CN103917402A - 车辆的制动/驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的制动/驱动力控制装置。ECU(40)根据轮内装式电机(20_1、20_2、20_3、20_4)的热容量(C_1、C_2、C_3、C_4)、容许极限温度(Tmp_max_1～Tmp_max_4)、电机温度(Tmp_1、Tmp_2、Tmp_3、Tmp_4)，而对轮内装式电机(20_1、20_2、20_3、20_4)的热剩余量(Mg_1、Mg_2、Mg_3、Mg_4)进行计算(步骤S11～S12)。接下来，ECU(40)使用热剩余量(Mg_1～Mg_4)的比率而将整体要求转矩(T_total)分配成各个轮要求转矩(T_1～T_4)(S13)。ECU(40)对逆变器(25)的工作进行控制，以使各个轮内装式电机(20_1～20_4)产生各个轮要求转矩(T_1～T_4)。由此，使四个轮内装式电机(20)的发热状态变得均匀。

Description

车辆的制动/驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种对在车辆的各个车轮上所产生的驱动力或制动力进行单独控制的车辆的制动/驱动力控制装置。
背景技术
作为电动汽车的一种形态而开发出了一种如下的车辆，其为将电机配置在处于簧下的车轮的轮内部或者其附近处，并通过该电机而直接对车轮进行驱动的轮内装式电机方式的车辆。在该轮内装式电机方式的车辆中，通过对被设置于每个车轮上的电机独立地进行驱动(动力运行)控制或再生控制，从而能够根据车辆的行驶状态而对提供给各个车轮的驱动力或制动力进行独立控制。
在这种轮内装式电机方式的车辆中，由于电机被配置于车轮的轮内部或者其附近处，因此由电机的制动/驱动动作而产生的热量不易被散热，而容易滞留于电机中。因此，例如，在专利文献1所提出的驱动力控制装置中，是对电机的温度进行检测，并在根据该检测温度的上升率而推断为电机温度超出了容许极限温度时，将被推断为超出容许极限温度的电机所涉及的车轮的驱动力向减少侧补正从而防止电机的烧毁。此外，在被推断为超出容许极限温度的电机所涉及的车轮为前轮的一侧的情况下，对后轮中的相同侧的车轮的驱动力进行增大补正从而防止横摆率特性的变化。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-247205号公报
发明内容
然而，在专利文献1所提出的驱动力控制装置中，在未被推断为电机温度超出容许极限温度的期间内，不实施任何与电机的发热状态相对应的制动/驱动力的分配变更，而是在被推断为电机温度超出了容许极限温度的时间点之后，首次对电机的制动/驱动力进行限制。因此，在此之前的期间内，在各个电机的使用状况中将出现较大差异，而使各个电机的发热状态变得不平衡，从而成为同时存在具有充足热剩余量的电机和热剩余量很少的电机的状态。如此，由于各个电机的热剩余量变得不平衡，因此有时会仅有一个车轮的电机在较早阶段达到了容许极限温度。在该情况下，将从该时间点起对电机的制动/驱动力进行限制，从而作为车辆所能够产生的横摆率或横向加速度的控制性将会降低。
本发明是为了解决上述课题而完成的发明，其目的在于，通过使各个电机的热剩余量平均化，从而使各个电机不易达到容许极限温度。
为了实现上述目的，本发明的特征在于，一种车辆的制动/驱动力控制装置，所述车辆具备：轮内装式电机(20_1～20_4)，其被设置于车辆的每个车轮上，且产生所述车轮的驱动力或制动力；电机控制单元(40)，其对各个所述轮内装式电机进行控制，并针对每个所述车轮而产生独立的驱动力或制动力，
所述电机控制单元具备：热剩余量运算单元(S12)，其对各个所述轮内装式电机的热剩余量(Mg_1～Mg_4)的大小进行运算；制动/驱动力分配运算单元(S13、S131、S37、S46)，其以如下方式对由各个所述轮内装式电机所产生的车轮的驱动力或制动力的分配进行运算，即，基于由所述热剩余量运算单元所运算出的各个轮内装式电机的热剩余量的平衡，而使所述各个轮内装式电机的热剩余量被平均化。
在该情况下，优选为，所述热剩余量运算单元具备温度取得单元(50_1～50_4，S11)，所述温度取得单元取得各个所述轮内装式电机的温度，所述热剩余量运算单元根据由所述温度取得单元所取得的各个轮内装式电机的温度(Tmp_1～Tmp_4)、和各个所述轮内装式电机的热容量(C_1～C_4)，而对各个轮内装式电机的所述热剩余量(Mg_1～Mg_4)的大小进行运算。
此外，优选为，所述热剩余量运算单元根据从所述轮内装式电机的容许极限温度(Tmp_max_1～Tmp_max_4)中减去所述温度取得单元所取得的温度而得出的值、与所述轮内装式电机的热容量的乘积，而对所述热剩余量的大小进行运算。
在本发明中，电机控制单元对各个轮内装式电机进行控制，并针对每个车轮而产生独立的驱动力或制动力。电机控制单元具备热剩余量运算单元与制动/驱动力分配运算单元。热剩余量运算单元对各个轮内装式电机的热剩余量的大小进行运算。轮内装式电机的热剩余量的大小能够根据轮内装式电机的温度、和轮内装式电机的热容量而进行运算。因此，热剩余量运算单元具备取得各个轮内装式电机的温度的温度取得单元。在此，“取得温度”是指，取得表示温度的信息，例如，既可以取得表示由温度传感器直接检测出的温度的信息，也可以取得表示根据流通于轮内装式电机中的电流而运算出的推断温度的信息。
在该情况下，优选为，轮内装式电机的热剩余量的大小例如根据从轮内装式电机的容许极限温度中减去温度取得单元所取得的温度而得出的值、与轮内装式电机的热容量的乘积来进行运算。
当在各个轮内装式电机的热剩余量中产生不平衡时，有时仅特定的轮内装式电机在较早阶段达到容许极限温度，而在该情况下，从该时间点起对电机的制动/驱动力进行限制，从而车辆的运动性能将会降低。因此，在本发明中，制动/驱动力分配运算单元基于各个轮内装式电机的热剩余量的平衡，以使各个轮内装式电机的热剩余量被平均化(均等化)的方式对由各个轮内装式电机所产生的车轮的驱动力或制动力的分配进行运算。例如，以热剩余量的大小越大的轮内装式电机分配越大、热剩余量的大小越小的轮内装式电机分配越小的方式，对车轮的驱动力或制动力的分配进行运算。
因此，根据本发明，由于各个轮内装式电机的温度被平均化了，因此能够防止仅特定的轮内装式电机在较早阶段达到容许极限温度的情况。因此，全部的轮内装式电机均不易达到容许极限温度，从而能够充分发挥其性能，由此能够抑制车辆的运动性能的降低。
本发明的另一特征在于，所述制动/驱动力分配运算单元以如下方式进行计算(S13)，即，将由全部车轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即整体要求制动/驱动力分配至各个车轮的轮内装式电机，以保持各个车轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡。
在本发明中，将整体要求制动/驱动力分配至各个车轮的轮内装式电机，以保持各个车轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡。即，以热剩余量的大小越大的轮内装式电机分配越大，反之，热剩余量的大小越小的轮内装式电机分配越小的方式，对车轮的驱动力或制动力的分配进行运算。因此，根据本发明，能够良好地将各个轮内装式电机的温度平均化。
本发明的另一特征在于，所述制动/驱动力分配运算单元以如下方式进行运算(S131)，即，将由左侧的前后轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即左车轮要求制动/驱动力分配至左侧的前后轮的轮内装式电机，以保持左前轮的轮内装式电机的热剩余量与左后轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡，并且，将由右侧的前后轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即右车轮要求制动/驱动力分配至右侧的前后轮的轮内装式电机，以保持右前轮的轮内装式电机的热剩余量与右后轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡。
在本发明中，在左侧的前后轮的轮内装式电机与右侧的前后轮的轮内装式电机中，分别在前轮和后轮中对要求制动/驱动力进行分配，以保持轮内装式电机的热剩余量的平衡。即，基于热剩余量的驱动力或制动力的分配并不在左车轮与右车轮之间实施，而是在前轮与后轮之间实施。因此，能够在使前后轮的轮内装式电机的温度平均化的同时，抑制车辆的横摆方向上的运行状况变化。
本发明的另一特征为，所述制动/驱动力分配运算单元具备：行驶状态取得单元(S21、S41、S42)，其取得所述车辆的行驶状态；分配调节单元(S22～S23、S31～S36、S43～S45)，其根据与所述行驶状态取得单元所取得的行驶状态相对应的各个所述轮内装式电机的散热性能，而对所述分配进行调节。
在该情况下，优选为，所述分配调节单元以如下方式进行调节，即，基于与行驶状态取得单元所取得的行驶状态相对应的各个所述轮内装式电机的散热平衡，而对于不易散热的轮内装式电机减小所述驱动力或制动力的分配。
轮内装式电机的发热状态会根据其散热性能而发生变化。此外，散热性能也会根据车辆的行驶状态而发生变化。因此，在本发明中，行驶状态取得单元取得车辆的行驶状态，分配调节单元基于与行驶状态相对应的各个轮内装式电机的散热性能来对驱动力或制动力进行调节。例如，基于与行驶状态相对应的各个轮内装式电机的散热平衡，而以对于不易散热的轮内装式电机减小驱动力或制动力的分配的方式进行调节。换言之，以对于易于散热的轮内装式电机增大驱动力或制动力的分配的方式进行调节。因此，根据本发明，能够更加良好地使各个轮内装式电机的温度平均化。另外，“取得行驶状态”是指，取得表示行驶状态的信息。
本发明的另一特征在于，所述行驶状态取得单元为，取得车速的车速取得单元(S21)，所述分配调节单元在所述车速取得单元所取得的车速较高的情况下，与所取得的车速较低的情况相比，以使后轮的轮内装式电机的、相对于前轮的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配的比变小的方式，对所述分配进行调节(S22～S23)。
虽然对轮内装式电机而言，车速越高则由风而实现的冷却性能越良好，但后轮的轮内装式电机不易受到风吹，因此与前轮的轮内装式电机相比冷却性能较差。因此，在高速行驶时，与低速行驶时相比，在前轮的轮内装式电机与后轮的轮内装式电机中在冷却性能方面将产生差异。因此，在本发明中，分配调节单元在车速较高的情况下，与车速较低的情况相比，以使后轮的轮内装式电机的、相对于前轮的轮内装式电机的驱动力或制动力的分配的比变小的方式，对分配进行调节。换言之，在车速较高的情况下，与车速较低的情况相比，以使前轮的轮内装式电机的、相对于后轮的轮内装式电机的驱动力或制动力的分配的比变大的方式，对分配进行调节。因此，根据本发明，能够更加良好地使各个轮内装式电机的温度平均化。另外，“取得车速”是指，取得表示车速的信息。
本发明的另一特征在于，所述行驶状态取得单元为，取得车辆的转弯状态的转弯状态取得单元(S41～S42)，所述分配调节单元以如下方式进行调节(S43～S45)，即，根据所述转弯状态取得单元所取得的车辆的转弯状态，而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配。
在车辆转弯时，由于在左后轮的轮内装式电机与右后轮的轮内装式电机中受风情况有所不同，因此冷却性能不同。因此，在本发明中，分配调节单元以如下方式进行调节，即，根据车辆的转弯状态而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的驱动力或制动力的分配。因此，根据本发明，能够更加良好地使各个轮内装式电机的温度平均化。另外，“取得转弯状态”是指，取得表示转弯状态的信息。
本发明的另一特征在于，所述转弯状态取得单元取得车辆的滑移角，所述分配调节单元以如下方式进行调节，即，根据所述转弯状态取得单元所取得的车辆的滑移角，而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配。
在左右的后轮的轮内装式电机中，受风情况根据车辆的滑移角而发生变化，从而冷却性能的平衡会发生变化。因此，在本发明中，分配调节单元以如下方式进行调节，即，根据车辆的滑移角，而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的驱动力或制动力的分配。因此，根据本发明，能够更加良好地使各个轮内装式电机的温度平均化。另外，“取得转弯状态”是指，取得表示转弯状态的信息。
本发明的另一特征在于，所述行驶状态取得单元为，取得车速的车速取得单元，所述分配调节单元具备载荷平衡取得单元(S31～S33)，所述载荷平衡取得单元取得表示施加于所述车辆的前轮上的载荷与施加于后轮上的载荷之间的平衡的载荷平衡，所述分配调节单元将各个所述轮内装式电机的驱动力或制动力调节为与所述载荷平衡取得单元所取得的载荷平衡相对应的分配，并且在所述车速较低的情况下与车速较高的情况相比，减小调节为与所述载荷平衡相对应的分配的程度(S34～S36)。
为了使车辆的稳定性良好，优选为，对车轮的驱动力或制动力实施与前轮和后轮之间的载荷平衡相对应的分配。但是，在低速行驶时，由于全部的车轮的轮内装式电机的冷却性能均降低，因此当调节为与载荷平衡相对应的分配时容易使轮内装式电机的热剩余量产生差异。因此，在本发明中，分配调节单元在车速较低的情况下，与车速较高的情况相比，减小调节为与载荷平衡相对应的分配的程度。换言之，在车速较低的情况下与车速较高的情况相比，增大调节为与热剩余量的平衡相对应的分配的程度。因此，根据本发明，在正常行驶时，能够获得良好的车辆的稳定性，在低速行驶时，能够使各个轮内装式电机的温度平均化。另外，“取得载荷平衡”是指，取得表示载荷平衡的信息。载荷平衡例如既可以设置对作用于各个轮上的载荷进行检测的载荷传感器，并根据载荷传感器的检测值来求得，也可以设置车高传感器，并根据车高传感器的检测值与悬架的弹簧常数通过运算来求得，还可以使用预先设定的固定值。
另外，虽然在上述说明中，为了有助于理解发明，而对与实施方式相对应的发明的结构以括号的方式添加了在实施方式中所使用的符号，但发明的各个结构要件并不限定于由所述符号规定的实施方式。
附图说明
图1为搭载有实施方式所涉及的车辆的制动/驱动力控制装置的车辆的概要结构图。
图2为第一实施方式所涉及的制动/驱动力分配控制程序。
图3为第一实施方式的改变例所涉及的制动/驱动力分配控制程序。
图4为第二实施方式所涉及的制动/驱动力分配控制程序。
图5为表示第二实施方式所涉及的补正系数映射表的曲线图。
图6为第三实施方式所涉及的制动/驱动力分配控制程序。
图7为表示第三实施方式所涉及的分配调节系数映射表的曲线图。
图8为对第四实施方式所涉及的后轮的冷却性能的不平衡进行说明的说明图。
图9为第四实施方式所涉及的制动/驱动力分配控制程序。
图10为对第四实施方式所涉及的滑移角进行说明的说明图。
图11为表示第四实施方式所涉及的滑移角与车速之间的关系的曲线图。
图12为表示第四实施方式所涉及的补正转矩映射表的曲线图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1概要性地图示了搭载有本实施方式的车辆的制动/驱动力控制装置的车辆1的结构。
车辆1具备左右前轮10_1、10_2以及左右后轮10_3、10_4。在左右前轮10_1、10_2的轮内部组装有轮内装式电机20_1、20_2，而且，在左右后轮10_3、10_4的轮内部组装有轮内装式电机20_3、20_4。轮内装式电机20_1、20_2以及轮内装式电机20_3、20_4分别以能够进行动力传递的方式而与左右前轮10_1、10_2以及左右后轮10_3、10_4相连结。在该车辆1中，通过分别对各个轮内装式电机20_1～20_4的旋转进行独立控制，从而能够分别对在左右前轮10_1、10_2以及左右后轮10_3、10_4上产生的驱动力以及制动力进行独立控制。
这些各个轮内装式电机20_1～20_4与作为电机驱动器的逆变器25相连接。逆变器25以与各个轮内装式电机20_1～20_4相对应的方式被设置有四组，并将从蓄电池26被供给的直流电力转换为交流电力，并且将该交流电力独立供给至各个轮内装式电机20_1～20_4。由此，各个轮内装式电机20_1～20_4被驱动控制，从而向左右前轮10_1、10_2以及左右后轮10_3、10_4提供驱动力。
此外，各个轮内装式电机20_1～20_4也作为发电机而发挥功能，利用左右前轮10_1、10_2以及左右后轮10_3、10_4的转动能来进行发电，并能够将发电电力经由逆变器25而再生至蓄电池26中。通过该轮内装式电机20_1～20_4的发电而产生的制动力对车轮提供制动力。
此外，在各个车轮10_1～10_4中，分别设置有制动器机构30_1、30_2、30_3、30_4。各个制动器机构30_1～30_4为，例如盘式制动器或鼓式制动器等的公知的制动装置。这些制动器机构30_1～30_4与制动器执行器35相连接，且通过从制动器执行器35被供给的油压而使制动钳的柱塞与制动蹄(均省略图示)等工作，从而针对各个轮10_1～10_4而产生制动力。
上述逆变器25以及制动器执行器35分别与电子控制单元40相连接。电子控制单元40(以下，称为ECU40)为，以由CPU、ROM、RAM等构成的微型电子计算机为主要构成部件的单元，且为执行各种程序从而对各个轮内装式电机20_1～20_4的工作进行控制的单元。因此，在ECU40上连接有根据加速踏板的踏入量(或者，角度或压力等)来对驾驶员的加速器操作量进行检测的加速器传感器41、根据制动踏板的踏入量(或者，角度或压力等)来对驾驶员的制动器操作量进行检测的制动器传感器42、对车辆1的车速V进行检测的车速传感器43，并输入表示加速器操作量、制动器操作量、车速的传感器信号。此外，ECU40从逆变器25输入如下的在电机控制中所必需的传感器信号，即，表示从逆变器25流向各个轮内装式电机20_1～20_4的电流值的信号、和表示被供给至逆变器25的电源电压的信号等。
在各个轮内装式电机20_1～20_4中，设置有对电机温度进行检测的温度传感器50_1、50_2、50_3、50_4。在ECU40中，输入表示由各个温度传感器50_1、50_2、50_3、50_4所检测出的电机温度Tmp_1、Tmp_2、Tmp_3、Tmp_4的传感器信号。各个温度传感器50_1～50_4只要为，对能够检测出轮内装式电机20_1～20_4的发热状态的部位的温度进行检测的传感器即可，例如，对电机外壳内的温度、或线圈的温度等进行检测。另外，也可以代替通过温度传感器50_1～50_4直接对电机温度进行检测的结构，而采用根据流通于轮内装式电机20_1～20_4中的电流值而对电机温度进行推断的结构。虽然关于电机温度的推断因众所周知而在此未做说明，但例如可以对流通于电机中的电流值进行测量，并通过使用了该电流值的平方累加值的计算来对电机温度进行推断。
以下，对于各个车轮10_1～10_4而言，在未特别指定它们中的一个或多个的情况下，仅称为车轮10。此外，对于各个轮内装式电机20_1～20_4而言，在未特别指定它们中的一个或多个的情况下，仅称为轮内装式电机20。此外，对于各个制动器机构30_1～30_4而言，在未特别指定它们中的一个或多个的情况下，仅称为制动器机构30。此外，对于各个温度传感器50_1～50_4而言，在未特别指定它们中的一个或多个的情况下，仅称为温度传感器50。
ECU40根据从加速器传感器41以及制动器传感器42被输入的信号，来对与驾驶员的加速器操作量以及制动器操作量相对应的要求驱动力以及要求制动力(目标驱动力以及目标制动力)、即为了使车辆1行驶或制动所必需的整体要求制动/驱动力进行运算。在本实施方式中，通过后文叙述的方法而将整体要求制动/驱动力分配为，由各个车轮10_1～10_4的轮内装式电机20_1～20_4所产生的各个轮要求制动/驱动力。要求制动/驱动力的值为正的情况为要求驱动力的情况，而要求制动/驱动力的值为负的情况则为要求制动力的情况。
ECU40以使与各个轮要求制动/驱动力相对应的电流流通于轮内装式电机20中的方式而生成PWM控制信号并向逆变器25输出。在各个轮要求制动/驱动力为负的情况下，使轮内装式电机20作为发电机而进行工作从而产生再生制动转矩。在该情况下，当各个轮要求制动/驱动力(制动力)大于能够由轮内装式电机20产生的再生制动转矩时，将各个轮要求制动/驱动力设定为能够由轮内装式电机20产生的最大再生制动转矩，并且对于再生制动转矩所不足的部分，向制动器执行器35输出控制信号而使制动器机构30进行工作从而产生油压制动转矩。
如此，ECU40通过如下方式而对车辆1的行驶状态进行控制，即，根据从加速器传感器41以及制动器传感器42输入的信号来求出在车辆1中所要求的制动/驱动力、即整体要求制动/驱动力，并且输出分别对各个轮内装式电机20的驱动与再生状态、以及制动器执行器35即各个制动器机构30的动作进行控制的信号，以产生该整体要求制动/驱动力。
下面，对将整体要求制动/驱动力分配为各个轮要求制动/驱动力的方法进行说明。图2图示了ECU40所执行的制动/驱动力分配控制程序。在点火开关开启的期间内，制动/驱动力分配控制程序以预定的较短的周期而被反复执行。另外，对于制动/驱动力分配控制程序而言，由于在下文中会对多个实施方式进行说明，因此将此处的实施方式称为第一实施方式。
当第一实施方式的制动/驱动力分配控制程序启动时，ECU40在步骤S11中，读取由被设置于各个轮内装式电机20_1～20_4中的温度传感器50_1～50_4所检测出的电机温度Tmp_1、Tmp_2、Tmp_3、Tmp_4。接下来，在步骤S12中，对各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1、Mg_2、Mg_3、Mg_4进行计算。在本实施方式中，使用下式(1)～(4)来对热剩余量Mg_1～Mg_4进行计算。
Mg_1＝C_1×(Tmp_max_1-Tmp_1)     式(1)
Mg_2＝C_2×(Tmp_max_2-Tmp_2)     式(2)
Mg_3＝C_3×(Tmp_max_3-Tmp_3)     式(3)
Mg_4＝C_4×(Tmp_max_4-Tmp_4)     式(4)
在此，C_1、C_2、C_3、C_4为，轮内装式电机20_1、20_2、20_3、20_4的热容量，Tmp_max_1、Tmp_max_2、Tmp_max_3、Tmp_max_4为，轮内装式电机20_1、20_2、20_3、20_4的容许极限温度，且被预先设定。以下，在对热剩余量Mg_1～Mg_4、热容量C_1～C_4、容许极限温度Tmp_max_1～Tmp_max_4、电机温度Tmp_1～Tmp_4进行统称的情况下，称为热剩余量Mg_k、热容量C_k、容许极限温度Tmp_max_k、电机温度Tmp_k。
接下来，ECU40在步骤S13中，使用下式(5)～(8)而对各个轮内装式电机20_1、20_2、20_3、20_4的要求转矩(各个轮要求转矩)T_1、T_2、T_3、T_4进行计算。
T_1＝(Mg_1/Mg_total)×T_total     式(5)
T_2＝(Mg_2/Mg_total)×T_total     式(6)
T_3＝(Mg_3/Mg_total)×T_total     式(7)
T_4＝(Mg_4/Mg_total)×T_total     式(8)
在此，Mg_total为，各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1～Mg_4的总计值(＝Mg_1+Mg_2+Mg_3+Mg_4)。此外，T_total为，表示整体要求制动/驱动力的转矩。以下，在对各个轮要求转矩T_1～T_4进行统称的情况下，称为各个轮要求转矩T_k。
由上述式(5)～(8)可知，在步骤S13中，ECU40使用各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1～Mg_4的比率(平衡)而将整体要求转矩T_total分配为各个轮要求转矩T_1～T_4。
ECU40在步骤S13中计算出各个轮要求转矩T_1～T_4时，将暂时结束制动/驱动力分配控制程序。而且，将以预定的周期而反复实施相同的处理。ECU40根据通过该制动/驱动力分配控制程序而计算出的各个轮要求转矩T_1～T_4而对逆变器25的工作进行控制，以使各个轮内装式电机20_1～20_4产生各个轮要求转矩T_1～T_4。
根据作为该第一实施方式的制动/驱动力分配控制程序，以如下方式进行设定，即，根据四个轮内装式电机20的热剩余量Mg_k的大小的平衡，热剩余量Mg_k越大的轮内装式电机20则各个轮要求转矩T_k越大。因此，热剩余量Mg_k越大的轮内装式电机20则负载越大从而发热量越大，反之，热剩余量Mg_k越小的轮内装式电机20则负载越小从而发热量越小。因此，四个轮内装式电机20的热剩余量被平均化(均等化)。由此，使四个轮内装式电机20的发热状态变得均匀。
如此，根据本实施方式，并非如现有装置那样，在电机温度到达容许极限温度附近之后才开始实施制动/驱动力的限制，而是从电机温度进入适当范围的正常时间起以使四个轮内装式电机20的热剩余量变得均等的方式而对轮内装式电机20进行控制。因此，不会出现同时存在具有充足热剩余量的轮内装式电机20与热剩余量小于的轮内装式电机20的状态，从而能够防止仅一个轮的轮内装式电机20在较早阶段达到过热状态的情况。因此，能够使全部轮内装式电机20不易达到容许极限温度，从而充分发挥四个轮内装式电机20的能力。因此，能够抑制由于因电机过热对制动/驱动力的限制而导致车辆的运动性能(例如，紧急避让时的运动性能)降低。此外，能够维持各个车轮10的制动/驱动力控制的自由度。
下面，对第一实施方式的制动/驱动力分配控制程序的改变例进行说明。虽然在上述的第一实施方式中，将整体要求转矩T_total分配为四个轮内装式电机20的各个轮要求转矩T_k，但在该改变例中，则将整体要求转矩T_total分配为左轮要求转矩T_left与右轮要求转矩T_right，并且分别使用热剩余量而在前后轮中来对左轮要求转矩T_left以及右轮要求转矩T_right进行分配。
例如，可以采用如下方式，即，左轮要求转矩T_left以及右轮要求转矩T_right分别设定为整体要求转矩T_total的1/2。或者，可以采用如下方式，即，设置在图1中用虚线表示的转向角传感器44，并根据由转向角传感器44所检测出的转向角θ与由车速传感器43所检测出的车速V来设定左右轮分配比Rrl(0＜Rrl＜1)，并且将左轮要求转矩T_left设为整体要求转矩T_total乘以Rrl而得到的值，将右轮要求转矩T_right设为整体要求转矩T_total乘以(1－Rrl)而得到的值。
图3图示了作为第一实施方式的改变例的ECU40所执行的制动/驱动力分配控制程序。该制动/驱动力分配控制程序为，将第一实施方式的步骤S13的处理变更为步骤S131而得到的程序，关于其他的处理(S11、S12)则与第一实施方式相同。
ECU40在步骤S11中读取电机温度Tmp_k(k＝1～4)，在步骤S12中，使用上文所述的式(1)～(4)来对各个轮内装式电机的热剩余量Mg_k(k＝1～4)进行计算。接下来，ECU40在步骤S131中，使用下式(9)～(12)来对各个轮内装式电机20_1～20_4的要求转矩(各个轮要求转矩)T_1～T_4进行计算。
T_1＝(Mg_1/(Mg_1+Mg_3))×T_left     式(9)
T_2＝(Mg_2/(Mg_2+Mg_4))×T_right     式(10)
T_3＝(Mg_3/(Mg_1+Mg_3))×T_left     式(11)
T_4＝(Mg_4/(Mg_2+Mg_4))×T_right     式(12)
ECU40在步骤S131中计算出各个轮要求转矩T_1～T_4时，将暂时结束制动/驱动力分配控制程序。而且，将以预定的周期而反复实施相同的处理。ECU40根据通过该制动/驱动力分配控制程序而计算出的各个轮要求转矩T_1～T_4来对逆变器25的工作进行控制，以使各个轮内装式电机20_1～20_4产生各个轮要求转矩T_1～T_4。
根据该作为第一实施方式的改变例的制动/驱动力分配控制程序，由于分别使用热剩余量而在前后轮中对左轮要求转矩T_left以及右轮要求转矩T_right进行分配，因此能够抑制车辆1的横摆方向上的运行状况变化。此外，与第一实施方式相同，由于四个轮内装式电机20的热剩余量被平均化，因此能够防止在较早阶段内特定的轮内装式电机20变为过热状态的情况。
下面，对第二实施方式所涉及的车辆的制动/驱动力控制装置进行说明。虽然在上述的第一实施方式中，仅根据热剩余量来对各个轮要求转矩的分配进行了计算，但在该第二实施方式中，将参考车辆1的行驶状态来实施各个轮要求转矩的分配。
虽然在车辆1的高速行驶时，由风产生的轮内装式电机20的冷却性能提高，但后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4与前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2相比不易受到风吹从而冷却性能较差。因此，在第二实施方式中，在车辆1的高速行驶时，以主要使用容易冷却的前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2的方式来设定各个轮要求转矩的分配，从而防止后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4的过热。
在图4中，图示了作为第二实施方式的ECU40所执行的制动/驱动力分配控制程序。该制动/驱动力分配控制程序为，代替第一实施方式的步骤S12而执行步骤S21、S22、S23的处理的程序，关于其他的处理(S11、S13)则与第一实施方式相同。
当制动/驱动力分配控制程序启动时，ECU40在步骤S11中读取电机温度Tmp_k(k＝1～4)，并在接下来的步骤S21中读取由车速传感器43所检测出的车速V。接下来，ECU40在步骤S22中，对与车速V相对应的补正系数α_front、α_rear进行计算。补正系数α_front参照图5(a)所示的补正系数映射表来进行计算，补正系数α_rear参照图5(b)所示的补正系数映射表来进行计算。补正系数映射表被存储于ECU40的存储器内。
补正系数α_front在车速V成为被预先设定的基准车速V1以上的高速行驶时被设定为大于1.0的值，而在车速V小于基准车速V1的情况下被设定为1.0。虽然在本实施方式中，补正系数映射表具有在车速V成为基准车速V1以上的情况下车速V越高则补正系数α_front越增加的特性，但也可以具有被设定为大于1.0的固定值的特性。此外，补正系数α_rear在车速V成为被预先设定的基准车速V1以上的高速行驶时被设定为小于1.0的值(0＜α_rear＜1.0)，而在车速V小于基准车速V1的情况下被设定为1.0。虽然在本实施方式中，补正系数映射具有在车速V成为基准车速V1以上的情况下车速V越高则补正系数α_rear越减少的特性，但也可以具有被设定为小于1.0的固定值的特性。
接下来，ECU40在步骤S23中，使用下式(13)～(16)来对各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1～Mg_4进行计算。
Mg_1＝C_1×(Tmp_max_1－Tmp_1)×α_front     式(13)
Mg_2＝C_2×(Tmp_max_2－Tmp_2)×α_front     式(14)
Mg_3＝C_3×(Tmp_max_3－Tmp_3)×α_rear     式(15)
Mg_4＝C_4×(Tmp_max_4－Tmp_4)×α_rear     式(16)
即，该步骤S23的处理为，通过在第一实施方式中计算出的热剩余量Mg_k上乘以补正系数α_front、α_rear，从而对热剩余量Mg_k进行补正的处理。
接下来，ECU40在步骤S13中，使用在步骤S23中计算出的热剩余量Mg_1～Mg_4，以与第一实施方式相同的方式而使用式(5)～(8)来对各个轮要求转矩T_1～T_4进行计算。
ECU40在步骤S13中计算出各个轮要求转矩T_1～T_4时，将暂时结束制动/驱动力分配控制程序。而且，将以预定的周期而反复实施相同的处理。ECU40根据由该制动/驱动力分配控制程序计算出的各个轮要求转矩T_1～T_4来对逆变器25的工作进行控制，以使各个轮内装式电机20_1～20_4产生各个轮要求转矩T_1～T_4。
根据该作为第二实施方式的制动/驱动力分配控制程序，基于表示车辆1的行驶状态的车速V，在车速V成为基准车速V1以上的情况下，以增加前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2的热剩余量的方式而实施补正，并以减少后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4的热剩余量的方式而实施补正。由此，在车速较高的情况下，与车速较低的情况相比，以如下方式实施调节，即，使后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4的、相对于前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2的制动/驱动力的分配的比变小。
虽然在高速行驶时，由风产生的轮内装式电机20的冷却性能提高，但后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4与前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2相比不易受到风吹从而冷却性能较差。由此，产生了冷却性能的不平衡。因此，在第二实施方式中，在车辆1以基准车速V1以上的车速进行行驶的情况下，以参考冷却性能的不平衡的方式，对在前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2与后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4中的热剩余量进行补正。由此，在高速行驶时，冷却性能较低的后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4的制动/驱动力的分配减少，而冷却性能较高的前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2的制动/驱动力的分配增加。其结果为，能够使各个轮内装式电机20的发热状态变得均匀，从而防止后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4变为过热状态的情况。
另外，也可以将第二实施方式的步骤S21、S22、S23的处理与第一实施方式的改变例组合。即，也可以使用在步骤S23中计算出的热剩余量Mg_k来实施步骤S131的计算。
此外，虽然在上述第二实施方式中，以可变的方式对补正系数α_front与补正系数α_rear的双方进行了设定，但也可以以上述方式对任意一方进行设定，而将另一方固定为1.0。
下面，对第三实施方式进行说明。当各个车轮10的制动/驱动力按照各个车轮10的载荷比率而进行分配时，则车辆稳定性良好。因此，在第三实施方式中，通过不仅根据热剩余量还参考载荷比率而将制动/驱动力分配至各个车轮10，从而实现车辆稳定性的提高。在该情况下，在车辆低速行驶时，由于各个车轮10的轮内装式电机20的由风产生的冷却性能降低，因此根据车速而变更参考载荷比率的程度(加权)，从而在低车速时，以重视热剩余量的平衡的方式来分配制动/驱动力。
在第三实施方式中，如图1中虚线所示，为了对车辆1的载荷移动进行检测而在车辆1中设置有加速度传感器45。加速度传感器45对车辆1的前后方向上的加速度G进行检测，并将表示所检测出的加速度G的传感器信号输出至ECU40。加速度传感器45不仅对车辆1的加速时、减速时的前后方向上的加速度进行检测，而且由于在上坡、下坡的行驶时重力的方向与水平行驶时相比与前后方向相对倾斜，因此所述加速度传感器45还对与坡道的角度相对应的前后方向上的加速度进行检测。
在图6中，图示了作为第三实施方式的ECU40所执行的制动/驱动力分配控制程序。该制动/驱动力分配控制程序为，代替第一实施方式的步骤S13的处理而实施步骤S31～S37的处理的程序。另外，对于与第一实施方式相同的处理，在附图中标记共同的步骤号并仅限于简单的说明。
当制动/驱动力分配控制程序启动时，ECU40在步骤S11中读取电机温度Tmp_k(k＝1～4)，并在接下来的步骤S12中，以第一实施方式相同的方式而使用式(1)～(4)来对各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1～Mg_4进行计算。接下来，ECU40在步骤S31中读取由加速度传感器45所检测出的车辆1的前后方向上的加速度G。接下来，ECU40在步骤S32中，根据加速度G并使用下式(17)、(18)来对施加于前轮10_1、10_2上的载荷Wfx与施加于后轮10_3、10_4上的载荷Wrx进行计算。
Wfx＝Wf+m·G·(H/L)     式(17)
Wrx＝Wr－m·G·(H/L)     式(18)
在此，m为车辆质量[kg]、Wf为静止状态下的前轮载荷[Ｎ]、Wr为静止状态下的后轮载荷[Ｎ]、H为重心高度[m]、L为轴距[m]。上述式的右边第二项表示载荷移动量。由于在制动时载荷向前轮侧移动，因此上述式为制动时的表达式，而在加速时，加速度G的方向与制动时相反，因此载荷向后轮侧移动。
接下来，ECU40在步骤S33中，对前轮载荷Wfx相对于后轮载荷Wrx的比、即载荷比Rw(＝Wfx/Wrx)进行计算。
对于车辆1的稳定性能而言，只需将前轮10_1、10_2侧与后轮10_3、10_4侧的制动/驱动力的分配比率设为Wfx：Wrx即可。因此，虽然通过在热剩余量的平衡中加入载荷平衡从而能够提高车辆1的稳定性能，但在低速行驶时，由于全部车轮10的轮内装式电机20的冷却性能均降低(处于不易获得由风产生的冷却作用的状态)，因此当将制动/驱动力调节为与载荷平衡相对应的分配时，则容易使轮内装式电机20的热剩余量产生差异。考虑到这种情况，在第三实施方式中，在实施制动/驱动力的分配时，不仅在热剩余量的平衡中加入载荷平衡，而且还以如下方式，根据车速V而变更调节为与载荷平衡相对应的分配的程度。
当ECU40在步骤S33中计算出载荷比Rw(＝Wfx/Wrx)时，在接下来的步骤S34中读取由车速传感器43所检测出的车速V，并且在步骤S35中对分配调节系数A进行计算。ECU40存储如图7所示的分配调节系数映射表，并参照该分配调节系数映射表来对分配调节系数A进行计算。
分配调节系数映射表具有如下特性，即，在车速V小于基准车速V2的情况下，将分配调节系数A设定为1.0；在车速V为基准车速V3以上的情况下，将分配调节系数A设定为载荷比Rw；在车速V为基准车速V2以上且小于基准车速V3的情况下，设定随着车速V的增加而从1.0至载荷比Rw呈线性变化的分配调节系数A。该基准车速V2表示全部轮内装式电机20开始处于不易通过风而冷却的状态的车速V的边界。另外，虽然在该图7中，列举了前轮载荷Wfx大于后轮载荷Wrx的情况的示例，但在前轮载荷Wfx小于后轮载荷Wrx的情况下，由于载荷比Rw为小于1.0的值，因此分配调节系数A具有如下特性，即，当车速V为基准车速V2以上时所述分配调节系数A以接近载荷比Rw的方式而减少。
接下来，ECU40在步骤S36中，利用下式(19)、(20)，对使热剩余量Mg_1、Mg_2乘以分配调节系数A而得到的载荷比乘算热剩余量Mg_1’、Mg_2’进行计算。
Mg_1’＝Mg_1×A     式(19)
Mg_2’＝Mg_2×A     式(20)
接下来，ECU在步骤S37中，使用在步骤S36中计算出的载荷比乘算热剩余量Mg_1’、Mg_2’与在步骤S12中计算出的热剩余量Mg_3、Mg_4，并利用下式(21)～(24)来对各个轮要求转矩T_1～T_4进行计算。
T_1＝(Mg_1’/Mg_total’)×T_total     式(21)
T_2＝(Mg_2’/Mg_total’)×T_total     式(22)
T_3＝(Mg_3/Mg_total’)×T_total     式(23)
T_4＝(Mg_4/Mg_total’)×T_total     式(24)
在此，Mg_total’为，载荷比乘算热剩余量Mg_1’、Mg_2’与热剩余量Mg_3、Mg_4的总计值(＝Mg_1’+Mg_2’+Mg_3+Mg_4)。
当ECU40在步骤S37中计算出各个轮要求转矩T_1～T_4时，将暂时结束制动/驱动力分配控制程序。而且，以预定的周期反复实施相同的处理。ECU40根据由该制动/驱动力分配控制程序计算出的各个轮要求转矩T_1～T_4而对逆变器25的工作进行控制，以使各个轮内装式电机20_1～20_4产生各个轮要求转矩T_1～T_4。
根据该作为第三实施方式的制动/驱动力分配控制程序，由于基于表示车辆1的行驶状态的车速V，而在车速V为基准车速V2以上的正常行驶时，不仅根据热剩余量而且还参考了载荷平衡而将制动/驱动力分配至四个轮，因此能够实现车辆稳定性的提高。此外，在车速V小于基准车速V2的低速行驶时，由于全部的轮内装式电机20的冷却性能下降，因此以重视热剩余量的平衡的方式(在该示例中，未考虑载荷平衡，将前轮10_1、10_2与后轮10_3、10_4的载荷比率视为1：1)而将制动/驱动力分配至四个轮，从而使各个轮内装式电机20的发热状态均匀，由此能够防止提前使特定的轮内装式电机20变为过热状态的情况。
另外，也可以将第二实施方式的处理与第三实施方式组合。例如，也可以采用如下方式进行调节，即，在车速V超出高于基准速度V3的基准速度(例如，相当于第二实施方式中的基准速度V1的速度)的情况下，增加前轮10_1、10_2的轮内装式电机20_1、20_2的制动/驱动力的分配，并减少后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4的制动/驱动力的分配。此外，载荷平衡既可以设置对作用于各个轮上的载荷进行检测的载荷传感器从而根据载荷传感器的检测值而来求得，也可以设置车高传感器从而根据车高传感器的检测值与悬架的弹簧常数通过运算来求得，还可以使用预先设定的固定值。
下面，对第四实施方式进行说明。在车辆的转弯行驶中，在后轮10_3、10_4中的一方的内侧处不易受到风吹，从而该车轮的轮内装式电机20不易冷却。例如，如图8所示，在车辆1以高速进行左转弯行驶时，虽然成为内轮的后轮10_3的轮内装式电机20_3直接受到风吹从而冷却性能提高，但成为外轮的后轮10_4的轮内装式电机20_4则不易受到风吹从而冷却性能下降。因此，在第四实施方式中，根据车辆1的转弯状态来对由后轮10_3、10_4的轮内装式电机20_3、20_4所产生的制动/驱动力的分配进行调节。
在图9中，图示了作为第四实施方式的、由ECU40所执行的制动/驱动力分配控制程序。该制动/驱动力分配控制程序为，代替第一实施方式的步骤S13的处理而实施步骤S41～S46的处理的程序。另外，对于与第一实施方式相同的处理，在附图中标记共同的步骤号并仅限于简单的说明。
当制动/驱动力分配控制程序启动时，ECU40在步骤S11中读取电机温度Tmp_k(k＝1～4)，并在接下来的步骤S12中，以与第一实施方式相同的方式而使用式(1)～(4)来对各个轮内装式电机20_1～20_4的热剩余量Mg_1～Mg_4进行计算。接下来，ECU40在步骤S41中读取由转向角传感器44所检测出的转向角θ和由车速传感器43所检测出的车速V，并在步骤S42中根据转向角θ和车速V而对滑移角β进行计算。滑移角β表示车辆1的、车身相对于行进方向的朝向，如图10(a)所示，在车身的朝向相对于车辆的行进方向而朝向转弯方向内侧的情况下，滑移角β为负值，如图9(b)所示，在车身的朝向相对于车辆的行进方向而朝向转弯方向外侧的情况下，滑移角β为正值。已知在一般情况下，滑移角β能够通过下式(25)来进行计算。
[数学式1]
β = ( 1 - m 2 L · L f L r · K r · V 2 1 - m 2 L 2 · L f · K f - L r · K r K f · K r · V 2 ) L r L · δ · · · ( 25 )
在此，m表示车重、L表示轴距、Lf表示从重心到前轮轴的距离、Lr表示从重心到后轮轴的距离、Kf表示前轮的转弯动力、Kr表示后轮的转弯动力、V表示车速、δ表示车轮的转向角。转向角δ根据由转向角传感器44所检测出的转向角θ(方向盘旋转角)而求出。转向角δ例如用正值来表示相对于中立位置而右转向方向的角度，用负值来表示相对于中立位置而左转向方向的角度。此外，如图11所示，滑移角β在车速V较大的高速行驶时与车速V较小的低速行驶时符号会发生变化。
接下来，ECU40在步骤S43中，根据滑移角β并参照图12所示的补正转矩映射表而对补正转矩Tβ进行计算。补正转矩映射表被存储于ECU40内的存储器中，并具有如下特性，即，在滑移角β的绝对值为设定值以下的范围内，设定与滑移角β成比例的补正转矩Tβ，而在滑移角β的绝对值超出设定值的情况下，补正转矩Tβ被限制为与滑移角β相同符号的固定值。
接下来，ECU40在步骤S44中，使用补正转矩Tβ而对各个轮要求转矩进行补正。在该实施方式中，使用补正转矩Tβ来对后轮的各个轮要求转矩T_3～T_4进行补正。当将对各个轮要求转矩T_1～T_4进行了补正后的值设为补正后各个轮要求转矩T_1’、T_2’、T_3’、T_4’时，补正后各个轮要求转矩T_1’、T_2’、T_3’、T_4’可以通过下式(26)、(27)、(28)、(29)来计算。
T_1’＝T_1     (26)
T_2’＝T_2     (27)
T_3’＝T_3+Tβ     (28)
T_4’＝T_4－Tβ     (29)
在该情况下，由于滑移角β的符号根据车速V而发生变化，因此补正转矩Tβ被设定为，在高速行驶时，增加内轮侧的车轮10的要求转矩并减小外轮侧的车轮10的要求转矩，而在低速行驶时，增加外轮侧的车轮10的要求转矩并减小内轮侧的车轮10的要求转矩。
另外，补正前的各个轮要求转矩T_1、T_2、T_3、T_4既可以为将整体要求转矩T_total均等分配而得到的转矩，也可以为例如根据由转向角传感器44所检测出的转向角θ和车速使用左右轮分配比进行计算而得到的转矩，还可以为使用在第三实施方式中所说明的前后载荷比进行分配而得到的转矩。
接下来，ECU在步骤S45中，使用下式(30)、(31)、(32)、(33)来对在热剩余量Mg_1～Mg_4上乘以补正后各个轮转矩T_1’～T_4’而得到的转矩乘算热剩余量Mg_1’～Mg_4’进行计算。
Mg_1’＝Mg_1×T_1’      式(30)
Mg_2’＝Mg_2×T_2’      式(31)
Mg_3’＝Mg_3×T_3’      式(32)
Mg_4’＝Mg_4×T_4’      式(33)
该步骤S45的处理为，对热剩余量的平衡进行补正以保证补正后各个轮转矩T_1’～T_4’的平衡的处理。
接下来，ECU在步骤S46中，使用在步骤S45中计算出的转矩乘算热剩余量Mg_1’～Mg_4’，并通过下式(34)～(37)来对最终的各个轮要求转矩T_1～T_4进行计算。
T_1＝(Mg_1’/Mg_total’)×T_total     式(34)
T_2＝(Mg_2’/Mg_total’)×T_total     式(35)
T_3＝(Mg_3’/Mg_total’)×T_total     式(36)
T_4＝(Mg_4’/Mg_total’)×T_total     式(37)
在此，Mg_total’为，各个轮内装式电机20_1～20_4的转矩乘算热剩余量Mg_1’～Mg_4’的总计值(＝Mg_1’+Mg_2’+Mg_3’+Mg_4’)。
当ECU40在步骤S46中计算出各个轮要求转矩T_1～T_4时，将暂时结束制动/驱动力分配控制程序。而且，将以预定的周期反复实施相同的处理。ECU40根据由该制动/驱动力分配控制程序计算出的各个轮要求转矩T_1～T_4而对逆变器25的工作进行控制，以使各个轮内装式电机20_1～20_4产生各个轮要求转矩T_1～T_4。
根据该作为第四实施方式的制动/驱动力分配控制程序，基于表示车辆的行驶状态的滑移角β，对在转弯行驶时不易受到风吹的一侧的后轮而言将各个轮要求转矩向减少方向进行调节，对容易受到风吹的一侧的后轮而言将各个轮要求转矩向增大方向进行调节。因此，能够在轮内装式电机20的热剩余量的平衡中加入冷却性能的平衡，从而将整体要求转矩T_total分配给各个轮内装式电机20_1～20_4。其结果为，能够使各个轮内装式电机20的发热状态均匀，从而防止提前使特定的轮内装式电机20变为过热状态的情况。
另外，虽然在该第四实施方式中，根据滑移角β而对补正转矩Tβ进行计算，但也可以根据滑移角β来对补正热剩余量Mg_β进行计算(只要使用将图12的补正转矩映射表的纵轴设为补正热剩余量Mg_β的映射表即可)，并使用该补正热剩余量Mg_β来对热剩余量Mg_3和热剩余量Mg_4进行补正。在该情况下，可以在容易受到风吹的一侧的轮内装式电机20的热剩余量上加上补正热剩余量Mg_β，而在不易受到风吹的一侧的轮内装式电机20的热剩余量中减去补正热剩余量Mg_β。
此外，也可以将第二实施方式的处理与第四实施方式组合。在该情况下，只需如第二实施方式那样对根据车速V而被设定的补正系数α_front、α_rear进行计算，并将使用该补正系数α_front、α_rear而运算出的热剩余量Mg_1～Mg_4(参照步骤S23)作为步骤S45中的热剩余量Mg_1～Mg_4来进行使用即可。
此外，也可以将第三实施方式的处理与第四实施方式组合。在该情况下，只需如第三实施方式那样对分配调节系数A进行计算(参照步骤S35)，并将该分配调节系数A乘到步骤S45的运算式(30)、(31)的右边即可。此外，同样地，也可以将第二实施方式的处理和第三实施方式的处理与第四实施方式组合。
虽然在上文中对本实施方式所涉及的制动/驱动力控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的目的的范围内，能够进行各种变更。
例如，也可以设置如下的分配调节单元，所述分配调节单元取得被搭载于车辆1上的导航装置46(在图1中用虚线表示)所拥有的信息(道路信息、车辆位置信息)并事先对车辆1的行驶状态的变化进行预测，并且根据与该预测出的行驶状态相对应的各个轮内装式电机20的散热性能来对制动/驱动力的分配进行调节。例如，可以采用如下方式，即，在预测出车辆1行驶于以螺旋状延伸的道路的情况下，在进入该道路之前，如第四实施方式那样减少由于转弯行驶而不易受到风吹的一侧的后轮的轮内装式电机20的制动/驱动力的分配，增加容易受到风吹的一侧的后轮的轮内装式电机20的制动/驱动力的分配。在该情况下，只需根据预测车速、和从道路信息获得的道路的旋转半径而对滑移角进行推断，并实施制动/驱动力的调节即可。
此外，可以采用如下方式，即，在预测出车辆1行驶于上坡或下坡的情况下，在进入该坡道之前，根据道路信息中所包含的道路的倾斜度而对前后轮的载荷比进行推断计算，并使用该推断载荷比而如第三实施方式那样实施制动/驱动力的分配调节。
如此，通过事先对车辆1的行驶状态进行预测，并根据与该预测出的行驶状态相对应的各个轮内装式电机20的散热性能来对制动/驱动力的分配进行调节，从而能够更适当地实施各个轮内装式电机20的热剩余量的平均化。
此外，对于车辆的行驶状态的检测，也可以使用横摆率传感器或横向加速度传感器等。

Claims (11)

1.一种车辆的制动/驱动力控制装置，所述车辆具备：
轮内装式电机，其被设置于车辆的每个车轮上，且产生所述车轮的驱动力或制动力；
电机控制单元，其对各个所述轮内装式电机进行控制，并针对每个所述车轮而产生独立的驱动力或制动力，
所述车辆的制动/驱动力控制装置的特征在于，
所述电机控制单元具备：
热剩余量运算单元，其对各个所述轮内装式电机的热剩余量的大小进行运算；
制动/驱动力分配运算单元，其以如下方式对由各个所述轮内装式电机所产生的车轮的驱动力或制动力的分配进行运算，即，基于由所述热剩余量运算单元所运算出的各个轮内装式电机的热剩余量的平衡，而使所述各个轮内装式电动机的热剩余量被平均化。
2.如权利要求1所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述热剩余量运算单元具备温度取得单元，所述温度取得单元取得各个所述轮内装式电机的温度，
所述热剩余量运算单元根据由所述温度取得单元所取得的各个轮内装式电机的温度、和各个所述轮内装式电机的热容量，而对各个轮内装式电机的所述热剩余量的大小进行运算。
3.如权利要求1或2所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述热剩余量运算单元根据从所述轮内装式电机的容许极限温度中减去所述温度取得单元所取得的温度而得出的值、与所述轮内装式电机的热容量的乘积，而对所述热剩余量的大小进行运算。
4.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述制动/驱动力分配运算单元以如下方式进行运算，即，将由全部车轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即整体要求制动/驱动力分配至各个车轮的轮内装式电机，以保持各个车轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡。
5.如权利要求1至权利要求3中的任意一项所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述制动/驱动力分配运算单元以如下方式进行运算，即，将由左侧的前后轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即左车轮要求制动/驱动力分配至左侧的前后轮的轮内装式电机，以保持左前轮的轮内装式电机的热剩余量与左后轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡，并且，将由右侧的前后轮的轮内装式电机所产生的驱动力或制动力的要求值、即右车轮要求制动/驱动力分配至右侧的前后轮的轮内装式电机，以保持右前轮的轮内装式电机的热剩余量与右后轮的轮内装式电机的热剩余量的平衡。
6.如权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述制动/驱动力分配运算单元具备：
行驶状态取得单元，其取得所述车辆的行驶状态；
分配调节单元，其根据与所述行驶状态取得单元所取得的行驶状态相对应的各个所述轮内装式电机的散热性能，而对所述分配进行调节。
7.如权利要求6所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述分配调节单元以如下方式进行调节，即，基于与行驶状态取得单元所取得的行驶状态相对应的各个所述轮内装式电机的散热平衡，而对于不易散热的轮内装式电机减小所述驱动力或制动力的分配。
8.如权利要求7所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述行驶状态取得单元为，取得车速的车速取得单元，
所述分配调节单元在所述车速取得单元所取得的车速较高的情况下，与所取得的车速较低的情况相比，以使后轮的轮内装式电机的、相对于前轮的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配的比变小的方式，对所述分配进行调节。
9.如权利要求7或8所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述行驶状态取得单元为，取得车辆的转弯状态的转弯状态取得单元，
所述分配调节单元以如下方式进行调节，即，根据所述转弯状态取得单元所取得的车辆的转弯状态，而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配。
10.如权利要求9所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述转弯状态取得单元取得车辆的滑移角，
所述分配调节单元以如下方式进行调节，即，根据所述转弯状态取得单元所取得的车辆的滑移角，而减小左后轮与右后轮中的不易散热的一侧的轮内装式电机的所述驱动力或制动力的分配。
11.如权利要求6至权利要求10中的任意一项所述的车辆的制动/驱动力控制装置，其特征在于，
所述行驶状态取得单元为，取得车速的车速取得单元，
所述分配调节单元具备载荷平衡取得单元，所述载荷平衡取得单元取得表示施加于所述车辆的前轮上的载荷与施加于后轮上的载荷之间的平衡的载荷平衡，
所述分配调节单元将各个所述轮内装式电机的驱动力或制动力调节为与所述载荷平衡取得单元所取得的载荷平衡相对应的分配，并且在所述车速较低的情况下与车速较高的情况相比，减小调节为与所述载荷平衡相对应的分配的程度。
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