JP6394770B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の内部における冷却媒体を用いた冷却機構の冷却性を向上できるとともに、バッテリやインバータといった蓄電手段などの搭載の自由度を向上すること。
【解決手段】オイルにより潤滑を行うインホイールモータ１００ｆｌ，１００ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒと、冷却媒体が流動する冷却媒体回路１Ａと、冷却媒体を冷却する冷却手段１０１と、冷却媒体とインホイールモータの潤滑を行ったオイルとの間で熱交換を行う熱交換手段１０４ｆｌ，１０４ｆｒ，１０４ｒｌ，１０４ｒｒと、冷却媒体回路を流動する冷却媒体によって冷却可能な、インバータを有する制御手段１０３と蓄電手段１０２との少なくとも一方と、を備え、冷却回路は、冷却媒体を、冷却手段、インバータを有する制御手段と蓄電手段との少なくとも一方、および熱交換手段の順に循環させる構成を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、インホイールモータを備えた車両に関する。

従来、インホイールモータを備えた車両において、インホイールモータを冷却する冷却機構について種々提案されている。特許文献１には、ホイールの内側空間に配置され、かつ車輪と動力伝達可能に接続される電動モータを収容したケーシングと、懸架装置を介して車輪およびケーシングを支持する車体と、ケーシング内部に収容され、かつケーシング内部の被潤滑部を潤滑および冷却する潤滑油（オイル）とを有する、インホイールモータの冷却装置が開示されている。特許文献１に記載のインホイールモータの冷却装置においては、油路を通るオイルを冷却する冷却機構として、油路の途中に冷却媒体との間で熱交換を行う、水冷式のオイルクーラを設ける構成が記載されている。

特開２００９−２２７１３０号公報

しかしながら、上述した従来技術においては、冷却媒体を水冷式のオイルクーラに供給するための配管が必要になる。冷却媒体は通常、車両の前方においてラジエータなどの冷却手段によって冷却される。そのため、特に、後輪用のインホイールモータのオイルクーラに冷却媒体を供給するためには、車両の前方から後方に亘って冷却媒体の配管を新たに設ける必要が生じる。この場合、冷却媒体を用いた冷却機構の冷却性を向上させようとすると、他の部材を搭載するためのスペースが冷却媒体の配管によって占有されるため、バッテリなどの蓄電手段やインホイールモータを制御するためのインバータを有する制御手段などの搭載における自由度が低下してしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の内部における冷却媒体を用いた冷却機構の冷却性を向上できるとともに、バッテリなどの蓄電手段やインバータを備えた制御手段などの搭載の自由度を向上できる車両を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両は、走行用の複数の車輪と、前記複数の車輪のそれぞれに設けられて前記複数の車輪を駆動可能に構成され、オイルにより潤滑を行うインホイールモータと、冷却媒体が流動する冷却媒体回路と、前記冷却媒体を冷却する冷却手段と、前記冷却媒体と前記インホイールモータの潤滑を行ったオイルとの間で熱交換を行う熱交換手段と、前記冷却媒体回路を流動する前記冷却媒体によって冷却可能な、インバータを有する制御手段と蓄電手段との少なくとも一方と、を備え、前記冷却媒体回路は、前記冷却媒体を、前記冷却手段、前記蓄電手段と前記制御手段との少なくとも一方、および前記熱交換手段の順に循環させる構成を有することを特徴とする。

また、前記インホイールモータは、前輪用インホイールモータおよび後輪用インホイールモータを有し、前記熱交換手段は、前輪用熱交換手段および後輪用熱交換手段を有し、前記前輪用熱交換手段は、前記前輪用インホイールモータを流動したオイルと熱交換可能に構成され、前記車両の前後方向において前方に配置され、前記後輪用熱交換手段は、前記後輪用インホイールモータを流動したオイルと熱交換可能に構成され、前記車両の前後方向において後方に配置されていてもよい。

この構成により、前輪用インホイールモータおよび後輪用インホイールモータのそれぞれが熱交換手段を備えることによって、インホイールモータから熱交換手段に延びるオイルの油路を短縮することができる。

また、前記冷却手段が前記車両の前方に備えられ、前記前輪用熱交換手段は、前記冷却媒体回路における前記冷却媒体の流動方向に沿って、前記後輪用熱交換手段の下流側に設けてもよい。

この構成により、冷却手段を車両の前方に備えている場合に、冷却媒体回路を、車両の前方から後方、および後方から前方に向けて、熱効率がよくなるように配置することができる。

また、前記冷却手段が前記車両の前方に備えられ、前記冷却媒体回路における前記冷却媒体の流動方向に沿って、前記インバータを有する制御手段と前記蓄電手段との少なくとも一方の下流側に、前記前輪用熱交換手段に連結される冷却媒体流路と前記後輪用熱交換手段に連結される冷却媒体流路との分岐部が配置されていてもよい。

この構成により、前輪用熱交換手段と後輪用熱交換手段とに並列に冷却媒体回路を設けることになるので、前輪用熱交換手段と後輪用熱交換手段とを冷却媒体回路において直列に冷却媒体を流動させる場合に比して、前輪用熱交換手段の冷却水の入口の温度を低下させることができ、冷却性能を向上できる。

また、前記冷却媒体回路において前記冷却媒体を複数の冷却媒体流路に分配する際の前記複数の冷却媒体流路への流量の分配を調整可能な分配調整バルブと、前記分配調整バルブにおける流量の分配を制御するバルブ制御部と、をさらに備え、前記冷却媒体回路は、前記複数の冷却媒体流路が合流する合流部を有し、前記分配調整バルブが、前記冷却媒体回路における前記分岐部または前記合流部に設けられ、前記バルブ制御部は、前記前輪用インホイールモータおよび前記後輪用インホイールモータの発熱に寄与するパラメータに基づいて前記分配調整バルブの開度を制御してもよい。

この構成により、インホイールモータの温度や発熱量などのインホイールモータにおけるパラメータに基づいて、バルブによる流量分配を行うことによって、インホイールモータの冷却性を向上できる。

また、前記インホイールモータは、前輪用インホイールモータおよび後輪用インホイールモータを有し、前記冷却媒体回路は、前記前輪用インホイールモータおよび前記後輪用インホイールモータのうちの操舵されない側の車輪のインホイールモータに設けられ、前記前輪用インホイールモータおよび前記後輪用インホイールモータにおける温度または発熱量に基づいて、前記前輪用インホイールモータの駆動力と、前記後輪用インホイールモータの駆動力との配分を変更する制御部を備えていてもよい。

この構成により、駆動力の配分を変更することによって、インホイールモータの温度を全体的に低下可能になる。

また、前記冷却媒体との間で熱交換を行って昇温させた空気を前記車両の車室内に導入する空気加熱手段をさらに備え、前記インホイールモータが後輪用インホイールモータを有するとともに、前記熱交換手段が後輪用熱交換手段を有し、前記後輪用熱交換手段は、前記後輪用インホイールモータを流動したオイルと熱交換可能に構成され、前記空気加熱手段は、前記冷却媒体の流れ方向に沿って、前記後輪用熱交換手段の下流側に設けてもよい。

この構成により、冷却水の熱を空気加熱手段によって昇温された空気を車室内に導入できるので、車室内の昇温のための電力の消費を抑制できる。

また、前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、前記熱交換手段は、前記左輪用インホイールモータから流出される左輪用オイル、および前記右輪用インホイールモータから流出される右輪用オイルと、同一の筐体内に流入する冷却媒体との間で熱交換可能に構成されていてもよい。

この構成により、左輪用インホイールモータからのオイルと右輪用インホイールモータからのオイルとは、共通の冷却媒体によって熱交換されるため、熱交換手段の台数を削減できる。

また、前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、前記熱交換手段は、同一の筐体内に流入する、前記左輪用インホイールモータから流出される左輪用オイルと、前記右輪用インホイールモータから流出される右輪用オイルと、前記冷却媒体との間で熱交換可能に構成されていてもよい。

この構成により、左輪用オイルと右輪用オイルとの間で熱交換を行っているため、左輪用インホイールモータを冷却するための左輪用オイルの温度と、右輪用インホイールモータを冷却するための右輪用オイルの温度とを略等しくできる。これにより、インホイールモータを構成する磁石の減磁を抑制できる。さらに、左輪用インホイールモータと右輪用インホイールモータとの間で温度差が生じた場合に、それぞれのインホイールモータの温度を平均的に昇温でき、メカフリクションを低減できる。

また、オイルポンプをさらに備え、前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、前記オイルポンプによって、前記熱交換手段と、前記左輪用インホイールモータと、前記右輪用インホイールモータとの間で前記オイルが循環されてもよい。

この構成によって、オイルポンプの台数を削減できるので、車両における低コスト化および軽量化を実現できる。

また、前記オイルポンプにおいて、前記熱交換手段と、前記左輪用インホイールモータと、前記右輪用インホイールモータとの間の前記オイルの循環の向きを切換可能に構成されていてもよい。

この構成によって、インホイールモータにおけるパラメータに基づいて、熱交換手段、左輪用インホイールモータ、および右輪用インホイールモータの順と、熱交換手段、右輪用インホイールモータ、および左輪用インホイールモータの順とを切り換えることができる。

また、前記冷却手段に流入される冷却媒体と前記冷却手段から前記蓄電手段または前記制御手段までの間の前記冷却媒体回路へとバイパスされる冷却媒体とに分配する流入側分配バルブと、前記流入側分配バルブにおいて、前記インホイールモータの発熱に寄与するパラメータに基づいて、前記冷却手段に流入させる冷却媒体の流量と前記冷却手段の流出側にバイパスさせる冷却媒体の流量との分配比率を制御するバルブ制御部と、をさらに備えてもよい。

この構成により、冷却手段により冷却される冷却媒体の量を低減できるので、寒冷地等の極冷間時に車両を始動させた場合などにおいて、昇温された冷却水を、蓄電手段の暖機などの温度調整に利用して、蓄電手段を適切な温度に維持できて寿命を向上できるとともに、電費を向上できて、車両の航続可能距離を増加できる。

また、前記冷却手段から前記蓄電手段または前記制御手段までの間の前記冷却媒体回路に設けられ、前記冷却手段から流出される冷却媒体の流量と、前記冷却手段に流入する冷却媒体からバイパスされた冷却媒体の流量とを調整可能な流出側合流バルブと、前記インホイールモータの発熱に寄与するパラメータに基づいて、前記冷却手段に流入する冷却媒体からバイパスされて前記流出側合流バルブに流入される冷却媒体の流量を制御するバルブ制御部と、をさらに備えてもよい。

この構成により、冷却手段により冷却される冷却媒体の量を低減できるので、寒冷地等の極冷間時に車両を始動させた場合などにおいて、昇温された冷却水を、蓄電手段の暖機などの温度調整に利用して、蓄電手段を適切な温度に維持でき、寿命を向上できるとともに、電費を向上できて、車両の航続可能距離を増加できる。

また、前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、前記熱交換手段は、左輪用熱交換手段と右輪用熱交換手段とを有し、前記左輪用熱交換手段が前記左輪用インホイールモータに直接搭載されているとともに、前記右輪用熱交換手段が前記右輪用インホイールモータに直接搭載されていてもよい。

この構成により、左車輪および右車輪のそれぞれの車輪におけるインホイールモータにそれぞれ熱交換手段を設けることによって、インホイールモータと熱交換手段との間のオイルの流路を短くできるので、低コスト化を実現できる。

また、前記冷却媒体回路において前記冷却媒体を複数の冷却媒体流路に分配する際の前記複数の冷却媒体流路への流量の分配を調整可能な分配調整バルブと、前記分配調整バルブにおける流量の分配を制御するバルブ制御部と、をさらに備え、前記分配調整バルブが、前記冷却媒体回路における前記左輪用熱交換手段と前記右輪用熱交換手段との間に配置され、前記バルブ制御部は、前記左輪用インホイールモータおよび前記右輪用インホイールモータの発熱に寄与するパラメータに基づいて、前記左輪用熱交換手段への前記冷却媒体の流量と、前記右輪用熱交換手段への前記冷却媒体の流量との分配比率を制御してもよい。

この構成により、インホイールモータの温度や発熱量に基づいて、分配調整バルブによって、左輪用熱交換手段への冷却媒体の流量と右輪用熱交換手段への冷却媒体の流量との分配比率を調整することによって、インホイールモータの冷却性を向上できる。

また、前記冷却媒体によって冷却可能な、前記蓄電手段と前記インバータを有する制御手段とを備え、前記冷却媒体回路は、前記冷却媒体を、前記冷却手段、前記蓄電手段、前記制御手段、および前記熱交換手段の順に循環させる構成を有してもよい。

この構成により、最も冷却ニーズの高い蓄電手段を、冷却手段によって冷却された最も低温の冷却媒体によって冷却できるので、冷却回路における冷却性能を向上できる。

本発明に係る車両によれば、冷却の必要性が高く、かつ目標とする冷却温度が低い蓄電手段やインバータを有する制御手段の少なくとも一方を、インホイールモータを冷却するためのオイルの熱交換手段より前に、冷却媒体によって冷却していることにより、冷却媒体と蓄電手段やインバータを有する制御手段との温度差を効率よく利用できるとともに、冷却媒体の配管の数の増加を抑制できるので、車両の内部における冷却媒体を用いた冷却機構の冷却性能を向上できるとともに、インバータを有する制御手段や蓄電手段などの車両への搭載の自由度を向上することが可能になる。

図１は、本発明の実施形態による車両に搭載されるインホイールモータの一例を示す断面図である。 図２は、本発明の第１の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図３は、本発明の第２の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図４は、本発明の第３の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図５は、本発明の第４の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図６は、本発明の第５の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図７は、本発明の第６の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図８は、本発明の第７の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図９は、本発明の第８の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１０は、本発明の第９の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１１は、本発明の第１０の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１２は、本発明の第１１の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１３は、本発明の第１２の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１４は、第１実施例によるＩＷＭ用オイルクーラの内部の構成を示す略線図（ａ）および、ＩＷＭ用オイルクーラの内部におけるオイルと冷却水との流動を説明するための概略図（ｂ）である。 図１５は、第２実施例によるＩＷＭ用オイルクーラの内部の構成を示す略線図（ａ）および、ＩＷＭ用オイルクーラの内部におけるオイルと冷却水との流動を説明するための概略図（ｂ）である。 図１６は、本発明の第１３の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１７は、本発明の第１４の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。 図１８は、本発明の第１５の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の実施形態による車両の車輪に搭載されるインホイールモータについて説明する。図１は、本発明の実施形態において用いられるインホイールモータ（ＩＷＭ）の一例を示す断面図である。実施形態によるＩＷＭは、例えば、電気自動車の前後左右輪の４輪などに設けられ、これらの車輪を駆動可能に構成される。

（ＩＷＭの全体構成）
図１に示すように、ＩＷＭ１００は、駆動ユニット本体２および変位吸収機構３を備える。駆動ユニット本体２は、走行駆動源としての機能を有する。駆動ユニット本体２は、モータケース１０（ユニットケース）に、モータ／ジェネレータ（ＭＧ）２４およびギヤトレイン２５を備える。ＭＧ２４は、例えば三相交流の埋込磁石同期モータ構造による、回転電機としてのモータ機構である。ギヤトレイン２５は、遊星歯車からなる変速機構である。

駆動ユニット本体２は、ＭＧ２４の力行時において、ステータ１８に三相交流の電流を印加して、ロータ１７を一体に有するモータシャフト１６（入力シャフト）を回転させる。駆動ユニット本体２は、モータシャフト１６の回転をギヤトレイン２５により減速（変速）してキャリア３５（出力側回転部材）から出力する。駆動ユニット本体２は、ＭＧ２４の回生時において、キャリア３５から入力される回転をギヤトレイン２５により増速して、モータシャフト１６およびロータ１７を回転させて、ロータ１７にエアギャップを介して配置されたステータ１８に三相交流の電流を発生させる。

モータケース１０は、ケース本体１１、入力側カバー１２、蓋部材１３、および出力側カバー１４を有する。ケース本体１１は、両端が開放した中空円筒部材からなり、内側面にギヤトレイン２５のリングギヤ３３が固定される。

入力側カバー１２は、ケース本体１１の一端側の開口を塞ぐように、ケース本体１１にボルト（図示せず）などにより固定される。入力側カバー１２は、モータシャフト１６の一端が挿入される開口１２ａを有する。開口１２ａの内側には、モータシャフト１６の一端を回転可能に支持する入力側軸受２２が設けられている。蓋部材１３は、入力側カバー１２の開口１２ａを塞ぐように、ボルト（図示せず）などによって入力側カバー１２に固定される。

出力側カバー１４は、ケース本体１１の他端側の開口を塞ぐように、ケース本体１１にボルトなどによって固定される。出力側カバー１４は、キャリア３５の小径円筒部３５ａが突出する開口１４ａを有している。開口１４ａの内側には、オイルシール１５が装着されている。オイルシール１５は、内径部が小径円筒部３５ａの外周面に対して所定のシール圧にて接触し、モータケース１０に封入されたオイルの漏れを阻止する。出力側カバー１４のケース本体１１側の面（内側面）には、ケース本体１１に向かって突出した円筒壁部１４ｂが形成されている。円筒壁部１４ｂは、開口１４ａを取り囲むように設けられている。円筒壁部１４ｂの内側には、キャリア３５の大径円筒部３５ｃを回転可能に支持する出力側軸受２３が設けられている。

ＭＧ２４は、モータシャフト１６（入力シャフト）、ロータ１７、およびステータ１８を有して構成される。モータシャフト１６は、一端部がモータケース１０の入力側カバー１２の開口１２ａに差し込まれ、入力側軸受２２を介して開口１２ａの内周面に回転可能に支持されている。他端部は、ギヤトレイン２５のキャリア３５の小径円筒部３５ａの内側に差し込まれ、小径円筒部３５ａとの間に介装された中間軸受２６によって、互いに相対回転可能に支持されている。ロータ１７は、モータシャフト１６の中間部から径方向に延びるロータフランジ１９の外周に嵌装され、モータシャフト１６と一体的に回転可能となっている。ロータ１７は、永久磁石（図示せず）を埋設した積層鋼板により構成される。ステータ１８は、ケース本体１１の内側面に固定され、ロータ１７に対しエアギャップを介して配置される。ステータ１８は、打ち抜き積層鋼板によるステータティース１８ａのそれぞれにステータコイル（図示せず）を巻き付けて構成される。モータシャフト１６の中心部には、オイルが流れる軸芯油路３１が形成される。オイルは、ギヤトレイン２５のギヤ噛み合い部分や軸受等の必要部位を潤滑および冷却し、入力側カバー１２に設けられたオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２０から供給される。

ギヤトレイン２５は、ロータフランジ１９と出力側カバー１４との間の空間に配置されている。ギヤトレイン２５は、サンギヤ３２、リングギヤ３３、ステップドピニオン３４、およびキャリア３５を有する。ギヤトレイン２５は、サンギヤ３２を入力、リングギヤ３３を固定、およびキャリア３５を出力として、モータシャフト１６からの入力回転を減速して出力する。モータシャフト１６に連結する入力側回転部材としてのサンギヤ３２は、モータシャフト１６の外周面に一体的に形成され、モータシャフト１６と一体に回転する。リングギヤ３３は、ケース本体１１の内側面に、セレーション結合により回転不能に固定されている。リングギヤ３３は、外周面に装着された止め輪３３ａがスペーサ３３ｂを介してケース本体１１に当接するとともに、変位吸収機構３側の端面が出力側軸受２３を介して出力側カバー１４に当接する。これによって、軸方向に移動不能に構成されている。

ステップドピニオン３４は、サンギヤ３２とリングギヤ３３との間に複数配置され、双方に噛み合うとともに、キャリア３５によって回転可能に支持されている。ステップドピニオン３４は、サンギヤ３２と噛み合う第１ピニオンとしての大ピニオン３４ａと、大ピニオン３４ａよりも小さい径に設定されるとともにリングギヤ３３と噛み合う第２ピニオンとしての小ピニオン３４ｂと、を有する。サンギヤ３２、リングギヤ３３、ステップドピニオン３４の大ピニオン３４ａおよび小ピニオン３４ｂは例えば、歯が軸線に対して斜めに切られて螺旋状となったヘリカルギヤ（はすば歯車）からなる。なお、ステップドピニオン３４においては、大ピニオン３４ａの歯のねじれ方向と小ピニオン３４ｂの歯のねじれ方向が互いに逆向きに設定されている。また、リングギヤ３３およびステップドピニオン３４は、サンギヤ３２の回転を変速する変速部を構成する。

キャリア３５は、モータシャフト１６の周りを回転するステップドピニオン３４の公転によって回転するとともに、変位吸収機構３のギヤカップリング軸３７が結合されている。出力側回転部材としてのキャリア３５は、リングギヤ３３およびステップドピニオン３４によって減速および変速された回転を出力する。キャリア３５は、小径円筒部３５ａ、連結フランジ部３５ｂ、大径円筒部３５ｃ、支持円盤部３５ｄ、および連結部３５ｅを有する。小径円筒部３５ａは、両端が開放した円筒スリーブ部材であり、モータシャフト１６と同軸に配置されている。小径円筒部３５ａは、先端部３５ｆがモータケース１０の出力側カバー１４の開口１４ａから、モータケース１０の外側に突出している。小径円筒部３５ａには、中間軸受２６を介してモータシャフト１６が差し込まれ、互いに相対回転可能に支持されている。また、小径円筒部３５ａの先端部３５ｆの内周面には第１内歯部３５ｇが形成され、ギヤカップリング軸３７の外周面に形成された第１外歯部３７ｂが噛み合って結合している。これにより、キャリア３５とギヤカップリング軸３７とは、一体的に回転可能に構成される。なお、モータシャフト１６とギヤカップリング軸３７とを隔てる位置には、隔壁シール部材３５ｈが油密状態で配置されている。

連結フランジ部３５ｂは、小径円筒部３５ａのＭＧ２４側端部から径方向に突出している。この連結フランジ部３５ｂの内部には、オイルが流れるオイル流路が形成されている。さらに、連結フランジ部３５ｂの周縁部には、変位吸収機構３に向けて突出した大径円筒部３５ｃが形成されている。大径円筒部３５ｃは、小径円筒部３５ａを取り囲む円筒スリーブ部材であり、出力側カバー１４の円筒壁部１４ｂの内側に差し込まれている。そして、この大径円筒部３５ｃは、出力側軸受２３を介して円筒壁部１４ｂの内周面に回転可能に支持されている。支持円盤部３５ｄは、モータシャフト１６を取り囲むとともに、連結フランジ部３５ｂに対向するドーナツ状の円盤であり、連結フランジ部３５ｂからロータフランジ１９に向けて延在された連結部３５ｅの先端に連結されている。支持円盤部３５ｄと連結フランジ部３５ｂとの間には、ステップドピニオン３４が配置されている。ステップドピニオン３４は、連結フランジ部３５ｂおよび支持円盤部３５ｄを貫通する回転軸３５ｊによって回転可能に支持されている。なお、ロータフランジ１９と入力側カバー１２との間の空間には、モータシャフト１６を固定するパークギヤ３６がモータシャフト１６にスプライン結合している。

変位吸収機構３は、ホイール（図示せず）に固定されるホイールハブ軸３８の変位や傾きを、駆動ユニット本体２のＭＧ２４やギヤトレイン２５に伝達することを抑制する機能を有する。変位吸収機構３は、ギヤカップリング軸３７を有する。ギヤカップリング軸３７は、駆動ユニット本体２の小径円筒部３５ａとホイールハブ軸３８との間を、変位吸収可能に連結する。ホイールハブ軸３８は、モータケース１０の出力側カバー１４の外側面に固定されたアクスルケース３９に対し、ハブベアリング３９ａを介して回転可能に支持されている。変位吸収機構３は、単独で交換可能なギヤカップリング軸３７を、小径円筒部３５ａとホイールハブ軸３８とに対し、変位を吸収しつつ駆動伝達可能に嵌合することにより構成される。

ギヤカップリング軸３７は、ギヤ連結軸部３７ａの両側位置にそれぞれ、第１外歯部３７ｂと第２外歯部３７ｃを設けて構成される。第１外歯部３７ｂは、小径円筒部３５ａの第１内歯部３５ｇに対して、変位吸収可能にセレーション嵌合されている。第２外歯部３７ｃは、ホイールハブ軸３８の内周面に形成された第２内歯部３８ａに対して、変位吸収可能にセレーション嵌合されている。ギヤカップリング軸３７の端面は、隔壁シール部材３５ｈに接している。ギヤカップリング軸３７は、全周がシールされたカップリング空間に、潤滑グリース（図示せず）とともに装着される。以上により、本発明の実施形態に用いられるＩＷＭ１００が構成されている。

（第１の実施形態）
次に、以上のように構成されたＩＷＭ１００を備えた車両における冷却機構の第１の実施形態について説明する。図２は、第１の実施形態による車両における冷却機構を説明するためのブロック図である。

図２に示すように、第１の実施形態による冷却機構は、電池を有する電気自動車としての車両Ｖｅ１に搭載される。車両Ｖｅ１は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、および右後輪ＲＲ（以下、車輪ともいう）を備える。車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはそれぞれ、インホイールモータユニット（ＩＷＭユニット）１００ｆｌ，１００ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒが設けられている。ＩＷＭユニット１００ｆｌは左前輪用インホイールモータ、ＩＷＭユニット１００ｆｒは右前輪用インホイールモータ、ＩＷＭユニット１００ｒｌは左後輪用インホイールモータ、およびＩＷＭユニット１００ｒｒは右後輪用インホイールモータである。

ＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒはそれぞれ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して、他と独立して駆動力または制動力（以下、回生制動力）を発生させる。車両Ｖｅ１の走行用動力源であるＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒは、バッテリ１０２に電気的に接続されている。また、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒはそれぞれ、内部を循環するオイルによって冷却可能に構成されている。

車両Ｖｅ１の冷却機構は、冷却媒体回路としての冷却回路１Ａを備える。冷却回路１Ａは、ラジエータ１０１、バッテリ１０２、パワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵ）１０３、およびインホイールモータ用オイルクーラ（ＩＷＭ用オイルクーラ）１０４ｆｌ，１０４ｆｒ，１０４ｒｌ，１０４ｒｒを備える。ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌは左前輪用熱交換手段、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｒは右前輪用熱交換手段、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌは左後輪用熱交換手段、およびＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｒは右後輪用熱交換手段を構成する。前輪用熱交換手段としてのＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒは、車両Ｖｅ１の前後方向において前方に配置される。後輪用熱交換手段としてのＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒは、車両Ｖｅ１の前後方向において後方に配置される。

冷却手段としてのラジエータ１０１は例えば、車両Ｖｅ１の前方に配置され、外部から導入される大気との熱交換によって冷却水を冷却可能に構成された、いわゆる空冷式の熱交換器である。冷却媒体としての冷却水（ＬＬＣ）は、ウォータポンプ（図示せず）によって送り出され、冷却回路１Ａ内を循環する。なお、ウォータポンプの配置位置は、冷却回路１Ａ内の任意の位置にすることができ、配置台数は、１台であっても複数台であってもよい。蓄電手段としてのバッテリ１０２は、それぞれのＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒに、電力を供給する二次電池である。バッテリ１０２は、冷却回路１Ａ内を循環して、バッテリ１０２の内部を経由する冷却水によって冷却可能に構成される。

ＰＣＵ１０３は、バッテリ１０２およびＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒを制御する装置である。ＰＣＵ１０３は、バッテリ１０２から出力される直流電力を交流電力に変換してモータに供給する。ＰＣＵ１０３には、少なくともインバータが含まれ、さらにコンバータを含んでいてもよい。インバータを有する制御手段としてのＰＣＵ１０３は、インバータなどの電子機器を収容するインバータケース（いずれも図示せず）を備える。インバータやコンバータはＰＣＵ１０３の熱源となり、ＰＣＵ１０３のインバータおよびコンバータは、冷却回路１Ａ内を循環して、ＰＣＵ１０３の内部を経由する冷却水によって冷却可能に構成される。

ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒはそれぞれ、対応するＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒを冷却して昇温されたオイルと、冷却回路１Ａを循環する冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラである。すなわち、第１の実施形態によるＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒは、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒを冷却したオイルが冷却水によって冷却される、いわゆる水冷式のインホイールモータである。ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒにはそれぞれ、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒとの間でオイルを循環させる循環用オイルポンプ（図示せず）が設けられている。なお、循環用オイルポンプは、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒに設けられていても、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒのそれぞれと、対応するＩＷＭ１００ｆｌ〜１００ｒｒとの間におけるオイルの循環流路に設けられていてもよい。また、以下の図において、一点鎖線の矢印は、オイルの流動を示す。

第１の実施形態による冷却回路１Ａ内における冷却水の循環は次のように行われる。すなわち、冷却水は、ラジエータ１０１によって冷却された後にバッテリ１０２に供給されて、バッテリ１０２を冷却する。なお、冷却水の温度がバッテリ１０２の温度より高い場合には、バッテリ１０２は、冷却水によって暖機される。冷却水はバッテリ１０２の温度に応じて、加熱または冷却される。

続いて、冷却水はＰＣＵ１０３に供給される。冷却水によってＰＣＵ１０３は冷却される一方、冷却水自体は加熱される。バッテリ１０２およびＰＣＵ１０３を順次冷却した冷却水は、後輪側のそれぞれのＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒに並列して供給される。供給された冷却水は、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ内を通過するオイルと熱交換を行い、昇温される。ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由した冷却水は、前輪側のそれぞれのＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに並列して供給される。供給された冷却水は、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒ内を通過するオイルと熱交換を行って、昇温される。

ラジエータ１０１から供給されて、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ、および前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに順次経由されて昇温された冷却水は、ラジエータ１０１に戻される。ラジエータ１０１においては、昇温された冷却水と、外部から導入される大気との間で熱交換が行われて、冷却水が冷却される。なお、冷却水は、バッテリ１０２とＰＣＵ１０３との一方のみ経由させることも可能である。すなわち、冷却水は少なくとも、ラジエータ１０１から、バッテリ１０２およびＰＣＵ１０３の少なくとも一方、ならびにＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒを循環される。

以上説明したように、第１の実施形態によれば、ラジエータ１０１において冷却された冷却水を、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ、およびＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに順次経由させた後、ラジエータ１０１に戻している。これにより、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、およびＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒのそれぞれの熱源に冷却用のホースやウォータポンプを設ける必要がなくなる。これにより、冷却水をそれぞれの熱源に供給するための冷却水ホースの本数およびウォータポンプの台数を低減でき、車両Ｖｅ１の冷却機構を簡素化できる。したがって、車両Ｖｅ１の冷却機構に関して、低コスト化および軽量化を実現できる。

また、第１の実施形態においては、ラジエータ１０１から供給される冷却水を、バッテリ１０２やＰＣＵ１０３などの、冷却する必要性が高い機器、または目標とする冷却温度が低い機器から順に流動させているので、冷却機構をより簡素化しつつ全体の冷却性能を確保することができる。また、冷却性能を確保しつつ冷却機構を簡素化できることから、ラジエータ１０１の小型化を実現できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図３は、第２の実施形態による車両Ｖｅ２における冷却機構を説明するためのブロック図である。図３に示すように、車両Ｖｅ２の冷却機構は、冷却回路１Ｂを備える。

冷却回路１Ｂにおいては、第１の実施形態と異なり、前輪側のＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒが空冷式であるとともに、前輪ＦＬ，ＦＲ用の熱交換手段としてのＩＭＷ用オイルクーラが設けられていない。ここで、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒが空冷式であるとは、冷却方式として水冷式以外の冷却水を用いない種々の冷却方式を採用した方式である。具体的に、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒのモータケース１０に冷却フィン等を設け、車両Ｖｅ２の外部から導入される外気によって、冷却フィン等を通じてＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒの冷却を行う方式が挙げられる。また、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒをオイルなどによって冷却し、冷却に用いられて昇温されたオイルを、車両Ｖｅ２の外部から導入される外気によって冷却する方式を採用してもよい。

冷却回路１Ｂにおいて、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水は、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、および後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒに順次経由された後、ラジエータ１０１に戻されて循環される。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。

第２の実施形態によれば、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水を、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、および後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒに順次経由させた後に、ラジエータ１０１に戻している。これにより、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、前輪ＦＬ，ＦＲは、操舵が行われる操舵輪となる可能性が高いため、冷却回路１ＢとＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒとの間に冷却水用のホースやＷ／Ｐなどを設けていないことにより、操舵のための各種機器を設けるスペースを確保することができる。これにより、冷却回路の構成を第１の実施形態に比してさらに簡略化でき、車両Ｖｅ２の低コスト化および軽量化を実現できる。

ここで、第２の実施形態の変形例について説明する。例えば、車両Ｖｅ２において、前輪側は操舵のための各種部品を配置する必要があることから、冷却水やオイルの流路を構成する配管を配置することが困難な場合がある。この場合、上述したように、前輪側のＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒを空冷式とし、後輪側のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒを水冷式とすることが考えられる。反対に、操舵を後輪側で行う場合には、前輪側のＩＷＭユニットを水冷式とし、後輪側のＩＷＭユニットを空冷式とすることが考えられる。

前輪を操舵輪とする場合、例えば、車両Ｖｅ２の制御部としてのＥＣＵによって、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒの温度に基づいて、前輪用のＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒの駆動力と、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの駆動力との配分を変更する制御を行うことも可能である。または、ＥＣＵが、各種パラメータからＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒの温度を導出して、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒと、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒとにおける駆動力の配分を変更する制御を行うことも可能である。前輪側のＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒの駆動力と、後輪側のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの駆動力との配分を変更することで、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒの発熱量とＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの発熱量とを変化させることができる。これにより、前後のインホイールモータの温度を互いに略等しく均一に保つことが可能になるので、ＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒの信頼性を向上できる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図４は、第３の実施形態による車両Ｖｅ３における冷却機構を説明するためのブロック図である。図４に示すように、車両Ｖｅ３の冷却機構は、冷却回路１Ｃを備える。

冷却回路１Ｃにおいては、冷却水の流動方向に沿って、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒの下流側、かつラジエータ１０１の上流側に、ヒータ１０７が設けられている。ここで、空気加熱手段としてのヒータ１０７は例えば、昇温された冷却水を熱源として、冷却水と空調用空気との間で熱交換を行うヒータコア（図示せず）を有して構成された、例えば温水ヒータである。バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、およびＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒによって昇温された冷却水は、ヒータ１０７によって降温される。ヒータ１０７において、ヒータコアによって昇温された空調用空気は、温風としてキャビン（車室）内に導入可能である。

冷却回路１Ｃにおいて、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水は、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒ、およびヒータ１０７に順次経由された後、ラジエータ１０１に戻されて循環される。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。

第３の実施形態によれば、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水を、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ、および前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに順次経由させた後、ヒータ１０７に供給して、ラジエータ１０１に戻している。これにより、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、ヒータ１０７を、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒの下流側、かつラジエータ１０１の上流側に設けていることにより、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、およびＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒの熱を、温風として車両Ｖｅ３のキャビン内に導入できる。これにより、別途電気ヒータが設けられている場合には、その出力を低減できるので、電費が大幅に向上して、車両Ｖｅ３の航続可能距離を増加することができる。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図５は、第４の実施形態による車両Ｖｅ４における冷却機構を説明するためのブロック図である。図５に示すように、車両Ｖｅ４の冷却機構は、冷却回路１Ｄを備える。

冷却回路１Ｄにおいては、第２の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿って、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側、かつラジエータ１０１の上流側に、ヒータ１０７が設けられている。バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、およびＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒによって昇温された冷却水は、ヒータ１０７によって降温される。冷却回路１Ｄにおいて、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水は、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒ、およびヒータ１０７に順次経由された後、ラジエータ１０１に戻されて循環される。その他の構成は、第２の実施形態と同様である。

第４の実施形態によれば、前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ、空冷式のＩＷＭユニット１０６ｆｌ，１０６ｆｒが設けられていることにより、第２の実施形態と同様の効果が得られる。また、ヒータ１０７を、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側かつラジエータ１０１の上流側に設けていることにより、バッテリ１０２、ＰＣＵ１０３、およびＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの熱を、温風としてヒータ１０７を通じて車両Ｖｅ４のキャビン内に導入できる。これにより、第３の実施形態と同様の効果が得られる。

（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図６は、第５の実施形態による車両Ｖｅ５における冷却機構を説明するためのブロック図である。図６に示すように、車両Ｖｅ５の冷却機構は、冷却回路１Ｅを備える。

冷却回路１Ｅにおいては、第１の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿って、ＰＣＵ１０３の下流側、かつ後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの上流側において、冷却媒体流路としての冷却水の流路が分岐されている。ＰＣＵ１０３の下流側かつＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの上流側で分岐された流路は、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに連結されている。すなわち、ＰＣＵ１０３を経由した冷却水は、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒと、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒとに、並列に供給されるように構成されている。さらに、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由した冷却水は、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒを経由した冷却水と合流して、ラジエータ１０１に供給される。なお、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由した冷却水と、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒを経由した冷却水とを合流させることなく、ラジエータ１０１に供給してもよい。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。

第５の実施形態によれば、ラジエータ１０１において冷却された冷却水を、バッテリ１０２およびＰＣＵ１０３に順次経由させた後、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒと前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒとに並列に供給し、最終的にラジエータ１０１に戻して循環させている。これにより、第１の実施形態と同様の効果が得られる。また、ＰＣＵ１０３の下流側において冷却水の流路を分岐させて、ＰＣＵ１０３を経由した冷却水を、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由させることなく、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに供給している。これにより、第１，第３の実施形態に比して、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに供給する冷却水の温度を低くできるので、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒにおける冷却性能を向上でき、車両Ｖｅ５の冷却機構の信頼性を向上できる。

（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図７は、第６の実施形態による車両Ｖｅ６における冷却機構を説明するためのブロック図である。図７に示すように、車両Ｖｅ６の冷却機構は、冷却回路１Ｆを備える。

冷却回路１Ｆにおいては、第５の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿って、ラジエータ１０１の上流側、かつ前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒおよび後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側に、ヒータユニット１０８が設けられている。ヒータユニット１０８は、上述したヒータ１０７と同様の温水ヒータ１０８ａ、および電気ヒータ１０８ｂを有する。ヒータユニット１０８においては、温水ヒータ１０８ａによって昇温された空調用空気（温風）のキャビンへの導入が遅延する場合に、電気ヒータ１０８ｂによって急速に加熱された空調用空気を、優先してキャビンに供給可能に構成されている。その他の構成は、第１および第５の実施形態と同様である。

第６の実施形態によれば、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水を、バッテリ１０２、よびＰＣＵ１０３に順次経由させた後、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒと前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒとに並列に供給している。これにより、第１および第５の実施形態と同様の効果が得られる。また、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒを経由させた冷却水を、ヒータユニット１０８の温水ヒータ１０８ａに供給していることにより、第３および第４の実施形態と同様の効果が得られる。

（第７の実施形態）
次に、本発明の第７の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図８は、第７の実施形態による車両Ｖｅ７における冷却機構を説明するためのブロック図である。図８に示すように、車両Ｖｅ７の冷却機構は、冷却回路１Ｇを備える。

冷却回路１Ｇにおいては、第５の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿ったＰＣＵ１０３の下流側で、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒへの流路と前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒへの流路との分岐部に、バルブ１０９ａが設けられている。分配調整バルブとしてのバルブ１０９ａは、バルブ制御部としてのＥＣＵ１０５によって、冷却水が流出する少なくとも２箇所の流出部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５には、ＩＷＭパラメータとして、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒのそれぞれにおける、発熱に寄与する、出力の駆動力やパワー、電流量、回転数、および発電量、ならびに温度のうちの少なくとも１つのパラメータが供給される。ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータに基づいてバルブ１０９ａのバルブ開度を制御する。なお、ＥＣＵ１０５は、ＩＷＭパラメータ以外の入力された他のパラメータから、発熱に寄与する駆動力、パワー、電流量、回転数、および発電量、ならびに温度の少なくとも１つのパラメータを導出し、導出したパラメータに基づいて、バルブ１０９ａのバルブ開度を制御してもよい。ＥＣＵ１０５によるバルブ１０９ａの制御により、ＰＣＵ１０３を経由した冷却水の流量のうちの、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒへの冷却水の流量と、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒへの冷却水の流量との配分を調整できる。すなわち、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒと、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒとにおいて、冷却水の流量の分配を変化させて冷却性能を可変にできる。

具体的に、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒによる駆動力と、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒによる駆動力との間に相違を生じさせる場合を想定する。例えば、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒによる駆動力を、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒによる駆動力より大きくする。これに伴って、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒの発熱量は、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの発熱量より大きくなる。これにより、ＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒの温度は、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの温度より高くなる。この場合に、ＥＣＵ１０５は、バルブ１０９ａのバルブ開度を制御して、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒへの冷却水の流量を増加させるとともに、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒへの冷却水の流量を低減させる。これにより、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒの温度を、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの温度よりも、早く低下させることができる。そのため、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒのそれぞれの温度を略等しくなるように制御できるので、車両Ｖｅ７の冷却機構の信頼性を向上できる。その他の構成は、第５の実施形態と同様である。

第７の実施形態によれば、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水を、バッテリ１０２、およびＰＣＵ１０３に順次経由させた後、バルブ１０９ａを介して後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒと前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒとに並列に供給している。これにより、第１および第５の実施形態と同様の効果が得られる。また、バルブ１０９ａによって、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒへの冷却水の流量と、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒへの冷却水の流量との配分を調整できる。そのため、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒと後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒとに温度差が生じた場合であっても、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒのそれぞれの温度を、互いに略等しくなるように制御できる。

（第８の実施形態）
次に、本発明の第８の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図９は、第８の実施形態による車両Ｖｅ８における冷却機構を説明するためのブロック図である。図９に示すように、車両Ｖｅ８の冷却機構は、冷却回路１Ｈを備える。

冷却回路１Ｈにおいては、第５および第７の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿った前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒの下流側および後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側、かつラジエータ１０１の上流側に、バルブ１０９ｂが設けられている。バルブ１０９ｂは、バルブ制御部としてのＥＣＵ１０５によって、冷却水が流入する少なくとも２箇所の流入部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータに基づいてバルブ１０９ｂのバルブ開度を制御する。ＥＣＵ１０５によるバルブ１０９ｂの制御により、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒからバルブ１０９ｂに流入する流量と、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒからバルブ１０９ｂに流入する流量との配分が制御される。この配分の制御によって、ＰＣＵ１０３から前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒに供給される冷却水の流量と、ＰＣＵ１０３から後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒに供給される冷却水の流量とが制御される。その他の構成は、第５および第７の実施形態と同様である。

第８の実施形態によれば、ラジエータ１０１によって冷却された冷却水を、バッテリ１０２およびＰＣＵ１０３に順次経由させた後、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒと前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒとに並列に供給し、バルブ１０９ｂを介してラジエータ１０１に戻して循環させている。これにより、第１および第５の実施形態と同様の効果が得られる。また、バルブ１０９ｂによって、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒへの冷却水の流量と、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ，１０４ｆｒへの冷却水の流量との配分を調整できるので、第７の実施形態と同様の効果が得られる。

（第９の実施形態）
次に、本発明の第９の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１０は、第９の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。図１０に示すように、第９の実施形態による冷却機構は、冷却回路１Ｊを備える。

図１０に示すように、第９の実施形態による冷却回路１Ｊにおいては、第１〜第８の実施形態と異なり、左輪用熱交換手段としてのＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌは、左輪用インホイールモータとしてのＩＷＭユニット１００ｌに直接搭載されている。ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌは、ＩＷＭユニット１００ｌとの間において、冷却用のオイルが循環されている。なお、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌは、ＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌの少なくとも一方である。一方、右輪用熱交換手段としてのＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒは、右輪用インホイールモータとしてのＩＷＭユニット１００ｒに直接搭載されている。ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒは、ＩＷＭユニット１００ｒとの間において、冷却用のオイルが循環されている。なお、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒは、ＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒの少なくとも一方である。

図１０において、流入側は冷却水が流入する側であり、ＰＣＵ１０３やバルブ１０９ａなどを経由して流入した冷却水は、２分岐されてＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒに供給される。一方で、流出側は冷却水が流出する側であり、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒから流出した冷却水は、ヒータ１０７、ヒータユニット１０８、またはバルブ１０９ｂなどに供給されて、最終的にラジエータ１０１に戻される。その他の構成は、第１〜第８の実施形態と同様である。

第９の実施形態によれば、ＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒがそれぞれ、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒを直接搭載されていることにより、オイルを流動させる配管等を削減することができ、オイル用の配管を簡素化することが可能になる。これにより、車両の低コスト化および軽量化を実現できる。

（第１０の実施形態）
次に、本発明の第１０の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１１は、第１０の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。図１１に示すように、第１０の実施形態による冷却機構は、冷却回路１Ｋを備える。

図１１に示すように、第１０の実施形態による冷却回路１Ｋにおいては、第９の実施形態と異なり、冷却水が流入側からＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒに分配される分岐部に、バルブ１０９ｃが設けられている。バルブ１０９ｃは、第７の実施形態におけるバルブ１０９ａと同様に構成されている。分配調整バルブとしてのバルブ１０９ｃは、バルブ制御部としてのＥＣＵ１０５によって、冷却水が流出する少なくとも２箇所の流出部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５には、ＩＷＭパラメータが供給される。ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータに基づいてバルブ１０９ｃのバルブ開度を制御する。なお、ＥＣＵ１０５は、ＩＷＭパラメータ以外のパラメータからＩＷＭパラメータを導出して、導出したＩＷＭパラメータに基づいてバルブ１０９ｃのバルブ開度を制御してもよい。ＥＣＵ１０５は、バルブ１０９ｃのバルブ開度を制御することにより、左輪用のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌへの冷却水の流量と、右輪用のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒへの冷却水の流量との配分を調整できる。すなわち、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒにおいて、冷却水の流量の分配を変化させて冷却性能を可変にできる。

具体的に、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌにおける駆動力と、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒによる駆動力との間に相違を生じさせる場合を想定する。例えば、車両において右旋回動作を行う場合、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌの回転数は、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒの回転数より大きくなる。これにより、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌの発熱量は、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒの発熱量より大きくなるので、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌの温度は、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒの温度より高くなる。この場合、ＥＣＵ１０５は、バルブ１０９ｃのバルブ開度を制御して、左輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌへの冷却水の流量を増加させるとともに、右輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒへの冷却水の流量を低減させる。これにより、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌの温度を、右輪用のＩＷＭユニット１００ｒの温度よりも早く低下できる。そのため、ＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒのそれぞれの温度を互いに略等しくなるように制御できるので、車両の冷却機構の信頼性を向上できる。その他の構成は、第９の実施形態と同様である。

第１０の実施形態による冷却回路１Ｋによれば、ＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒがそれぞれ、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒを直接搭載していることにより、第９の実施形態と同様の効果が得られる。また、バルブ１０９ｃによって、左輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌへの冷却水の流量と、右輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒへの冷却水の流量との配分を調整できる。これにより、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌと右輪用のＩＷＭユニット１００ｒとに温度差が生じた場合においても、左輪用のＩＷＭユニット１００ｌの温度と右輪用のＩＷＭユニット１００ｒの温度とが略等しくなるように制御できる。

（第１１の実施形態）
次に、本発明の第１１の実施形態による冷却機構について説明する。図１２は、第１１の実施形態による冷却機構を説明するためのブロック図である。図１２に示すように、第１１の実施形態による冷却機構は、冷却回路１Ｌを備える。

図１２に示すように、第１１の実施形態による冷却回路１Ｌにおいては、第９の実施形態と異なり、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒから流出する冷却水が合流する合流部に、バルブ１０９ｄが設けられている。バルブ１０９ｄは、第８の実施形態におけるバルブ１０９ｂと同様に構成されている。バルブ１０９ｄは、ＥＣＵ１０５によって、冷却水が流入する少なくとも２箇所の流入部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５にはＩＷＭパラメータが供給される。ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータまたは導出したＩＷＭパラメータに基づいて、バルブ１０９ｄのバルブ開度を制御する。ＥＣＵ１０５は、バルブ１０９ｄのバルブ開度を制御することにより、左輪用のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌからバルブ１０９ｄに流入する冷却水の流量と、右輪用のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒからバルブ１０９ｄに流入する冷却水の流量との配分を調整できる。この配分の制御によって、冷却水の流入側から、左輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌに供給される冷却水の流量と、右輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒに供給される冷却水の流量とが制御される。すなわち、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒにおいて、冷却水の流量の分配を変化させて冷却性能を可変にできる。その他の構成は、第９の実施形態と同様である。

第１１の実施形態によれば、ＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒがそれぞれ、ＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌ，１１０ｒを直接搭載していることにより、第９の実施形態と同様の効果が得られる。また、バルブ１０９ｄによって、左輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｌへの冷却水の流量と、右輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１１０ｒへの冷却水の流量との配分を調整できるので、第１０の実施形態と同様の効果が得られる。

（第１２の実施形態）
次に、本発明の第１２の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１３は、第１２の実施形態による車両Ｖｅ９における冷却機構を説明するためのブロック図である。図１３に示すように、車両Ｖｅ９の冷却機構は、冷却回路１Ｍを備える。

冷却回路１Ｍにおいては、第１の実施形態と異なり、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒが一体に構成されているとともに、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆが一体に構成されている。すなわち、第１２の実施形態によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒにおいては、左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌを冷却したオイル、および右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒを冷却したオイルをともに、同一の筐体内において冷却可能に構成されている。同様に、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆにおいては、左前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌを冷却したオイル、および右前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒを冷却したオイルをともに、同一の筐体内において冷却可能に構成されている。なお、それぞれのＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒには、冷却のためのオイルをＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒに供給するためのオイルポンプ（図示せず）が設けられている。

ここで、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ、および後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒの構成の第１実施例について説明する。図１４は、第１実施例によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの内部の構成を示す略線図（ａ）および、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの内部におけるオイルと冷却水との流動を説明するための概略図（ｂ）である。

図１４（ａ）に示すように、第１実施例によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの筐体内部においては、左輪用オイル室（ＩＷＭ（左））と冷却水室とが交互に隣接して設けられている。左輪用オイル室（ＩＷＭ（左））は、左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌから供給されるオイルが流れて熱交換が行われる、左輪用オイルの流路である。冷却水室は、ＰＣＵ１０３を経由した後の冷却水が供給される、冷却水用の流路である。同様に、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒにおいては、右輪用オイル室（ＩＷＭ（右））と冷却水室とが交互に隣接して設けられている。右輪用オイル室（ＩＷＭ（右））は、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒから供給されるオイルが流れて熱交換が行われる、右輪用オイルの流路である。なお、図１４（ａ）においては、冷却水室および右輪用オイル室（ＩＷＭ（右））が交互に複数積層された上部に、冷却水室および左輪用オイル室（ＩＷＭ（左））が交互に複数積層されて構成されているが、必ずしもこの構成に限定されない。すなわち、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒにおいて、左輪用オイル室と冷却水室とが交互に隣接されていれば、横方向に繰り返して並べてもよく、同様に、右輪用オイル室と冷却水室とにおいても、交互に隣接された状態で横方向に繰り返し並べてもよい。さらに、冷却水室および左輪用オイル室が交互に複数積層された上部に、冷却水室および右輪用オイル室が交互に複数積層されるように構成してもよい。

図１４（ｂ）に示すように、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの筐体内部において冷却水は、一方の端部（図１４（ｂ）中、上部）における一方の側（図１４（ｂ）中、左側）から流入して、それぞれの冷却水室を通過した後、同じ端部の他方の側（図１４（ｂ）中、右側）から流出される。左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌから供給される左輪用オイル（ＩＷＭ（左））は、一方の端部（図１４（ｂ）中、上部）における他方の側（図１４（ｂ）中、右側）から流入して、それぞれの左輪用オイル室を通過した後、同じ端部における一方の側（図１４（ｂ）中、左側）から流出する。また、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒから供給される右輪用オイル（ＩＷＭ（右））は、他方の端部（図１４（ｂ）中、下部）における他方の側（図１４（ｂ）中、右側）から流入して、それぞれの右輪用オイル室を通過した後、同じ端部における一方の側（図１４（ｂ）中、左側）から流出する。その他の構成は、第１の実施形態と同様である。

この場合、左輪用オイルと冷却水との間で熱交換が行われて、左輪用オイルが冷却されるとともに、右輪用オイルと冷却水との間で熱交換が行われて、右輪用オイルが冷却される。ここで、左輪用オイル室内および右輪用オイル室内のオイルの流動の向きと、冷却水室内の冷却水の流動の向きとが、反対向きである。これにより、流動するオイルと冷却水との温度差の流動方向に沿った変化を緩和できるので、冷却水によるオイルの冷却を効率よく行うことができる。

以上説明したように、第１２の実施形態における第１実施例においては、左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌから供給されるオイルと、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒから供給されるオイルとが、共通の冷却水によって冷却されている。これにより、第１〜第１１の実施形態と異なり、左輪用のＩＷＭ用オイルクーラと右輪用のＩＷＭ用オイルクーラとの２台設ける必要がなくなるため、車両に搭載する必要な部品の点数を削減することができる。

次に、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ、および後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒの構成の第２実施例について説明する。図１５は、第２実施例によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの内部の構成を示す略線図（ａ）および、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの内部におけるオイルと冷却水との流動を説明するための概略図（ｂ）である。

図１５（ａ）に示すように、第２実施例によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒにおいては、左輪用オイル室（ＩＷＭ（左））と、冷却水室と、右輪用オイル室（ＩＷＭ（右））とがそれぞれ、互いに隣接しつつ順次繰り返して設けられている。すなわち、左輪用オイル室と冷却水室とが隣接し、冷却水室と右輪用オイル室とが隣接し、右輪用オイル室と左輪用オイル室とが隣接している。なお、左輪用オイル室、冷却水室、および右輪用オイル室はそれぞれ、第１実施例と同様に構成される。また、図１５（ａ）においては、右輪用オイル室、冷却水室、および左輪用オイル室が順次積層された構造が複数積層されて構成されているが、必ずしもこの構成に限定されない。すなわち、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒにおいて、右輪用オイル室、冷却水室、および左輪用オイル室は、互いに隣接していれば横方向に順次繰り返して並べてもよく、左輪用オイル室、冷却水室、および右輪用オイル室が順次積層された構造であってもよい。

図１５（ｂ）に示すように、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒの内部において冷却水は、一方の端部（図１５（ｂ）中、上部）における一方の側（図１５（ｂ）中、左側）から流入して、それぞれの冷却水室を通過した後、同じ端部の他方の側（図１５（ｂ）中、右側）から流出する。左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌから供給される左輪用オイル（ＩＷＭ（左））は、一方の端部（図１５（ｂ）中、上部）における他方の側（図１５（ｂ）中、右側）から流入して、それぞれの左輪用オイル室を通過した後、同じ端部における一方の側（図１５（ｂ）中、左側）から流出する。右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒから供給される右輪用オイル（ＩＷＭ（右））は、他方の端部（図１５（ｂ）中、下部）における他方の側（図１５（ｂ）中、右側）から流入して、それぞれの右輪用オイル室を通過した後、同じ端部における一方の側（図１５（ｂ）中、左側）から流出する。

この場合、左輪用オイル冷却水との間、冷却水と右輪用オイルとの間、および左輪用オイルと右輪用オイルとの間のそれぞれにおいて、熱交換が行われる。これにより、左輪用オイルおよび右輪用オイルが共通の冷却水によって冷却されるとともに、右輪用オイルと左輪用オイルとの間で熱交換が行われる。その他の構成は、第１実施例と同様である。

第１２の実施形態における第２実施例によれば、左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌから供給される左輪用オイルと、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒから供給される右輪用オイルとを、共通の冷却水によって冷却していることにより、第１実施例と同様の効果が得られる。さらに、左輪用オイルと右輪用オイルとの間で熱交換を行っていることにより、左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌを冷却するための左輪用オイルの温度と、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒを冷却する右輪用オイルの温度とを略等しくできる。これにより、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒにおけるモータを構成する磁石の減磁を抑制可能になる。さらに、低温時においてＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒの撹拌損失が大きくなって、左輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｒｌと、右輪用のＩＷＭユニット１００ｆｒ，１００ｒｒとに温度差が生じた場合であっても、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒの温度を平均的に昇温可能になり、メカフリクションを低減できる。

（第１３の実施形態）
次に、本発明の第１３の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１６は、第１３の実施形態による車両Ｖｅ１０における冷却機構を説明するためのブロック図である。図１６に示すように、車両Ｖｅ１０の冷却機構は、冷却回路１Ｐを備える。

冷却回路１Ｐにおいては、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒが一体に構成されているとともに、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆが一体に構成されている。ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆ，１０４ｒは、第１〜第８の実施形態によるＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆｌ〜１０４ｒｒと同様に構成され、冷却水とオイルとの間で熱交換可能に構成されている。また、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒと、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒとの間で、オイルを循環させるためのオイルポンプ１１２が設けられている。

冷却回路１Ｐにおいては、オイルポンプ１１２を駆動させることによって、例えば、右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒ、ＩＭＷ用オイルクーラ１０４ｒ、および左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌに順次オイルが供給される。なお、反対に、左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ、ＩＭＷ用オイルクーラ１０４ｒ、および右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒの順にオイルを供給するようにしてもよい。その他の構成は第１２の実施形態と同様である。

第１３の実施形態によれば、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒおよび前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆがそれぞれ一体に構成されているため、車両Ｖｅ１０に搭載するＩＷＭ用オイルクーラの台数を低減できる。また、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒのそれぞれに、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒにオイルを供給するためのオイルポンプをそれぞれ設ける必要がなくなるため、車両Ｖｅ１０に搭載するオイルポンプの台数を半減できて部品点数を削減できる。したがって、車両Ｖｅ１０において、低コスト化および軽量化を実現できる。

次に、第１３の実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、第１３の実施形態によるオイルポンプ１１２として、オイルの吸引と吐出とを切換可能なオイルポンプを用いる。この場合、図１６に示す冷却回路１Ｐにおいて、例えばＥＣＵ１０５（図１６中、図示せず）によるオイルポンプ１１２の制御によって、オイルの循環方向を相互に切換可能に構成する。具体的に、ＩＭＷ用オイルクーラ１０４ｒから、ＩＷＭユニット１００ｒｌおよびＩＷＭユニット１００ｒｒの順にオイルを供給する循環方向と、ＩＷＭユニット１００ｒｒおよびＩＷＭユニット１００ｒｌの順にオイルを供給する循環方向とを、相互に切換可能に構成する。これにより、右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒと左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌとに温度差が生じた場合に、オイルポンプ１１２におけるオイルの吐出と吸引と切り換えることで、温度差を低減できる。すなわち、オイルポンプ１１２におけるオイルの吐出と吸引とを切り換えて、ＩＭＷ用オイルクーラ１０４ｒにおいて冷却された後の、循環中のオイルのうちで最も低温のオイルを、いずれのＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒに先に供給するかを選択できる。これにより、循環中のオイルのうちで最も低温のオイルを、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒのうちの温度が高い側のＩＷＭユニットに先に供給できる。

以上説明した第１３の実施形態の変形例によれば、右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒの温度と、左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌの温度とを、略等しく均一にすることができる。これにより、ＩＷＭユニット１００ｆｌ〜１００ｒｒにおけるモータを構成する磁石の減磁を抑制可能になる。さらに、低温時でＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの撹拌損失が大きく、左後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌと右後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｒとに温度差が生じた場合に、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの温度を平均的に昇温可能になり、メカフリクションを低減できる。

（第１４の実施形態）
次に、本発明の第１４の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１７は、第１４の実施形態による車両Ｖｅ１１における冷却機構を説明するためのブロック図である。図１７に示すように、車両Ｖｅ１１の冷却機構は、冷却回路１Ｑを備える。

冷却回路１Ｑにおいては、第２の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿った、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側、かつラジエータ１０１の上流側に、バルブ１０９ｅが設けられている。バルブ１０９ｅは、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由した冷却水を、ラジエータ１０１、およびラジエータ１０１とバッテリ１０２との間の流路に分配するためのバルブである。流入側分配バルブとしてのバルブ１０９ｅは、車両Ｖｅ１１の各部を制御する制御部としてのＥＣＵ１０５によって、冷却水が流出する少なくとも２箇所の流出部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５には、ＩＷＭパラメータが供給される。ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータに基づいて、バルブ１０９ｅのバルブ開度を制御する。ＥＣＵ１０５によるバルブ１０９ｅの制御によって、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒを経由した冷却水の流量のうちの、ラジエータ１０１への冷却水の流量と、ラジエータ１０１の流出側の流路への冷却水の流量との配分を調整できる。ラジエータ１０１の流出側の流路としては、具体的に、例えばラジエータ１０１とバッテリ１０２との間の流路であるが、必ずしもこの流路に限定されない。バルブ１０９ｅのバルブ開度を制御することによって、ラジエータ１０１をバイパスする冷却水の流量を制御することができる。その他の構成は、第２の実施形態と同様である。

第１４の実施形態によれば、ラジエータ１０１の流入側にバルブ１０９ｅを設け、ラジエータ１０１に流入する冷却水の一部を、ラジエータ１０１の流出側にバイパスさせている。これにより、ラジエータ１０１により冷却される冷却水の量を低減できるので、寒冷地等の極冷間時に車両Ｖｅ１１を始動させた場合などにおいて、昇温された冷却水を、バッテリ１０２の暖機などの温度調整に利用することができる。これにより、バッテリ１０２の温度を適切な温度に維持することができ、バッテリ１０２の寿命を向上できる。また、昇温された冷却水を、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒの昇温に利用することができるので、ＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒにおけるオイルの撹拌損失を低減できる。したがって、車両Ｖｅ１１における電費を大幅に向上でき、車両Ｖｅ１１の航続可能距離を増加することができる。

（第１５の実施形態）
次に、本発明の第１５の実施形態による車両における冷却機構について説明する。図１８は、第１５の実施形態による車両Ｖｅ１２における冷却機構を説明するためのブロック図である。図１８に示すように、車両Ｖｅ１１の冷却機構は、冷却回路１Ｒを備える。

冷却回路１Ｒにおいては、第１４の実施形態と異なり、冷却水の流動方向に沿ったラジエータ１０１の下流側に、バルブ１０９ｆが設けられている。また、冷却水の流動方向に沿った後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒの下流側において、ラジエータ１０１に供給される冷却水の流路と、バルブ１０９ｆに供給される冷却水の流路とが分岐している。流出側合流バルブとしてのバルブ１０９ｆは、バルブ制御部としてのＥＣＵ１０５によって、冷却水が流入する２箇所の流入部における流量の分配比率を規定するバルブ開度を調整可能に構成されている。

ＥＣＵ１０５は、入力されたＩＷＭパラメータに基づいてバルブ１０９ｆのバルブ開度を制御する。ＥＣＵ１０５によるバルブ１０９ｂのバルブ開度の制御により、ＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒｌ，１０４ｒｒから、ラジエータ１０１に流入する冷却水の流量とバルブ１０９ｆに流入する冷却水の流量との配分が制御される。その他の構成は、第１４の実施形態と同様である。

第１５の実施形態によれば、ラジエータ１０１の流出側にバルブ１０９ｆを設けるとともに、ラジエータ１０１に供給される冷却水の流路から、バルブ１０９ｆに供給される冷却水の流路を分岐させている。これにより、ラジエータ１０１に流入する冷却水の一部をバルブ１０９ｆにバイパスさせて、ラジエータ１０１から流出した冷却水に合流させることができる。したがって、ラジエータ１０１において冷却される冷却水の量を低減できるので、第１４の実施形態と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

また、上述した第１０の実施形態においては、車両の旋回時において、左右のＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒに回転数差が生じる場合について説明したが、必ずしもこの場合に限定されない。すなわち、旋回時において左右のＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒにおいて駆動力が異なる場合や、車両の外部の風向きによって左右のＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒの冷却量に差が生じる場合においても、左右のＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒにおいて互いの温度差を低下させることが可能になり、ＩＷＭユニット１００ｌ，１００ｒの信頼性をさらに向上できる。

上述した第１３の実施形態においては、後輪用のＩＷＭユニット１００ｒｌ，１００ｒｒと、後輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｒとの間でオイルを循環させるためのオイルポンプ１１２が設けられているが、必ずしも後輪側のみに限定されない。すなわち、前輪用のＩＷＭユニット１００ｆｌ，１００ｆｒと、前輪側のＩＷＭ用オイルクーラ１０４ｆとの間でオイルを循環させるためのオイルポンプを設けてもよい。さらに、前輪側および後輪側の両方に、オイルポンプを設けてもよい。

また、上述した第１〜第１５の実施形態は、相互に適宜組み合わせて実施することが可能である。さらに、上述した第１〜第１５の実施形態において、バッテリ１０２とＰＣＵ１０３とが両方設けられている場合であっても、バッテリ１０２とＰＣＵ１０３とのいずれか一方のみを冷却水によって冷却するように構成してもよい。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１Ｍ，１Ｐ，１Ｑ，１Ｒ 冷却回路
１００ｆｌ，１００ｆｒ，１００ｒｌ，１００ｒｒ，１００ｌ，１００ｒ，１０６ｆｌ，１０６ｆｒ ＩＷＭユニット
１０１ ラジエータ
１０２ バッテリ
１０３ ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
１０４ｆ，１０４ｆｌ，１０４ｆｒ，１０４ｒ，１０４ｒｌ，１０４ｒｒ，１１０ｌ，１１０ｒ ＩＷＭ用オイルクーラ
１０５ ＥＣＵ
１０７ ヒータ
１０９ａ，１０９ｂ，１０９ｃ，１０９ｄ，１０９ｅ，１０９ｆ バルブ
１１２ オイルポンプ

Claims (8)

1. 走行用の複数の車輪と、
   前記複数の車輪のそれぞれに設けられて前記複数の車輪を駆動可能に構成され、オイルにより潤滑を行うインホイールモータと、
   冷却媒体が流動する冷却媒体回路と、
   前記冷却媒体を冷却する冷却手段と、
   前記冷却媒体と前記インホイールモータの潤滑を行ったオイルとの間で熱交換を行う熱交換手段と、
   前記冷却媒体回路を流動する前記冷却媒体によって冷却可能な、インバータを有する制御手段と蓄電手段との少なくとも一方と、を備え、
   前記冷却媒体回路は、前記冷却媒体を、前記冷却手段、前記蓄電手段と前記制御手段との少なくとも一方、および前記熱交換手段の順に循環させる構成を有し、
   前記インホイールモータは、前輪用インホイールモータおよび後輪用インホイールモータを有し、
   前記熱交換手段は、前記前輪用インホイールモータを流動したオイルと熱交換可能に構成された前輪用熱交換手段、および前記後輪用インホイールモータを流動したオイルと熱交換可能に構成された後輪用熱交換手段を有し、
   前記前輪用熱交換手段は、前記冷却媒体回路における前記冷却媒体の流動方向に沿って、前記後輪用熱交換手段の下流側かつ前記冷却手段の上流側に設けられ、
   前記冷却媒体回路は、前記前輪用インホイールモータおよび前記後輪用インホイールモータのうちの操舵されない側の車輪のインホイールモータに設けられ、
   前記前輪用インホイールモータおよび前記後輪用インホイールモータにおける温度または発熱量に基づいて、前記前輪用インホイールモータの駆動力と、前記後輪用インホイールモータの駆動力との配分を変更する制御部を備える
   ことを特徴とする車両。
2. 前記冷却媒体との間で熱交換を行って昇温させた空気を前記車両の車室内に導入する空気加熱手段をさらに備え、
   前記空気加熱手段は、前記冷却媒体の流動方向に沿って、前記後輪用熱交換手段の下流側かつ前記冷却手段の上流側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記冷却媒体回路において前記冷却媒体を複数の冷却媒体流路に分配する際の前記複数の冷却媒体流路への流量の分配を調整可能な分配調整バルブをさらに備え、
   前記分配調整バルブは、前記冷却媒体の流動方向に沿って、前記前輪用熱交換手段の下流側かつ前記冷却手段の上流側に設けられている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両。
4. 前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、
   前記熱交換手段は、前記左輪用インホイールモータから流出される左輪用オイルが流れる左輪用オイル室と前記冷却媒体が流れる冷却水室とが隣接する部分、および前記右輪用インホイールモータから流出される右輪用オイルが流れる右輪用オイル室と前記冷却水室とが隣接する部分を有して構成され、
   前記左輪用オイル室内の前記左輪用オイルおよび前記右輪用オイル室内の右輪用オイルの流動の向きと、前記冷却水室内の前記冷却媒体の流動の向きとが、反対向きである
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
5. オイルポンプをさらに備え、
   前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、
   前記オイルポンプを１台用いて、前記熱交換手段と、前記左輪用インホイールモータと、前記右輪用インホイールモータとの間で前記オイルが循環される
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
6. オイルポンプをさらに備え、
   前記インホイールモータは、左輪用インホイールモータおよび右輪用インホイールモータを有し、
   前記オイルポンプは、前記オイルポンプにおける吐出と吸引とを切換可能に構成されている
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記冷却媒体回路は、前記冷却媒体を、前記冷却手段、前記蓄電手段、前記制御手段、および前記熱交換手段の順に循環させる構成を有する
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
8. 前記冷却手段が前記車両の前方に備えられ、
   前記冷却媒体が冷却水であって、
   前記冷却媒体回路における前記冷却水の流動方向に沿って、前記インバータを有する制御手段と前記蓄電手段との少なくとも一方の下流側に、前記前輪用熱交換手段に連結される冷却媒体流路と前記後輪用熱交換手段に連結される冷却媒体流路との分岐部が配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両。

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