JP6355927B2 - モータ搭載自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、モータ搭載自動車の駆動制御装置に関し、走行駆動用のモータを制御するインバータのパワーデバイスの長寿命化を図る技術に関する。

複数の走行駆動用のモータを搭載した自動車において、前記複数のモータをそれぞれ制御する複数のインバータを、１組のラジエータおよびポンプで冷却する場合、複数のインバータの各個別冷却路を直列または並列に接続することが考えられる（特許文献１，２）。

特開２００５−１１７８１９号公報 特許第３４４３２９６号公報

前記各個別冷却路を並列接続とした場合、各個別冷却路に流れる流量が半分になってしまい、冷却効率が下がる。
上記とは逆に各個別冷却路を直列接続とした場合、各個別冷却路に流れる流量はそのままにできる。しかし、循環路の下流に配置したインバータは、それよりも上流に配置されたインバータによって温められた冷却水で冷却することになる。インバータのパワーデバイスの寿命は、ジャンクション温度の変化量や最大温度によって決まるため、循環路の下流に配置されたインバータのパワーデバイス程、寿命が短くなる。

この発明の目的は、モータ搭載自動車において、走行駆動用のモータを制御するインバータの冷却効率の低下を防止すると共に、インバータのパワーデバイスの長寿命化を図ることができるモータ搭載自動車の駆動制御装置を提供することである。

この発明のモータ搭載自動車の駆動制御装置は、複数の走行駆動用のモータ５と、それぞれ冷却液を流す個別冷却路３６を有し前記各モータ５をそれぞれ制御する複数のインバータ９ａと、これら複数のインバータ９ａの前記各個別冷却路３６にわたる循環経路３７に冷却液を循環させ且つこの冷却液を冷却するポンプ３８およびラジエータ３９とを備えるモータ搭載自動車において、
前記複数のインバータ９ａにおける、少なくとも２台のインバータ９ａの前記個別冷却路３６を直列に備え、与えられた指令トルクを前記各インバータ９ａに分配するにつき、前記ポンプ３８に対し前記循環経路３７の上流側の前記インバータ程、大きな指令トルクを分配し、前記循環経路の下流側の前記インバータ程、小さな指令トルクを分配するように指令トルクを決定する指令トルク分配手段３１ｂを備えたことを特徴とする。

この構成によると、ポンプ３８により、複数のインバータ９ａの各個別冷却路３６にわたる循環経路３７に冷却液を循環させる。冷却液は、循環経路途中においてラジエータ３９により冷却される。複数のインバータ９ａにおける、少なくとも２台のインバータ９ａの個別冷却路３６を直列に設けたため、これら個別冷却路を並列に接続するよりも、冷却液の流量を大くし冷却効率を高めることができる。また、インバータは、出力するトルクが大きい程、流れる電流が多くなり、温度上昇し易いが、上記のようにトルク配分するため、各インバータの温度の均一化が図れる。

すなわち、指令トルク分配手段３１ｂは、例えば、複数のインバータ９ａよりも上位の制御手段に設けられ、アクセルペダル等の踏込み量に応じて与えられた指令トルクを前記各インバータ９ａに分配する。この指令トルク分配手段３１ｂは、循環経路３７の上流側のインバータ程、大きな指令トルクを分配する。換言すると、指令トルク分配手段３１ｂは、循環経路３７の下流側のインバータ程、小さな指令トルクを分配する。

循環経路３７の下流に配置したインバータ９ａの冷却液は、前記インバータ９ａよりも上流に配置されたインバータ９ａによって温められた冷却液で冷却することになるため、冷却効果が低くて、前記下流のインバータ９ａのパワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量および最大温度が高くなる傾向にあるが、その分、前述のように下流のインバータ９ａに分配する指令トルクを小さくすることで、インバータ９ａのパワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量および最大温度を定められた値以下に低く抑えることができる。前記ジャンクション温度とは、パワーデバイス９ａａの基板の導体に対するチップ接合面の温度を言う。前記パワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量、最大温度の各定められた値は、実験やシミュレーション等により定められる。

前記与えられた指令トルクと、各車輪１，２へのトルク分配比率との関係を設定したマップを備え、前記指令トルク分配手段３１ｂは、前記マップに設定されたトルク分配比率に基づき前記各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定するものとしても良い。前記トルク分配比率は、例えば、シミュレーションや実験により定められる。この場合、指令トルク分配手段３１ｂは、各インバータ９ａに分配する指令トルクを簡単に決定でき、演算処理負荷の低減を図ることができる。

前記各インバータ９ａのパワーデバイス９ａａの温度を検出する温度検出手段３を備え、前記指令トルク分配手段３１ｂは、前記温度検出手段３で検出される前記各インバータ９ａのパワーデバイス９ａａの温度が均一となるように、前記各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定する温度均一化トルク付加手段４２を含むものとしても良い。この場合、各インバータ９ａのパワーデバイス９ａａの温度が均一となるようにトルク分配するため、各インバータ９ａのパワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量、最大温度を定められた値以下に確実に低減することができる。

前記モータ搭載自動車が４つ以上の前記モータ５を有し、前記指令トルク分配手段３１ｂは、左側の各車輪１，２の合計トルクと右側の各車輪１，２の合計トルクとが同一となるように前記各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定するものとしても良い。この場合、自動車の直進安定性を高めることができる。

前記循環経路３７の上流に、後輪１，１用の前記インバータ９ａ，９ａを配置し、前記指令トルク分配手段３１ｂは、前輪２，２より後輪１，１のトルクが大きくなるように前記各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定するものとしても良い。この場合、加速時に前輪２よりも荷重が大きくなる後輪１のトルクを、前輪２のトルクよりも大きく分配し、加速性能を向上させることができる。

前記モータ５と、駆動輪を回転支持する車輪用軸受６と、前記モータ５の回転を減速して前記車輪用軸受６に伝達する減速機７とでインホイールモータ駆動装置４を構成するものとしても良い。

この発明のモータ搭載自動車の駆動制御装置は、複数の走行駆動用のモータと、それぞれ冷却液を流す個別冷却路を有し前記各モータをそれぞれ制御する複数のインバータと、これら複数のインバータの前記各個別冷却路にわたる循環経路に冷却液を循環させ且つこの冷却液を冷却するポンプおよびラジエータとを備えるモータ搭載自動車において、前記複数のインバータにおける、少なくとも２台のインバータの前記個別冷却路を直列に備え、与えられた指令トルクを前記各インバータに分配するにつき、前記ポンプに対し前記循環経路の上流側の前記インバータ程、大きな指令トルクを分配し、前記循環経路の下流側の前記インバータ程、小さな指令トルクを分配するように指令トルクを決定する指令トルク分配手段を備えたため、モータ搭載自動車において、走行駆動用のモータを制御するインバータの冷却効率の低下を防止すると共に、インバータのパワーデバイスの長寿命化を図ることができる。

この発明の第１の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置の概念構成を示す説明図である。 そのモータおよび減速機を含むインホイールモータ駆動装置の一例の断面図である。 同駆動制御装置のインバータ装置のブロック図である。 同モータ搭載自動車の駆動制御装置の各インバータの個別冷却路の接続例を示す図である。 この発明の他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置の各インバータの個別冷却路の接続例を示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置の各インバータの個別冷却路の接続例を示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置の概念構成を示す説明図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置のインバータ配置パターンを概略示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置のインバータ配置パターンを概略示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置のインバータ配置パターンを概略示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置のインバータ配置パターンを概略示す図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置のインバータ配置パターンを概略示す図である。

この発明の第１の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置を図１ないし図４と共に説明する。以下の説明は、モータ搭載自動車の駆動制御方法についての説明も含む。図１は、この駆動制御装置を備えたモータ搭載自動車の概念図である。このモータ搭載自動車は、後輪となる左右の車輪１，１がそれぞれ走行駆動用のモータ５により駆動され、前輪となる左右の車輪２，２がそれぞれ走行駆動用のモータ５により駆動される４輪駆動の電気自動車である。モータ５は、車輪１，２を回転支持する車輪用軸受６と、モータ５の回転を車輪用軸受６のハブ兼用の回転側輪となる内輪に減速して伝達する減速機７と共に、インホイールモータ駆動装置４を構成する。

図２は、インホイールモータ駆動装置４の一例を示す。車輪用軸受６は、固定輪となる外方部材１１と、回転輪となる内方部材１２との間に複列の転動体１３を介在させたものであり、内方部材１２に設けられた車輪取付用フランジ１２ａに、ホイール１４とブレーキディスク１５とが取付けられている。モータ５は、ハウジングに固定したステータ１６と、ステータ１６に対向して回転するロータ１７とからなり、ロータ１７のロータ軸１７ａが軸受１８、１８を介してハウジングに回転自在に設置され、例えば、ステータ１６にコイル１９が、ロータ１７に永久磁石２０がそれぞれ設けられた同期モータ等の交流モータからなる。減速機７は、モータ５のロータ軸１７ａの回転を減速して車輪用軸受６の内方部材１２に伝えるサイクロイド減速機やその他のギヤ列等からなる。

電源系および制御系を説明する。
図１に示すように、各モータ５は、バッテリー８の電力により各インバータ装置９を介して回転駆動される。図３は、この駆動制御装置のインバータ装置９のブロック図である。各インバータ装置９は、スイッチング素子からなる複数のパワーデバイス９ａａで構成されてバッテリー８の直流電力を３相の交流電力に変換するインバータ９ａと、このインバータ９ａを制御する駆動制御回路であるモータコントロール部９ｂとを有する。このモータコントロール部９ｂは、上位制御手段となるＥＣＵ（電子制御ユニット）１０（図１）から与えられた各モータ５に対する駆動指令に応じてインバータ９ａをＰＷＭ制御等によって出力制御する。

図１に示すように、ＥＣＵ１０は、自動車全体の統括制御，協調制御を行う手段であって、マイクロコンピュータとその制御プログラム、および電子回路等で構成されている。このＥＣＵ１０に、各モータ５を制御するモータ制御手段３１と、記憶手段３５とが設けられている。モータ制御手段３１は、アクセル３２の踏み込み量の信号であるアクセル入力に応答して指令トルクを演算する指令トルク演算部３１ａと、この指令トルクを各モータ５の各インバータ装置９に分配する指令トルク分配手段３１ｂとを有する。

指令トルク演算部３１ａは、より詳しくは、アクセル入力の他に、ブレーキペダル等のブレーキ操作手段３３の減速入力をアクセル入力に加味して前記指令トルクを演算する。指令トルク分配手段３１ｂは、ステアリング３４の操舵角入力、および、後述する循環経路における各インバータ９ａの位置に応じて、各インバータ９ａに分配する指令トルクを計算して出力する。指令トルク分配手段３１ｂから出力されたモータ別の指令トルクは、インバータ装置９に入力され、インバータ９ａで各モータ５の駆動電流に変換される。

図４は、このモータ搭載自動車の駆動制御装置の各インバータ９ａ_１、９ａ_２、９ａ_３、９ａ_４の個別冷却路３６の接続例を示す図である。複数（この例では４台）のインバータ９ａ_１、９ａ_２、９ａ_３、９ａ_４は、それぞれ冷却液を流す個別冷却路３６を有する。このモータ搭載自動車は、前記複数のインバータ９ａ_１〜４の各個別冷却路３６にわたる循環経路３７に冷却液を循環させ、且つ、この冷却液を冷却する１組のポンプ３８およびラジエータ３９を備える。ラジエータ３９は、例えば、走行風に当たり易い車体４０の前部に設置される。ポンプ３８としては、いわゆるウォーターポンプが適用される。

ラジエータ３９の下流にポンプ３８が直列に配管接続され、このポンプ３８の下流に、順次、４台のインバータ９ａ_３、９ａ_４、９ａ_１、９ａ_２が直列に配管接続される。さらに最も下流側のインバータ９ａ_２に前記ラジエータ３９が配管接続されることで、循環経路３７を構成する。循環経路３７の上流に、後輪１，１用のインバータ９ａ_３，９ａ_４を配置し、循環経路３７の下流に前輪２，２用のインバータ９ａ_１，９ａ_２を配置している。

指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、与えられた指令トルクを各インバータ９ａ_１〜４に分配するにつき、ポンプ３８に対し循環経路３７の上流側のインバータ程、大きな指令トルクを分配する。換言すれば、指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、循環経路３７の下流側のインバータ程小さな指令トルクを分配する。例えば、最上流のインバータ９ａ_３の指令トルク「１」に対し、最下流のインバータ９ａ_２の指令トルクを「０．７〜０．８」とする。またこの例では、循環経路３７の上流に、後輪１，１用のインバータ９ａ_３，９ａ_４を配置し、指令トルク分配手段３１ｂは、前輪２より後輪１のトルクが大きくなるように各インバータ９ａ_１〜４に分配する指令トルクを決定する。

また指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、車両の直進時において、右側の車輪１、２のインバータ９ａ_３、９ａ_２の合計トルクと、左側の車輪１，２のインバータ９ａ_４、９ａ_１の合計トルクが同一となるように各インバータ９ａ_１〜４に分配する指令トルクを決定する。但し、ステアリングの操舵角を入力した車両の旋回時においては、旋回側の前後車輪の合計トルクよりも、非旋回側の前後車輪の合計トルクが大きくなるように各インバータ９ａ_１〜４に分配する指令トルクを決定する。

車両の直進時において、インバータ９ａ_１、９ａ_２、９ａ_３、９ａ_４それぞれの指令トルク１〜４は次式（１）および式（２）を満たす関係となる。
トルク３＞トルク４＞トルク１＞トルク２ …（１）
トルク１＋トルク４＝トルク２＋トルク３ …（２）

車両の旋回時において、インバータ９ａ_１、９ａ_２、９ａ_３、９ａ_４それぞれの指令トルク１〜４は次式（３）および（４）を満たす関係となる。
トルク３＞トルク４＞トルク１＞トルク２ …（３）
トルク１＋トルク４＞トルク２＋トルク３（右旋回時）またはトルク１＋トルク４＜トルク２＋トルク３（左旋回時） …（４）

図１に示すように、前記記憶手段３５にはマップが設けられ、このマップには、指令トルク演算部３１ａで演算された指令トルクと、各車輪１，２へのトルク分配比率との関係が設定されている。前記トルク分配比率は、例えば、シミュレーションや実験等により定められ、記憶手段３５に書換え可能に記憶されている。指令トルク分配手段３１ｂは、マップに設定されたトルク分配比率に基づき各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定する。

以上説明したモータ搭載自動車の駆動制御装置によると、ポンプ３８により、複数のインバータ９ａの各個別冷却路３６にわたる循環経路３７に冷却液を循環させる。冷却液は、循環経路途中においてラジエータ３９により冷却される。複数のインバータ９ａの個別冷却路３６を直列に配管接続して設けたため、これら個別冷却路を並列に接続するよりも、冷却液の流量を大くし冷却効率を高めることができる。

指令トルク分配手段３１ｂは、指令トルク演算部３１ａで演算された指令トルクを各インバータ９ａに分配する。この指令トルク分配手段３１ｂは、循環経路３７の上流側のインバータ程、大きな指令トルクを分配する。換言すると、指令トルク分配手段３１ｂは、循環経路３７の下流側のインバータ程、小さな指令トルクを分配する。

図４に示すように、循環経路３７の下流に配置したインバータ９ａ_１、２の冷却液は、前記インバータ９ａ_１、２よりも上流に配置されたインバータ９ａ_３、４によって温められた冷却液で冷却することになるため、前記下流のインバータ９ａ_１、２のパワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量および最大温度が高くなる傾向にあるが、その分、前述のように下流のインバータ９ａ_１、２に分配する指令トルクを小さくすることで、インバータ９ａ_１、２のパワーデバイス９ａａのジャンクション温度の変化量および最大温度を定められた値以下に低く抑えることができる。

記憶手段３５に設けられるマップには、指令トルク演算部３１ａで演算された指令トルクと、各車輪１，２へのトルク分配比率との関係が設定され、指令トルク分配手段３１ｂは、マップに設定されたトルク分配比率に基づき各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定する。したがって、指令トルク分配手段３１ｂは、各インバータ９ａに分配する指令トルクを簡単に決定でき、演算処理負荷の低減を図ることができる。

指令トルク分配手段３１ｂは、左右それぞれの車輪１，２の合計トルクが同一となるように各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定するため、自動車の直進安定性を高めることができる。
循環経路３７の上流に、後輪１，１用のインバータ９ａ，９ａを配置し、指令トルク分配手段３１ｂは、前輪２より後輪１のトルクが大きくなるように各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定したため、加速時に前輪２よりも荷重が大きくなる後輪１のトルクを、前輪２のトルクよりも大きく分配し、加速性能を向上させることができる。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図５に示すように、ラジエータ３９の下流に位置するポンプ３８の下流に、インバータ９ａ_３，９ａ_４を並列に配管接続し、これらインバータ９ａ_３，９ａ_４にそれぞれインバータ９ａ_１，９ａ_２を直列に配管接続しても良い。下流側のインバータ９ａ_１，９ａ_２にラジエータ３９が並列に配管接続されることで、循環経路３７を構成する。

車両の直進時において、指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、インバータ９ａ_１〜９ａ_４それぞれの指令トルク１〜４につき、次式（５），（６）および（７）を満たすように決定する。
トルク３＞トルク２ …（５）
トルク４＞トルク１ …（６）
トルク１＋トルク４＝トルク２＋トルク３ …（７）

車両の旋回時において、指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、インバータ９ａ_１〜９ａ_４それぞれの指令トルク１〜４につき、次式（８），（９）および（１０）を満たすように決定する。
トルク３＞トルク２ …（８）
トルク４＞トルク１ …（９）
トルク１＋トルク４＞トルク２＋トルク３（右旋回時）またはトルク１＋トルク４＜トルク２＋トルク３（左旋回時） …（１０）

この構成においても、下流のインバータ９ａに分配する指令トルクを、上流のインバータ９ａに分配する指令トルクよりも小さくすることで、インバータ９ａのパワーデバイスのジャンクション温度の変化量および最大温度を定められた値以下に低く抑えることができる。

前記各実施形態では、１つのインバータ装置のケース内に１台のインバータが収納されているが、この形態に限定されるものではない。
例えば、図６に示すように、１つのケース４１内に２台のインバータ９ａ１，９ａ２を収納しても良い。ケース４１内において、インバータ９ａ１，９ａ２が直列に配管接続される。この場合、指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、インバータ９ａ１，９ａ２それぞれの指令トルク１，２につき、次式（１１）を満たすように決定する。
トルク１＞トルク２ …（１１）

第１の実施形態では、指令トルク分配手段３１ｂ（図１）は、マップに設定されたトルク分配比率に基づき各インバータに分配する指令トルクを決定しているが、この例に限定されるものではなく次のように指令トルクを決定しても良い。

図７は、さらに他の実施形態に係るモータ搭載自動車の駆動制御装置の概念構成を示す説明図である。同図に示すように、各インバータ９ａのパワーデバイス９ａａ（図３）の温度を検出する温度検出手段３を設け、指令トルク分配手段３１ｂは、温度検出手段３で検出される各インバータ９ａのパワーデバイスの温度が均一となるように、各インバータ９ａに分配する指令トルクを決定する温度均一化トルク付加手段４２を含むものとしても良い。
この場合、各インバータ９ａのパワーデバイスの温度が均一となるようにトルク分配するため、各インバータ９ａのパワーデバイスのジャンクション温度の変化量、最大温度を定められた値以下に確実に低減することができる。

図８に示すように、左右の前輪２，２用のインバータ９ａ_１，９ａ_２を車体４０の前部に配置し、左右の後輪１，１用のインバータ９ａ_４，９ａ_３を車体４０の後部に配置し、ラジエータ３９の下流のポンプ３８の下流に、順次インバータ９ａ_３，９ａ_４，９ａ_１，９ａ_２を直列に配管接続し、さらに最下流のインバータ９ａ_２にラジエータ３９を配管接続しても良い。前進時には、インバータ９ａ_１，９ａ_２に走行風が当たり易く、後退時には、インバータ９ａ_４，９ａ_３に走行風が当たり易くなり、冷却効果を高めることができる。したがって、ポンプ３８およびラジエータ３９を性能の劣る安価なものにすることができる。
図９に示すように、左右の前後輪２，１のインバータ９ａ_１〜９ａ_４を車体４０の前部に配置しても良い。この場合、他の形態よりも各配管長を短くでき、また全体の配管長が短くなることにより圧力損失が下がるためポンプ３８の性能も下げられ、コスト低減を図れる。インバータ９ａ_１〜９ａ_４が車体４０の前部のみに配置されているため、各インバータ９ａ_１〜９ａ_４へのアクセスを容易化し、メンテナンス性を高めることができる。
図１０に示すように、左右の前後輪２，１のインバータ９ａ_１〜９ａ_４を車体４０の後部に配置しても良い。この場合も、各インバータ９ａ_１〜９ａ_４に対するメンテナンス性を高めることができる。

図１１に示すように、左右の前後輪２，１のインバータ９ａ_１〜９ａ_４を車体４０の中央部に配置しても良い。この場合、車両の運動性能の向上を図ることができる。
図１２に示すように、各車輪１，２のインバータ９ａ_１〜９ａ_４を、車体４０における各インホイールモータ駆動装置４のインボード側付近にそれぞれ配置しても良い。この場合、各インホイールモータ駆動装置４のモータ５と、各インバータ９ａ_１〜９ａ_４とを繋ぐ電力線を短縮化でき、前記電力線からのノイズ放射を低減することができる。

各実施形態では、１組のポンプおよびラジエータに対して、４台のインバータが設けられているが、この例に限定されるものではない。例えば、２組のポンプおよびラジエータと４台のインバータとを設け、１組のポンプ等に対して２台のインバータを接続し、他の１組のポンプ等に対して他の２台のインバータを接続しても良い。その他、ポンプ等の数、インバータの数、ポンプ等と複数のインバータとの接続例は種々の例が考えられるが、いずれの場合においても、少なくとも２台のインバータの個別冷却路を直列に設け、循環経路の上流側のインバータ程、大きな指令トルクを分配すれば足りる。
第１の実施形態では、車両の旋回時に、旋回側の前後車輪の合計トルクよりも、非旋回側の前後車輪の合計トルクが大きくなるように各インバータ９ａ_１〜４に分配する指令トルクを決定しているが、この例に限定されるものではない。例えば、車両の旋回時においても、車両の直進時と同様に、左右それぞれの車輪の合計トルクが同一となるように各インバータ９ａ_１〜４に分配する指令トルクを決定しても良い。
モータ搭載自動車は、４輪駆動車だけに限定されず、例えば、２輪駆動や３輪駆動の電気自動車であっても良い。

１，２…車輪
３…温度検出手段
４…インホイールモータ駆動装置
５…モータ
６…車輪用軸受
７…減速機
９ａ…インバータ
３１ｂ…指令トルク分配手段
３６…個別冷却路
３７…循環経路
３８…ポンプ
３９…ラジエータ
４２…温度均一化トルク付加手段

Claims (6)

1. 複数の走行駆動用のモータと、それぞれ冷却液を流す個別冷却路を有し前記各モータをそれぞれ制御する複数のインバータと、これら複数のインバータの前記各個別冷却路にわたる循環経路に冷却液を循環させ且つこの冷却液を冷却するポンプおよびラジエータとを備えるモータ搭載自動車において、
   前記複数のインバータにおける、少なくとも２台のインバータの前記個別冷却路を直列に備え、与えられた指令トルクを前記各インバータに分配するにつき、前記ポンプに対し前記循環経路の上流側の前記インバータ程、大きな指令トルクを分配し、前記循環経路の下流側の前記インバータ程、小さな指令トルクを分配するように指令トルクを決定する指令トルク分配手段を備えたことを特徴とするモータ搭載自動車の駆動制御装置。
2. 請求項１記載のモータ搭載自動車の駆動制御装置において、前記与えられた指令トルクと、各車輪へのトルク分配比率との関係を設定したマップを備え、前記指令トルク分配手段は、前記マップに設定されたトルク分配比率に基づき前記各インバータに分配する指令トルクを決定するモータ搭載自動車の駆動制御装置。
3. 請求項１記載のモータ搭載自動車の駆動制御装置において、前記各インバータのパワーデバイスの温度を検出する温度検出手段を備え、前記指令トルク分配手段は、前記温度検出手段で検出される前記各インバータのパワーデバイスの温度が均一となるように、前記各インバータに分配する指令トルクを決定する温度均一化トルク付加手段を含むモータ搭載自動車の駆動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のモータ搭載自動車の駆動制御装置において、前記モータ搭載自動車が４つ以上の前記モータを有し、前記指令トルク分配手段は、左側の各車輪の合計トルクと右側の各車輪の合計トルクとが同一となるように前記各インバータに分配する指令トルクを決定するモータ搭載自動車の駆動制御装置。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のモータ搭載自動車の駆動制御装置において、前記循環経路の上流に、後輪用の前記インバータを配置し、前記指令トルク分配手段は、前輪より後輪のトルクが大きくなるように前記各インバータに分配する指令トルクを決定するモータ搭載自動車の駆動制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のモータ搭載自動車の駆動制御装置において、前記モータと、駆動輪を回転支持する車輪用軸受と、前記モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機とでインホイールモータ駆動装置を構成するモータ搭載自動車の駆動制御装置。

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