定したとき、前記回生ブレーキ力の配分を低減させるとともに前記横滑りが抑制されるように前記車輪ブレーキ力を調整する（請求項４）。

この構成によれば、車両が横滑りしたときに、より確実に車輪ブレーキから高い制動力を車輪に付与してロックの解除を促進することができ、車両安定性を確実に高めることができる。

前記回転軸としては、車両走行用の動力を発生させる駆動源の出力軸が挙げられ、前記巻き掛け部材としては、前記出力軸の回転を前記発電機に伝達可能なベルトが挙げられる（請求項５）。

また、本発明は、車両のブレーキ制御システムであって、ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、車速を検出する車速センサと、路面の勾配を検出する勾配センサと、前記ブレーキペダルセンサにより前記ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されているときに、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定し、決定した配分に従って前記車輪ブレーキおよび前記発電機を制御する制御器とを備え、前記制御器は、前記車速センサにより検出された車速が所定の基準速度以上という条件と、前記勾配センサにより検出された下り勾配が所定の基準勾配以上であるという条件との少なくとも一方が成立したときに、前記回生ブレーキ力がゼロとなるように前記配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システムを提供する（請求項６）。

この構成によれば、車速が基準速度以上と高いときおよび／または下り勾配が基準勾配以上と大きいことで車両のロック等が生じやすいときに、ブレーキペダルの踏み込み操作に伴って減速エネルギーの回生ブレーキへの配分がゼロとされて発電機での発電が停止される。従って、ブレーキペダルの踏み込み操作の開始後に車輪のロック等が生じたときに、発電機の発電量の大幅な低下を確実に回避できるとともに、車輪ブレーキに分配される減速エネルギーを確実に高くできる。従って、この構成によっても、車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結された発電機を用いつつ、この巻き掛け部材の信頼性を高め且つ車両の安定性を高めることができる。また、車速および／または下り勾配が低いときにおいて、発電機での発電量を多くしてエネルギー効率を高めることができる。

また、本発明は、ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機とを備えた車両のブレーキ制御方法であって、ドライバーにより前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを判定する踏込判定工程と、前記踏込判定工程において前記ブレーキペダルが踏み込み操作されていると判定されたときに実施されて、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定するブレーキ配分決定工程と、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分が前記ブレーキ配分決定工程で決定された配分となるように、前記車輪ブレーキと前記発電機とを制御するブレーキ制御工程とを備え、前記ブレーキ配分決定工程では、車速と路面の下り勾配の少なくとも一方のパラメータが大きい第１の条件での前記車輪ブレーキ力の配分が、当該パラメータが小さい第２の条件での前記車輪ブレーキ力の配分よりも大きくなるように、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御方法を提供する（請求項７）。

この方法によれば、前記の構成と同様に、車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結された発電機を用いつつ、巻き掛け部材の信頼性を確保できるとともに車両の安定性を高めることができる。また、車速が低いあるいは下り勾配が小さいときには、発電機に高い減速エネルギーを分配して発電量を高くすることができ、エネルギー効率を高めることができる。

また、本発明は、ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機とを備えた車両のブレーキ制御方法であって、ドライバーにより前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを判定する踏込判定工程と、前記踏込判定工程において前記ブレーキペダルが踏み込み操作されていると判定されたときに実施されて、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定するブレーキ配分決定工程と、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分が前記ブレーキ配分決定工程で決定された配分となるように、前記車輪ブレーキと前記発電機とを制御するブレーキ制御工程とを備え、前記ブレーキ配分決定工程では、車速が所定の基準速度以上という条件と、路面の下り勾配が所定の基準勾配以上であるという条件との少なくとも一方が成立したときに、前記回生ブレーキ力がゼロとなるように前記配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御方法を提供する（請求項８）。

この方法によっても、前記の構成と同様に、車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結された発電機を用いつつ、この巻き掛け部材の信頼性を高め且つ車両の安定性を高めることができる。また、車速および／または下り勾配が低いときにおいて、発電機での発電量を多くしてエネルギー効率を高めることができる。

以上説明したように、本発明の車両のブレーキ制御システムおよび車両のブレーキ制御方法によれば、巻き掛け部材の信頼性を確保しつつ車両の安定性を高めることができる。

本発明の一実施形態にかかるブレーキ制御システムが搭載された車両の構成を概略的に示す図である。 車両の制御系統を示すブロック図である。 減速時のブレーキ制御の流れの前半を示したフローチャートである。 減速時のブレーキ制御の流れの後半を示したフローチャートである。 車速と下り勾配角と補正係数との関係を示したグラフである。 第２実施形態に係る減速時のブレーキ制御の流れの前半を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る下り勾配角と判定車速との関係を示したグラフである。 他の例に係る減速時のブレーキ制御の流れの前半を示したフローチャートである。 他の例に係る車速と判定角度との関係を示したグラフである。

（１）車両の全体構成
図１は、本発明に係るブレーキ制御システム２００が搭載された車両の構成を概略的に示す図である。

車両Ｖは、例えば４つの車輪１（図１では１つのみを示している）４輪自動車である。車両Ｖには、車両Ｖの駆動源としてのエンジン２、変速機３、モータジェネレータ４、Ｌｉバッテリ（リチウムバッテリ）５、ＤＣ−ＤＣコンバータ６、鉛バッテリ７、各種電気機器８および車輪ブレーキ２０が搭載されている。

図１の例では、エンジン２は、一列に並ぶ４つの気筒２ａを備えた直列４気筒エンジンである。また、エンジン２は、気筒２ａ内を往復動するピストン（付図示）を備えた４サイクルのレシプロエンジンである。エンジン２は、ピストンに連結されて、気筒配列方向に延びる中心軸周りに回転してエンジン２の出力軸として機能するクランクシャフト９を有している。エンジン２の出力は、クランクシャフト９、変速機３、ドライブシャフト１０等を介して車輪１に伝達される。本実施形態では、エンジン２は、ガソリンを含む燃料により駆動される。エンジン２は、各気筒２ａ内に燃料を噴射するインジェクタ３０（図２参照）、各気筒２ａ内の混合気（空気と燃料の混合気）に点火する点火プラグ３１（図２参照）等を備えている。

モータジェネレータ４は、電動機としての機能と発電機としての機能を有するいわゆるＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ−Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であり、以下では、これをＩＳＧ４という。

ＩＳＧ４は、ベルト１１を介してクランクシャフト９に連結されている。ＩＳＧ４は、発電機として動作する際には、クランクシャフト９により回転駆動される。具体的には、ＩＳＧ４は、ベルト１１を介してクランクシャフト９と連動して回転するロータを備え、このロータがクランクシャフト９により磁界中で回転させられることにより発電を行う。ＩＳＧ４は、磁界を発生するフィールドコイルへの供給電流の増減に応じて、最大数十Ｖまでの範囲で発電電圧を調節することが可能になっている。前記のベルト１１は、請求項の「巻き掛け部材」に相当する。

ＩＳＧ４とＬｉバッテリ５とは電気的に接続されており、ＩＳＧ４で発電された電力は、直流に変換された後に、Ｌｉバッテリ５に蓄電される。

本実施形態では、車両Ｖにおいていわゆる回生ブレーキが実施されるようになっており、ＩＳＧ４はいわゆる減速回生発電を行う。つまり、ＩＳＧ４は、車両の減速時に発電機として動作して、車両Ｖの減速エネルギーつまりクランクシャフト９の回転エネルギーを電気エネルギーに変換できるようになっている。車両の減速時にＩＳＧ４が発電機として動作すると、エンジン２の回転力が低減されて、エンジン２から車輪１に伝達される駆動力が低減されることで車輪１に制動力が付与される。以下では、ＩＳＧ４が発電機として発電することによって車輪１に加えられる制動力を回生ブレーキ力という。ＩＳＧ４の発電量が大きくなるほど、この回生ブレーキ力は大きくなる。

一方、ＩＳＧ４は、電動機として動作する際は、Ｌｉバッテリ５からの電力供給を受けて駆動され、ベルト１１を介してクランクシャフト９に駆動力を伝達して、エンジン２に駆動力を付与する。本実施形態では、ＩＳＧ４はいわゆるトルクアシストを行うように構成されており、ＩＳＧ４は、エンジン負荷の低いとき等に電動機として作動して、エンジン２に駆動力を付与する。

ＩＳＧ４には、これを制御するためのＩＳＧ制御器が内蔵されている。ＩＳＧ制御器は、インバーター機能を有しており、ＩＳＧ４が発電機として機能する場合にはＩＳＧ４で生成された交流電流を直流電流に変換し、ＩＳＧ４が電動機として機能する場合にはＬｉバッテリ５からの直流電流を交流電流に変換してＩＳＧ４に供給する。また、ＩＳＧ制御器は、前記のようにフィールドコイルへの供給電流の増減等を行って、ＩＳＧ４での発電量やＩＳＧ４の駆動力を増減させる。ＩＳＧ制御器は、マイクロプロセッサ等を含むマイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータによって前記の電流制御等が行われる。

前記のように構成されたＩＳＧ４は請求項の「発電機」に相当し、Ｌｉバッテリ５は請求項の「バッテリ」に相当する。

なお、Ｌｉバッテリ５は、図示は省略したが、ＩＳＧ４に加えて、の座席を加熱するためのシートヒータ等の高電圧機器とも接続されており、Ｌｉバッテリ５からはこれらの高電圧機器に電気が供給される。

鉛バッテリ７は、比較的低い電圧で駆動する低電圧機器８に電気的に接続されており、鉛バッテリ７からは低電圧機器８に電力が供給される。低電圧機器８として、車両Ｖには、例えば、エンジン２を始動させるためのスタータや電動式パワーステアリング機構等が搭載されている。

ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、Ｌｉバッテリ５に接続されて高電圧の電気が流れる高電圧ラインから、鉛バッテリ７に接続されて低電圧の電気が流れるラインに向けて流れる電力の電圧を降圧するための装置である。本実施形態では、ＩＳＧ４によって発電された電力の余剰分がＤＣ−ＤＣコンバータ６を介して鉛バッテリ７に供給されて鉛バッテリ７が充電されるようになっている。

（車輪ブレーキ）
車輪ブレーキ２０は、車輪１に直接制動力を付与するためのものである。車輪ブレーキ２０は、車輪ブレーキ圧ポンプ２１、ポンプ駆動モータ２２、車輪ブレーキ制御弁２３、ブレーキパッド２４およびブレーキディスク２５を含む。

ブレーキパッド２４は、車輪１と一体に回転するブレーキディスク２５に押し付けられて車輪１との間で摩擦力を生じさせることでブレーキディスク２５および車輪１の回転を低減させるものである。ブレーキパッド２４は油圧によって駆動される。車輪ブレーキ圧ポンプ２１は、ブレーキパッド２４を作動させる作動油が流通する油路に油を圧送して、この油路内の油圧を高めるためのポンプである。ポンプ駆動モータ２２は、車輪ブレーキ圧ポンプ２１を駆動するためのモータである。車輪ブレーキ制御弁２３は、前記油路のうち車輪ブレーキ圧ポンプ２１とブレーキパッド２４との間の部分に配設されている。車輪ブレーキ制御弁２３は、この部分を開閉してブレーキパッド２４に供給される油圧を調整する。ブレーキパッド２４に供給される油圧は、車輪ブレーキ圧ポンプ２１の駆動量と車輪ブレーキ制御弁２３の開度とによって変更される。

車両Ｖには、乗員が踏み込み操作可能なブレーキペダル１２が設けられている。車輪ブレーキ２０は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキパッド２４に所定値以上の油圧が供給されて、ブレーキパッド２４が車輪１に押し付けられるように構成されている。

（２）制御系統
図２は、車両Ｖの制御系統を概略的に示すブロック図である。図２に示されるコントローラ１００は、エンジン、ＩＳＧ４および車輪ブレーキ２０等を統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。

コントローラ１００には各種センサによる検出情報や各種スイッチの操作信号が入力される。具体的に、車両Ｖには、ブレーキペダル１２の踏み込み量を検出するブレーキ踏込センサＳＮ１、車両Ｖに設けられたアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサＳＮ２、エンジン２の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ３、エンジン２を冷却するエンジン冷却水の温度（以下、エンジン水温という）を検出するエンジン水温センサＳＮ４、Ｌｉバッテリ５の電圧・電流をそれぞれ検出するバッテリ電圧センサＳＮ５、バッテリ電流センサＳＮ６が設けられている。

また、車両Ｖには、勾配センサＳＮ７、車輪速センサＳＮ８、ヨーレートセンサＳＮ９、舵角センサＳＮ１０、横ＧセンサＳＮ１１が設けられている。勾配センサＳＮ７は、車両Ｖが走行している路面の勾配角（水平面に対する傾斜角度）すなわち路面の勾配を検出する。本実施形態では、勾配センサＳＮ７は、付与される重力加速度に基づいて勾配角を検出する。車輪速センサＳＮ８は、車輪１の速度つまり車速を検出する。ヨーレートセンサＳＮ９は、車両Ｖのヨーレート（の旋回速度）を検出する。舵角センサＳＮ１０は、車両Ｖに設けられてドライバーにより操作されるステアリングホイールの操舵角を検出する。横ＧセンサＳＮ１１は、車両Ｖの横Ｇ（車両Ｖの車幅方向外向きの加速度）を検出する。コントローラ１００には、これらセンサＳＮ７〜ＳＮ１１の検出値も入力される。

前記のブレーキ踏込センサＳＮ１は請求項の「ブレーキペダルセンサ」に相当し、前記の車輪速センサＳＮ８は請求項の「車速センサ」に相当する。

コントローラ１００は、ＩＳＧ４（詳細には、ＩＳＧ制御器）、インジェクタ３０、点火プラグ３１、車輪ブレーキ圧ポンプ２１、車輪ブレーキ制御弁２３等と接続されており、各センサＳＮ１〜ＳＮ１１の入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行して、これら各部に指令を出す。このようなコントローラ１００は、請求項の「制御器」に相当する。

（ブレーキ制御）
次に、コントローラ１００が実施する減速時のブレーキ制御について、図３のフローチャート等を用いて説明する。

まず、ステップＳ１にて、コントローラ１００は、各センサＳＮ１〜ＳＮ１１の検出値等を読み込む。ステップＳ１の後はステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、コントローラ１００は、ブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判定する。具体的には、コントローラ１００は、ブレーキ踏込センサＳＮ１で検出されたブレーキペダル１２の踏み込み量が予め設定された判定踏込量より大きい場合に、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判定する。このステップＳ２は、請求項の「踏込判定工程」に相当する。

ステップＳ２の判定がＮＯであって、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと判定したときは、コントローラ１００は以降のステップを実施することなく処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。

一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであって、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判定したときは、コントローラ１００はステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、コントローラ１００は、エンジン回転数センサＳＮ３により検出されたエンジン回転数とエンジン水温センサＳＮ４により検出されたエンジン水温とに基づいて、エンジンブレーキ力（これの大きさ）を算出する。つまり、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、インジェクタ３０からの燃料噴射が停止されて点火プラグ３１による点火が停止されること等に伴いエンジン２の出力は低下し、エンジン２にはピストンの往復動等に伴う摺動抵抗が付与される。これに伴い、エンジン２の回転力は低下し、車輪１にはこの回転力の低下に伴う制動力が付与される。エンジンブレーキは、このようにエンジン２の摺動抵抗に伴って車輪１に付与される制動力であり、エンジン２に付与される摺動抵抗はエンジン回転数とエンジン水温とによって変化する。これより、本実施形態では、前記のように、エンジンブレーキ力を、エンジン回転数とエンジン水温とに基づいて算出する。ステップＳ３の後はステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、コントローラ１００は、車両Ｖの減速度の目標値である目標減速度を算出する。コントローラ１００は、車輪速センサＳＮ８により検出された車速と、ブレーキペダル１２の踏み込み量とに基づいて、目標減速度を算出する。ステップＳ４の後はステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、コントローラ１００は、回生ブレーキの実施、つまり、ＩＳＧ４の発電機としての動作を許可する回生ブレーキ許可条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態では、コントローラ１００は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダル１２の踏み込み速度が所定値未満であり（いわゆるパニックブレーキではない）、車輪ブレーキ２０（車輪ブレーキ圧ポンプ２１、ポンプ駆動モータ２２、車輪ブレーキ制御弁２３等）が正常であり、ＩＳＧ４およびＬｉバッテリ５が正常であり、車両Ｖが旋回中でなく、横滑り抑制制御の実施中ではなく、車輪ロック抑制制御の実施中ではなく、車輪１がスリップ中ではなく、且つ、燃料カット中である（インジェクタ３０からの燃料噴射が停止中である）、ときに、回生ブレーキ許可条件が成立していると判定する。

ここで、車両Ｖが旋回中であるか否は、ヨーレートセンサＳＮ９、舵角センサＳＮ１０、横ＧセンサＳＮ１２の各検出値に基づいて判定される。

また、横滑り抑制制御とは、車両Ｖの横滑りを抑制するための制御である。具体的には、コントローラ１００は、ヨーレートセンサＳＮ９、舵角センサＳＮ１０および車輪速センサＳＮ８等の検出値に基づいて、車両Ｖが横滑りしているか否かを判定し、車両Ｖが横滑りしていると判定すると、各車輪１にそれぞれ付与される制動力を調整する。詳細には、コントローラ１００は、一部の車輪１に対する車輪ブレーキ力が増大するように各車輪１に対する車輪ブレーキ力の分配を変化させて、一部の車輪１に対してブレーキパッド２４をより強い力で押し付けつつ他の車輪１に対してブレーキパッド２４からの押し付け力を弱くする。

また、車輪ロック抑制制御とは、車輪１のロック（車輪１の回転が停止している状態）を解除するための制御である。具体的には、コントローラ１００は、車輪速センサＳＮ８の検出値等に基づいて、車輪１がロックしているか否かを判定する。そして、コントローラ１００は、車輪１がロックしていると判定すると、車輪ブレーキ力を一旦ゼロにした後、増大させてブレーキパッド２４をより強い力で各車輪１に押し付ける。また、コントローラ１００は、ブレーキパッド２４が各車輪１に対して強い力で断続的に押し付けられるように車輪ブレーキ制御弁２３等を制御する。つまり、コントローラ１００は、車輪ブレーキ２０（ブレーキパッド２４）から車輪１に付与される制動力を大幅に増減させる。

ステップＳ５の判定がＮＯであって回生ブレーキ許可条件が成立していないときは、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、コントローラ１００は、ＩＳＧ４の発電機としての動作、つまり、ＩＳＧ４による発電を禁止する。ここで、車両Ｖの減速時は、ＩＳＧ４の電動機としての駆動も禁止されるようになっており、ステップＳ６では、ＩＳＧ４の駆動が停止される。ステップＳ６の後はステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、コントローラ１００は、ステップＳ４で算出した目標減速度と、ステップＳ３で算出したエンジンブレーキ力とに基づいて、ブレーキパッド２４からブレーキディスク２５を介して車輪１に付与される制動力である車輪ブレーキ力の目標値である目標車輪ブレーキ力を算出する。具体的には、コントローラ１００は、車両Ｖの減速度を目標減速度にするために車輪１に付与すべき制動力を算出し、この算出値からエンジンブレーキ力を減算した値を、目標車輪ブレーキ力として算出する。

ステップＳ７の後は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２以降については後述する。

ステップＳ５に戻り、ステップＳ５の判定がＹＥＳであって回生ブレーキ許可条件が成立しているときは、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、コントローラ１００は、Ｌｉバッテリ５の残容量に基づいて、回生ブレーキ力の基本値である基本回生ブレーキ力を設定する。コントローラ１００は、バッテリ電圧センサＳＮ５とバッテリ電流センサＳＮ６の検出値に基づいてＬｉバッテリ５の残容量を推定する。そして、コントローラ１００は、Ｌｉバッテリ５の残容量が小さい方が回生ブレーキ力の基本値が大きい値となるようにこの基本値を設定する。ステップＳ８の後はステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、コントローラ１００は、ステップＳ８で算出した基本回生ブレーキ力を補正して、回生ブレーキ力の目標値である目標回生ブレーキ力を決定する。

このとき、車速が所定の第１速度Ｓ１未満であって車両Ｖが極低速で走行しているときを除き、コントローラ１００は、車速が高いときの方が低いときよりも目標回生ブレーキ力が小さい値となるように目標回生ブレーキ力を決定する。

また、車速が第１速度Ｓ１未満であるときを除き、勾配センサＳＮ７で検出された下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりも目標回生ブレーキ力が小さい値となるように目標回生ブレーキ力を決定する。

下り勾配角は、水平面に対する路面の角度であって、路面が車両Ｖの進行方向に対して下向きに傾斜している場合（つまり、車両Ｖが下り坂を走行している場合）はプラスとなり、路面が車両Ｖの進行方向に対して上向きに傾斜している場合（つまり、車両Ｖが登り坂を走行している場合）はマイナスとなる角度である。なお、車速が第１速度Ｓ１未満のときは、目標回生ブレーキ力は、路面の勾配角に関わらず車速が高いときの方が低いときよりも大きい値に補正される。

本実施形態では、基本回生ブレーキ力に、図５に示すように設定された補正係数を掛けることで得られた値を目標回生ブレーキ力に決定する。つまり、目標回生ブレーキ力＝基本回生ブレーキ力×補正係数により目標回生ブレーキ力を算出する。補正係数は０〜１の間の値に設定されている。

図５は、横軸を車速、縦軸を補正係数としたグラフである。車速が第１速度Ｓ１未満のときは、補正係数は車速に比例して増大するように設定されている。これより、車速が第１速度Ｓ１未満のときは、前記のように、車速が高いときの方が低いときよりも目標回生ブレーキ力は大きい値に決定される。詳細には、同じ基本回生ブレーキ力であっても、車速が高いときの方が低いときよりも目標回生ブレーキ力は大きい値に決定される。

図５において、車速が第１速度Ｓ１以上となる領域に示した複数のラインＬ１〜Ｌ３は、路面の勾配角が互いに異なる条件での補正係数を示している。図例において、ラインＬ１は路面の下り勾配角が０以下、つまり、路面が水平である、または、路面が車両Ｖの進行方向に向かって上方に傾斜しているときの補正係数である。そして、ラインＬ２は、路面の下り勾配角が０より大きい所定値であるときの補正係数であり、ラインＬ３は、路面の下り勾配角がこの所定値よりもさらに大きいときの補正係数である。なお、下り勾配角が０以下のとき（路面が水平あるいは登り坂であるとき）は、勾配角によって補正係数は変化しないように設定される。

これらラインＬ１〜Ｌ３に示されるように、路面の下り勾配角が同じ条件において車速が高いときの方が低いときよりも補正係数は小さい値とされる。また、同じ車速において下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりも補正係数は小さい値とされる。このように補正係数が設定されていることで、前記のように、基本回生ブレーキ力が同じで下り勾配角が同じ場合、車速が高いときの方が低いときよりも目標回生ブレーキ力は小さい値に決定される。また、基本回生ブレーキ力が同じで車速が同じ場合、下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりも目標回生ブレーキ力は小さい値に決定される。

本実施形態では、補正係数は、車速と下り勾配角とについて予め図５に示すように設定されて、マップでコントローラ１００に記憶されており、コントローラ１００は、このマップから現在の車速と下り勾配角とに対応する補正係数を抽出する。そして、前記のように、基本回生ブレーキ力に補正係数を掛けた値を、目標回生ブレーキ力に決定する。

ステップＳ９の後は、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、コントローラ１００は、ステップＳ４で算出した目標減速度と、ステップＳ３で算出したエンジンブレーキ力と、ステップＳ９で決定した目標回生ブレーキ力とに基づいて、車輪ブレーキ力の目標値である目標車輪ブレーキ力を決定する。

具体的には、コントローラ１００は、前記のように車両Ｖの減速度を目標減速度にするために車輪１に付与すべき制動力を算出する。そして、コントローラ１００は、この算出値からエンジンブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを差し引いた値を、目標車輪ブレーキ力に決定する。これに伴い、目標回生ブレーキ力が小さいときは大きいときよりも目標車輪ブレーキ力は大きい値に算出される。

このようにして、本実施形態では、コントローラ１００は、目標回生ブレーキ力つまり回生ブレーキ力と、目標車輪ブレーキ力つまり車輪ブレーキ力とをそれぞれ決定する。すなわち、回生ブレーキ力と車輪ブレーキ力の配分を決定する。そして、このとき、車速が高いとき（車速が大きいという第１の条件のとき）の方が低いとき（車速が小さいという第２の条件のとき）よりも回生ブレーキ力が小さい値とされ且つ車輪ブレーキ力が大きい値にされる。つまり、回生ブレーキ力の配分が小さくされて車輪ブレーキ力の配分が大きくされる。また、下り勾配角が大きいとき（下り勾配が大きいという第１の条件のとき）の方が小さいとき（下り勾配が小さいという第２の条件のとき）よりも、回生ブレーキ力が小さい値とされ且つ車輪ブレーキ力が大きい値にされる。つまり、回生ブレーキ力の配分が小さくされて車輪ブレーキ力の配分が大きくされる。

この目標回生ブレーキ力（回生ブレーキ力）と目標車輪ブレーキ力（車輪ブレーキ力）ひいてはこれらの配分を決定するステップＳ８〜ステップＳ１０は、請求項の「ブレーキ配分決定工程」に相当する。

なお、ステップＳ９で決定した目標回生ブレーキ力が、車両Ｖの減速度を目標減速度にするために車輪１に付与すべき制動力からエンジンブレーキ力を差し引いた値よりも大きいときは、目標回生ブレーキ力はこの制動力からエンジンブレーキ力を差し引いた値にされ、目標車輪ブレーキ力はゼロに決定される。

ステップＳ１０の後は、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、コントローラ１００は、回生ブレーキ力がステップＳ８で決定した目標回生ブレーキ力となるようにＩＳＧ４が発電を行うようにこれを制御する。具体的には、コントローラ１００は、目標回生ブレーキ力を実現するためのＩＳＧ４の発電量を算出し、この発電量となるようにＩＳＧ４制御器に指令を出す。

ステップＳ１１の後はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、車輪ブレーキ力がステップＳ７あるいはステップＳ１０で決定した目標車輪ブレーキ力となるように、車輪ブレーキ２０（車輪ブレーキ圧ポンプ２１および車輪ブレーキ制御弁２３）を制御する。

ステップＳ１２の後はステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、コントローラ１００は、車両Ｖが横滑り状態ではないか否かを判定する。前記のように、コントローラ１００は、横ＧセンサＳＮ１２の検出値等に基づいてこの判定を行う。

ステップＳ１３の判定がＹＥＳであって車両Ｖが横滑り状態ではない（横滑りしていない）ときは、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、コントローラ１００は、車輪１がロック状態ではないか否かを判定する。前記のように、コントローラ１００は、車輪速センサＳＮ８の検出値等に基づいてこの判定を行う。

ステップＳ１４の判定がＹＥＳであって、車輪１がロック状態ではない（車輪１がロックしていない）ときは、そのまま処理を終了する（ステップＳ１）。

一方、ステップＳ１３の判定がＮＯであって車両Ｖが横滑り状態である（横滑りしている）ときは、ステップＳ１５に進む。また、ステップＳ１４の判定がＮＯであって車輪１がロック状態である（車輪がロックしている）ときも、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、コントローラ１００は、回生ブレーキ力がゼロになるようにＩＳＧ４を制御する。つまり、コントローラ１００は、目標回生ブレーキ力をゼロにし、ＩＳＧ４による発電を停止する。ステップＳ１５の後はステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、コントローラ１００は、前記の横滑り抑制制御あるいはロック抑制制御を実施して処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。

詳細には、ステップＳ１３の判定がＮＯであって車両Ｖが横滑りしているときは、コントローラ１００は、横滑り抑制制御を実施し、一部の車輪１に対する車輪ブレーキ力を増大させる。

また、ステップＳ１４の判定がＮＯであって車輪１がロックしているときは、コントローラ１００は、ロック抑制制御を実施し、各車輪１に対する車輪ブレーキ力を一旦ゼロにした後、増大させる。このとき、車輪ブレーキ力は、車両Ｖの減速度を目標減速度にするために車輪１に付与すべき制動力から、エンジンブレーキ力を減算した値であって、車輪ブレーキ力に分配可能な力の最大値付近まで高められる。そして、車輪ブレーキ力が繰り返し増減されて各車輪１に断続的に高い制動力が付与される。

ここで、前記のようにＩＳＧ４および車輪ブレーキ２０を制御するステップＳ６、Ｓ１２が請求項の「ブレーキ制御工程」に相当する。

（３）作用等
以上のように、本実施形態では、ブレーキペダル１２の踏み込み操作後において車輪がロックすると、車輪ロック抑制制御が実施されて車輪ブレーキ力が増大される。そのため、車輪がロックした後に車輪１に直接高い制動力を付与することが可能となり、車輪のロックを早期に解除することが可能になる。

ここで、車速が高いときの方が、また、路面の下り勾配角が大きいときの方が、車輪１のロックが生じやすいとともに、このような車速が高いあるいは路面の下り勾配が大きいときは車輪１の回転速度が高くなることでで、車輪１のロックを解除するためにより高い制動力を車輪１に付与する必要がある。そのため、車速が高いあるいは路面の下り勾配が大きいときに、車輪１がロックするまでの間、仮に回生ブレーキ力が大きくされてこれに伴い車輪ブレーキ力が小さい値に抑えられていると、車輪１がロックした後に車輪ブレーキ力を大幅に増大させねばならず、これに合わせて回生ブレーキ力を大幅に低減させねばならない。しかしながら、本実施形態のようにベルト１１によってＩＳＧ４とクランクシャフト９とが連結されている構造では、このように回生ブレーキ力を大幅に低減させると、ＩＳＧ４での発電量が大幅に低減することに伴ってベルト１１が撓んだり挙動が不安定になってベルト１１の劣化が促進されてしまう。

これに対して、本実施形態では、車速が第１速度Ｓ１以上で車両Ｖが走行している状態でブレーキペダル１２が踏み込み操作された場合において、車速が高いときの方が低いときよりも回生ブレーキ力が小さくされ且つ車輪ブレーキ力が大きくされるとともに、下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりもより回生ブレーキ力が小さくされ且つ車輪ブレーキ力が大きくされるようになっている。そのため、車速が高いあるいは下り勾配角が大きいときに車輪１がロックした後においても、回生ブレーキ力の低下量を少なく抑えつつ車輪ブレーキ力を十分に高めることができる。従って、本実施形態によれば、ベルト１１の早期劣化を防止してこれの信頼性を高めることができるとともに、車輪１のロック後において車輪１に十分に高い制動力を付与することができ車輪１のロックをより確実に早期に解除することが可能になる。そして、これにより、車両Ｖの安定性を高めることができる。

このことは、車両Ｖが横滑りしたときにも同様であり、本実施形態では、車両Ｖの横滑りをより確実に早期に解除することができる。つまり、車両Ｖが横滑りしたときには少なくとも一部の車輪１に直接高い制動力を付与する必要があるとともに、車速が高いあるいは下り勾配が大きいときには横滑りが生じやすいとともに特にこの制動力を高めることが望まれる。これに対して、本実施形態によれば、車速が高いあるいは下り勾配角が大きいときに車両Ｖが横滑りした直後において、回生ブレーキ力の低下量を少なく抑えつつ車輪ブレーキ力を十分に高めることができるので、ベルト１１の信頼性を高めつつ車両Ｖの安定性を高めることができる。

また、本実施形態では、車速が低いあるいは下り勾配角が小さく車輪１のロックや横滑りが生じ難いとともにこれらが生じたときにおいて車輪１に付与すべき制動力が小さくてよいときには、回生ブレーキ力が大きくされてＩＳＧ４の発電量が多くされることになる。そのため、車両Ｖの減速エネルギーを効果的に電気エネルギーに変換することができ、エネルギー効率を高めることができる。特に、本実施形態では、この電気エネルギーがＬｉバッテリ５に蓄電されるようになっており、減速エネルギーを有効に利用することができる。

また、本実施形態では、Ｌｉバッテリ５の残容量に基づいて回生ブレーキ力の目標値の基本値である基本回生ブレーキ力が設定され、これを車速と下り勾配角とに基づいて補正することで目標回生ブレーキ力が決定されて、この目標回生ブレーキ力が実現されるようにＩＳＧ４が制御される。そのため、前記の効果を得つつ、Ｌｉバッテリ５にその残容量に応じた量の電気エネルギーを供給することができ、エネルギー効率を確実に高めることができる。

（４）変形例
前記実施形態では、付与される重力加速度に基づいて勾配角を検出する勾配センサＳＮ７を用いて路面の勾配角を検出する場合について説明したが、路面の勾配角を検出するためのセンサはこれに限らない。例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサを用いて路面の勾配角つまり路面の勾配を算出するようにしてもよい。この場合には、この前後Ｇセンサが路面の勾配を検出する勾配センサとして機能する。

また、前記実施形態では、図５に示したように車速が第１速度Ｓ１未満のときは、路面の勾配角に関わらず車速が高いときの方が低いときよりも補正係数が大きい値になるようにした場合について説明したが、全車速域において、車速が高いときの方が低いときよりも補正係数が小さい値になるように、また、下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりも補正係数が小さい値になるように、補正係数を設定してもよい。

また、前記実施形態では、Ｌｉバッテリ５の残容量に基づいて基本回生ブレーキ力を設定し、これに補正係数を掛けた値を目標回生ブレーキ力に決定する場合を説明したが、車速と路面の下り勾配角とのみに基づいて目標回生ブレーキ力を決定してもよい。

例えば、予め車速と下り勾配角とについて、車速が高いときの方が低いときよりも値が小さくなるとともに下り勾配角が大きいときの方が低いときよりも値が小さくなるように目標回生ブレーキ力を設定するとともに、これをマップでコントローラ１００に記憶させておき、現在の車速と下り勾配角とに対応する値をこのマップから抽出して目標回生ブレーキ力としてもよい。この場合において、目標回生ブレーキ力のマップとしては、図５に示すグラフにおいて縦軸が目標回生ブレーキ力の絶対値とされたようなマップが挙げられる。

また、このように車速と勾配角とに基づいて目標回生ブレーキ力の基本値を決定した後、Ｌｉバッテリ５の残容量に基づいてこれを補正して目標回生ブレーキ力にしてもよい。例えば、次のように構成してもよい。車速と勾配角とに基づいて目標回生ブレーキ力の基本値を決定する。また、ＩＳＧ４の発電量の目標値を、Ｌｉバッテリ５の残容量が小さい方が大きい値となるように決定するとともに、この発電量の目標値を実現したときに得られる回生ブレーキ力（以下、判定回生ブレーキ力という）を算出する。そして、判定回生ブレーキが基本値を下回ったときにのみ判定回生ブレーキを目標回生ブレーキ力とし、その他の場合は前記基本値を目標回生ブレーキ力に決定する。

また、前記実施形態では、車速と下り勾配角との両方に基づいて目標回生ブレーキ力（回生ブレーキ力）を決定する場合について説明したが、いずれか一方のみに基づいて目標回生ブレーキ力を決定してもよい。

また、ＩＳＧ４で生成された電力を蓄えるバッテリは前記のＬｉバッテリ５に限らない。

また、前記実施形態では、ＩＳＧ４とクランクシャフト９とをベルトによって連結した場合について説明したが、これらを連結する部材はベルトに限らない。例えば、ベルトに代えてチェーンが用いられてもよい。

（５）第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係るブレーキ制御システムは、コントローラ１００によって実施されるブレーキ制御の内容の一部が第１実施形態と異なり、その他の構成については第１実施形態と同様である。これより、以下では、主として、第２実施形態の構成のうち第１実施形態の構成と相違する点についてのみ説明する。図６は、第２実施形態に係るブレーキ制御の前半の流れを示したフローチャートである。この図６において、第１実施形態に係る図３と同じステップについては図３の符号と同じ符号を付している。

第２実施形態でも、前記のステップＳ１〜Ｓ４が実施された後、ステップＳ５が実施されて、コントローラ１００は、ステップＳ５において回生ブレーキ許可条件が成立しているか否かを判定する。この判定がＮＯであって回生ブレーキ許可条件が成立していないときは、第１実施形態と同様の処理を行う。つまり、前記のステップＳ６、Ｓ７に進み、その後、前記のステップＳ１２以降を実施する。

ただし、第２実施形態では、ステップＳ５の判定がＹＥＳであって回生ブレーキ許可条件が成立しているときは、前記のステップＳ８に進む前にステップＳ１０１を実施する。

ステップＳ１０１では、コントローラ１００は、車速が予め設定された判定車速未満であるか否かを判定する。そして、この判定がＹＥＳであって車速が判定車速未満のときのみ前記のステップＳ８に進む。ステップＳ８以降の処理、および、ステップＳ２の判定がＮＯの場合の処理は第１実施形態と同様であり、図４に示したステップに進む。前記の判定車速は、請求項の「基準速度」に相当する。

本実施形態では、前記判定車速は、路面の下り勾配角に応じて設定されるようになっている。具体的には、図７に示すように、判定車速は、下り勾配角が大きいほど小さい値に設定されるようになっている。なお、この判定速度は、前記の第１速度Ｓ１よりも高い値とされる。

そして、第２実施形態では、ステップＳ１０１の判定がＮＯであって車速が判定車速以上のときは、ステップＳ８に進まず、ステップＳ６、Ｓ７に進む。その後の処理は第１実施形態と同様である。

前記のように、ステップＳ６では、ＩＳＧ４による発電およびＩＳＧ４の駆動が停止される。また、ステップＳ７では、車両Ｖの目標減速度と、エンジンブレーキ力とに基づいて、目標車輪ブレーキ力が算出される。一方、ステップＳ８に進んだ場合は、前記のように、Ｌｉバッテリ５の残容量と車速と下り勾配角度とに基づいて目標回生ブレーキ力が決定されるとともに、これと車両Ｖの目標減速度とエンジンブレーキ力とに基づいて、目標車輪ブレーキ力が決定される。

つまり、第２実施形態では、第１実施形態と異なり、回生ブレーキ許可条件が成立している場合であっても、車速が判定車速以上のときは、ＩＳＧ４による発電が停止されるようになっている。

この構成によれば、車両Ｖの減速時において車速が判定車速以上と高いときに、ＩＳＧ４の駆動が停止されるので、前記のように、車速が高い状態で車輪１がロックした場合あるいは車両Ｖが横滑りした場合において、ＩＳＧ４の発電量が急減するのを回避してベルト１１の信頼性をより確実に高めることができるとともに、より早期に且つ確実にブレーキパッド２４から車輪１に高い制動力を付与することができ車輪１のロック等を防止して車両Ｖの安定性を高めることができる。

しかも、この実施形態では、路面の下り勾配角が大きいときの方が小さいときよりも判定車速が小さくされて、下り勾配角が大きいときはＩＳＧ４の駆動が停止される車速の上限値が低くされて、車速がより低いときからＩＳＧ４の駆動が停止される。そのため、ブレーキパッド２４から車輪１に対して適切な制動力をより早期に且つ確実に付与することができる。

（６）第２実施形態の変形例
前記第２実施形態では、判定速度を下り勾配角に応じて変更する場合について説明したが、判定速度は下り勾配角に関わらず一定値に設定されてもよい。

また、前記第２実施形態において、ステップＳ９を省略し、目標回生ブレーキ力をステップＳ８で設定した基本回生ブレーキ力としてもよい。

前記第２実施形態では、ステップＳ１０１において車速が判定車速未満か否かを判定して、この判定がＮＯのときにステップＳ６に進む場合について説明したが、この判定に代えて、図８に示すステップＳ２０１を実施して、路面の下り勾配角が予め設定された判定角度未満が否かの判定を行うようにしてもよい。そして、路面の下り勾配角が判定角度以上のときにはステップＳ６に進んでＩＳＧ４の駆動を停止し、路面の下り勾配角が判定角度未満のときにのみステップＳ８に進むようにしてもよい。この構成において、判定角度は車速に関わらず一定値に設定されてもよい。また、図９に示すように車速が高いときの方が小さい値となるように設定されてもよい。この図９に示すように判定角度が設定されれば、車速が高いときの方が低いときよりもＩＳＧ４の駆動が停止される下り勾配角の上限値が小さくされて、車速が高いときには下り勾配角がより低い条件でＩＳＧ４の駆動が停止されることになる。そのため、ブレーキパッド２４から車輪１に対して適切な制動力をより一層早期に且つ確実に付与することができる。また、この構成においてもステップＳ９を省略して目標回生ブレーキ力をステップＳ８で設定した基本回生ブレーキ力としてもよい。なお、前記の判定角度は、請求項の「基準勾配」に相当する。

さらに、前記のステップＳ１０１、ステップＳ２０１に代えて、車速が判定車速未満、あるいは、路面の下り勾配角が判定角度未満であるか否かを判定し、この判定がＮＯであって車速が判定車速以上であり、且つ、路面の下り勾配角が判定角度以上のときに、ＩＳＧ４の駆動を停止し、車速が判定車速未満である、あるいは、路面の下り勾配角が判定角度未満のときに、ステップＳ８に進むようにしてもよい。この構成においても、ブレーキパッド２４から車輪１に対して適切な制動力をより一層早期に且つ確実に付与することができる。

１ 車輪
２ エンジン
４ ＩＳＧ（発電機）
５ Ｌｉバッテリ（蓄電池）
９ クランクシャフト（回転軸）
１１ ベルト（巻き掛け部材）
１２ ブレーキペダル
２０ ブレーキ装置
９０ ＥＣＵ（制御器）
ＳＮ１ ブレーキ踏込センサ（ブレーキペダルセンサ）
ＳＮ７ 勾配センサ
ＳＮ８ 車輪速センサ（車速センサ）

Claims (8)

1. 車両のブレーキ制御システムであって、
   ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、
   車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、
   前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機と、
   前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、
   車速を検出する車速センサと、
   路面の勾配を検出する勾配センサと、
   前記ブレーキペダルセンサにより前記ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されているときに、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定し、決定した配分に従って前記車輪ブレーキおよび前記発電機を制御する制御器とを備え、
   前記制御器は、前記車速センサにより検出された車速と前記勾配センサにより検出された下り勾配の少なくとも一方のパラメータが大きい第１の条件での前記車輪ブレーキ力の配分が、当該パラメータが小さい第２の条件での前記車輪ブレーキ力の配分よりも大きくなるように、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
   前記発電機により発電された電力を蓄えるバッテリを備え、
   前記制御器は、前記バッテリの残容量に基づいて前記回生ブレーキ力の基本値である基本回生ブレーキ力を設定するとともに、当該基本回生ブレーキ力を補正する補正係数を前記パラメータに基づいて設定し、
   前記第１の条件での前記補正係数は、前記第２の条件での前記補正係数よりも小さくされる、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
3. 請求項１または２に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
   前記制御器は、前記車輪がロックしていると判定したとき、前記回生ブレーキ力の配分を低減させるとともに前記ロックが抑制されるように前記車輪ブレーキ力を調整する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
   前記制御器は、車両が横滑りしていると判定したとき、前記回生ブレーキ力の配分を低減させるとともに前記横滑りが抑制されるように前記車輪ブレーキ力を調整する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御システムにおいて、
   前記回転軸は、車両走行用の動力を発生させる駆動源の出力軸であり、
   前記巻き掛け部材は、前記出力軸の回転を前記発電機に伝達可能なベルトである、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
6. 車両のブレーキ制御システムであって、
   ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、
   車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、
   前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機と、
   前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサと、
   車速を検出する車速センサと、
   路面の勾配を検出する勾配センサと、
   前記ブレーキペダルセンサにより前記ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されているときに、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定し、決定した配分に従って前記車輪ブレーキおよび前記発電機を制御する制御器とを備え、
   前記制御器は、前記車速センサにより検出された車速が所定の基準速度以上という条件と、前記勾配センサにより検出された下り勾配が所定の基準勾配以上であるという条件との少なくとも一方が成立したときに、前記回生ブレーキ力がゼロとなるように前記配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システム。
7. ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機とを備えた車両のブレーキ制御方法であって、
   ドライバーにより前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを判定する踏込判定工程と、
   前記踏込判定工程において前記ブレーキペダルが踏み込み操作されていると判定されたときに実施されて、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定するブレーキ配分決定工程と、
   前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分が前記ブレーキ配分決定工程で決定された配分となるように、前記車輪ブレーキと前記発電機とを制御するブレーキ制御工程とを備え、
   前記ブレーキ配分決定工程では、車速と路面の下り勾配の少なくとも一方のパラメータが大きい第１の条件での前記車輪ブレーキ力の配分が、当該パラメータが小さい第２の条件での前記車輪ブレーキ力の配分よりも大きくなるように、前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御方法。
8. ドライバーにより踏み込み操作されるブレーキペダルと、車輪に設けられて当該車輪に制動力を付与する車輪ブレーキと、前記車輪と連動して回転する回転軸に巻き掛け部材を介して連結されるとともに、当該回転軸により回転駆動されることで発電する発電機とを備えた車両のブレーキ制御方法であって、
   ドライバーにより前記ブレーキペダルが踏み込み操作されているか否かを判定する踏込判定工程と、
   前記踏込判定工程において前記ブレーキペダルが踏み込み操作されていると判定されたときに実施されて、前記発電機の発電に伴い前記車輪に付与される制動力である回生ブレーキ力と、前記車輪ブレーキから前記車輪に付与される制動力である車輪ブレーキ力との配分を決定するブレーキ配分決定工程と、
   前記車輪ブレーキ力と前記回生ブレーキ力との配分が前記ブレーキ配分決定工程で決定された配分となるように、前記車輪ブレーキと前記発電機とを制御するブレーキ制御工程とを備え、
   前記ブレーキ配分決定工程では、車速が所定の基準速度以上という条件と、路面の下り勾配が所定の基準勾配以上であるという条件との少なくとも一方が成立したときに、前記回生ブレーキ力がゼロとなるように前記配分を決定する、ことを特徴とする車両のブレーキ制御方法。