JP2013049368A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両がストール状態のときに電動機に駆動電流を供給する電源電力供給回路の負担を軽減するとともに、ブレーキ装置の状態に関わらず安定的に車両の後退を抑制して、商品性の向上を図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ストール状態であると判定された状態で、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに、電動機の出力トルクを減少させるようにモータトルク指令値を生成すると共に、ブレーキ装置の制動力を、電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるようにブレーキトルク指令値を生成する処理を実行すると共に、該ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行しているときに車両の後退が検出された場合に、車両が後退しなくなるまでブレーキトルク指令値を補正する。
【選択図】図４

Description

この発明は、電動機による推進力で走行可能な車両の制御装置に関するものである。

従来、電動機の推進力のみで走行可能なハイブリッド車両などの車両にあっては、例えば、登坂路でアクセルペダルをＯＮしているにも関わらず勾配負荷が大きいために発進できない所謂ストール状態となった場合に、インバータの複数のスイッチ素子のうち特定のスイッチ素子に電流が継続的に流れてスイッチ素子が過熱状態になる虞がある。そのため、スイッチ素子の温度を検出して、このスイッチ素子の温度が閾値以上となった場合に、電動機による推進力をブレーキ装置による機械的な制動力に置き換えることで、スイッチ素子の温度を低下させてインバータの故障を防止するとともに、車両の後退を防止する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、前輪を内燃機関で駆動し、後輪を電動機で駆動するハイブリッド車両にあっては、電動機の熱的負荷を軽減するために、後輪が逆回転している場合にブレーキ装置による機械的な制動力を発生させるとともに、内燃機関による駆動力を低減して車両を停止させる技術が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００９−２３２４８５号公報 特許第３９２３４５１号公報

しかしながら、上記従来の車両は、それぞれ制動力の指令値に従ってブレーキ装置を作動させているため、ブレーキ装置の状態によっては安定した制動力が得られずに車両が後退してしまう虞がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両がストール状態のときに電動機に駆動電流を供給する電源電力供給回路の負担を軽減するとともに、ブレーキ装置の状態に関わらず安定的に車両の後退を抑制して、商品性の向上を図ることができる車両の制御装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車両（例えば、実施形態における車両１）の推進力発生源としての電動機（例えば、実施形態における電動機２）と、該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路（例えば、実施形態におけるモータＰＤＵ２２）と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値に応じて、前記電動機を、前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段（例えば、実施形態におけるモータＥＣＵ３１）と、前記車両の車輪（例えば、実施形態における車輪７）を制動する機械的な制動力を発生するブレーキ手段（例えば、実施形態におけるブレーキ装置１０）と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値に応じて制御するブレーキ制御手段（例えば、実施形態におけるブレーキＥＣＵ３４）と、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０６、ステップＳ０７）と、前記電源電力供給回路の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ０３）と、前記車両の後退を検出する後退検出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２６）とを備え、前記ストール判定手段によりストール状態であると判定された状態で、前記温度検出手段により検出された前記電源電力供給回路の温度が所定値（例えば、実施形態における所定温度α）以上の温度に上昇したときに、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記モータトルク指令値を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、前記電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行し、該ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行しているときに前記車速検出手段により前記車両の後退が検出された場合に、前記車両が後退しなくなるまで前記ブレーキトルク指令値を補正することを特徴としている。

請求項２に記載した発明は、前記ブレーキ装置の油温を検出する油温検出手段（例えば、実施形態における油温センサＳ１）を備え、該油温検出手段により検出された前記ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。

請求項３に記載した発明は、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段（例えば、実施形態における外気温センサＳ２）を備え、該外気温検出手段により検出された前記外気温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。

請求項４に記載した発明は、前記ブレーキ手段のパッドの劣化状態を判定する劣化度判定手段（例えば、実施形態におけるブレーキＥＣＵ３４）を備え、該劣化度判定手段により判定された前記パッドの劣化度が大きくなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。

請求項１に記載した発明によれば、車両がストール状態であると判定され、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇して電源電力供給回路への熱的負荷が増加している場合に、電動機の出力トルクが減少されるので、電源電力供給回路の負担を軽減することができる。
さらに、ブレーキ手段の制動力を、電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させることができるため、車両の後退を防止することができる。また、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、液圧温度など、ブレーキ手段の状態に応じて、制動力の指令値に対する実際の制動力にずれが生じた場合であっても、車両が後退しなくなるまでブレーキ手段による制動力を補正するので、確実に車両の停止状態を保持することができる。
したがって、ストール状態における電源電力供給回路の負担を軽減するとともに、ブレーキ手段の状態に関わらず車両の後退を安定的に防止して商品性の向上を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて制動力を補正する際の補正量を増大させるので、油温が高くなりブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。

請求項３に記載した発明によれば、車両の外気温が高くなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、外気温が高くなりブレーキ手段のパッドの温度などが上昇して、ブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。

請求項４に記載した発明によれば、ブレーキ手段のパッドの劣化度が大きくなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、パッドの劣化が進むことで摩擦係数が低下してブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。

本発明の実施形態における電動車両のシステム構成の概略を示す図である。 図１に示すモータＰＤＵの要部の回路構成を示す図である。 図１に示すマネージメントＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図１に示すマネージメントＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるブレーキトルク指令値及びモータトルク指令値等の経時的変化の例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態における図４に相当するフローチャートである。 第２実施形態における図５に相当するタイミングチャートである。

次に、この発明の第１実施形態における車両の制動制御装置について図面を参照しながら説明する。
図１に示すように、この実施形態の電動車両１（以降、単に車両１ということがある）は、該車両１の推進力発生源として電動機２を備えると共に、発電機３とこれを駆動するエンジン４とを備える。なお、本実施形態では、エンジン４は、車両１の推進力発生源として利用することも可能となっている。従って、本実施形態の車両１は、シリーズ型のハイブリッド車両としての動作と、パラレル型のハイブリッド車両としての動作とが可能な電動車両である。

電動機２は、そのロータ（図示省略）と一体に回転する回転軸２ａを有する。この回転軸２ａが動力伝達機構５と差動歯車機構６とを介して一対の車輪（駆動輪）７に連結されており、これらの動力伝達機構５と差動歯車機構６を介して電動機２と車輪７との間の動力伝達が行なわれる。この場合、動力伝達機構５は、本実施形態の例では、複数のギヤ８により構成されている。なお、動力伝達機構５は、ＣＶＴ等の変速機を含んでいてもよい。

発電機３とエンジン４とは同軸心に配置されており、発電機３のロータ（図示省略）と一体に回転する回転軸３ａと、エンジン４の出力軸（クランク軸）４ａとが互いに一体に回転するように連結されている。そして、発電機３の回転軸３ａのエンジン４と反対側に突出された端部が、クラッチ機構９を介して動力伝達機構５の１つのギヤ８ａと同軸心に連結されている。クラッチ機構９は、回転軸３ａとギヤ８ａとの間の動力伝達を遮断する切断状態と、該動力伝達を可能とする接続状態とに選択的に動作可能である。

この場合、クラッチ機構９を接続状態に動作させた場合には、エンジン４の動力を出力軸４ａから発電機３の回転軸３ａ、クラッチ機構９、動力伝達機構５及び差動歯車機構６を介して車輪７に伝達することが可能となる。従って、この状態では、例えば、該エンジン４を単独で、あるいは、電動機２と併せて、車両１の推進力発生源として利用することができるようになる。また、この状態では、必要に応じて発電機３の発電運転を行うこともできる。

また、クラッチ機構９を切断状態に動作させた場合には、エンジン４の出力軸４ａ及び発電機３の回転軸３ａと、車輪７との間の動力伝達が遮断される。従って、この状態では、エンジン４の動力を車輪７に伝達することなく、発電機３の発電運転を行なうことが可能となる。

なお、電動機２は、その電機子巻線に電力を供給することによって駆動トルクを発生する力行運転を行い得るだけでなく、発電電力を出力する発電運転を行なうこともできるものである。例えば、車両１の減速走行時には、電動機２は、車両１の運動エネルギーを動力として発電運転（回生運転）を行なうことが可能である。

同様に、発電機３は、発電運転を行い得るだけでなく、力行運転を行なうこともできるものである。例えば、エンジン４を始動する際に、該発電機３の電機子巻線に電力を供給することで、該発電機３は、エンジン４の出力軸４ａを回転駆動する始動用モータとして動作可能である。

これらの電動機２及び発電機３は、例えばロータに永久磁石を搭載した３相の同期機に構成される。

本実施形態の電動車両１は、さらに、各車輪７を制動する機械的な制動力（摩擦力による制動力）を発生して各車輪７に付与するブレーキ装置（ブレーキ手段）１０を備える。このブレーキ装置１０は、ブレーキ液圧によって発生したブレーキトルクを各車輪７に付与する制動力付与部１１と、この制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧を、図示しないモータシリンダ（電動モータにより駆動されるシリンダ）によって生成可能なブレーキ液圧回路１２と、該モータシリンダを駆動する電動機１３（以下、ブレーキモータ１３という）とを備える電動式ブレーキ装置である。なお、図１では、制動力付与部１１が設けられている車輪７は一対の駆動輪であるが、図示しない他の車輪にも、制動力付与部１１が設けられている。

上記ブレーキ装置１０の制動力付与部１１及びブレーキ液圧回路１２のより具体的な構造は公知の構造のものでよい。このため、本明細書での詳細な説明及び図示は省略するが、制動力付与部１１は、例えば各車輪７と一体に回転自在なブレーキディスクに、ブレーキ液圧によりブレーキパッドを押し付けることによって該ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に該車輪７の制動力となる摩擦力を発生させる構造のものである。

また、ブレーキ液圧回路１２は、例えば特開２００５−３４３３６６号公報などに本願出願人が先に提案した構造のもの等を採用することができる。この場合、ブレーキ液圧回路１２は、車両１のブレーキペダル１４の操作に連動するマスターシリンダと、ブレーキペダル１４の操作を必要とすることなく、上記ブレーキモータ１３により駆動されるモータシリンダとのいずれかによって、各車輪７の制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧を生成するように構成される。

以上が、本実施形態の電動車両１の主要な機構的構成である。

次に、電動車両１の電気的な構成を説明する。

電動車両１には、電動機２等に供給する電源電力を貯蔵するバッテリ（二次電池）２１が搭載されている。そして、電動機２は、その電機子巻線が、後述するインバータ回路２４を含む電動機駆動回路であるパワー・ドライブ・ユニット２２（以下、モータＰＤＵ２２という）と、ＤＣ／ＤＣコンバータ等から構成された電圧調整器２３（以下、ＶＣＵ２３という）とを介してバッテリ２１に電気的に接続され、モータＰＤＵ２２を介して電動機２とバッテリ２１との間で電力を授受することが可能となっている。

上記モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の回路構成を図２に示す。このインバータ回路２４は、公知の構成の３相のインバータ回路である。このインバータ回路２４は、直列接続された一対の半導体スイッチ素子２５と、これらの一対の半導体スイッチ素子２５に各々並列接続された一対のダイオード２６とから構成されるアーム部を３つ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相分）備えており、これらの３相分のアーム部を、電動機２の電源電圧が印加される一対の電源端子２７の間に並列接続した構成の回路である。各半導体スイッチ素子２５は、例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ（所謂、ＩＧＢＴ）により構成される。

そして、このインバータ回路２４のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アーム部の中点が、それぞれ、電動機２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗに接続される。

この場合、電動機２の力行運転時には、電動機２のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子２５のオン・オフを制御することで、電源端子２７の間にバッテリ２１から前記ＶＣＵ２３を介して供給される直流電力が３相の交流電力に変換され、この交流電力が電動機２の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗに供給されることとなる。これにより、該電動機２の力行運転が行われる。

また、電動機２の発電運転（回生運転）時にも、電動機２のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子２５のオン・オフを制御することで、電動機２の電機子巻線２ｕ，２ｖ，２ｗで発生する３相の交流電力が直流電力に変換され、この直流電力が電源端子２７からバッテリ２１に供給（充電）されることとなる。これにより、電動機２の発電運転（回生運転）が行われる。

図１に戻って、前記発電機３は、モータＰＤＵ２２と同じ構成のパワー・ドライブ・ユニット３０（以下、ジェネレータＰＤＵ３０という）と前記ＶＣＵ２３とを介してバッテリ２１に電気的に接続されている。そして、電動機２の場合と同様に、ジェネレータＰＤＵ３０のインバータ回路の各半導体スイッチ素子のオン・オフを制御することで、ジェネレータＰＤＵ３０を介して発電機３とバッテリ２１との間で電力の授受を行ない、ひいては、該発電機３の発電運転又は力行運転を行うことが可能となっている。

また、車両１には、モータＰＤＵ２２を介して電動機２の運転制御（通電制御）を行なう制御ユニットであるモータＥＣＵ３１と、ジェネレータＰＤＵ３０を介して発電機３の運転制御（通電制御）を行なう制御ユニットであるジェネレータＥＣＵ３２と、エンジン４の図示しないスロットル弁アクチュエータや燃料噴射器、点火装置を介してエンジン４の運転制御を行なう制御ユニットであるエンジンＥＣＵ３３と、前記ブレーキモータ１３を介してブレーキ装置１０の運転制御（各制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧の制御）を行う制御ユニットであるブレーキＥＣＵ３４と、バッテリ２１の状態（充電状態等）を監視する制御ユニットであるバッテリＥＣＵ３５と、これらのＥＣＵ３１〜３５を統括する上位の制御ユニットであるマネージメントＥＣＵ３６とを備えている。これらのＥＣＵ３１〜３６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む電子回路ユニットである。

上記各ＥＣＵ３１〜３６は、相互に各種データを授受することが可能となっている。そして、マネージメントＥＣＵ３６は、モータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４及びバッテリＥＣＵ３５から与えられるデータ（電動機２の運転状態等を示すデータ）や、車両１の各種センサによる検出データを基に、電動機２、発電機３、エンジン４、及びブレーキ装置１０の動作を指示する指令データを生成する処理を実行し、それぞれの指令データをモータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４に与える。

このとき、モータＥＣＵ３１、ジェネレータＥＣＵ３２、エンジンＥＣＵ３３、ブレーキＥＣＵ３４は、それぞれ、与えられた指令データに応じて電動機２、発電機３、エンジン４、ブレーキ装置１０の運転制御を行う。

本実施形態では、本発明に係わる制御処理をマネージメントＥＣＵ３６で実行するために、該マネージメントＥＣＵ３６には、車両１の図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰ（以下、アクセル操作量ＡＰという）、車速ＶＰ、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の半導体スイッチ素子２５の温度Ｔｉｇ（以下、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇという）、及び制動力付与部１１に供給するブレーキ液圧ＰＭＣＸの検出データが適宜のセンサから（又はＥＣＵ３１〜３４のいずれかから）与えられると共に、図示しない勾配推定器で算出された路面（車両１が走行している路面）の勾配の推定値ＳＬＰ（以下、推定勾配値ＳＬＰという）とが入力される。さらに、マネージメントＥＣＵ３６には、油温センサＳ１によるブレーキ液圧回路１２の油温の検出値が入力され、外気温センサＳ２による車両１の外気温の検出値が入力される。さらに、ブレーキＥＣＵ３４は、パッドの劣化度を判定するようになっており、このパッドの劣化度の判定結果がマネージメントＥＣＵ３６に入力される。

ここで、パッドの劣化度を判定するための代表的なパラメータとしては、パッドの厚さがあり、パッドが薄いほどパッドの劣化度が高い（劣化が進んだ状態）と判定できる。パッドの厚さは、例えば、カメラや超音波センサ等によって直接的に測定することができる一方、パッドを構成する板間の静電容量（パッドの静電容量）を測定することで間接的に測定することもできる。板間の静電容量は、新品パッドを基準にして、磨耗が進んで厚さが薄くなるほど変化（増加）するため、新品時との静電容量の差分を求めることによりパッドの厚さを推定することができる。

マネージメントＥＣＵ３６は、上記入力データを用いて所要の演算処理を実行し、電動機２の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値と、ブレーキ装置１０による車両１の制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値とを生成し、これらのモータトルク指令値とブレーキトルク指令値とをそれぞれモータＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３４に出力する。

なお、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇは、より詳しくは、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の半導体スイッチ素子２５のうち、最も温度の高い半導体スイッチ素子２５の温度、又は、それとほぼ同等となるモータＰＤＵ２２の所定の部位の温度である。

また、推定勾配値ＳＬＰは、車速ＶＰや、車両１の進行方向の加速度αの検出データから公知の手法によって推定される路面勾配である。例えば、推定勾配値ＳＬＰは、次式（１ａ），（１ｂ），（１ｃ）によりそれぞれ算出される空気抵抗Ｒａと、転がり抵抗Ｒｒと、加速抵抗Ｒｃと、車両要求駆動力（車両１全体の推進力の要求値）とから次式（１）により算出することができる。

空気抵抗Ｒａ＝λ×Ｓ×ＶＰ２……（１ａ）
ただし、λ：空気抵抗係数、Ｓ：車両１の前面投影面積
転がり抵抗Ｒｒ＝Ｗ×μ……（１ｂ）
ただし、Ｗ：車両１の重量、μ：転がり抵抗係数
加速抵抗Ｒｃ＝α×Ｗ……（１ｃ）
推定勾配値ＳＬＰ[ｒａｄ]＝｛車両要求駆動力−（Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｃ）｝／（Ｗ×ｇ）……（１）
ただし、ｇ：重力加速度定数
なお、式（１）における車両要求駆動力は、マネージメントＥＣＵ３６が所定の演算処理周期で逐次決定するものであり、その値としては、前回の演算処理周期で算出された値（前回値）が用いられる。また、式（１）では、近似的に、ｓｉｎ（ＳＬＰ)≒ＳＬＰであるとしている。

補足すると、推定勾配値ＳＬＰは、マネージメントＥＣＵ３６で算出するようにしてもよい。

次に、本発明に係わる制御処理を以下に説明する。マネージメントＥＣＵ３６は、図３〜図４のフローチャートに示す処理を所定の演算処理周期で逐次実行することで、電動機２のモータトルク指令値とブレーキ装置１０のブレーキトルク指令値とを生成する。

まず、図３のステップＳ０１〜ステップＳ０５において、アクセル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇ、ブレーキ液圧ＰＭＣＸ、推定勾配値ＳＬＰを読み込む。なお、ステップＳ０３のインバータスイッチ素子温度Ｔｉｇを読み込む処理が、本発明の温度検出手段に相当する。

次いで、ステップＳ０６においては、車速ＶＰの検出値が“０”か否か（より詳しくは、車速ＶＰの検出値が“０”近傍の所定範囲内にあるか否か）を判定する。
この判定の結果が「Ｎｏ」（ＶＰ≠０）の場合、つまり車両が停止していない場合には、ステップＳ１０、ステップＳ１１の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。上記ステップＳ１０においては、アクセル操作量ＡＰ、車速ＶＰより駆動力Ｆｒ（車両１全体の推進力の要求値）を演算により求める。この場合、例えば、駆動力Ｆｒとアクセル操作量ＡＰと車速ＶＰとの関係を表す予め設定されたマップに基づいて駆動力Ｆｒが決定される。なお、駆動力Ｆｒは、より詳しくは、例えば、車両１の進行方向で車両１に作用させるべき並進力の要求値として表現される（以下、駆動力Ｆも同様）。

また、上記ステップＳ１１においては、ステップＳ１０で決定した駆動力Ｆｒを電動機（ＭＯＴ）２のトルク目標値として設定する。この電動機２のトルク目標値となるように電動機２が駆動制御されることで車両１に駆動力Ｆｒが付与される。電動機２のトルク目標値は、車両１に付与する駆動力の目標値である駆動力目標値に車輪７の有効半径を乗じることにより、車輪７のトータルの駆動トルクを算出し、この駆動トルクを電動機２から車輪７間での動力伝達系の減速比で除算することにより算出できる。なお、駆動力Ｆｒを電動機２の出力トルクに換算した要求トルクの次元で決定するようにしてもよい。その場合、駆動力Ｆｒをそのまま電動機２のトルク目標値として決定すればよく、ステップＳ１１の処理は実質的に不要となる。

ステップＳ０６の判定結果が「Ｙｅｓ」（ＶＰ＝０）の場合には、ステップＳ０７において、アクセル操作量ＡＰが一定（アクセル操作量≠０で一定）であるか否かを判定する。この判定の結果が「Ｎｏ」（ＡＰ≠一定）の場合には上述したステップＳ１０に進み、「Ｎｏ」（ＡＰ＝一定）の場合には、ステップＳ０８に進む。なお、アクセル操作量ＡＰが一定か否かの判定は、例えばアクセル操作量ＡＰが所定範囲内にあるか否かで判定できる。なお、ステップＳ０６，Ｓ０７の処理が本発明のストール判定手段に相当する。

ステップＳ０８においては、車両１の駆動力Ｆをアクセル操作量ＡＰの検出値に応じて決定する。この場合、例えば、ステップＳ１０で使用したマップにおいて、ＶＰ＝０とすることでアクセル操作量ＡＰの検出値から駆動力Ｆが決定される。なお、駆動力Ｆは上述した駆動力Ｆｒと実質的に同じものであるが、アクセル操作量ＡＰと車速ＶＰとに基づき決定されたものを駆動力Ｆｒ、アクセル操作量ＡＰに基づき決定されたものを駆動力Ｆというように区別している。
ステップＳ０９においては、ステップＳ０８にて決定された駆動力Ｆを電動機（ＭＯＴ）２のトルク目標値に設定する。電動機２のトルク目標値も駆動力目標値を変換することで求められ、この電動機２のトルク目標値に基づいて電動機２が駆動制御される。

以上のステップＳ０１〜１１の処理によって、ステップＳ０６の判断結果が「Ｙｅｓ」となる状況すなわち、車両１が停車もしくはほぼ停止している状況では、アクセル操作量ＡＰが一定の場合において駆動力Ｆが“０”では無い値すなわち、車両１の推進力を発生させるべき値に設定される。従って、この実施形態では、ステップＳ０８、ステップＳ０９で駆動力Ｆを演算して求める状況が、車両１のストール状態に相当するものとなる。この車両１のストール状態は、車両１が登坂路に居る状態で発生する。なお、この実施形態の一例においては、アクセル操作とブレーキ操作とは同時に行われず、アクセル操作量ＡＰが一定の場合、ブレーキ操作量は“０”とみなしている。

車両１のストール状態では、マネージメントＥＣＵ３６は、上述したステップＳ０９の処理を実行した後、図４のフローチャートに示す処理を実行する。
まず、ステップＳ２１においては、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが、予め設定された所定温度αよりも高いか否かを判定する。所定温度αとは、インバータ回路２４の各半導体スイッチ素子２５の許容上限温度よりも若干低い温度として予め設定された温度である。

ステップＳ２１の判定結果が「Ｎｏ」（Ｔｉｇ＞α）の場合にはステップＳ２２に進み、上述したステップＳ０９と同様に、電動機２のトルク目標値としてステップＳ０８で求められた駆動力Ｆを設定して今回の演算処理周期の処理を終了する。
一方、ステップＳ２１の判定結果が「Ｙｅｓ」（Ｔｉｇ≦α）の場合には、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３においては、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを演算により設定する。

ここで、ブレーキトルク増加用のトルク移行レイトとは、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量あるいは、モータトルク指令値の単位時間当たりの目標減少量を意味する。この実施形態では、基本的に、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量の大きさと、電動機２の駆動指令値の単位時間当たりの目標減少量の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行レイトに相当する。このトルク移行レイトは、推定勾配値ＳＬＰが大きいほど、小さくなるように設定されるとともに、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが高いほど、より大きくなるように設定される。

ステップＳ２４においては、ブレーキ（ＢＲＫ）トルク目標値に車両１の駆動力Ｆを設定する。ここで、駆動力Ｆは、勾配に対して車両１が後退しない駆動力（勾配つり合い駆動力）となっている。すなわち、電動機２で出力していたトルク分をブレーキトルクに持ちかえるために、駆動力Ｆをブレーキトルク（電動機２の出力トルク→ブレーキトルク）に変換してブレーキトルク目標値を設定する。ブレーキトルク指令値は、ブレーキトルク目標値となるまで上記トルク移行レイトに従って増加される。具体的には、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトに乗じてなる値を、ブレーキトルク指令値の前回値に加えることによって、ブレーキトルク指令値の今回値（現在の演算処理周期での値）を決定する。ただし、車両１の駆動力Ｆの今回値がブレーキトルク目標値とされ、ブレーキトルク指令値の今回値はブレーキトルク目標値以下に制限されるようになっている。

なお、車両１の駆動力Ｆの今回値は、車両１が登坂路に居る場合に、車両１に作用する重力に起因して車両１が登坂路を後退しようとする力（＝重力×ｓｉｎ（路面の勾配））に釣り合う推進力に相当するものであるから、ブレーキトルク目標値は、車両１が登坂路を後退しようとする力に抗する必要最低限の制動力に相当するものとなる。

ステップＳ２５においては、電動機（ＭＯＴ）２のトルク目標値を“０”に設定する。具体的には、ブレーキ液圧ＰＭＣＸの検出値をブレーキトルクに換算し、実際のブレーキトルクの推定値を求める。更にこのブレーキトルクの推定値と駆動力Ｆの今回値とから、ブレーキトルクと電動機２のトルクとの総和が駆動力Ｆとなるように、モータトルク指令値を決定する。ただし、モータトルク指令値は、該モータトルク指令値の今回値が“０”を下回らないように制限される。なお、ブレーキ液圧ＰＭＣＸの検出値からブレーキトルクへの換算は、あらかじめ設定された所定の演算式、あるいは、データテーブルを用いて行なわれる。

なお、ステップＳ２５では、例えば、求めたブレーキトルクの代わりにステップＳ２４で決定したブレーキトルク指令値（前回値又は今回値）を用いてモータトルク指令値を決定するようにしても良い。あるいは、ステップＳ２３で決定したトルク移行レイトの符号を判定させてなるトルク移行レイト（＜０）に従って、モータトルク指令値を減少させるように（但し、モータトルク指令値≧０とする）、該モータトルク指令値を決定するようにしても良い。

ステップＳ２６においては、車速ＶＰが“０”よりも小さいか否かを判定する。ここで、車速ＶＰが“０”よりも小さい状態とは、車両１が後退している状態を意味している。この判定の結果が「Ｙｅｓ」（ＶＰ＜０）の場合にはステップＳ２７に進み、判定結果が「Ｎｏ」（ＶＰ≧０）の場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。なお、上記ステップＳ２６の処理が、本発明の後退検出手段に相当する。

ステップＳ２７においては、車速ＶＰに基づきブレーキトルク指令値の補正レイトＢｉを算出する。そして、ステップＳ２８においては、補正レイトＢｉをブレーキトルク指令値の今回値に乗算してなる補正値を、ブレーキトルク指令値として設定する。

次いで、ステップＳ２９においては、車速ＶＰが“０”か否かを判定する。この判定結果が「Ｎｏ」（ＶＰ≠０）の場合には、ステップＳ２７の処理に戻り、「Ｙｅｓ」（ＶＰ＝０）の場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。

すなわち、ステップＳ２７〜ステップＳ２９の処理においては、車両１が登坂路で停止状態を維持可能なブレーキトルク目標値にブレーキトルク指令値が設定されているにもかかわらず車両１が後退しているので、車両１が後退しなくなるまでブレーキトルク指令値を増加させている。ここで、車両１が後退している状態は、ブレーキトルク指令値と実際のブレーキトルクとの間にずれが生じている場合であり、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、液圧温度（油温）等のブレーキ状態に起因し、一般的にはブレーキトルク指令値に対してブレーキトルクの方が低下する場合が多い。ブレーキ装置１０から出力される実際のブレーキトルクは、ブレーキ油温、車両１の外気温が高くなるにつれて低下し、ブレーキパッドの劣化度が大きくなるにつれて低下する。

補正レイトＢｉは、例えば、ブレーキトルク指令値の今回値に乗じることでブレーキトルク指令値を補正するものであり、この補正レイトＢｉにより補正されたブレーキトルク指令値により車速ＶＰが“０”すなわち車両が後退しなくなるまでブレーキトルクを増加することができる。なお、補正レイトＢｉは、例えば、車速ＶＰと補正レイトＢｉとの関係を表す予め設定されたテーブルやマップに基づいて求めることもできる。

以上が、この実施形態におけるマネージメントＥＣＵ３６が実行する処理（この発明に関連する処理）の詳細である。

マネージメントＥＣＵ３６が以上説明した処理によって、決定したモータトルク指令値とブレーキトルク指令値とは、それぞれ、モータＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ３４に与えられる。このとき、モータＥＣＵ３１は、与えられたモータトルク指令値と電動機２のロータの回転速度の検出値とに応じて電動機２の電機子巻線の通電電流の目標値を決定し、この目標値に該電機子巻線の通電電流の検出値を一致させるように、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４の各半導体スイッチ素子２５のオン・オフ動作を規定する制御指令を決定する。そして、モータＥＣＵ３１は、この制御指令に応じてモータＰＤＵ２２を制御することで、電動機２の電機子巻線の通電電流を制御し、ひいては、該電動機２の出力トルクをモータトルク指令値に従って制御する。

また、ブレーキＥＣＵ３４は、与えられたブレーキトルク指令値に応じてブレーキ装置１０のモータシリンダにより発生させるべきブレーキ液圧ＰＭＣＸの目標値を決定し、このブレーキ液圧ＰＭＣＸの目標値を達成すべくブレーキモータ１３の動作を制御する。

以上説明した第１実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令値やブレーキトルク指令値等の経時的変化のパターンの例を図５に示す。
図５では、車両１をある勾配を有する登坂路においてブレーキペダル１４の操作によって停止させた後、時刻ｔ１において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量ＡＰで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間で車両１がストール状態になっており、車両１はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇは、時刻ｔ１からｔ２までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。

この場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直後まで、ステップＳ０８の処理によってほぼ一定の駆動力Ｆが決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇは、まだ、所定温度αよりも低い温度であるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されず、ステップＳ２２の処理によって電動機２のトルク目標値が決定される。このため、モータトルク指令値は、時刻ｔ２までの期間のグラフで示す如く、電動機２の出力トルクによって発生する車両１の推進力が駆動力Ｆに一致する値に保たれる。

この状態で、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４のいずれかの半導体スイッチ素子２５に集中的に比較的大きな電流が流れるため、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが上昇し、時刻ｔ２において、所定温度α以上の温度に達する。

すると、ステップＳ２１における判定が「Ｙｅｓ」となり、インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。時刻ｔ２以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に増加されると共に、モータトルク指令値が徐々に減少される。そして、電動機２の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両１の車輪７に発生する車両１の推進力と、ブレーキ装置１０による車両１のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量ＡＰに応じて決定される駆動力Ｆに一致するようにモータトルク指令値の減少と、ブレーキトルク指令値の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令値の減少分に等価な制動力をブレーキ装置１０に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。

モータトルク指令値は、最終的には“０”まで減少され保持される。同様に、ブレーキトルク指令値は、駆動力Ｆと同じ大きさの制動力を発生させるように増加され、その後は、ステップＳ２６において車両１の後退が判定されるまで、駆動力Ｆと同じ大きさの制動力となるように保持される。
インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令値が上記の如く減少されることで、電動機２の電機子巻線の通電電流が減少し、ひいては、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが図５のグラフで示す如く低下していく。

ここで、ブレーキトルク指令値に対して、実際のブレーキトルク（実トルク）が若干低い値となっているため、モータトルク指令値とブレーキトルク指令値とが完全に入れ替わる時刻ｔ３から車速ＶＰが徐々に低下して、時刻ｔ４において車両１の後退が判定される。すなわちステップＳ２６において車速ＶＰ＜０が判定される。そして、ステップＳ２７、ステップＳ２８によりブレーキトルク指令値を増加させる補正が行われ、これにより、実際のブレーキトルクがブレーキトルク目標値に至るまで、すなわち車速ＶＰが“０”となるまで増加される。時刻ｔ５においては、ステップＳ２９で車速ＶＰが“０”と判定され、ブレーキトルク指令値の増加が停止されて、その後、ブレーキトルク指令値は一定の値に保持される。なお、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間、すなわち車両停車フラグが後退状態となっている間にブレーキトルク指令値の補正が行われている。

したがって、上述した第１実施形態の車両の制御装置によれば、車両１がストール状態であると判定され、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが所定温度α以上の温度に上昇して半導体スイッチ素子２５の熱的負荷が増加している場合に、電動機２の出力トルクが減少されるので、半導体スイッチ素子２５の負担を軽減することができる。さらに、ブレーキ装置１０のブレーキトルクを、電動機２の出力トルクの減少分と等価なブレーキトルクで増加させることができるため、車両１の後退を防止することができる。また、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、油圧温度など、ブレーキ装置１０の状態に応じて、ブレーキ装置１０のブレーキトルク指令値に対する実際のブレーキトルクにずれが生じた場合であっても、車両１が後退しなくなるまでブレーキ装置１０によるブレーキトルクを補正するので、確実に車両１の停止状態を保持することができる。この結果、ストール状態における半導体スイッチ素子２５の負担を軽減するとともに、ブレーキ装置１０の状態に関わらず車両１の後退を安定的に防止して商品性の向上を図ることができる。

さらに、ブレーキ装置１０の油温が高くなるにつれて、車両１の外気温が高くなるにつれて、さらには、ブレーキ装置１０のブレーキパッドの劣化度が大きくなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、これらの要因による実際のブレーキトルクの減少分を適正に補正することができる。

次に、この発明の第２実施形態における車両の制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、この第２実施形態の車両の制御装置は、上述した第１実施形態の制御処理に、モータ・ブレーキ復帰処理を追加したものである。図１〜図３を援用すると共に、フローチャートにおける同一処理に同一符号を付してモータ・ブレーキ復帰処理についてのみ説明する。

まず、図３のステップＳ０１〜Ｓ０９の処理すなわち、アクセル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇ、ブレーキ液圧ＰＭＣＸを読み込み、車両１の状態が、車速ＶＰ“０”でアクセル操作量ＡＰ一定とされるストール状態か否かの判定を行う。
次いで、図６に示すステップＳ２１において、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが所定温度αよりも高いと判定されると、インバータスイッチ素子昇温防止処理としてステップＳ２３〜Ｓ２５の処理を実行して、電動機２の出力トルクを減少させるようにモータトルク指令値を生成すると共に、ブレーキ装置１０の制動力を、電動機２の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるようにブレーキトルク指令値を生成する処理を実行する。

さらに、ステップＳ２６において車両１の後退（ＶＰ＜０）が判定された場合には、車両１が後退しなくなるまでブレーキトルク指令値を増加する補正処理を行う。具体的には、ステップＳ２７において、車速ＶＰに基づき補正レイトＢｉを算出し、ステップＳ２８において、補正レイトＢｉを駆動力Ｆの今回値に乗算してなる補正値を、ブレーキトルク指令値として設定する。そして、ステップＳ２９においては、車速ＶＰが“０”か否かを判定し、この判定結果が「Ｎｏ」（ＶＰ≠０）の場合には、ステップＳ２７の処理に戻り、「Ｙｅｓ」（ＶＰ＝０）の場合には、ステップＳ３０に進む。なお、ステップＳ２６において車両１の後退が判定されない場合（ＶＰ≧０）には、上記補正処理を行わずにステップＳ３０に進む。

次に、ステップＳ３０において、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇの検出値が所定温度βよりも低い温度であるか否かを判定する。この所定温度βは、上述したステップＳ２１の所定温度αよりも若干低い温度に設定される。
この判定の結果が「Ｎｏ」（Ｔｉｇ≧β）の場合には、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇの検出値が所定温度βよりも低い温度になるまでステップＳ３０の判定処理を繰り返し、「Ｙｅｓ」（Ｔｉｇ＜β）の場合には、ステップＳ３１に進む。なお、ステップＳ３１以降の処理は、モータトルク指令値を増加（復帰）させつつ、ブレーキトルク指令値を減少させるモータ・ブレーキ復帰処理である。

従って、この実施形態では、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが所定温度αよりも高い温度に上昇した後、所定温度β（＜α）よりも低い温度に低下するまで、ブレーキトルク指令値の増加と、モータトルク指令値の減少とを行うモータ・ブレーキ復帰処理が実行されることとなる。

ステップＳ３１においては、モータ・ブレーキ復帰処理（ＢＲＫ→ＭＯＴ）におけるモータトルク増加用のトルク移行レイトを演算により求める。
ここで、モータトルク増加用のトルク移行レイトとは、モータ・ブレーキ復帰処理におけるモータトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量あるいは、ブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標減少量を意味する。

ステップＳ３２においては、電動機２（ＭＯＴ）のトルク目標値に駆動力Ｆを設定し、ステップＳ３１で求めたトルク移行レイトに従ってモータトルク指令値を増加させる。具体的には、演算処理周期の１周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト（＞０）に乗じてなる値を、モータトルク指令値の前回値に加えることによって、モータトルク指令値の今回値を決定する。ただし、モータトルク指令値は、該モータトルク指令値の今回値が車両１の駆動力Ｆを超えないように制限される。

ステップＳ３３においては、ブレーキ（ＢＲＫ）トルク目標値を“０”に設定し、今回の演算処理周期の処理を終了する。具体的には、ブレーキ液圧ＰＭＣＸの検出値をブレーキトルクに換算し、実際のブレーキトルクの推定値を求める。更にこのブレーキトルクの推定値と駆動力Ｆの今回値とから、ブレーキトルクと電動機２のトルクとの総和が駆動力Ｆとなるように、ブレーキトルク指令値を決定する。ただし、ブレーキトルク指令値は、該ブレーキトルク指令値の今回値が“０”を下回らないように制限される。

なお、ステップＳ３３では、例えば、求めたブレーキトルクの代わりにステップＳ３２で決定したモータトルク指令値（前回値又は今回値）を用いてブレーキトルク指令値を決定するようにしても良い。あるいは、ステップＳ３１で決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト（＜０）に従って、ブレーキトルク指令値を減少させるように、該ブレーキトルク指令値を決定するようにしても良い。

以上説明した第２実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令値やブレーキトルク指令値等の経時的変化のパターンの例を図７に示す。
図７では、車両１をある勾配を有する登坂路においてブレーキペダル１４の操作によって停止させた後、時刻ｔ１において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量ＡＰで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間で車両１がストール状態になっており、車両１はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇは、時刻ｔ１からｔ２までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。

この場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直後まで、ステップＳ０８の処理によってほぼ一定の駆動力Ｆが決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇは、まだ、所定温度αよりも低い温度であるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されず、ステップＳ２２の処理によって電動機２のトルク目標値が決定される。このため、モータトルク指令値は、時刻ｔ２までの期間のグラフで示す如く、電動機２の出力トルクによって発生する車両１の推進力が駆動力Ｆに一致する値に保たれる。

この状態で、モータＰＤＵ２２のインバータ回路２４のいずれかの半導体スイッチ素子２５に集中的に比較的大きな電流が流れるため、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが上昇し、時刻ｔ２において、所定温度α以上の温度に達する。

このため、ステップＳ２１における判定が「Ｙｅｓ」となり、インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。時刻ｔ２以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に増加されると共に、モータトルク指令値が徐々に減少される。この場合、電動機２の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両１の車輪７に発生する車両１の推進力と、ブレーキ装置１０による車両１のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量ＡＰに応じて決定される駆動力Ｆに一致するようにモータトルク指令値の減少と、ブレーキトルク指令値の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令値の減少分に等価な制動力をブレーキ装置１０に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。

モータトルク指令値は、最終的には“０”まで減少され保持される。同様に、ブレーキトルク指令値は、駆動力Ｆと同じ大きさの制動力を発生させるように増加され、その後は、ステップＳ２６において車両１の後退が判定されるまで、駆動力Ｆと同じ大きさの制動力となるように保持される。

ここで、ブレーキトルク指令値に対して、実際のブレーキトルク（実トルク）が若干低い値となっているため、モータトルク指令値とブレーキトルク指令値とが完全に入れ替わる時刻ｔ３から車速ＶＰが徐々に低下して、時刻ｔ４において車両１の後退が判定される。すなわちステップＳ２６において車速ＶＰ＜０が判定される。そして、ステップＳ２７、ステップＳ２８によりブレーキトルク指令値を増加させる補正が行われ、これにより、実際のブレーキトルクがブレーキトルク目標値に至るまで、すなわち車速ＶＰが“０”となるまで増加される。時刻ｔ５においては、ステップＳ２９で車速ＶＰが“０”と判定され、ブレーキトルク指令値の増加が停止されて、その後、ブレーキトルク指令値は一定の値に保持される。

インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令値が上記の如く減少されることで、電動機２の電機子巻線の通電電流が減少し、ひいては、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが図７のグラフで示す如く低下していく。そして、時刻ｔ６において、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが所定温度βよりも低い温度まで低下する。

このとき、ステップＳ３０の判定結果が「Ｙｅｓ」となるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理が中止されると共に、モータ・ブレーキ復帰処理が開始される。このため、時刻ｔ６以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に減少されると共に、モータトルク指令値が徐々に増加される。

また、この場合、インバータスイッチ素子昇温防止処理の場合と同様に、電動機２の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両１の車輪７に発生する車両１の推進力と、ブレーキ装置１０による車両１のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の制動力との合成力がアクセル操作量ＡＰに応じて決定される目標値である車両１の駆動力Ｆに一致するようにモータトルク指令値の増加と、ブレーキトルク指令値の減少とが行なわれる。換言すれば、ブレーキトルク指令値の減少分に等価な出力トルクを電動機２に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。

モータ・ブレーキ復帰処理では、ブレーキトルク指令値は、最終的には“０”まで減少される。また、モータトルク指令値は、電動機２の出力トルクを該モータトルク指令値に一致させた場合に発生する車両１の推進力が目標値である車両１の駆動力Ｆに一致することとなるモータトルク指令値まで増加される。

このように、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが所定温度βよりも低い温度に低下すれば、ブレーキトルク指令値が減少されると共に、モータトルク指令値が増加され、インバータスイッチ素子昇温防止処理の開始前と同様の状況に復帰するので、この状況で、運転者が車両１を発進させるべくアクセルペダルをさらに踏み込めば、図７に示す如く車速ＶＰが速やかに上昇し、車両１が円滑に発進することとなる。

従って、上述した第２実施形態の車両の制御装置によれば、インバータスイッチ素子温度Ｔｉｇが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両１の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置１０による制動力が車両１に作用している状況の頻度を少くして、車両１の発進を円滑に行い得るようにすることができる。

なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上記実施形態では、車両１がエンジン４と発電機３を備える場合について説明したが、これらエンジン４と発電機３とを備えない車両であってもよい。また、半導体スイッチ素子２５がＩＧＢＴの場合を例に説明したが、スイッチ素子であればＩＧＢＴに限られるものではない。

１ 車両
２ 電動機
７ 車輪
１０ ブレーキ装置（ブレーキ手段）
２２ モータＰＤＵ（電源電力供給回路）
３１ モータＥＣＵ（電動機制御手段）
３４ ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御手段、劣化度判定手段）
Ｓ０６，Ｓ０７ ストール判定手段
Ｓ０３ 温度検出手段
Ｓ２６ 後退検出手段
α 所定温度（所定値）
Ｓ１ 油温センサ
Ｓ２ 外気温センサ

Claims (4)

1. 車両の推進力発生源としての電動機と、
   該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、
   前記電動機の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値に応じて、前記電動機を、前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、
   前記車両の車輪を制動する機械的な制動力を発生するブレーキ手段と、
   該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値に応じて制御するブレーキ制御手段と、
   前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、
   前記電源電力供給回路の温度を検出する温度検出手段と、
   前記車両の後退を検出する後退検出手段とを備え、
   前記ストール判定手段によりストール状態であると判定された状態で、前記温度検出手段により検出された前記電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記モータトルク指令値を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、前記電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行し、該ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行しているときに前記車速検出手段により前記車両の後退が検出された場合に、前記車両が後退しなくなるまで前記ブレーキトルク指令値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ブレーキ装置の油温を検出する油温検出手段を備え、
   該油温検出手段により検出された前記ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両の外気温を検出する外気温検出手段を備え、
   該外気温検出手段により検出された前記外気温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ブレーキ手段のパッドの劣化状態を判定する劣化度判定手段を備え、
   該劣化度判定手段により判定された前記パッドの劣化度が大きくなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の制御装置。

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