JP5689318B2 - 自動車の燃料電池駆動部 - Google Patents

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Description

本発明は、自動車、特に商用車の燃料電池駆動部に関する。
特許文献1において、電流及び/又は熱を発生する燃料電池ユニット並びに燃料電池ユニットを冷却する冷却装置を備えた燃料電池システムが提案されている。この場合、冷却装置は、第1の冷却流体、特に冷却水の流れを発生させる少なくとも1つの第1の流れ発生器と、第2の冷却流体、特に冷却エアの流れを発生させる少なくとも1つの第2の流れ発生器を有している。冷却装置は、燃料電池ユニットの効率的な温度制御を目的としている。このために、第1の流れ発生器の第1の作動パラメータ又は第1の作動パラメータの変化と、第2の流れ発生器の第2の作動パラメータ又は第2の作動パラメータの変化とを比較するためのコントロールユニットが設けられている。この場合、流れ発生器の作動パラメータは、出力又は回転数及び/又は冷却流体流量であるのが好ましい。両方の流れ発生器の作動パラメータ又は作動パラメータの変化を比較することにより、作動状態又は作動状態の変化に応じて、もう一方の流れ発生器よりもより効率的に作用するか、又はより効率的に燃料電池ユニットの冷却循環回路から熱を取り去る流れ発生器が選択される。これによって、このコントロールユニットを用いることにより、それぞれ最も効率のよい流れ発生器が燃料電池ユニットの温度を制御することができる。この場合、このコントロールユニットは、好ましくは燃料電池ユニットの少なくとも1つのパラメータ又はパラメータの変化に応じて、両方の流れ発生器の第1及び/又は第2の作動パラメータをチェックするために形成されている。例えば、燃料電池ユニットのパラメータ又はパラメータの変化は、負荷又は出力アウトプット及び/又は熱放射である。
独国特許出願公開第2004037901A1号明細書
本発明は、自動車、特に商用車の燃料電池駆動部を提供するという課題に基づいており、その燃料電池は負荷に応じて冷却可能であるため、燃料電池は、可能な限り一定の設定可能な温度レベルで作動することができる。
この課題は、本発明に基づき、請求項1に示されている特徴を有する配置によって解決される。
本発明の有利な実施形態は、従属請求項の対象である。
本発明は、エネルギー源としての燃料電池システムと、燃料電池システムを負荷に応じて制御可能に冷却する燃料電池冷却システムと、を備える、自動車、特に商用車の燃料電池駆動部を提供する。この場合、燃料電池システムは、直列に接続された複数の燃料電池を備える、互いに独立して制御可能な少なくとも2つの燃料電池ユニットを含み、燃料電池冷却システムは、これらの各燃料電池ユニットのために専用の燃料電池冷却ユニットを有し、この冷却ユニットにより、各燃料電池ユニットの燃料電池が、少なくとも1つの制御値に応じて冷却可能である。適合する制御値は、特に、それぞれの燃料電池冷却ユニット及び/又は燃料電池ユニットの少なくとも1つ温度である。
本発明に基づく燃料電池駆動部の使用は、特にバスなどの商用車の駆動に有利である。互いに独立して制御可能な少なくとも2つの燃料電池ユニットが、それぞれ制御可能な専用の燃料電池冷却ユニットを備え、この燃料電池ユニット使用することにより、燃料電池システムの駆動力及び冷却を柔軟かつ低コストで車両及びその時の走行状態に適合させることができる。
例えば、商用車は、停止状態から加速段階の間及び上り坂において、非常に高い駆動力を必要とするため、現在使用可能な燃料電池ユニット1つだけではこの駆動力を達成できないか、又は費用効率が悪くなる。これに対し、ほぼ一定の比較的低い速度で走行する通常運転では、必要な駆動力は極めて小さくなる。
本発明に基づく燃料電池駆動部は、互いに独立して制御可能な少なくとも2つの燃料電池ユニットを備え、それぞれの燃料電池ユニットには専用の燃料電池冷却ユニットがあり、出力要求が高い場合も低い場合も、それぞれに適合した冷却力によって要求を満たすことができる。特に、このことにより、その時点の出力要求に適合した数の燃料電池ユニットによって車両を動かすことが可能となる。これによって、燃料電池ユニットの1つが故障しても、引き続きもう1つの又は残りの燃料電池ユニットで車両を駆動することができるため、車両エンジンの信頼性も高まる。
それに加え、冷却手法の多様性により、電動ファンの出力も節約することができるため、システム効率が高まる。
さらに、少なくとも2つの燃料電池ユニットの使用は、1ユニットあたりの費用が安くなるために、製造コストに関してもプラスに作用する。
詳細において、この燃料電池冷却ユニットは、好ましくはそれぞれ専用のクーラント循環回路を含み、少なくとも1つの循環ポンプと、少なくとも1つの熱交換器と、各熱交換器用の少なくとも1つのファンとを備えている。その際、少なくとも1つの循環ポンプのポンプ出力及び/又はそれぞれのファンの回転数は、少なくとも1つの制御値に応じて調整可能である。
これにより、個々の燃料電池ユニットのそれぞれの燃料電池冷却ユニットは、互いに独立して制御可能であるため、それぞれに属する燃料電池ユニットは、互いに独立し、かつ負荷に対応して冷却可能である。
さらに、本発明では、燃料電池を除いて、燃料電池システムを駆動するために必要な、冷却しなければならない全ての構成部品、例えば、コンバーター、エアコンプレッサー及び電子コントロールユニットが、燃料電池冷却ユニットとは無関係に低温冷却システムによって冷却可能であることが提案されている。これによって、1つには、燃料電池冷却システムの負荷が緩和され、他方では、全体の冷却システムの効率及びコストを最適化することができる。なぜなら、低温冷却システムによって冷却される構成部品の冷却力要求は、燃料電池冷却システムと比較してより低く、この低温冷却システムは、その要求に対応することができるからである。
本発明に基づく燃料電池駆動部の有利な実施形態では、燃料電池冷却システムの廃熱を車両のヒーター回路に送ることができるようになっている。これによって、この廃熱が利用可能となり、燃料電池駆動部及び車両のヒーター回路の効率全体が上昇する。
本発明に基づく燃料電池駆動部のもう1つの有利な実施形態では、燃料電池冷却システム又は低温冷却システムを用いて、例えば、車両のリターダ及び/又は回生制動によって供給されるエネルギーを消費するために設けられている制動抵抗器など、車両ブレーキ用の複数の電気制動抵抗器も冷却できるようになっている。このことにより、ブレーキ動作の間及び燃料電池駆動部を必要としない時点においては、燃料電池冷却システム又は低温冷却システムを制動抵抗器の冷却に使用できるため、車両エンジンとブレーキシステムからなるシステムの効率が高まる。
本発明のその他の利点、特徴及び詳細を、以下に図を用いて、実施例に基づき説明する。
2つの燃料電池ユニットと、2つの燃料電池冷却ユニットを備える燃料電池冷却システムと、を装備したバスの燃料電池システム。燃料電池冷却ユニットは、バスのヒーター回路及び制動抵抗器に連結されている。 燃料電池ユニットと、独立して作動可能なコンバーター及びファンをそれぞれ4つ備えた燃料電池冷却ユニット。 燃料電池ユニットと、コンバーター及び独立して作動可能なファンを4つ備えた燃料電池冷却ユニット。
互いに対応する部品は、全ての図の中で同一の記号が付されている。
図1は、燃料電池システム1と燃料電池冷却システム2とを備えたバスの燃料電池駆動部の本発明に基づく第1の実施例を示し、この場合、燃料電池冷却システム2は、バスのヒーター回路10及び制動抵抗器16.1、16.2に連結されている。
この実施例において、燃料電池システム1は、互いに独立して制御可能な2つの燃料電池ユニット3.1及び3.2を含み、それぞれの燃料電池ユニットは、いわゆる燃料電池スタックに直列に接続されている複数の燃料電池を備えている。
燃料電池冷却システム2は、各燃料電池ユニット3.1及び3.2専用の燃料電池冷却ユニット4.1又は4.2を含み、これらの冷却ユニットは、それぞれに属する燃料電池ユニット3.1、3.2の燃料電池を冷却する。このために、各燃料電池冷却ユニット4.1、4.2は、クーラント循環回路5.1、5.2を含み、この回路の中に、それぞれに属する燃料電池ユニット3.1、3.2が取り付けられている。
第1の燃料電池冷却ユニット4.1のクーラント循環回路5.1は、第1の循環ポンプ6.1によって駆動可能であり、さらに、クーラントが平行に流れる2つの熱交換器7.1及び7.2を含んでいる。熱交換器7.1及び7.2を平行に流れるようにするため、クーラント回路5.1は、熱交換器7.1及び7.2の前で、2つの支流に分岐し、両方の支流は、熱交換器7.1及び7.2の後で再び1つにまとめられる。
各熱交換器7.1及び7.2は、専用のファン8.1又は8.2を備えている。このファン8.1、8.2を使って、それぞれの熱交換器7.1、7.2により熱せられたエアが排出可能である。このことは、例えば、典型的な平均速度が約20km/hである市内バスの場合など、低速で走行するバスにおいてすでに有利である。なぜなら、低速時に発生する走行中に入る空気は、熱交換器7.1及び7.2の廃熱を誘導するには十分ではないからである。
第2の燃料電池冷却ユニット4.2のクーラント循環回路5.2も、第1の燃料電池冷却ユニット4.1のクーラント循環回路5.1と同様に実施されている。これに従って、燃料電池冷却ユニット4.2は、第2の循環ポンプ6.2と、クーラントが平行に流れる2つの熱交換器7.3及び7.4を含み、これらの熱交換器はそれぞれ専用のファン8.3及び8.4を備えている。
クーラント循環回路5.1及び5.2は、共通のクーラントエクスパンションタンク17と接続されており、このタンクにより、クーラント循環回路5.1及び5.2内のクーラントの、温度に起因する容積変化を補正することができ、クーラント循環回路5.1及び5.2内の圧力を調整することができる。
燃料電池冷却ユニット4.1又は4.2は、燃料電池ユニット3.1及び3.2の冷却が互いに独立して制御可能であるように形成されている。このために、循環ポンプ6.1及び6.2のポンプ出力と、ファン8.1〜8.4の回転数とが、互いに独立して調整可能になっている。それぞれの燃料電池ユニット3.1及び3.2を冷却するための制御値として、この実施例では、各クーラント循環回路5.1、5.2の中にある各3カ所のクーラント温度が用いられている。このために、第1のクーラント循環回路5.1のクーラントの温度は、第1の熱交換器7.1の出口後ろに取り付けられた第1の温度センサー9.1と、第2の熱交換器7.2の出口後ろに取り付けられた第2の温度センサー9.2と、第1の燃料電池ユニット3.1の前に取り付けられた第3の温度センサー9.3によって検知される。
これらのセンサーによってその時点で検知されたクーラントの温度に応じて、第1の循環ポンプ6.1のポンプ出力及び/又は第1と第2のファン8.1と8.2の回転数が調整可能であるため、第1の燃料電池ユニット3.1の入口及び/又は第1と第2の熱交換器7.1と7.2の出口でのクーラント温度は、設定可能な一定レベルを維持している。このために、例えば、コントロールユニットを用い、これらの各温度に対して、上下の限界値によるそれぞれの温度インターバルを設定することができ、クーラント温度がそれぞれの温度インターバルの範囲内にあるように、第1の循環ポンプ6.1のポンプ出力及び/又は第1と第2のファン8.1と8.2の回転数を設定することができる。
同様に、第2の燃料電池ユニット3.2の冷却は、第2のクーラント循環回路5.2に配置された対応する3つの温度センサー9.4〜9.6を用いて制御可能である。
温度センサー9.1〜9.6によって検知されるクーラント温度の代替又は追加として、燃料電池ユニット3.1及び3.2の冷却を制御するために、その他の又は別の制御値を使用することができる。第1の燃料電池ユニット3.1に適する制御値は、例えば燃料電池ユニット3.1自体の温度であり、及び/又はクーラント循環回路5.1内のもう1つの又は別の箇所(例えば、燃料電池ユニット3.1と熱交換器7.1及び7.2との間)でのクーラント温度である。該当するその他の又は別の制御値は、第2のクーラント循環回路5.2に適用される。
さらに、この実施例では、クーラント循環回路5.1及び5.2のそれぞれにバイパス18.1、18.2が設けられおり、これらのバイパスを使って、クーラントがそれぞれの燃料電池ユニット3.1、3.2を通過することができる。クーラントがそれぞれのバイパス18.1、18.2によって迂回するため、クーラント循環回路5.1及び5.2には、それぞれ調整可能なバイパスバルブ19.1、19.2が設けられており、バイパスバルブの位置に応じて、それぞれの燃料電池ユニット3.1、3.2又はそれぞれのバイパス18.1、18.2を通るクーラントの流れを制限することができる。これによって、各燃料電池ユニット3.1、3.2の冷却が必要でない場合、又は望ましくない場合に、各燃料電池ユニット3.1、3.2の冷却を互いに独立して中断することができる。後者は、例えばバスのコールドスタート時で、燃料電池システムを素早く最適な作動温度にするために有利である。
燃料電池冷却システム2のバスのヒーター回路10への連結は、ヒーター熱交換器11.1及び11.2によって行われ、これらのヒーター熱交換器によって、クーラント循環回路5.1及び5.2から熱をヒーター回路10に送ることができる。このために、第1のクーラント循環回路5.1の第1のヒーター熱交換器11.1は、第1の燃料電池ユニット3.1と熱交換器7.1及び7.2との間に配置され、第2のクーラント循環回路5.2の第2のヒーター熱交換器11.2は、第2の燃料電池ユニット3.2と熱交換器7.3及び7.4との間に配置されている。さらに、ヒーター循環回路11.1及び11.2は、ヒーター回路バイパスバルブ15を介してバスのヒーター回路に直列に連結可能である。バスのヒーター回路10は、その他にバス車内ヒーター12、ヒーター循環ポンプ13及びヒーター14を含んでいる。
燃料電池冷却システム2により、この実施例では、バスのブレーキ、例えばリターダ及び/又は回生制動のための制動抵抗器16.1及び16.2も冷却することができる。そのために、第1の制動抵抗器16.1が第1のクーラント循環回路5.1に、第2の制動抵抗器16.2が第2のクーラント循環回路5.2に組み込まれている。
図2は、本発明に基づく燃料電池駆動部の専用の燃料電池冷却ユニット4.1を備えた燃料電池ユニット3.1の代替実施形態である。この燃料電池冷却ユニット4.1は、燃料電池ユニット3.1のあるクーラント循環回路5.1を含み、この回路は循環ポンプ6.1によって駆動可能である。クーラント循環回路5.1には、4つの熱交換器7.1〜7.4が互いに独立して接続可能である。
このために、クーラント循環回路5.1は、循環ポンプ6.1の後ろで2つのクーラント循環回路の支流20.1と20.2とに分割されている。第1のクーラント循環回路の支流20.1は、第1の調整可能な3ウェイバルブ21.1によって、第1の両方の熱交換器7.1と7.2とに接続可能である。この場合、第1の3ウェイバルブ21.1の位置に応じて、第1のクーラント循環回路の支流20.1と熱交換器7.1及び7.2の両方が接続するか、又は第1の熱交換器7.1のみが接続するか、又は第2の熱交換器7.2のみが接続するか、又は両方の熱交換器7.1及び7.2のどちらも接続しないか、のいずれかが可能である。
これに応じて、第2のクーラント循環回路の支流20.2は、第2の調整可能な3ウェイバルブ21.2の位置に応じて、第3の熱交換器と第4の熱交換器7.4と同時に接続するか、又は第3の熱交換器7.3とのみ接続するか、又は第4の熱交換器7.4とのみ接続するか、又は両方の熱交換器7.3と7.4のどちらとも接続しないか、のいずれかが可能である。
熱交換器7.1〜7.4の出口は、共通の配線によって燃料電池ユニット3.1と接続されており、この配線内に、クーラント温度を検知する温度センサー9が取り付けられている。
これにより、3ウェイバルブ19.1及び19.2の位置に応じて、熱交換器7.1〜7.4を任意に組合せたクーラント循環回路5.1を作ることができ、これらの熱交換器にクーラントを分配することができる。さらに、各熱交換器7.1〜7.4には、専用のファン8.1〜8.4が設けられており、この場合、ファン8.1〜8.4は、互いに独立して制御可能である。
燃料電池ユニット3.1の冷却は、温度センサー9.1によって検知されるクーラント温度に応じて、クーラント循環回路5.1に接続される熱交換器7.1〜7.4の数、それに属するファン8.1〜8.4の各回転数及び/又は循環ポンプ6.1のポンプ出力によって制御することができる。
図3は、専用の燃料電池冷却ユニット4.1を備えた燃料電池ユニット3.1の、本発明に基づく燃料電池駆動部の第3の代替実施形態である。この実施例では、循環ポンプ6.1と、前述の実施例に比べより大きな熱交換器7.1とを有する燃料電池冷却ユニット4.1のクーラント循環回路5.1内に、燃料電池ユニット3.1が取り付けられている。この実施例において、熱交換器7.1には、独立して制御可能な4つのファン8.1〜8.4が設けられている。さらに、クーラント循環回路5.1内の熱交換器7.1の後にはクーラント温度を検知するための温度センサー9.1が設けられている。
この実施例において、例えば、燃料電池ユニット3.1が、負荷の小さいモードにおいて、すでに走行中に入る空気による熱交換器7.1の通風により十分冷却可能であるように、熱交換器7.1のサイズが決められている。
燃料電池ユニット3.1の負荷が大きい場合、熱交換器7.1は、8.1〜8.4の1つ又は複数のファンによって冷却可能である。その際、燃料電池ユニット3.1の冷却は、前述のような実施例と同じく、温度センサー9.1によって検知されるクーラント温度に応じて、接続されるファン8.1〜8.4の数、それらの各回転数及び/又は循環ポンプ6.1のポンプ出力によって制御可能である。
図2及び3に示されている実施例では、燃料電池ユニット3.1を制御するために、温度センサー9.1によって検知されるクーラント温度の代替又は追加として、例えば、燃料電池ユニット3.1自体の温度及び/又はクーラント循環回路5.1内のもう1つの又は別の箇所におけるクーラント温度など、その他の又は別の制御値を使用することができる。

Claims (6)

  1. エネルギー源としての燃料電池システム(1)と、該燃料電池システム(1)を負荷に応じて制御可能に冷却するための燃料電池冷却システム(2)と、を備える、自動車の燃料電池駆動部であって、
    前記燃料電池システム(1)が、直列に接続された複数の燃料電池を備える、互いに独立して制御可能な少なくとも2つの燃料電池ユニット(3.1、3.2)を含み、前記燃料電池冷却システム(2)は、それぞれの燃料電池ユニット(3.1、3.2)のために専用の燃料電池冷却ユニット(4.1、4.2)を有し、該冷却ユニットにより、それぞれの燃料電池ユニット(3.1、3.2)の燃料電池が、少なくとも1つの制御値に応じて冷却可能であって、
    それぞれの前記燃料電池冷却ユニット(4.1、4.2)は、クーラントが平行に流れる複数の熱交換器(7.1〜7.4)と、それぞれの該熱交換器(7.1〜7.4)のために、個別に制御可能な専用のファン(8.1〜8.4)と、を有し、それぞれの前記燃料電池冷却ユニット(4.1、4.2)の前記熱交換器(7.1〜7.4)が、個別に、互いに独立して各クーラント循環回路(5.1、5.2)に接続可能であること、
    前記クーラントが前記それぞれの燃料電池ユニット(3.1、3.2)を迂回することができるようにバイパス(18.1、18.2)が前記各クーラント循環回路(5.1、5.2)に設けられていること、および
    前記燃料電池を除いて、前記燃料電池システム(1)の作動に必要な、冷却しなければならない全ての構成部品が、前記燃料電池冷却システム(2)とは無関係に低温冷却システムによって冷却可能であることを特徴とする燃料電池駆動部。
  2. それぞれのクーラント循環回路(5.1、5.2)が、少なくとも1つの循環ポンプ(6.1、6.2)を有し、少なくとも1つの前記循環ポンプ(6.1、6.2)のポンプ出力又はそれぞれの前記ファン(8.1〜8.4)の回転数が、少なくとも1つの前記制御値に応じて制御可能であることを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池駆動部。
  3. それぞれの燃料電池ユニット(3.1、3.2)の前記燃料電池を冷却するための少なくとも1つの前記制御値が、それぞれのクーラント循環回路(5.1、5.2)の少なくとも1つのクーラント温度又はそれぞれの燃料電池ユニット(3.1、3.2)の少なくとも1つの温度であることを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池駆動部。
  4. それぞれの熱交換器(7.1〜7.4)が、調整可能な3ウェイバルブ(21.1、21.2)を介してクーラント循環回路(5.1、5.2)に接続可能であることを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池駆動。
  5. 前記燃料電池冷却システム(2)の廃熱を、車両のヒーター回路(10)に送ることができることを特徴とする、請求項1〜4のいずれか一項に記載の燃料電池駆動部。
  6. 前記燃料電池冷却システム(2)又は前記低温冷却システムを使って、車両ブレーキのための複数の電気制動抵抗器(16.1、16.2)をも冷却可能であることを特徴とする、請求項1〜5のいずれか一項に記載の燃料電池駆動部。
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