CN109866624A - 车辆的控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置和车辆的控制方法，在分配车辆的驱动力时，最恰当地调整优先考虑热负荷的控制和优先考虑稳定性的控制。车辆的控制装置(100)具备：热负荷优先度计算部(102)，其根据车辆(500)的运转状态，计算出用于驱动车辆(500)的马达(20、22)的热负荷优先度；稳定性优先度计算部(104)，其根据车辆(500)的运转状态，计算出车辆(500)的稳定性优先度；驱动力分配控制部(106)，其基于将热负荷优先度与稳定性优先度比较而得的结果，对车辆(500)的前后的驱动力分配进行控制。

Description

车辆的控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置及车辆的控制方法。

背景技术

以往，在下述专利文献1中记载了，在车速低的情况下，与车速高的情况相比，增大将车轮的驱动力或制动力调整为与轮内马达的热余裕的平衡性对应的分配的程度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/069092号

发明内容

技术问题

但是，在记载于上述专利文献的技术中，在低速区域中根据马达的热余裕的平衡性来调整驱动力分配，进行优先考虑热负荷的调整，因此存在未考虑车辆的稳定性而容易使车辆举动变得不稳定的问题。

因此，本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种在分配车辆的驱动力时，能够最恰当地调整优先考虑热负荷的控制和使优先考虑稳定性的控制的新的且改良的车辆的控制装置及车辆的控制方法。

技术方案

为了解决上述课题，根据本发明的一观点，提供一种车辆的控制装置，具备：热负荷优先度计算部，其根据车辆的运转状态，计算出优先考虑用于驱动所述车辆的马达的热负荷的热负荷优先度；稳定性优先度计算部，其根据所述车辆的运转状态，计算出优先考虑所述车辆的稳定性的稳定性优先度；驱动力分配控制部，其基于将所述热负荷优先度与所述稳定性优先度比较而得的结果，对车辆的前后的驱动力分配进行控制。

所述驱动力分配控制部可以基于所述热负荷优先度与所述稳定性优先度的差值，对所述驱动力分配进行控制。

另外，在所述热负荷优先度大于所述稳定性优先度的情况下，所述驱动力分配控制部控制为优先考虑所述马达的热负荷的所述驱动力分配，在所述热负荷优先度为所述稳定性优先度以下的情况下，所述驱动力分配控制部控制为优先考虑所述车辆的稳定性的所述驱动力分配。

另外，所述热负荷优先度计算部可以基于所述马达的温度，计算出所述热负荷优先度，所述温度越高，所述热负荷优先度越大。

另外，所述热负荷优先度计算部可以基于施加于所述马达的负荷，计算出所述热负荷优先度，所述负荷越高，所述热负荷优先度越大。

另外，所述热负荷优先度计算部可以基于照相机拍摄到的车辆外部的环境，计算出所述热负荷优先度。

另外，所述热负荷优先度计算部可以基于从导航系统获得的车辆行驶的路径的信息，计算出所述热负荷优先度。

另外，所述稳定性优先度计算部可以基于车轮的打滑判定的结果，计算出所述稳定性优先度，如果判定为打滑，则所述稳定性优先度变大。

另外，所述稳定性优先度计算部可以基于所述车辆是否正在发生侧滑，计算出所述稳定性优先度，如果所述车辆发生侧滑，则所述稳定性优先度变大。

另外，所述稳定性优先度计算部可以根据所述车辆是否正在急加速或正在急减速，计算出所述稳定性优先度，如果所述车辆正在急加速或正在急减速，则所述稳定性优先度变大。

另外，所述稳定性优先度计算部根据所述车辆的车辆速度，计算出所述稳定性优先度，所述车辆速度越大，所述稳定性优先度越大。

另外，所述稳定性优先度计算部可以根据所述车辆的横向加速度，计算出所述稳定性优先度，所述横向加速度越大，所述稳定性优先度越大。

另外，为了解决上述课题，根据本发明的其他观点，提供一种车辆的控制方法，包括：根据车辆的运转状态，计算出优先考虑用于驱动所述车辆的马达的热负荷的热负荷优先度的步骤；根据所述车辆的运转状态，计算出优先考虑所述车辆的稳定性的稳定性优先度的步骤；基于将所述热负荷优先度与所述稳定性优先度比较所得的结果，对车辆的前后的驱动力分配进行控制的步骤。

发明效果

如以上说明，根据本发明，在分配车辆的驱动力时，能够最恰当地调整优先考虑热负荷的控制和优先考虑稳定性的控制。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆的构成的示意图。

图2是表示本实施方式的马达的控制方法的概要的示意图。

图3是为了与图2所示的本实施方式的控制相比较，表示因前轮的马达实际上发热而限制前轮的马达的驱动力的例子的示意图。

图4是表示前轮的马达及后轮的马达的温度、前轮及后轮的车轮速度、热负荷优先度和稳定性优先度的评价值、前轮和后轮的驱动量分配分别伴随着时间的经过而变化的情况的特性图。

图5是表示从温度传感器检测出的马达的温度(横轴)与热负荷优先度(纵轴)之间的关系的示意图。

图6是表示规定了马达的负荷(横轴)与热负荷优先度(纵轴)之间的关系的映射的示意图。

图7是表示根据热负荷优先度与稳定性优先度之差的大小而使前后分配的比率平滑地变化的例子的示意图。

图8是表示本实施方式的控制装置中的处理的过程的流程图。

符号说明

100 控制装置

102 热负荷优先度计算部

104 稳定性优先度计算部

106 驱动力分配控制部

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书及附图中，对实质上具有同一功能结构的构成要素标注同一符号，从而省略重复说明。

首先，参照图1，对本发明的一实施方式的车辆500的构成进行说明。

图1是表示本发明的一实施方式的车辆500的构成的示意图。如图1所示，车辆500构成为具有：前轮及后轮的四个轮胎(车轮)12、14、16、18；控制装置(控制器)100；外界识别部200；控制前轮的轮胎12、14的旋转的马达20；控制后轮的轮胎16、18的旋转的马达22；进行马达20的控制的转换器19；进行马达22的控制的转换器21；将马达20的驱动力传递到轮胎12、14的齿轮箱23及驱动轴24；将马达22的驱动力传递到轮胎16、18的齿轮箱25及驱动轴26；根据前轮的各轮胎12、14的旋转而检测出车轮速度(车辆速度)的车轮速度传感器40、42；根据后轮的各轮胎16、18的旋转而检测出车轮速度(车辆速度)的车轮速度传感器28、30；油门开度传感器32；制动器操作量传感器33；将前轮12、14转向的方向盘34；检测方向盘的转向角δ的转向角传感器35；动力转向机构36；检测车辆前后方向的加速度的加速度传感器38；检测车辆横向的加速度的横G传感器48、横摆率传感器49。

另外，车辆500具备导航装置300。另外，在前轮的马达20和后轮的马达22分别安装有检测各马达20、22的温度的温度传感器44、46。

应予说明，在图1所示的结构中，具备驱动前轮的一个马达20和驱动后轮的一个马达22，但不限于该结构，也可以设置分别驱动四个轮中的各轮的马达和对应于各马达的齿轮箱。

在本实施方式中，利用控制装置100运算马达20、22的制动驱动力，控制装置100对马达20、22指示制动驱动力，从而协调控制马达20、22。

图2是表示本实施方式的马达20、22的控制方法的概要的示意图。在图2中，分别针对前轮的马达20和后轮的马达22，表示驱动力(转矩)与速度(转速)之间的关系。

应予说明，作为马达20、22的运转模式，有最大额定模式和连续额定模式。在最大额定模式下，能够输出马达可发挥的最大转矩值，但是最大转矩值的持续时间受到限制。如果在最大额定模式下使用马达，则内部的发热量急剧上升，因为对马达的劣化等产生影响，所以在最大额定模式下，最大转矩值的持续时间(允许时间)被规定。另一方面，在连续额定模式下，虽然相比于最大额定模式，转矩值受到限制，但是将能够长时间连续地输出的转矩值作为上限。在图2中，分别表示针对最大额定模式和连续额定模式的转矩特性。

在本实施方式中，因为能够分别独立地控制马达20、22，所以通过最恰当地控制前轮的马达20和后轮的马达22的转矩的前后分配，从而能够提高车辆500的稳定性。特别是，在本实施方式中，在根据各种行驶信息推定车辆状态，并预见到马达20、22的热负荷会变大的情况下，进行优先考虑热负荷的前后的驱动力分配。另外，在进行优先考虑热负荷的前后的驱动力分配时，在车辆500的举动已经变得不稳定的情况下，或者在车辆500的举动可能变得不稳定的情况下，切换为稳定性优先的前后分配。

另外，可以根据各马达20、22的热的余裕度，改变切换为稳定性优先的前后分配时的阈值。具体地说，在处于马达20、22容易发热的运转状态，并且没有热的余裕的情况下，因为很难向稳定性优先的前后分配切换，所以改变阈值。

基于图2，对从以优先考虑稳定性的前后分配进行行驶的状态，向优先考虑热负荷的分配转移，并且进一步向优先考虑稳定性的前后分配转移的情况进行说明。作为前提，设定车辆500具备如下特性：在静止的状态下前轮的载荷大于后轮的载荷，通过使前轮的驱动力大于后轮的驱动力，从而使车辆500行驶中的举动更加稳定。

首先，在马达20、22没有特别发热的情况下，因为优先考虑车辆500的稳定性，所以利用图2中点A所示的转矩、转速来驱动前轮的马达20和后轮的马达22。由此，前轮的驱动力分配高于后轮的驱动力分配，能够使车辆稳定地行驶。

接着，在前轮的马达20有可能发热的运转状态下，产生进行前轮的马达20的驱动力限制的可能性。具体地说，在前轮的马达20有可能发热的运转状态下，产生不能利用超过连续额定模式的转矩来驱动前轮的马达20的可能性。因此，在前轮的马达20发热前，预先进行前轮的马达20的转矩下降。前轮的马达20的转矩下降如图2中的实线箭头所示。转矩下降的结果在于，利用图2中点B所示的转矩、转速来驱动前轮的马达20。由此，因为在连续额定模式的转矩附近来驱动前轮的马达20，所以能够抑制发热。

另外，为了抑制因进行了前轮的马达20的转矩下降而导致的车辆500的总驱动力下降，所以进行后轮的马达22的转矩上升。后轮的马达22的转矩上升如图2中的实线箭头所示。转矩上升的结果在于，利用图2中点B所示的转矩、转速来驱动后轮的马达22。由此，能够抑制车辆500的总驱动力的下降。通过以上过程，前轮与后轮的驱动力分配为约1：1。通过使前轮的马达20的转矩下降，能够抑制前轮的马达20的发热，能够进行优先考虑热负荷的马达20、22的控制。

接着，在使前后转矩分配大致均等了的状态下车辆举动已经变得不稳定的情况下，再次利用图2中的点A所示的转矩、转速，驱动前轮的马达20和后轮的马达22。具体地说，针对前轮的马达20，如图2中的虚线箭头所示，进行转矩上升。另外，针对后轮的马达22，如图2中的虚线箭头所示，进行转矩下降。由此，因为前轮的马达20的驱动力大于后轮的马达22，所以能够使车辆举动稳定。

应予说明，在以上说明中，设定了车辆500具备如下特性：通过使前轮的驱动力大于后轮的驱动力，从而车辆500行驶中的举动更加稳定。另一方面，在车辆500具备通过使后轮的驱动力大于前轮的驱动力而稳定地行驶的特性的情况下，只要对前轮的马达20和后轮的马达22进行与上述控制相反的控制即可。

如上所述，在本实施方式中，在预知马达20、22的热负荷将变大的情况下，通过预先进行优先考虑热负荷的前后的驱动力分配，从而在之后产生了打滑等车辆举动变得不稳定的状态的情况下，能够向优先考虑稳定性的转矩分配转移。

因此，在发生了打滑等的情况下想利用驱动力分配来确保稳定性的状况下，因为在前轮的马达20未产生驱动力限制，所以能够根据需要来进行驱动力分配，能够使车辆举动稳定化。

图3是为了与图2所示的本实施方式的控制相比较，表示因前轮的马达20实际上发热而限制前轮的马达20的驱动力的例子的示意图。

首先，与图2相同地，在马达20、22没有特别发热的情况下，因为优先考虑车辆500的稳定性，所以利用图3中的点A所示的转矩、转速来驱动前轮的马达20和后轮的马达22。由此，前轮的驱动力分配高于后轮的驱动力分配，能够使车辆稳定地行驶。

接着，在前轮的马达20发热且不得不进行连续额定模式下的运转的情况下，进行前轮的马达20的转矩下降，利用图3中的点B所示的转矩、转速来驱动前轮的马达20。前轮的马达20的转矩下降如图3中的实线的箭头所示。由此，因为在连续额定模式的转矩附近驱动前轮的马达20，所以能够抑制发热。

另外，为了抑制因进行了前轮的马达20的转矩下降而导致的车辆500的总驱动力下降，进行后轮的马达22的转矩上升，利用图3中点B所示的转矩、转速来驱动后轮的马达22。后轮的马达22的转矩上升如图3中的实线箭头所示。由此，能够抑制车辆500的总驱动力的下降。通过以上过程，前轮与后轮的驱动力分配为约1：1。

接着，设定在使前后转矩分配大致均等了的状态下车辆举动变得不稳定。例如在后轮打滑的情况下，通过使后轮的马达22如虚线箭头所示地进行转矩下降，从而避免打滑。此时，即使想要抑制因进行了后轮的马达22的转矩下降所导致的车辆500的总驱动力下降而想要使前轮的马达20进行转矩上升，前轮的马达20的驱动力也因发热而被限制为连续额定模式的转矩。因此，不能使前轮的马达20的转矩进行转矩上升。

因此，在图3所示的比较例的控制中，如果马达20、22因热负荷而受到驱动力限制，则不能抑制车辆的总驱动力下降，不能可靠地进行用于使车辆举动稳定的驱动力控制。

如上所述，在图3所示的比较例中，在发生打滑时等优先考虑了稳定性的状态下(及向该状态的转移中)，可以进行考虑了稳定性的行驶，但是因为在优先考虑热负荷的范围中没有考虑稳定性，所以存在车辆举动容易变得不稳定的问题。

另一方面，在图2所示的本实施方式的处理中，预先判断马达20、22的发热的可能性，在有可能发热的情况下，预先向优先考虑热负荷的前后的驱动力分配转移。并且，仅在特别需要优先考虑稳定性的前后的驱动力分配的情况下，进行使稳定性优先的前后的驱动分配。由此，在进行了优先考虑热负荷的前后的驱动分配后车辆举动变得不稳定的情况下，能够切换为优先考虑车辆的稳定性的前后的驱动力分配。因此，能够可靠地使车辆举动稳定化。特别是，在担心前后的马达产生不均等的发热的状况下，通过预先进行抑制发热的驱动力分配，从而能够避免如图3所示地实际上产生驱动力限制的情况。由此，因为不会在需要增加驱动力的情况、特别是想要进行驱动力分配控制的情况下产生限制，所以能够提供安全性更高的车辆500。

以下，对具体的控制方法进行说明。图4是表示前轮的马达20及后轮的马达22的温度、前轮及后轮的车轮速度、热负荷优先度和稳定性优先度的评价值、前轮和后轮的驱动量分配分别伴随着时间的经过而变化的情况的特性图。

图4所示的前轮的马达20及后轮的马达22各自的温度是通过安装于马达20、22的温度传感器44、46而检测出的。如图4所示，如果车辆500继续运转，则前轮的马达20及后轮的马达22各自的温度伴随着时间的经过而上升。与图2相同地，设定车辆500具备如下特性：在静止的状态下前轮的载荷大于后轮的载荷，通过使前轮的驱动力大于后轮的驱动力，从而使车辆500行驶中的举动更稳定。另外，在车辆500的运转的初期，为了优先考虑车辆500的稳定性而进行运转，设定使前轮的驱动力大于后轮的驱动力而进行运转。由此，如图4所示，前轮的马达20比后轮的马达22更早地温度上升。

图4所示的前轮的车轮速度是通过车轮速度传感器40、42而检测出的。另外，后轮的车轮速度是通过车轮速度传感器28、30而检测出的。在图4所示的例子中，伴随着时间经过，车辆速度上升，前轮及后轮的车轮速度上升。应予说明，通过对车轮速度传感器40、42各自的检测值进行求平均，从而可以求出前轮的车轮速度。同样地，通过对车轮速度传感器28、30各自的检测值进行求平均，从而可以求出后轮的车轮速度。

另外，在图4所示的例子中，前轮的车轮速度在时刻t1与时刻t2之间大幅地上升，可知正发生前轮的打滑。在如图4所示地车轮速度正急剧地上升的情况下，进行表示正发生打滑的判定(打滑判定)。能够基于车轮速度传感器28、30、车轮速度传感器40、42的检测值进行打滑判定。在没有产生打滑的情况下，在正在直线道路上行驶的情况下，车轮速度传感器28、30及车轮速度传感器40、42的检测值相同，在正在弯道上行驶的情况下，左右轮的车轮速度产生因内外轮差引起的差异。因此，在直线道路上行驶的过程中，在特定的车轮的车轮速度大于其他车轮的车轮速度的情况下，能够判定为该特定的车轮正在打滑。同样地，在弯道上行驶的过程中，在即使考虑了内外轮差，特定的车轮的车轮速度也大于其他车轮的车轮速度的情况下，能够判定为该特定的车轮正在打滑。

图4所示的切换评价值由热负荷优先度和稳定性优先度构成。热负荷优先度是优先考虑热负荷来控制马达20、22时的评价值(指标)，且其根据马达20、22的热负荷而变化。例如，从温度传感器44、46检测出的马达20、22的温度越高，热负荷优先度的值就越大。

作为一个例子，图5是表示从温度传感器44、46检测出的马达20、22的温度(横轴)与热负荷优先度(纵轴)之间的关系的示意图。如图5所示，在马达20、22的温度为预定值T1以下时，热负荷优先度的值为0附近的值。如果马达20、22的温度超过预定值T1，则伴随着温度的上升，热负荷优先度的值增加。另外，代替马达20、22的温度，也可以根据转换器19、21的温度来判定热负荷优先度。

另外，热负荷优先度能够根据表示马达20、22的热负荷的其他参数而推定。具体地说，热负荷优先度能够根据马达20、22的负荷、从外界识别部200获得的车辆外部的信息、从导航装置300获得的外部信息等而推定。

马达20、22的负荷能够根据马达20、22的电流值和电压值、马达20、22的输出的累积值而求出。例如，根据电流值和电压值求出的耗电量越大，马达20、22的负荷越大。另外，马达20、22的负荷能够根据马达20、22的作为输出的转矩和转速而求出。例如，根据转矩和转速求出的马达20、22的输出的累积值越大，马达20、22的负荷越大。

热负荷优先度能够根据规定了马达20、22的负荷与热负荷优先度之间的关系的映射而求出。图6是表示规定了马达20、22的负荷(横轴)与热负荷优先度(纵轴)之间的关系的映射的示意图。如图6所示，在马达20、22的负荷为预定值P1以下时，热负荷优先度的值为0附近的值。如果马达20、22的负荷超过预定值P1，则伴随着负荷的上升，热负荷优先度的值增加。

以下，对基于从外界识别部200获得的车辆外部的信息来推定热负荷优先度的方法进行说明。外界识别部200是用于识别外部环境的构成要素。作为一个例子，外界识别部200具备立体照相机。外界识别部200所具备的立体照相机对车辆外部进行拍摄，获得车辆外部的图像信息、特别是车辆前方的路面、表示行驶车道的车道线、前行车辆、信号灯、各种标识类的图像信息。立体照相机构成为具有包括CCD传感器、CMOS传感器等拍摄元件的左右一对照相机，通过对车辆外的外部环境进行拍摄，从而获取图像信息。

外界识别部200针对利用左右一对照相机拍摄本车辆行进方向而获得的左右一组立体图像对，根据对应的位置的偏差量，利用三角测量的原理生成并获得距对象物(前行车辆等)的距离信息。另外，外界识别部200针对利用三角测量的原理而生成的距离信息，进行公知的分组处理，通过将分组处理后的距离信息与预先设定的三维立体物数据等进行比较，从而能够检测出立体物数据、白线数据等。由此，外界识别部200能够识别出表示行驶车道的车道线、暂时停止的标识、停止线、ETC口等。外界识别部200可以通过激光雷达、导航系统等识别外界。

例如，在通过外界识别部200判定为车辆500正在上坡路上行驶的情况下，因为马达20、22的负荷变高，所以热负荷优先度变大。另外，在利用外界识别部200判定为车辆500正在凹凸多的坏路上行驶的情况下，因为马达20、22的负荷变高，所以热负荷优先度变大。

另外，导航装置300能够基于地图信息，检索出从当前地点到目的地为止的路径。因此，导航装置300能够利用全球定位系统(GPS：Global Positioning System)等获取车辆的当前位置。

如果利用导航装置300得知从当前地点到目的地为止的路径，则在从当前地点到目的地为止的路径中上坡路越多，因为马达20、22的负荷越高，所以热负荷优先度变高。同样地，从当前地点到目的地为止的路径中坏路越多，则因为马达20、22的负荷越高，所以热负荷优先度变高。

热负荷优先度可以利用上述方法中的任一种而算出，也可以组合上述方法、对各方法进行加权等而算出。另外，可以针对前轮的马达20、后轮的马达22分别算出热负荷优先度。通过以前后的马达20、22分别算出热负荷优先度，在预见到马达20、22中的任一个马达的热负荷变高的情况下，能够切换为稳定性优先的前后分配。

稳定性优先度是优先考虑车辆500的稳定性来控制马达20、22时的评价值(指标)。稳定性优先度相应于发生上述那样的车辆500的打滑而变大。另外，在发生车辆500的侧滑时、急加速时、紧急制动的制动时、以高车速进行行驶时、以高G转弯时，稳定性优先度变大。

例如，能够根据目标横摆率与从横摆率传感器49求出的实际横摆率是否一致，来判定车辆500是否正在发生侧滑，所述目标横摆率是利用平面二轮模型等公知的方法基于车辆速度和从转向角传感器35获得的转向角而求出。在实际横摆率背离目标横摆率的情况下，能够判定为车辆500正发生侧滑，因此稳定性优先度变大。

另外，能够基于从加速度传感器38获得的加速度、或者从油门开度传感器32获得的油门开度来判定车辆500是否正在急加速。在车辆500正在急加速的情况下，稳定性优先度变大。

另外，能够基于从加速度传感器38获得的加速度、或者从制动器操作量传感器33获得的制动踏板的操作量来判定车辆500是否正通过紧急制动而制动。在车辆500正通过紧急制动而制动的情况下，稳定性优先度变大。

另外，能够基于从车轮速度传感器28、30，40、42获得的车辆速度来判定车辆500是否正在以高车速进行行驶。另外，能够基于从横G传感器获得的横G来判定车辆500是否正在以高G进行转弯。在车辆500正在以高速度进行行驶的情况下、或者在车辆500正在以高G进行转弯的情况下，稳定性优先度变大。

稳定性优先度可以通过上述方法中的任一种而算出，也可以组合上述方法、对各方法进行加权等而算出。

以上那样的热负荷优先度的计算通过控制装置100的热负荷优先度计算部102而进行，稳定性优先度的计算通过控制装置100的稳定性优先度计算部104而进行。

在图4中，表示利用以上方法算出的热负荷优先度和稳定性优先度的推移。在图4所示的例子中，稳定性优先度伴随着车轮速度(车辆速度)的上升而上升。如上所述，车辆500越以高车速进行行驶，稳定性优先度越高。另外，稳定性优先度在正进行打滑判定的时刻t1与时刻t2之间更高。

另外，如图4所示，热负荷优先度伴随着马达温度的上升而上升。如上所述，热负荷优先度能够从规定了马达20、22的温度与热负荷优先度之间的关系的图5所示的映射而求出。

作为图4所示的驱动力的前后分配，设定稳定性优先的前后分配和热负荷优先的前后分配。在稳定性优先的前后分配中，前轮的转矩分配高于后轮的转矩分配(图2所示的点A)。另外，在热负荷优先的前后分配中，作为一个例子，前轮的转矩分配与后轮的转矩分配均等(图2所示的点B)。根据稳定性优先度和热负荷优先度的大小来决定是进行稳定性优先的前后分配、还是进行热负荷优先的前后分配。另外，可以根据车辆状态来改变稳定性优先的前后分配、热负荷优先的前后分配。

在图4所示的例子中，在时刻t3以前，热负荷优先度小于稳定性优先度，在时刻t3以后，稳定性优先度小于热负荷优先度。因此，如图4中的前后分配的特性所示，在时刻t3以前，利用稳定性优先的前后分配进行马达20、22的驱动，在时刻t3以后，利用热负荷优先的前后分配进行马达20、22的驱动。也就是说，在热负荷优先度＞稳定性优先度的情况下，进行从稳定性优先的前后分配向热负荷优先的前后分配的切换。利用控制装置100的驱动力分配控制部106来进行与热负荷优先度和稳定性优先度对应的前后的驱动力分配的控制。

应予说明，在图4中，虽然在到达时刻t3的时间，从稳定性优先的前后分配向热负荷优先的前后分配阶梯状地切换，但是可以根据热负荷优先度与稳定性优先度之差的大小使前后分配的比率平滑地变化。图7是表示根据热负荷优先度与稳定性优先度之差的大小而使前后分配的比率平滑地变化的例子的示意图。在图7所示的例子中，在热负荷优先度与稳定性优先度的差值的绝对值小于预定值th的时刻，前后分配的比率开始从稳定性优先的前后分配向热负荷优先的前后分配变化。接着，如果热负荷优先度与稳定性优先度的差值为0，并且差值的绝对值再次达到预定值th，则前后分配的比率达到热负荷优先的前后分配。在切换稳定性优先的前后分配和热负荷优先的前后分配时，以热负荷优先度与稳定性优先度的差值越大，就越从一个前后分配向另一个前后分配靠近的方式使前后分配过渡。

接着，基于图8的流程图，对本实施方式的控制装置100中的处理的过程进行说明。首先，在步骤S10中，热负荷优先度计算部102计算出热负荷优先度。在接下来的步骤S12中，稳定性优先度计算部104计算出稳定性优先度。

在接下来的步骤S14中，驱动力分配控制部106对热负荷优先度与稳定性优先度进行比较，判定热负荷优先度是否大于稳定性优先度。并且，在热负荷优先度＞稳定性优先度的情况下，进入步骤S16。在步骤S16中，驱动力分配控制部106利用热负荷优先的前后分配来控制马达20、22。

另一方面，在步骤S14中热负荷优先度≤稳定性优先度的情况下，进入步骤S18。在步骤S18中，驱动力分配控制部106利用稳定性优先的前后分配来控制马达20、22。步骤S16、18之后结束处理(结束)。

如以上说明，根据本实施方式，计算出热负荷优先度和稳定性优先度，并基于将热负荷优先度与稳定性优先度比较的结果，切换热负荷优先度的前后分配和稳定性优先度的前后分配。因此，能够最恰当地进行马达20、22的驱动。

以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但是本发明不限于这样的例子。只要是具有本发明所属技术领域中的通常知识的人，就可知在专利权利要求所记载的技术思想的范围内，能够想到各种变形例或修改例，知晓这些当然也属于本发明的技术范围。

Claims (13)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：

热负荷优先度计算部，其根据车辆的运转状态，计算出优先考虑用于驱动所述车辆的马达的热负荷的热负荷优先度；

稳定性优先度计算部，其根据所述车辆的运转状态，计算出优先考虑所述车辆的稳定性的稳定性优先度；以及

驱动力分配控制部，其基于将所述热负荷优先度与所述稳定性优先度比较而得的结果，对车辆的前后的驱动力分配进行控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动力分配控制部基于所述热负荷优先度与所述稳定性优先度的差值，对所述驱动力分配进行控制。

3.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述热负荷优先度大于所述稳定性优先度的情况下，所述驱动力分配控制部控制为优先考虑所述马达的热负荷的所述驱动力分配，在所述热负荷优先度为所述稳定性优先度以下的情况下，所述驱动力分配控制部控制为优先考虑所述车辆的稳定性的所述驱动力分配。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述热负荷优先度计算部基于所述马达的温度，计算出所述热负荷优先度，所述温度越高，所述热负荷优先度越大。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述热负荷优先度计算部基于施加于所述马达的负荷，计算出所述热负荷优先度，所述负荷越高，所述热负荷优先度越大。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述热负荷优先度计算部基于照相机拍摄到的车辆外部的环境，计算出所述热负荷优先度。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述热负荷优先度计算部基于从导航系统获得的车辆行驶的路径的信息，计算出所述热负荷优先度。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述稳定性优先度计算部基于车轮的打滑判定的结果，计算出所述稳定性优先度，如果判定为打滑，则所述稳定性优先度变大。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述稳定性优先度计算部基于所述车辆是否正在发生侧滑，计算出所述稳定性优先度，如果所述车辆发生侧滑，则所述稳定性优先度变大。

10.如权利要求1至9中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述稳定性优先度计算部根据所述车辆是否正在急加速或正在急减速，计算出所述稳定性优先度，如果所述车辆正在急加速或正在急减速，则所述稳定性优先度变大。

11.如权利要求1至10中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述稳定性优先度计算部根据所述车辆的车辆速度，计算出所述稳定性优先度，所述车辆速度越大，所述稳定性优先度越大。

12.如权利要求1至11中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述稳定性优先度计算部根据所述车辆的横向加速度，计算出所述稳定性优先度，所述横向加速度越大，所述稳定性优先度越大。

13.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的运转状态，计算出优先考虑用于驱动所述车辆的马达的热负荷的热负荷优先度的步骤；

根据所述车辆的运转状态，计算出优先考虑所述车辆的稳定性的稳定性优先度的步骤；以及

基于将所述热负荷优先度与所述稳定性优先度比较而得的结果，对车辆的前后的驱动力分配进行控制的步骤。