WO2024106367A1

WO2024106367A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2024106367A1
Application number: PCT/JP2023/040705
Authority: WO
Inventors: 前田拓洋; 黒川顕史; 越田崇文; 山下貢; 新田優; 高橋充; 小野沢智; 間邉崇志; 村上聡
Original assignee: 株式会社アイシン
Priority date: 2022-11-16
Filing date: 2023-11-13
Publication date: 2024-05-23

Abstract

車両用駆動装置（１００）は、回転電機（ＭＧ）と、動力伝達機構（ＧＴ）と、回転電機（ＭＧ）を駆動制御するためのインバータモジュール（ＩＮＶ）と、車載バッテリに電気的に接続される電源モジュール（ＰＷＲ）と、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路（２０）の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュール（２）と、インバータモジュール（ＩＮＶ）を収容する第１収容室（Ｅ１）と、回転電機（ＭＧ）及び動力伝達機構（ＧＴ）を収容する第２収容室（Ｅ２）と、を備えたケース（９）とを備え、電源モジュール（ＰＷＲ）及び冷媒回路モジュール（２）がケース（９）に取り付けられている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車両用駆動装置に関する。

　特開２０１９－１７００７７号公報には、車輪（８０３，８０４）の駆動力源となる回転電機（ロータ（２０）、ステータ（３０））と、この回転電機を駆動制御する駆動制御装置（１３１）と、駆動制御装置（１３１）を介して回転電機に接続されるバッテリ（８０５）を外部電源（９００）から供給される電力によって充電する充電器（１３６）と、回転電機、駆動制御装置（１３１）、充電器（１３６）を収容するケース（１０）とを備えた車両用駆動装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。ケース（１０）には、車両用駆動装置（１）が車両に搭載された車載姿勢での上下方向（Ｚ）における下側に回転電機が収容される第１の収容室が形成され、上側に駆動制御装置（１３１）及び充電器（１３６）が収容される第２の収容室が形成されている。第１の収容室は、ケース（１０）における円筒状の周壁部（１０ｂ）の内側に形成されている。第２の収容室は、周壁部（１０ｂ）の径方向外側において、周壁部（１０ｂ）の上下方向（Ｚ）の上側に隣接した角筒状の角筒部（１０ｅ）の内側に、矩形箱状の空間として形成されている。周壁部（１０ｂ）には、さらに、周壁部（１０ｂ）に沿って冷媒が流れる冷却流路が形成された冷却部（６０）が形成されている。

　周壁部（１０ｂ）に沿って形成された冷却流路は、角筒部（１０ｅ）の側に、冷媒が流入する流入口（１６）と、冷媒が流出する流出口（１７）とを有している。冷媒の流路において流入口（１６）に近い側、即ち冷媒の流路の上流側には、駆動制御装置（１３１）が配置され、冷媒の流路において流出口（１７）に近い側、即ち冷媒の流路の下流側には、充電器（１３６）が配置されている。これにより、回転電機を駆動する際に発熱する駆動制御装置（１３１）を冷たい冷媒によって効率的に冷やすことができる。外部電源（９００）によるバッテリ（８０５）の充電は車両が停車中に行われるため、駆動制御装置（１３１）との熱交換によって冷媒の温度が上がりにくく、充電器（１３６）は冷媒の流路の下流側に配置されていても適切に冷却される。その他、電力系の力率の改善や電圧の安定化のために用いられるリアクトル（１４０）や平滑コンデンサ（１４１）も、冷媒の流路に沿って配置され、冷媒によって適切に冷却される。

特開２０１９－１７００７７号公報

　上述の通り、上記の文献に開示された車両用駆動装置は、複数の冷却対象を効率的に冷却することができる冷却構造を備えている。しかし、車両には、エアコンディショナなど、熱管理の対象となる装置が他にも存在する。車両の重量が軽いほど車両のエネルギー効率を高くし易く、また適切な熱利用及び廃熱管理も車両におけるエネルギー効率の向上に寄与する。従って、車載装置の中で重量の占める割合が比較的大きい車両用駆動装置を小型に構成すると共に、車両用駆動装置を利用してより総合的に車載装置の熱マネジメントが実施されることが好ましい。

　上記背景に鑑みて、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成する技術の提供が望まれる。

　上記に鑑みた車両用駆動装置は、ロータを備えた回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、車載バッテリに電気的に接続される電源モジュールと、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュールと、前記インバータモジュールを収容する第１収容室と、前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容する第２収容室と、を備えたケースと、を備え、前記電源モジュール及び前記冷媒回路モジュールが前記ケースに取り付けられている。

　本構成によれば、車両用駆動装置は、回転電機及び動力伝達機構を含む駆動ユニットに、回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールを一体的に備えるだけでなく、さらに、電源モジュールと、車載エアコンディショナのための冷媒回路モジュールとを、駆動ユニットに一体的に備える。従って、駆動ユニット及びインバータモジュールと電源モジュール及び冷媒回路モジュールとを接続する配線や配管等を少なく抑えることができると共に、これらを収容するケースを一体化することで多くの機能を備えた車両用駆動装置の全体の小型化を図り易い。このように、本構成によれば、車両用駆動装置を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成すると共に、車両用駆動装置を小型に構成することができる。

　車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の分解斜視図車両用駆動装置のスケルトン図車両用駆動装置の模式的な制御ブロック図冷媒回路及び冷却水回路を模式的に示す図車両用駆動装置を前後方向第１側から見た正面図車両用駆動装置を前後方向第２側から見た背面図車両用駆動装置を軸方向第２側から見た側面図冷却ユニットとインバータモジュールと電源モジュールとの配置関係を模式的に示す斜視図冷媒マニホールドにおける冷媒の順路の一例を模式的に示す図

　以下、車両用駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態の車両用駆動装置１００は、体格が大型化することを抑制しつつ、車両用駆動装置１００を中核として車両における熱マネジメントシステムを適切に構成している。例えば、欧州等におけるＡセグメント車両、日本における軽自動車等の小型車両では、車両用駆動装置１００をはじめとして、車載部品をできるだけ小型化・軽量化して搭載効率を向上させることが求められる。例えば、車載部品同士を近接して配置するなどにより、配線や配管などの接続部品の長さを短くすることや、異なる装置を一体化して配線や配管を減らすことも好適である。当然ながら、コストやエネルギー効率の観点より、Ａセグメント車両や軽自動車よりも大きい体格の車両においても小型化・軽量化は効果的である。

　また、車輪の駆動力源など、車両において発熱する装置を冷却する冷却水は、ラジエータによって廃熱されるが、一般的にラジエータは走行風によって廃熱を行うために車両の最も前方に配置されている。また、Ａセグメント車などの小型車では、乗員が搭乗する車内空間を確保するために、多くの場合、前輪駆動され、車輪の駆動力源も車両の前方に配置される。また、冷房や暖房などを行うエアコンディショナ（車載エアコンディショナ）が搭載される車両では、エアコンディショナ、並びにエアコンディショナにおいて用いる冷媒が流れる流路の多くの部分や、熱交換を行う機能部品も車両の前方に配置される。特に暖房に関しては、車輪の駆動力源として内燃機関が用いられた従来の車両では、内燃機関を熱源として利用することが容易であったが、電気自動車など内燃機関を持たないような車両では、そのような熱源がなく、暖房には専らヒートポンプ方式が採用され、内燃機関の廃熱を用いる方式に比べて、搭載部品も増加する傾向がある。これらの車載部品を車両の前方の限られた空間で適切に配管、配線することによって、車室などに利用できる空間を広くすることができる。本実施形態の車両用駆動装置１００は、このように冷却水や冷媒を用いて熱マネジメントを行う機能部品を車両用駆動装置１００と一体的に構成することによって、総合的に車両搭載部品の小型化、軽量化、低コスト化を実現している。

　以下、そのような車両用駆動装置１００の好適な実施形態について説明するが、はじめに車輪Ｗを駆動するための駆動ユニットとしての機能について説明する。

　尚、本明細書において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、遊星歯車機構における複数の回転要素が、互いに他の回転要素を介することなく連結されている状態を指すものとする。また、本明細書において「一体的に回転」とは、分離可能か分離不可能かは問わず一体的に回転することをいう。即ち、一体的に回転する複数の部材は同一部材から一体的に形成されていてもよいし、別部材によって構成されて溶接やスプライン結合等によって一体化されていてもよい。また、本明細書において、２つの要素の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線と直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの要素の両方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

　図１の分解斜視図、図２のスケルトン図に示すように、車両用駆動装置１００は、ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴとを備えている。後述するように、ロータ１２の回転軸心Ａに沿う方向を軸方向Ｌとし、動力伝達機構ＧＴは、ロータ１２に対して軸方向Ｌの一方側である軸方向第１側Ｌ１に配置されている。詳細は後述するが、回転電機ＭＧは、車両の駆動力源であり、動力伝達機構ＧＴは、減速機６と差動歯車機構５とを含む。具体的には、車両用駆動装置１００は、ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、それぞれが車輪Ｗに駆動連結される一対の出力部材と、ロータ軸１３の回転を減速する減速機６と、減速機６を介して差動入力要素（差動ケース５０）に伝達される回転電機ＭＧからの駆動力を一対の出力部材に分配する差動歯車機構５と、回転電機ＭＧ、減速機６、及び差動歯車機構５を収容する収容室（後述する第２収容室Ｅ２）を形成するケース９とを備えている。

　一対の車輪Ｗは第１車輪Ｗ１及び第２車輪Ｗ２を含み、第１車輪Ｗ１は第１ドライブシャフトＤＳ１に駆動連結され、第２車輪Ｗ２は第２ドライブシャフトＤＳ２に駆動連結されている。本実施形態では、差動歯車機構５の出力ギヤである一対のサイドギヤ５２は、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とを含む。第１サイドギヤ５３は、連結軸Ｊを介して第１ドライブシャフトＤＳ１に駆動連結され、第２サイドギヤ５４は、第２ドライブシャフトＤＳ２に駆動連結されている。例えば、第１サイドギヤ５３と連結軸Ｊとはスプライン結合によって連結されており、第２サイドギヤ５４と第２ドライブシャフトＤＳ２ともスプライン結合によって連結されている。これらの連結部はスプライン係合部５９である。出力部材は、例えばこれらのスプライン係合部５９である。また、出力部材は、第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４、第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２、連結軸Ｊであってもよい。

　以下の説明では、上述したようにロータ１２の回転軸心Ａに沿う方向を「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。本実施形態では、回転電機ＭＧと減速機６と差動歯車機構５とは、互いに同軸上に、軸方向第２側Ｌ２から軸方向第１側Ｌ１に向けて記載の順に配置されている。本実施形態の車両用駆動装置１００は、１軸構成であり、回転電機ＭＧと減速機６と差動歯車機構５とが配置された軸は、車両用駆動装置１００の回転軸心Ａであると共に、回転電機ＭＧ、減速機６、差動歯車機構５の回転軸心でもある。また、ロータ１２の回転軸心Ａに直交する方向を「径方向」とする。そして、径方向において、ロータ１２の回転軸心Ａ側を「径方向内側」とし、その反対側を「径方向外側」とする。また、車両用駆動装置１００が車両に搭載された車載状態において鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｚ」とし、上方を「上下方向Ｚの上側Ｚ１」、下方を「上下方向Ｚの下側Ｚ２」とする。車両用駆動装置１００が車両に水平に搭載されている場合、径方向の内の一方向と上下方向Ｚとは一致する。また、軸方向Ｌ及び上下方向Ｚに直交する方向を「前後方向Ｈ」とし、前後方向Ｈの一方側を「前後方向第１側Ｈ１」、他方側を「前後方向第２側Ｈ２」とする。

　また、本実施形態では、車両搭載状態であるか否かに拘わらず、車両用駆動装置１００を基準として後述するように「開口方向Ｘ」、「開口面方向Ｙ」、「特定開口面方向Ｙａ（第１方向）」が規定されている。「開口面方向Ｙ」は「開口方向Ｘ」に直交する方向であり、「特定開口面方向Ｙａ」は「開口面方向Ｙ」の内の特定の一方向であり「第１方向」に相当する。車載状態において、「開口方向Ｘ」は「上下方向Ｚ」に一致し、「特定開口面方向Ｙａ」は「前後方向Ｈ」に一致する。また、「開口方向Ｘ」の一方側である「開口方向第１側Ｘ１」は「上下方向Ｚの上側Ｚ１」に一致し、他方側である「開口方向第２側Ｘ２」は「上下方向Ｚの下側Ｚ２」に一致する。また、「特定開口面方向Ｙａ（第１方向）」の一方側である「特定開口面方向第１側Ｙａ１（第１方向第１側）」は「前後方向第１側Ｈ１」に一致し、他方側である「特定開口面方向第２側Ｙａ２（第１方向第２側）」は「前後方向第２側Ｈ２」に一致する。

　図１及び図３に示すように、車両用駆動装置１００は、さらに、車載バッテリＢＴに電気的に接続されて回転電機ＭＧを駆動制御するためのインバータモジュールＩＮＶと、車載バッテリＢＴに電気的に接続される電源モジュールＰＷＲと、エアコンディショナ（車載エアコンディショナ）用の冷媒を循環させる冷媒回路２０（図４参照）の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュール２とを備えている。電源モジュールＰＷＲは、例えば、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）、外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路６２、及び車載バッテリＢＴから外部への給電を行うための給電回路の少なくとも１つを備えている。ケース９は、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを収容する第１収容室Ｅ１と、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを収容する第２収容室Ｅ２とを備えている。

　図１に示すように、ケース９は、第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２の中核となる収容部材であるケース本体９０と、３つのカバー部材（第１カバー９３、第２カバー９４、第３カバー９５）とを備えている。ケース本体９０は、第１ケース部９１と、第２ケース部９２とを有する。第１ケース部９１は、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを収容する第１収容室Ｅ１が形成される部分である。第２ケース部９２は、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを収容する第２収容室Ｅ２が形成される部分である。車輪Ｗの駆動ユニットという機能からは、必ずしも電源モジュールＰＷＲが車両用駆動装置１００に搭載されていなくてもよく、この場合、第１ケース部９１は、インバータモジュールＩＮＶを収容するケースということもできる。第１収容室Ｅ１は、回転電機ＭＧより上下方向Ｚの上側Ｚ１に配置され、少なくともインバータモジュールＩＮＶを収容する。

　尚、本実施形態では、第１ケース部９１と第２ケース部９２とが同一部材によって一体的に形成されている形態を例示しているが、ケース９の構造はこれに限定されるものではない。ケース９は、第１ケース部９１と第２ケース部９２とが別部材によって構成され、ボルト等の締結部材や溶接等によって一体化される形態であってもよい。

　第１ケース部９１は、車両搭載状態で上下方向Ｚの上側Ｚ１が開口した矩形箱状に形成されている。ここで、第１ケース部９１の開口部である第１開口部９ａの開口面に直交する方向を「開口方向Ｘ」とする。第１ケース部９１は、第１開口部９ａを囲むと共に、車両搭載状態で上下方向Ｚに一致する開口方向Ｘに沿って延在するように配置された周壁部９６を備えている。第１開口部９ａは、第１カバー９３により閉塞される。第１開口部９ａは、インバータモジュールＩＮＶを収容するケース９（第１ケース部９１）の開口部に相当し、第１カバー９３は、この開口部（第１開口部９ａ）を閉塞するカバーに相当する。また、第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２とは、開口方向Ｘに並ぶように配置されている。

　第２ケース部９２は、軸方向Ｌの両側が開口した筒状に形成されており、円筒状の筒状周壁部９７を備えている。筒状周壁部９７は、動力伝達機構ＧＴを径方向外側から囲んでおり、ケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分に相当する。軸方向第２側Ｌ２に形成された開口部は、第２開口部９ｂであり、軸方向第１側Ｌ１に形成された開口部は、第３開口部９ｃである。第２開口部９ｂは、第２カバー９４により閉塞され、第３開口部９ｃは、第３カバー９５により閉塞されている。第２カバー９４及び第３カバー９５には、上述したドライブシャフト（第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２）が貫通する貫通孔が形成されている。

　回転電機ＭＧは、一対の車輪Ｗの駆動力源として機能する。図３に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ回路ＰＭを介して、二次電池やキャパシタ等の蓄電装置により構成された直流電源である車載バッテリＢＴと電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、車載バッテリＢＴから電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、車輪Ｗの側から動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。回転電機ＭＧは、車載バッテリＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生すると共に、一対の車輪Ｗの側から伝達される駆動力により発電して車載バッテリＢＴを充電する。車載バッテリＢＴは、定格電圧が４８ボルトから４００ボルト程度の高圧直流電源である。

　尚、本実施形態では、車載バッテリＢＴは、回転電機ＭＧが発電した電力によって充電されるだけではなく、定格が１００ボルトから２４０ボルト程度の交流の商用電源などの外部電源６０から供給される電力によっても充電可能に構成されている。このため、車載バッテリＢＴは、充電回路６２を介して外部電源６０に接続可能に構成されている。充電回路６２は、例えばオンボードチャージャー（onboard charger）と称される車載装置である。図３では、外部電源６０と充電回路６２とが、例えばコネクタ等により有線接続されるような形態を例示しているが、そのような形態には限らない。例えば、電磁誘導等によって非接触で外部電源６０から充電回路６２に電力が供給される形態であってもよい。尚、充電回路６２を制御するために、充電制御部６４が備えられている。

　ところで、近年、災害時等において電動車両やハイブリッド車両の車載バッテリＢＴを非常用電源として用いることが提唱されている。充電回路６２は、車載バッテリＢＴをそのような非常用電源として利用することができるように充電の機能に加えて、給電の機能も有して構成されている。例えば、オンボードチャージャーは、外部電源６０の側から車載バッテリＢＴの側への電力供給と、車載バッテリＢＴの側から外部電源６０の側への電力供給との双方向の電力供給が可能な電力変換回路を備えて構成されていると好適である。この場合、オンボードチャージャーは、充電回路６２であると共に給電回路であるということができる。当然ながら、このような車載バッテリＢＴの利用を考慮しないような場合には、オンボードチャージャーは、車載バッテリＢＴの充電の機能のみを有した充電回路６２として構成されていてもよい。

　また、本実施形態では、車載バッテリＢＴは、定格電圧が１２ボルトから２４ボルト程度の低圧直流電源Ｂにも電力を供給する。低圧直流電源Ｂは、車両のヘッドライト、パワーウィンドウ、パワーステアリング、エアコンディショナ、電動オイルポンプなどの補機の電力源、車両内の種々の制御装置の電力源となる。従来、一般的な車両では、車両の駆動力源（例えば内燃機関）に連動するオルタネータにより発電される電力によって低圧直流電源Ｂが充電されていた。しかし、本実施形態では、低圧直流電源Ｂよりも高電圧で、蓄電量も多い車載バッテリＢＴ（高圧直流電源）からの電力により低圧直流電源Ｂが充電されるように構成されている。これによりオルタネータを搭載しなくてもよく、また、オルタネータの駆動に伴う車両の駆動力源（本実施形態の場合は回転電機ＭＧ）の動力損失も抑制することができる。

　このように車載バッテリＢＴの電力により低圧直流電源Ｂを充電するために、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）が備えられている。上述したように、車載バッテリＢＴの定格電圧の方が、低圧直流電源の定格電圧よりも高いため、コンバータ６１は、例えば降圧型のＤＣ／ＤＣコンバータによって構成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータは、チョッパ型、チャージポンプ型などの非絶縁型と、トランスを用いた絶縁型とがある。車載バッテリＢＴから電力を供給される回路と、低圧直流電源Ｂから電力を供給される回路とが、電気的に絶縁されている方が好ましい場合には、コンバータ６１は、絶縁型であるとよい。絶縁型のＤＣ／ＤＣコンバータは、スイッチング素子を備えて構成されており、コンバータ６１は、コンバータ制御部６３により制御される。

　また、車両には、一般的な家電製品等に定格電圧が１００ボルトから２００ボルトの交流電力を供給するためのＡＣ電源ソケット（交流電源ソケット）を車室内（荷室も含む）に備えるものもある。ＡＣ電源ソケットから供給される交流電力は、車載バッテリＢＴから、上述したオンボードチャージャーとは別の不図示のインバータを用いて生成されることがある。このようなインバータも電圧変換回路に相当し、当該インバータを有する場合には、当該インバータ及びこれを制御するインバータ制御部も、電源モジュールＰＷＲに含むことができる。

　このように、電源モジュールＰＷＲは、車載バッテリＢＴに電気的に接続され、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）及び外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路６２を備えている。本実施形態では、上述した充電制御部６４、コンバータ制御部６３も電源モジュールＰＷＲに含む。

　図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース９に固定されたステータ１１と、ロータ軸１３と一体的に回転するようにロータ軸１３に連結されたロータ１２とを備えている。回転電機ＭＧは、インナーロータ型の回転電機であり、ステータ１１の径方向内側にロータ１２が配置されている。回転電機ＭＧは回転界磁型の回転電機であり、ステータ１１は、ステータコア１１ａと、ステータコア１１ａに巻き回されたステータコイル１１ｂとを含む。また、ロータ１２は、ロータコア１２ａと、ロータコア１２ａに固定された不図示の永久磁石とを含む。ロータ軸１３は、ロータコア１２ａと同軸の筒状に形成されており、ロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１における外周側には、減速機６を構成する遊星歯車機構のサンギヤＳＧがロータ軸１３と一体的に回転するように配置されている。後述するように、サンギヤＳＧは、減速機６の入力要素である。

　図３に示すように、回転電機ＭＧは、上位の制御装置である車両制御装置３００からの指令に従って設定される回転電機ＭＧの目標トルクに基づいて、回転電機制御部１７により駆動制御される。回転電機制御部１７は、複数のスイッチング素子により構成されたインバータ回路ＰＭをスイッチング制御して、インバータ回路ＰＭに直流と複数相（本実施形態では３相）の交流との間で電力を変換させる。回転電機制御部１７の動作電圧は、３．３ボルト～５ボルト程度であり、インバータ回路ＰＭの入出力電圧は、４８ボルト～４００ボルト程度であり、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子のスイッチング制御信号の電圧は１５ボルトから２４ボルト程度である。このため、回転電機制御部１７とインバータ回路ＰＭとの間には、回転電機制御部１７から出力されるスイッチング制御信号の電圧を増幅し、駆動力を高めてインバータ回路ＰＭに供給するドライバ１８が備えられている。

　複数のスイッチング素子を有して構成されるインバータ回路ＰＭは、直流の正極側の上段側スイッチング素子と負極側の下段側スイッチング素子との直列回路により構成された交流１相分のアームを複数組（ここでは３組）備えている。それぞれのスイッチング素子には、負極から正極へ向かう方向（下段側から上段側へ向かう方向）を順方向としてフリーホイールダイオードが備えられている。スイッチング素子には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などのパワー半導体素子を適用すると好適である。本実施形態では、インバータ回路ＰＭは、フリーホイールダイオードと共にスイッチング素子が集積されたパワーモジュールとして構成されている。

　回転電機ＭＧが駆動される際には、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子に大電流が流れてスイッチング素子が発熱する。従って、複数のスイッチング素子を備えたインバータ回路ＰＭの発熱量は大きなものとなる。このため、本実施形態では、図８に示すように、スイッチング素子を冷却する冷却ユニット３８が備えられている。後述するように、冷却ユニット３８には、冷却水が流通する冷却水路３９が形成されている。

　本実施形態では、インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子と、スイッチング素子を冷却する冷却ユニットと３８とを少なくとも備えて構成されている。本実施形態では、図３に示すように、インバータモジュールＩＮＶは、回転電機制御部１７と、ドライバ１８とをさらに備えている。即ち、本実施形態では、回転電機制御部１７と、ドライバ１８と、インバータ回路ＰＭと、冷却ユニット３８とを備えてインバータモジュールＩＮＶが構成されている。当然ながら、回転電機制御部１７及びドライバ１８を含まず、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子と、冷却ユニットと３８とによりインバータモジュールＩＮＶが構成されていてもよい。

　尚、図３に示すように、インバータ回路ＰＭの直流側、つまり、インバータ回路ＰＭと車載バッテリＢＴとの間には、インバータ回路ＰＭの直流側の電圧を平滑する直流リンクコンデンサ１６（平滑コンデンサ）が備えられている。インバータモジュールＩＮＶは、直流リンクコンデンサ１６を含んでいてもよい。

　回転電機制御部１７は、ロータ１２の回転位置（永久磁石の磁極位置）、ロータ１２の回転速度、及び３相各相のステータコイル１１ｂを流れる電流に基づいて、電流フィードバック制御を行ってインバータ回路ＰＭを介して回転電機ＭＧを駆動制御する。ステータコイル１１ｂを流れる電流は、電流センサ１５によって検出される。電流センサ１５は、図８に示すように、例えばインバータ回路ＰＭと回転電機ＭＧのステータコイル１１ｂとを接続するバスバーなどの動力線の近傍に設置された非接触型電流センサであると好適である。

　また、本実施形態では、電源モジュールＰＷＲは、コンバータ６１（電圧変換回路）及び充電回路６２を少なくとも備えて構成されている。本実施形態では、図８に示すように、コンバータ６１及び充電回路６２が共通の基板を用いて構成されている。また、本実施形態では、電源モジュールＰＷＲは、図３に示すように、コンバータ６１と、コンバータ制御部６３と、充電回路６２と、充電制御部６４とを備えている。

　尚、本実施形態では、インバータモジュールＩＮＶに含まれる回転電機制御部１７と、電源モジュールＰＷＲに含まれるコンバータ制御部６３及び充電制御部６４とが、１つの同一の基板上に形成されて制御基板ＥＣＵが構成されている。制御基板ＥＣＵは、複数の制御部の機能が統合されている統合制御基板と称することもできる。

　本実施形態では、図８に示すように、冷却ユニット３８の上面である冷却ユニット第１面３８ａに、インバータ回路ＰＭ（スイッチング素子）と、直流リンクコンデンサ１６と、コンバータ６１と、充電回路６２とが取り付けられている。脈動を生じる直流電圧を平滑する直流リンクコンデンサ１６は、電流の出入りにより発熱する。また、コンバータ６１はスイッチング素子を備えており、スイッチング動作の際に流れる電流によって当該スイッチング素子も発熱する。また、充電回路６２にも外部電源６０から供給されて車載バッテリＢＴを充電するための電流が流れるため、発熱する。冷却ユニット３８は、冷却水が流通する冷却水路３９を備えており、これらの発熱部材が冷却ユニット第１面３８ａに取り付けられることによって適切に冷却される。尚、最も発熱量が多く、高い温度となるのはインバータ回路ＰＭである。

　例えば、冷却水路３９は、インバータ回路ＰＭを冷却する部分が下流側となるように、即ち電源モジュールＰＷＲの側からインバータモジュールＩＮＶの側に冷却水が流れるように、冷却ユニット３８内に形成されている。発熱量が低い領域から発熱量の高い領域へ冷却水を流通させることで、発熱する冷却対象を冷却水の温度上昇を抑えた状態で適切に冷却することができる。また、回転電機ＭＧが駆動されているとき、即ち車両が走行中には、外部電源６０から車載バッテリＢＴを充電することはほぼない。道路を走行中に道路に設置された給電装置から非接触で給電されるような形態はあり得るが、一般的には実用化されていない。従って、回転電機ＭＧが駆動されているとき、充電回路６２は停止していることが多い。また、低圧直流電源Ｂを充電する際に流れる電流は、車載バッテリＢＴを充電する際に充電回路６２を流れる電流に比べて小さく、発熱量も小さい。このため、回転電機ＭＧが駆動中に低圧直流電源Ｂを充電しても、充電回路６２に比べてコンバータ６１の発熱量は小さい。従って、このような順路で冷却水を流通させても、インバータ回路ＰＭを適切に冷却することができる。

　インバータ回路ＰＭの上下方向Ｚの上側Ｚ１（開口方向第１側Ｘ１）には、ドライバ１８が配置されている。そして、回転電機制御部１７と、コンバータ制御部６３と、充電制御部６４とに跨がって、制御基板ＥＣＵが配置されている。概ね、上下方向視（開口方向視）において、インバータ回路ＰＭとドライバ１８と回転電機制御部１７とが重複し、コンバータ６１とコンバータ制御部６３とが重複し、充電回路６２と充電制御部６４とが重複するように、制御基板ＥＣＵが配置される。本実施形態では、図１及び図８等に示すように、電源モジュールＰＷＲは、インバータモジュールＩＮＶに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。制御基板ＥＣＵは、軸方向Ｌに沿って、回転電機制御部１７と、コンバータ制御部６３と、充電制御部６４とに跨がって配置されている。そして、制御基板ＥＣＵは、図１に示すように、インバータ回路ＰＭ（スイッチング素子）と冷媒回路モジュール２との上下方向Ｚの間に配置されている。

　図２に示すように、減速機６は、ロータ軸１３と一体的に回転する入力要素と、ケース９に固定された固定要素と、差動入力要素（差動ケース５０）と一体的に回転する出力要素と、遊星ギヤを備えた遊星歯車機構として構成されている。この遊星歯車機構は、１つのサンギヤＳＧ、２つのリングギヤ（第１リングギヤＲＧ１、第２リングギヤＲＧ２）と、一体的に回転する２つの遊星ギヤ（第１遊星ギヤＰＧ１、第２遊星ギヤＰＧ２）と、２つの遊星ギヤを回転自在に支持するキャリヤＣＲとを備えた複合型の遊星歯車機構である。本実施形態では、第１遊星ギヤＰＧ１は、第２遊星ギヤＰＧ２よりも小径に形成されている。

　サンギヤＳＧは、ロータ１２及びロータ軸１３と一体的に回転する。第２リングギヤＲＧ２は、ケース９に固定されている。第１リングギヤＲＧ１は、第２リングギヤＲＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、差動ケース５０と一体的に回転するように差動ケース５０に連結されている。第２遊星ギヤＰＧ２は、サンギヤＳＧ及び第２リングギヤＲＧ２に噛み合い、第１遊星ギヤＰＧ１は、第２遊星ギヤＰＧ２と一体的に回転すると共に第１リングギヤＲＧ１に噛み合っている。本実施形態では、サンギヤＳＧが入力要素であり、第２リングギヤＲＧ２が固定要素であり、第１リングギヤＲＧ１が出力要素である。キャリヤＣＲは、何れの回転要素及び固定要素にも連結されていない。

　差動歯車機構５は、傘歯車式の差動歯車機構であり、何れも傘歯車のピニオンギヤ５１と、サイドギヤ５２とを含む。ピニオンギヤ５１は、差動ケース５０に支持されると共に径方向に沿って延在するように配置されたピニオンシャフト５５により回転自在に支持されている。ピニオンシャフト５５は、差動ケース５０と一体的に回転し、ピニオンギヤ５１は、ピニオンシャフト５５を中心として回転（自転）自在、かつ、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として回転（公転）自在に構成されている。複数のピニオンシャフト５５は、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として放射状（例えば十字状）に配置され、複数のピニオンシャフト５５のそれぞれに、ピニオンギヤ５１が取り付けられている。差動ケース５０は、ピニオンギヤ５１、サイドギヤ５２、ピニオンシャフト５５を内部に収容している。

　サイドギヤ５２は、第１サイドギヤ５３と第２サイドギヤ５４とを備えて軸方向Ｌに離間して一対配置されている。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、複数のピニオンギヤ５１のそれぞれに噛み合うと共に、差動ケース５０の回転軸心Ａを中心として回転するように配置されている。図２に示すように、第１サイドギヤ５３は、減速機６及び中空筒状のロータ軸１３の径方向内側を通って軸方向Ｌに沿って延在する連結軸Ｊに連結されている。連結軸Ｊは、軸方向第２側Ｌ２の車輪Ｗである第１車輪Ｗ１に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。従って、第１サイドギヤ５３は、連結軸Ｊを介して第１車輪Ｗ１に駆動連結されている。また、第２サイドギヤ５４は、軸方向第１側Ｌ１の車輪Ｗである第２車輪Ｗ２に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と一体的に回転するように連結されている。

　車輪Ｗに駆動連結されて、車輪Ｗと一体的に回転する第１ドライブシャフトＤＳ１、第２ドライブシャフトＤＳ２、連結軸Ｊ、第１サイドギヤ５３、第２サイドギヤ５４は、何れも出力部材に相当する回転部材ということができる。第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、差動歯車機構５であると共に出力部材ということもできる。尚、第１サイドギヤ５３及び第２サイドギヤ５４は、それぞれ、ピニオンギヤ５１に噛み合うギヤ部と、連結軸Ｊや第２ドライブシャフトＤＳ２に連結されるスプライン係合部５９とを備えている。機能的に分けて考える場合、ギヤ部が差動歯車機構５に含まれる回転部材に相当し、スプライン係合部５９が出力部材に相当する。

　このような車両用駆動装置１００においては、回転電機ＭＧや動力伝達機構ＧＴが油によって潤滑（冷却を含む）されることが多く、本実施形態の車両用駆動装置１００も油によって潤滑される。例えば、ケース９の下側Ｚ２に形成された油溜まりに溜まった油がオイルポンプＯＰ（図４参照）や、動力伝達機構ＧＴのギヤによる掻き上げにより、軸受等の潤滑対象箇所や、回転電機ＭＧのステータコイル１１ｂ等の冷却対象箇所に供給される。図４に示すオイル流路４０は、オイルポンプＯＰから吐出される油が、回転電機ＭＧ（ステータコイル１１ｂやロータ軸１３の軸受等）及び動力伝達機構ＧＴ（各ギヤの軸受等）に供給される形態を例示している。当然ながら、冷却に用いられた油の温度は上昇するため、オイル流路４０には油を冷却するためのオイルクーラＯＣも接続されている。オイルクーラＯＣは、冷却水と熱交換することによって油を冷却する。

　上述したように、インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子を冷却する冷却ユニット３８を備えている。このため、車両用駆動装置１００は、冷却ユニット３８とラジエータ３７（車載ラジエータ）とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路３０を構成する冷却水回路モジュール３を有している。図４に示すように、冷却水回路３０には、ラジエータ３７と、第１ウォーターポンプ３６と、冷却ユニット３８と、三方向弁３５とが接続されている。冷却水回路モジュール３は、ケース９に形成される水路、及び冷却ユニット３８を少なくとも含む。また、冷却水回路モジュール３は、さらに三方向弁３５や第１ウォーターポンプ３６を含んでいてもよい。ラジエータ３７によって冷却（放熱）された冷却水は、第１ウォーターポンプ３６によって冷却水回路３０に送り出され、冷却ユニット３８においてインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲから熱を奪い、三方向弁３５を経てラジエータ３７に戻って廃熱される。

　図４に示すように、冷却水回路３０には、上述したオイルクーラＯＣも接続されている。オイルクーラＯＣは、冷却水回路３０を流れる冷却水と熱交換することによってオイル流路４０を流れる油を冷却する。また、冷却水回路３０には、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）も接続されている。水冷コンデンサ３１は、エアコンディショナの冷媒と冷却水との間で熱交換を行う。水冷コンデンサ３１は、例えば、冷房時には冷却水よりも高温の冷媒から熱を奪い、暖房時には冷却水よりも低温の冷媒に熱を与えることができる。

　冷却ユニット３８、オイルクーラＯＣ、水冷コンデンサ３１を経て温度が上昇した冷却水は、三方向弁３５を経てラジエータ３７に戻って廃熱される。しかし、寒冷時などで廃熱の必要が無い場合や、逆に冷却水によって油の温度を上げたい場合、エアコンディショナによって暖房を行う場合、などでは、ラジエータ３７によって排熱されることになる熱が利用される。三方向弁３５は、このような場合にラジエータ３７を経由することなく、冷却水を循環させるように、冷却水の流路を切り替える。

　上述したように、水冷コンデンサ３１は、エアコンディショナの冷媒が流れる冷媒回路２０に接続されている。図４に示すように、冷媒回路２０には、エバポレータ４４、アキュムレータ４１、コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、第１バルブＶ１、第２バルブＶ２、第３バルブＶ３、第４バルブＶ４が接続されている。

　エバポレータ４４は、冷房の中核となる機能部品であり、冷媒を気化させることによって周囲から熱を奪い、冷気を車室内に放出させる。冷房時には、第２バルブＶ２は閉じており、膨張弁である第１バルブＶ１を通って冷媒がエバポレータ４４に供給される。エバポレータ４４を通った冷媒は、アキュムレータ４１に供給される。尚、暖房時には、第１バルブＶ１が閉じており、第２バルブＶ２（非膨張弁）を通って冷媒がアキュムレータ４１に供給される。アキュムレータ４１は、気体と液体とが混在した冷媒から液体を分離し、気体（冷媒ガス）のみをコンプレッサ４２に供給する。分離された液体は、不図示の経路を通って液体の冷媒が流れる流路に合流する、或いは、霧状にされてコンプレッサ４２に負荷をかけない程度の少量ずつアキュムレータ４１からコンプレッサ４２への入力配管に合流する。コンプレッサ４２は、比較的低温・低圧の冷媒ガスを圧縮して、高温・高圧にする。キャビンコンデンサ４３は、ヒートポンプ方式による暖房の熱源であり、コンプレッサ４２により生成された凝縮熱を車室内に放出する。冷房時には、キャビンコンデンサ４３を通る空気の流れが遮断されており、キャビンコンデンサ４３では熱交換が行われない。キャビンコンデンサ４３を出た冷媒は、膨張弁である第３バルブＶ３を経由して水冷コンデンサ３１に流れる。冷房時には、不図示の経路により第３バルブＶ３を通らずに高温の冷媒が水冷コンデンサ３１に戻る、或いは、第３バルブＶ３が非膨張弁として機能して高温を維持して冷媒を流通させると好適である。

　冷媒回路２０には、水冷コンデンサ３１から第１バルブＶ１（膨張弁）を経由してエバポレータ４４を通りアキュムレータ４１に至る経路（第１流路２０ａ：冷房時の経路）の少なくとも一部と、水冷コンデンサ３１から第２バルブＶ２（非膨張弁）を経由してアキュムレータ４１に至る経路（暖房時の経路）を経て、さらに、コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３を経て第３バルブＶ３（膨張弁）を経由して水冷コンデンサ３１に戻る経路（第２流路２０ｂ）の少なくとも一部とが形成されている。

　上述したコンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、エバポレータ４４は、エアコンディショナの中核となる機能部品である。コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、エバポレータ４４は、例えばエアコンディショナにおいて冷暖房時の温度や風量の調整、吹き出し口の選択を行うキャビンユニットとして構成されている。キャビンユニットは、例えばＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）と称される１つの車載装置として車両に搭載されている。

　また、本実施形態では、バッテリヒートシンク３４も冷却水との熱交換によって車載バッテリＢＴを冷却し、温度が上昇した冷却水は、チラー３２において冷媒と熱交換することによって冷却される。このため、冷媒が、水冷コンデンサ３１から第４バルブＶ４（膨張弁）及びチラー３２を経由してアキュムレータ４１に至る経路として第３流路２０ｃが形成されている。例えば、暖房時にはバッテリヒートシンク３４も熱源として利用でき、冷房時にはバッテリヒートシンク３４の冷却水を冷媒によって冷却することができる。

　チラー３２には、冷却水が、チラー３２から、バッテリヒートシンク３４、第２ウォーターポンプ３３を経てチラー３２に戻る第２冷却水回路３０Ｂが接続されている。チラー３２は、水冷コンデンサ３１と同様に、冷却水と冷媒との間で熱交換を行い、冷却水から熱を奪って冷却水を冷却する。バッテリヒートシンク３４との熱交換によって温度が上昇した冷却水はチラー３２において冷却される。車載バッテリＢＴを冷却するための第２冷却水回路３０Ｂ、及び第２冷却水回路３０Ｂを流れる冷却水を冷却する第３流路２０ｃを備えることにより、急速充電や高速走行時など、車載バッテリＢＴに流れる電流が増加して車載バッテリＢＴの温度が上昇するような場合にも、車載バッテリＢＴに対する入出力電流の制限を緩和し易くなる。

　上述したように、冷媒回路２０には、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）からエバポレータ４４までの冷媒の流路を含む第１流路２０ａと、コンプレッサ４２から水冷コンデンサ３１までの冷媒の流路を含む第２流路２０ｂと、チラー３２を含む冷媒の流路を含む第３流路２０ｃとが含まれる。第２流路２０ｂ及び第３流路２０ｃに比べて第１流路２０ａを流れる冷媒は低温である。また、第２流路２０ｂに比べて第３流路２０ｃを流れる冷媒は低温である。

　本実施形態では、冷媒回路２０を構成する流路の一部は、ケース９の第１カバー９３を利用して形成されている。また、図１及び図５等に示すように、冷媒回路２０における冷媒の流量又は流路を制御する制御弁Ｖ（第１バルブＶ１、第２バルブＶ２、第３バルブＶ３、第４バルブＶ４）が、第１カバー９３の開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側）とは反対側（開口方向第１側Ｘ１（開口方向反ケース側））を向く面である第１カバー第１面９３ａに取り付けられている。図１及び図５から図７に示すように、これら第１カバー９３に形成された冷媒回路２０及び制御弁Ｖにより、冷媒回路モジュール２が構成されている。冷媒回路モジュール２は、冷媒回路２０の一部（後述する冷媒マニホールド２１）が第１カバー９３を使って形成されることにより、ケース９に取り付けられている。第１カバー９３はケース本体９０に固定されているため、冷媒回路モジュール２は、ケース９に一体的に固定されているということもできる。

　第１収容室Ｅ１は、第１カバー９３の開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側）を向く面である第１カバー第２面９３ｂを含むケース９の内壁に囲まれた空間に形成されている。従って、インバータモジュールＩＮＶは、ケース９の内部の収容空間に収容される。本実施形態では、電源モジュールＰＷＲもケース９の内部の収容空間に収容される。冷媒回路２０は、第１カバー９３の内部に形成されており、換言すれば、第１カバー第１面９３ａと第１カバー第２面９３ｂとに挟まれた領域内に形成されている。そして、制御弁Ｖは、第１カバー第１面９３ａに取り付けられている。従って、冷媒回路モジュール２は、ケース９の外部に配置されているということもできる。図３に示すように、インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとは、共に車載バッテリＢＴに接続されている。共にパワー系回路であるインバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとは、例えば、車載バッテリＢＴと車両用駆動装置１００とを接続するコネクタや、直流リンクコンデンサ１６などの部品を共用できる場合がある。インバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲとが共にケース９内の収容空間に収容されることで、部品の共用による部品点数の抑制や、配線の容易化が可能となる。また、エアコンディショナの構成、つまり冷媒回路２０の構成は、車両ごとに異なる場合もある。冷媒回路モジュール２が、ケース９の外部に配置されることで、熱マネジメントも考慮した車両用駆動装置１００の設計の自由度を高くすることができる。

　上述したように、第１収容室Ｅ１は、回転電機ＭＧより上側Ｚ１に配置されている。そして、冷媒回路モジュール２は、第１カバー９３に形成された冷媒回路２０及び制御弁Ｖにより構成されているから、冷媒回路モジュール２は、さらに第１収容室Ｅ１に対して上側Ｚ１に配置されている。つまり、上下方向Ｚに沿って上側Ｚ１から下側Ｚ２に向かって、冷媒回路モジュール２、第１収容室Ｅ１、回転電機ＭＧの順に配置されている。また、冷媒回路モジュール２は、第１収容室Ｅ１と上下方向Ｚ視で重複する位置に配置されている。そして、本実施形態では、上下方向Ｚ視で、冷媒回路モジュール２、第１収容室Ｅ１、回転電機ＭＧは重複して配置されている。

　冷媒回路モジュール２には、冷媒回路２０における冷媒の流路を構成する機能部品としての水冷コンデンサ３１、チラー３２、アキュムレータ４１が取り付けられている。冷媒回路モジュール２と、これらの機能部品とを合わせて、冷媒モジュール１が構成されている。尚、車載バッテリＢＴが冷却水を用いて冷却されない構成の場合、即ち、第３流路２０ｃが形成されていない場合には、チラー３２は備えられていなくてもよい。従って、冷媒回路モジュール２、水冷コンデンサ３１、アキュムレータ４１により、冷媒モジュール１が構成されていてもよい。

　尚、冷媒路構成部材には、制御弁Ｖ及び機能部品を含み、機能部品には、水冷コンデンサ３１、チラー３２、アキュムレータ４１を含む。また、本実施形態では、冷媒モジュール１には含まれないが、コンプレッサ４２、キャビンコンデンサ４３、エバポレータ４４、バッテリヒートシンク３４も、機能部品である。また、第２ウォーターポンプ３３も機能部品であり、例えば図４に示すように、第２ウォーターポンプ３３も車両用駆動装置１００に一体的に備えられる場合には、冷媒モジュール１に含むことができる。アキュムレータ４１は、図１、図５から図７、図９に示すように、第１カバー９３に取り付けられた場合には冷媒モジュール１に含まれるが、車両用駆動装置１００とは別に配置されて、冷媒モジュール１には含まれない構成であってもよい。

　上記において例示した機能部品の内、少なくとも水冷コンデンサ３１は、冷媒モジュール１に含まれる特定機能部品に相当する。また、水冷コンデンサ３１と共に冷媒モジュール１を構成する場合があるチラー３２、アキュムレータ４１も、態様によっては特定機能部品に相当する。

　また、第１カバー９３において冷媒回路２０が形成されている部分を冷媒マニホールド２１と称する。図９に示すように、冷媒マニホールド２１は、第１マニホールド２３と第２マニホールド２４とに区分されている。第１マニホールド２３と第２マニホールド２４とは、連絡流路２２を介して接続可能に構成されている。上述したように、冷媒回路２０には、相対的に低温の冷媒が流れる第１流路２０ａと、相対的に高温の冷媒が流れる第２流路２０ｂとがある。水冷コンデンサ３１からエバポレータ４４までの冷媒の流路である第１流路２０ａは、主に第１マニホールド２３に形成されている。また、コンプレッサ４２から水冷コンデンサ３１までの冷媒の流路である第２流路２０ｂは、主に第２マニホールド２４に形成されている。第１マニホールド２３は、冷媒回路２０の第１流路領域２０Ａに相当し、第２マニホールド２４は、冷媒回路２０の第２流路領域２０Ｂに相当する。

　尚、冷媒マニホールド２１には、エバポレータ４４、キャビンコンデンサ４３など、車両用駆動装置１００とは一体化されない機能部品と冷媒マニホールド２１とを接続する配管の接続部９９が設けられている。好ましくは、制御弁Ｖと同様に、第１カバー９３における開口方向第１側Ｘ１（開口方向ケース側とは反対側）を向く面である第１カバー第１面９３ａに、接続部９９が形成されていると好適である。

　図９には、第３流路２０ｃが第１マニホールド２３に形成されている形態を例示している。しかし、第３流路２０ｃの少なくとも一部が、冷媒マニホールド２１に形成される場合、第３流路２０ｃは、第１マニホールド２３及び第２マニホールド２４の何れに形成されてもよい。当然ながら、第１マニホールド２３及び第２マニホールド２４の双方に跨がって形成されていてもよい。

　また、本実施形態では、冷媒回路モジュール２は、車載状態で、第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２に比べて、エアコンディショナのキャビンユニットに近い位置に配置されている。従って、冷媒回路モジュール２とエバポレータ４４との配管、冷媒回路モジュール２とコンプレッサ４２との配管、冷媒回路モジュール２とキャビンコンデンサ４３との配管の車両内での取り回しが容易となり、配管の総延長も短くし易い。

　さらに好ましくは、上下方向Ｚにおいて冷媒回路モジュール２が配置されている高さは、上下方向Ｚにおいて、エアコンディショナのキャビンユニットが配置されている高さと同程度であると好適である。換言すれば、上下方向Ｚにおいて冷媒回路モジュール２が配置されている位置は、上下方向Ｚにおいて第１収容室Ｅ１が配置されている位置、及び上下方向Ｚにおいて第２収容室Ｅ２が配置されている位置に比べて、上下方向Ｚにおいて、キャビンユニットが配置されている位置に近いと好適である。

　本実施形態では、第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２が１つの部材であるケース本体９０を用いて形成されている。しかし、例えば、第１収容室Ｅ１を形成する第１ケース本体と、第２収容室Ｅ２を形成する第２ケース本体とが別部材で構成され、第１ケース本体と第２ケース本体とが連結されて第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２を有するケース９が形成されてもよい。第１カバー９３は、インバータモジュールＩＮＶを収容する第１収容室Ｅ１を閉塞するカバーであり、冷媒回路モジュール２は、第１カバー９３を冷媒マニホールド２１として用いると共に、第１カバー９３に制御弁Ｖを取り付けて構成されている。また、第１カバー９３には複数の冷媒路構成部材（制御弁Ｖ，機能部品）が取り付けられて、冷媒モジュール１が構成されている。従って、インバータモジュールＩＮＶと、インバータモジュールＩＮＶを収容するケース９（第１ケース部９１）と、ケース９の開口部（第１開口部９ａ）を閉塞するカバー（第１カバー９３）と、エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路２０を構成する冷媒モジュール１とを備えて、車載インバータユニット１０が構成されているということもできる。

　上述したように、冷媒モジュール１は、冷媒回路２０における冷媒の流路である冷媒流路２９（図４参照）と、冷媒流路２９により互いに接続されて冷媒回路２０を構成する複数の機能部品とを備えている。そして、冷媒流路２９が、第１カバー９３の内部に形成されている。図１及び図７に示すように、第１カバー９３は、ケース９に対して第１開口部９ａの開口面に沿う方向（開口面方向Ｙ）の何れかの側に突出した突出部９３ｐを備える。図１、図５、図７等に示すように、複数の機能部品の少なくとも一部である特定機能部品が、突出部９３ｐにおける第１カバー第２面９３ｂ（第１カバー９３の開口方向ケース側を向く面）に取り付けられ、冷媒流路２９に接続されている。尚、電源モジュールＰＷＲは、第１収容室Ｅ１に収容されていてもよいし、されていなくてもよい。即ち、電源モジュールＰＷＲは、ケース９に取り付けられていれば、ケース９の内部に配置されていてもよいし、ケース９の外部に配置されていてもよい。

　本実施形態によれば、インバータモジュールＩＮＶとインバータモジュールＩＮＶを収容するためのケース９及び第１カバー９３に対して、冷媒モジュール１を一体的に設けることができる。即ち、インバータモジュールＩＮＶと冷媒モジュール１とを一体化することができる。従って、インバータモジュールＩＮＶと冷媒モジュール１とが独立している場合に比べて、部品点数の削減を図り易く、比較的小型の車両にもこの車載インバータユニット１０を搭載し易い。また、冷媒モジュール１の特定機能部品が、第１カバー第２面９３ｂに取り付けられている。これにより、当該特定機能部品は、ケース９における第１収容室Ｅ１の外側に、第１収容室Ｅ１に並んで配置されることになる。このため、インバータモジュールＩＮＶと冷媒モジュール１とを一体化しつつ、これらを適切に第１収容室Ｅ１の内側と外側とに分けて配置することができる。さらに、冷媒モジュール１の特定機能部品とケース９及びインバータモジュールＩＮＶとを、第１カバー９３に対して同じ側（開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側））に配置することができる。従って、インバータモジュールＩＮＶと冷媒モジュール１とを一体化しつつ、車載インバータユニット１０の大型化を抑制することができる。

　上述したように、ケース９の第１ケース部９１は、第１開口部９ａ（ケースの開口部）を囲むと共に開口方向Ｘに沿って延在するように配置された周壁部９６を備えている。本実施形態では、図１、図７等に示すように、第１開口部９ａの開口面に沿う方向である開口面方向Ｙの内、特定の方向を特定開口面方向Ｙａ（第１方向）として、突出部９３ｐは、特定開口面方向Ｙａ（第１方向）における一方側である特定開口面方向第１側Ｙａ１（第１方向第１側）に向かってケース９から突出している。特定機能部品は、特定開口面方向Ｙａ（第１方向）に沿う特定開口面方向視（第１方向視）で、周壁部９６と重複する位置に配置されている。

　尚、特定機能部品が複数存在する場合は、全ての特定機能部品が、周壁部９６と重複する位置に配置されている。例えば、図１、図５等に示すように、特定機能部品として、水冷コンデンサ３１、アキュムレータ４１、チラー３２を含むような場合、水冷コンデンサ３１、アキュムレータ４１、チラー３２の全てが周壁部９６と重複する位置に配置されている。

　第１開口部９ａ（開口部）を囲む周壁部９６は、ケース９においてインバータモジュールＩＮＶを収容する収容区間と特定開口面方向視（第１方向視）で重複する。インバータモジュールＩＮＶは、当該収容空間に収容されるので、冷媒モジュール１の特定機能部品と、ケース９と、インバータモジュールＩＮＶとを、特定開口面方向視（第１方向視）で互いに重複させて配置することができる。従って、車載インバータユニット１０が例えば開口方向Ｘや、開口方向Ｘ及び特定開口面方向Ｙａ（第１方向）に直交する方向へ大型化することを抑制し易い。即ち、本構成によれば、インバータモジュールＩＮＶと冷媒モジュール１とを一体化しつつ、車載インバータユニット１０の大型化を抑制することができる。

　本実施形態の車両用駆動装置１００は、車載インバータユニット１０と、回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴとを備えて構成することができる。上述したように、ケース９は、インバータモジュールＩＮＶを収容する第１収容室Ｅ１と、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを収容する第２収容室Ｅ２とを備える。図１、図５から図７に示すように、第１収容室Ｅ１と第２収容室Ｅ２とは、開口方向Ｘに並ぶように配置されている。そして、図１及び図７に示すように、特定機能部品は、開口方向Ｘに沿う開口方向視で、ケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分である筒状周壁部９７と重複する位置に配置されている。

　第１カバー９３（カバー）の突出部９３ｐにおける開口方向ケース側を向く面（第１カバー第２面９３ｂ）には、特定機能部品が取り付けられている。特定機能部品とケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分（筒状周壁部９７）とが開口方向視で重複しない場合には、突出部９３ｐ及び特定機能部品は、ケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分（筒状周壁部９７）に対して、突出部９３ｐが突出する方向に突出することになる。即ち、ケース９の外形に対して、特定機能部品が取り付けられた状態の車両用駆動装置１００は、突出部９３ｐが突出する方向に大きくなり易い。本構成によれば、特定機能部品とケース９の第２収容室Ｅ２を囲む部分（筒状周壁部９７）とが開口方向視で重複しているため、これらが重複していない場合に比べて、開口方向視での車両用駆動装置１００の小型化を図り易い。

　図１及び図７に示すように、第２ケース部９２において第２収容室Ｅ２を囲む部分である筒状周壁部９７は、第１ケース部９１（第１ケース部９１の周壁部９６）に対して特定開口面方向第１側Ｙａ１（第１方向第１側）に膨出している。従って、突出部９３ｐと筒状周壁部９７との間、少なくとも特定機能部品と筒状周壁部９７との間には、車両用駆動装置１００に外接する仮想的な直方体を考えた場合に、当該直方体の面と特定機能部品と筒状周壁部９７とに囲まれたケース外配置領域Ｅ３が形成される。このケース外配置領域Ｅ３に、例えば、三方向弁３５や第１ウォーターポンプ３６を含むことで、上述した冷却水回路モジュール３の多くの構成要素を車両用駆動装置１００と一体化することもできる。

　また、ケース外配置領域Ｅ３には、三方向弁３５や第１ウォーターポンプ３６に代えて、或いは、三方向弁３５や第１ウォーターポンプ３６に加えて、オイルポンプＯＰやオイルクーラＯＣが配置されてもよい。オイルポンプＯＰがケース９内に配置される場合には、オイルクーラＯＣのみがケース外配置領域Ｅ３に配置されてもよい。

　また、本実施形態の車両用駆動装置１００は、第２収容室Ｅ２に収容された油を冷却するためのオイルクーラＯＣと、オイルクーラＯＣとラジエータ３７とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路３０を構成する冷却水回路モジュール３とをさらに備えている。本実施形態では、三方向弁３５、第１ウォーターポンプ３６、冷却ユニット３８により冷却水回路モジュール３が構成されている形態を例示している。しかし、冷却水回路モジュール３は、冷却ユニット３８を経由することなく構成されていてもよい。また、特定機能部品には、エアコンディショナ用の冷媒と冷却水との間で熱交換を行う冷媒用熱交換器である水冷コンデンサ３１が含まれている。

　水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）が冷媒路構成部材を介してケース９に一体的に固定されることで、冷媒回路２０を構成する機能部品を接続する配管等を少なく抑えることができる。

　また、上述したように、機能部品には、冷媒回路２０における冷媒の流量又は流路を制御する制御弁Ｖが含まれる。また、特定機能部品には、冷媒を液体と気体とに分離するためのアキュムレータ４１を含むことができる。制御弁Ｖは、第１カバー９３（カバー）における開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側）とは反対側を向く面（第１カバー第１面９３ａ）に取り付けられている。そして、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）とアキュムレータ４１とは、ケース９の第１収容室Ｅ１を囲む壁部（周壁部９６）に沿って並ぶように配置されている。

　制御弁Ｖが第１カバー９３（カバー）における開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側）とは反対側を向く面（第１カバー第１面９３ａ）に取り付けられることで、例えば、第１カバー９３（カバー）を挟んで制御弁Ｖと特定機能部品とを比較的近づけて配置することができる。また、複数の特定機能部品を壁部（周壁部９６）に沿って並べることによって、これら複数の特定機能部品を効率的に配置することができる。従って、本構成によれば、車両用駆動装置１００の大型化を抑制しつつ、冷媒モジュール１の複数の機能部品を適切に配置することができる。

　上述したように、本実施形態では、車載バッテリＢＴに電気的に接続され、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）及び外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路６２を備えた電源モジュールＰＷＲも、インバータモジュールＩＮＶと共に、第１収容室Ｅ１に収容されている。この場合、上述した車載インバータユニット１０に、電源モジュールＰＷＲを含んでいてもよい。

　即ち、本実施形態の車両用駆動装置１００は、ロータ１２を備えた回転電機ＭＧと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構ＧＴと、回転電機ＭＧを駆動制御するためのインバータモジュールＩＮＶと、車載バッテリＢＴに電気的に接続され、車載バッテリＢＴの電圧変換を行うコンバータ６１（電圧変換回路）及び外部電源６０から車載バッテリＢＴへの充電を行うための充電回路６２を備えた電源モジュールＰＷＲと、エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路２０を構成する冷媒回路モジュール２と、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲを収容する第１収容室Ｅ１と、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを収容する第２収容室Ｅ２とを備えたケース９とを備えている。図１及び図２に示すように、動力伝達機構ＧＴは、ロータ１２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。インバータモジュールＩＮＶは、インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子と、スイッチング素子を冷却する冷却ユニット３８とを備える。

　図１、図５、図６等に示すように、インバータモジュールＩＮＶは、回転電機ＭＧより上側Ｚ１であって、上下方向Ｚに沿う上下方向視で回転電機ＭＧと重複する位置に配置されている。また、図１、図５、図６、図８、図９等に示すように、電源モジュールＰＷＲは、インバータモジュールＩＮＶに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。冷媒回路モジュール２は、図１、図５、図６、図７に示すように、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲに対して上下方向Ｚの上側Ｚ１であってインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと上下方向視で重複する位置に配置されている。且つ、冷媒回路モジュール２は、図５から図７等に示すように、ケース９に一体的に固定されている。

　尚、図１、図５、図６等に示すように、電源モジュールＰＷＲは、動力伝達機構ＧＴより上側Ｚ１であって、上下方向Ｚに沿う上下方向視で動力伝達機構ＧＴと重複する位置に配置されている。

　本実施形態では、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧ及び動力伝達機構ＧＴを含む駆動ユニットに、回転電機ＭＧを駆動制御するためのインバータモジュールＩＮＶを一体的に備えるだけでなく、さらに、電源モジュールＰＷＲと、エアコンディショナのための冷媒回路モジュール２とを、駆動ユニットに一体的に備える。従って、駆動ユニット及びインバータモジュールＩＮＶと電源モジュールＰＷＲ及び冷媒回路モジュール２とを接続する配線や配管等を少なく抑えることができると共に、これらを収容するケース９を一体化することで多くの機能を備えた車両用駆動装置１００の全体の小型化を図り易い。また、この構成によれば、大電流がステータコイルを流れるために発熱量の多い回転電機ＭＧの上側Ｚ１に冷却ユニット３８を備えたインバータモジュールＩＮＶが配置され、電源モジュールＰＷＲは、インバータモジュールＩＮＶに対して軸方向第１側Ｌ１、すなわち、回転電機ＭＧに対して動力伝達機構ＧＴが配置された側に隣接して配置されている。冷媒回路モジュール２は、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲに対して上側Ｚ１に配置されており、回転電機ＭＧにより生じた熱が冷媒回路モジュール２に伝わることは、冷却ユニット３８を備えたインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲにより阻害される。従って、冷媒回路モジュール２が回転電機ＭＧの発熱により受ける影響を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置１００は、図４に示すように、第２収容室Ｅ２に収容された油を冷却するためのオイルクーラＯＣと、オイルクーラＯＣとラジエータ３７（車載ラジエータ）とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路３０を構成する冷却水回路モジュール３とをさらに備えている。また、冷媒回路モジュール２は、冷媒回路２０における冷媒の流路を構成する冷媒マニホールド２１（冷媒路構成部材）と、冷媒マニホールド２１に取り付けられる制御弁Ｖとを備えている。冷媒マニホールド２１には、冷媒回路２０を構成する機能部品として、さらに、冷媒と冷却水との間で熱交換を行う水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）が取りけられている。

　このような水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）が冷媒マニホールド２１（冷媒路構成部材）を介してケース９に一体的に固定されることで、冷媒回路２０を構成する機能部品を接続する配管等を少なく抑えることができる。

　図４及び図９を参照して上述したように、本実施形態では、冷媒回路２０に、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）からエバポレータ４４までの冷媒の流路である第１流路領域２０Ａと、コンプレッサ４２から水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）までの冷媒の流路である第２流路領域２０Ｂとが含まれる。そして、第１流路領域２０Ａは、インバータモジュールＩＮＶと上下方向視で重複するように配置され、第２流路領域２０Ｂは、電源モジュールＰＷＲと上下方向視で重複するように配置されている。

　インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子には大電流が流れるために発熱し易い。このため、放熱を考慮すると当該スイッチング素子の近傍の温度は高くならないことが好ましい。また、インバータモジュールＩＮＶに、インバータ回路ＰＭを制御する制御回路（回転電機制御部１７、ドライバ１８：図３参照）が含まれる場合、当該制御回路を構成する電子部品は比較的熱に弱いことが多い。このため、当該制御回路の近傍の温度も高くならないことが好ましい。本構成によれば、冷媒回路２０における比較的低温となる第１流路領域２０ＡがインバータモジュールＩＮＶに近い位置に配置され、冷媒回路２０における比較的高温となる第２流路領域２０Ｂが電源モジュールＰＷＲに近い位置に配置される。従って、インバータモジュールＩＮＶにおいてインバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子や、インバータ回路ＰＭの制御回路に冷媒回路モジュール２からの熱が伝わりにくいようにすることができる。

　図４を参照して上述したように、冷媒回路２０は、冷媒を液体と気体とに分離するためのアキュムレータ４１を備えている。そして、図１、図７、図９等に示すように、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）とアキュムレータ４１とは、上下方向視でインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと重複せず、図７に示すように、上下方向Ｚの配置領域がインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと重複する位置に配置されている。

　冷媒回路２０を構成する部品の内、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）とアキュムレータ４１とは比較的大型になり易い。この構成によれば、そのような水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）とアキュムレータ４１とを、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと並べて配置することができる。従って、車両用駆動装置１００の上下方向Ｚの寸法の小型化を図り易い。

　尚、図４を参照して上述したように、本実施形態では、冷媒回路２０は、第２冷却水回路３０Ｂを流れる冷却水と冷媒との熱交換によって当該冷却水を冷却するための冷却水用熱交換器であるチラー３２を備えている。図１、図７、図９等に示すように、チラー３２も、上下方向視でインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと重複せず、図７に示すように、上下方向Ｚの配置領域がインバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと重複する位置に配置されている。冷媒回路２０を構成する部品の内、チラー３２も比較的大型になり易い。この構成によれば、そのようなチラー３２も、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲと並べて配置することができる。従って、車両用駆動装置１００の上下方向Ｚの寸法の小型化を図り易い。

　詳細な経路は省略するが、図１、図８に示すように、冷却ユニット３８は、冷却水が流通する冷却水路３９を備えている。インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子は、冷却ユニット３８の上面である冷却ユニット第１面３８ａに取り付けられている。そして、インバータ回路ＰＭを制御する制御基板ＥＣＵが、スイッチング素子と冷媒回路モジュール２との上下方向Ｚの間に配置されている。

　インバータ回路ＰＭを構成するスイッチング素子には大電流が流れるために発熱し易い。また、インバータ回路ＰＭを制御する制御基板ＥＣＵに搭載されて、インバータ回路ＰＭを制御する制御回路を構成する電子部品は比較的熱に弱いことが多い。本構成によれば、冷却ユニット３８により、回転電機ＭＧからの熱が伝わりにくい場所に、スイッチング素子及び制御基板ＥＣＵを配置することができ、冷却ユニット３８の上面（冷却ユニット第１面３８ａ）に取り付けられたスイッチング素子を冷却ユニット３８によって適切に冷却すると共に、回転電機ＭＧからの熱が制御基板ＥＣＵに伝わりにくくすることができる。

　以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、第１収容室Ｅ１が、回転電機ＭＧより上下方向Ｚの上側Ｚ１であって、上下方向Ｚ視で回転電機ＭＧと重複する位置に配置され、冷媒回路モジュール２が、第１収容室Ｅ１に対して上下方向Ｚの上側Ｚ１であって、第１収容室Ｅ１と上下方向Ｚ視で重複する位置に配置されている形態を例示した。つまり、上記においては、冷媒回路モジュール２が、ケース９の外壁の上面側に配置される形態を例示した。しかし、冷媒回路モジュール２は、ケース９の側面に配置されていてもよい。例えば、冷媒回路モジュール２は、ケース９の外壁において、前後方向Ｈに沿う前後方向Ｈ視で、回転電機ＭＧにおける上下方向Ｚの上側Ｚ１の外縁部と重複する位置に取り付けられていてもよい。例えば、冷媒回路モジュール２は、前後方向Ｈ視で第１ケース部９１の周壁部９６と少なくとも一部が重複する位置に配置されていると好適である。

　上述した実施形態と同様に、冷媒回路モジュール２は、車載状態で、第１収容室Ｅ１及び第２収容室Ｅ２に比べて、エアコンディショナのキャビンユニットに近い位置に配置されていると好適である。例えば、前後方向Ｈにおいて、車両用駆動装置１００（ケース９）がキャビンユニットと対向する側の側面に、冷媒回路モジュール２が配置されていると、冷媒回路モジュール２とキャビンユニットとの配管の車両内での取り回しが容易となり、配管の総延長も短くし易い。

　さらに好ましくは、上下方向Ｚにおいて冷媒回路モジュール２が配置されている高さが上下方向Ｚにおいて、エアコンディショナのキャビンユニットが配置されている高さと同程度であると好適である。換言すれば、上下方向Ｚにおいて冷媒回路モジュール２が配置されている位置は、上下方向Ｚにおいて第１収容室Ｅ１が配置されている位置、及び上下方向Ｚにおいて第２収容室Ｅ２が配置されている位置に比べて、上下方向Ｚにおいて、キャビンユニットが配置されている位置に近いと好適である。

（２）上記においては、動力伝達機構ＧＴとして、減速機６と差動歯車機構５とを備える形態を例示した。しかし、動力伝達機構ＧＴは、このような構成に限らない。動力伝達機構ＧＴは、例えば、減速機６を備えることなく、差動歯車機構５のみを備える形態であってもよい。また、動力伝達機構ＧＴは、差動歯車機構５を備えることなく、減速機６のみを備え、１つの車輪Ｗに１つの回転電機ＭＧからの動力を伝達する構成であってもよい。また、本実施形態では、減速機６として固定変速比の遊星歯車機構を例示したが、減速機６は複数段の変速比を有していてもよい。

（３）図８に示すように、直流リンクコンデンサ１６が、冷却ユニット第１面３８ａに、インバータ回路ＰＭと並んで配置されるような形態では、インバータモジュールＩＮＶに直流リンクコンデンサ１６が含まれていてもよい。しかし、例えば、冷却ユニット第１面３８ａの裏面の側に直流リンクコンデンサ１６が配置されるような場合には、インバータモジュールＩＮＶに直流リンクコンデンサ１６が含まれていなくてもよい。例えば、直流リンクコンデンサ１６は、冷却ユニット３８よりも下側Ｚ２であって、動力伝達機構ＧＴと上下方向視で重複する位置に配置されていてもよい。直流リンクコンデンサ１６は、比較的熱に強い部品であり、そのような部品を、上下方向Ｚの配置位置において冷却ユニット３８よりも回転電機ＭＧに近く、軸方向Ｌの配置位置において回転電機ＭＧから離れた動力伝達機構ＧＴの側に配置することで、冷却ユニット３８よりも下側Ｚ２の空間を有効活用することができ、車両用駆動装置１００の全体の小型化を図り易い。

　尚、車載インバータユニット１０は、直流リンクコンデンサ１６の配置位置に拘わらず、直流リンクコンデンサ１６を含んで構成されていると好適である。

（４）電源モジュールＰＷＲに備えられるコンバータ６１及び充電回路６２が共にトランス型の場合などでは、体格が大きくなり易いトランス部品を共用すると好適である。また、直流リンクコンデンサ１６と同様に、トランスも比較的熱に強い部品である。従って、トランスも、冷却ユニット３８よりも下側Ｚ２であって、動力伝達機構ＧＴと上下方向視で重複する位置に配置されていると好適である。冷却ユニット３８よりも下側Ｚ２の空間を有効活用することができ、車両用駆動装置１００の全体の小型化を図り易い。

（５）上記においては、図５等に示すように、インバータモジュールＩＮＶ及び電源モジュールＰＷＲに対して上下方向Ｚの上側Ｚ１に配置される冷媒回路モジュール２が、冷媒回路２０における冷媒の流路を構成する冷媒マニホールド２１（冷媒路構成部材）と、冷媒マニホールド２１に取り付けられる制御弁Ｖとを備えて構成され、水冷コンデンサ３１（冷媒用熱交換器）は冷媒回路モジュール２に含まれずに、冷媒マニホールド２１の下側Ｚ２の第１カバー第２面９３ｂに取り付けられている形態を例示した。しかし、制御弁Ｖと同様に、水冷コンデンサ３１が冷媒マニホールド２１の上側Ｚ１の第１カバー第１面９３ａに取り付けられている場合には、冷媒回路モジュール２に水冷コンデンサ３１が含まれていてもよい。

（６）上記においては、冷媒流路２９が冷媒マニホールド２１として第１カバー９３の内部に形成される形態を例示した。当然ながら、冷媒流路２９のほぼ全てが第１カバー９３の内部に形成される必要はなく、冷媒流路２９の一部がケース９の他の部材や、ケース９とは別の部材により構成される配管等を用いて構成されていてもよい。

（７）上記においては、第１カバー９３の突出部９３ｐが、特定開口面方向Ｙａ（第１方向）における一方側である特定開口面方向第１側Ｙａ１（第１方向第１側）に向かってケース９から突出している形態を例示した。しかし、突出部９３ｐは、開口面方向Ｙの複数の方向に向かって突出するように形成されていてもよい。上記においては、矩形箱状に形成された第１ケース部９１の１つの辺（面）から、第１開口部９ａの外側に向かって突出する突出部９３ｐを例示した。しかし、第１ケース部９１の複数の辺から、第１開口部９ａの外側に向かって突出するように突出部９３ｐが形成されていてもよい。

（８）上記においては、突出部９３ｐにおける開口方向第２側Ｘ２（開口方向ケース側）を向く面（第１カバー第２面９３ｂ）に取り付けられて、冷媒流路２９に接続されている複数の機能部品の少なくとも一部である特定機能部品が、水冷コンデンサ３１、アキュムレータ４１、チラー３２である形態を例示した。また、上記においては、全ての制御弁Ｖが、突出部９３ｐにおける開口方向第１側Ｘ１の面（第１カバー第１面９３ａ）に配置されている形態を例示した。しかし、これらの制御弁Ｖの内の少なくとも一部が、特定機能部品に含まれ、当該制御弁Ｖが第１カバー第２面９３ｂに取り付けられていてもよい。

〔実施形態のまとめ〕
　以下、上述した車両用駆動装置（１００）の実施形態について簡単にまとめる。

　１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、ロータ（１２）を備えた回転電機（ＭＧ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（５２，５３，５４，５９，ＤＳ１，ＤＳ２，Ｊ）と、前記回転電機（ＭＧ）と前記出力部材（５２，５３，５４，５９，ＤＳ１，ＤＳ２，Ｊ）との間で駆動力を伝達する動力伝達機構（ＧＴ）と、前記回転電機（ＭＧ）を駆動制御するためのインバータモジュール（ＩＮＶ）と、車載バッテリ（ＢＴ）に電気的に接続される電源モジュール（ＰＷＲ）と、車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路（２０）の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュール（２）と、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）を収容する第１収容室（Ｅ１）と、前記回転電機（ＭＧ）及び前記動力伝達機構（ＧＴ）を収容する第２収容室（Ｅ２）と、を備えたケース（９）と、を備え、前記電源モジュール（ＰＷＲ）及び前記冷媒回路モジュール（２）が前記ケース（９）に取り付けられている。

　この構成によれば、車両用駆動装置（１００）は、回転電機（ＭＧ）及び動力伝達機構（ＧＴ）を含む駆動ユニットに、回転電機（ＭＧ）を駆動制御するためのインバータモジュール（ＩＮＶ）を一体的に備えるだけでなく、さらに、電源モジュール（ＰＷＲ）と、車載エアコンディショナのための冷媒回路モジュール（２）とを、駆動ユニットに一体的に備える。従って、駆動ユニット及びインバータモジュール（ＩＮＶ）と電源モジュール（ＰＷＲ）及び冷媒回路モジュール（２）とを接続する配線や配管等を少なく抑えることができると共に、これらを収容するケース（９）を一体化することで多くの機能を備えた車両用駆動装置（１００）の全体の小型化を図り易い。

　ここで、前記電源モジュール（ＰＷＲ）は、前記ケース（９）の内部の収容空間に配置され、前記冷媒回路モジュール（２）は、前記ケース（９）の外部に配置されていると好適である。

　共にパワー系回路であるインバータモジュール（ＩＮＶ）と電源モジュール（ＰＷＲ）とは、共用可能な部品を有している場合がある。インバータモジュール（ＩＮＶ）と電源モジュール（ＰＷＲ）とが共にケース（９）内の収容空間に収容されることで、配線が容易になったり、部品点数を抑制したりすることが可能となる。また、冷媒回路モジュール（２）は、車両ごとに構成が異なる場合もあり、ケース（９）の外部に配置することで、車両用駆動装置（１００）の設計の自由度を高くすることができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向（Ｚ）とし、当該上下方向（Ｚ）を基準として、前記第１収容室（Ｅ１）は、前記回転電機（ＭＧ）より前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）に配置され、前記冷媒回路モジュール（２）は、前記第１収容室（Ｅ１）に対して前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）に配置されていると好適である。

　この構成によれば、冷媒回路モジュール（２）が、インバータモジュール（ＩＮＶ）が収容される第１収容室（Ｅ１）に対して上側（Ｚ１）に配置されているため、冷媒回路モジュール（２）への回転電機（ＭＧ）からの距離が離れ、回転電機（ＭＧ）により生じた熱が冷媒回路モジュール（２）に伝わりにくく、冷媒回路モジュール（２）が回転電機（ＭＧ）の発熱により受ける影響を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記第１収容室（Ｅ１）が、前記回転電機（ＭＧ）より前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）であって、前記上下方向（Ｚ）に沿う上下方向（Ｚ）視で前記回転電機（ＭＧ）と重複する位置に配置され、前記冷媒回路モジュール（２）が、前記第１収容室（Ｅ１）に対して前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）前記第１収容室（Ｅ１）と前記上下方向（Ｚ）視で重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、上下方向（Ｚ）視で、冷媒回路モジュール（２）と、インバータモジュール（ＩＮＶ）が収容された第１収容室（Ｅ１）と、回転電機（ＭＧ）とが重複して配置される。つまり、冷媒回路モジュール（２）と回転電機（ＭＧ）との間に、第１収容室（Ｅ１）が介在することにより、回転電機（ＭＧ）により生じた熱の冷媒回路モジュール（２）への伝搬を妨げ易い。従って、冷媒回路モジュール（２）が回転電機（ＭＧ）の発熱により受ける影響を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向（Ｚ）とし、前記ロータ（１２）の回転軸心（Ａ）に沿う方向を軸方向（Ｌ）として、前記動力伝達機構（ＧＴ）が、前記ロータ（１２）に対して前記軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）が、前記上下方向（Ｚ）に沿う上下方向（Ｚ）視で前記回転電機（ＭＧ）と重複する位置に配置され、前記電源モジュール（ＰＷＲ）が、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に隣接して配置され、前記冷媒回路モジュール（２）が、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）及び前記電源モジュール（ＰＷＲ）に対して前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）であって前記インバータモジュール（ＩＮＶ）及び前記電源モジュール（ＰＷＲ）と前記上下方向（Ｚ）視で重複する位置に配置されていると共に、前記ケース（９）に一体的に固定されていると好適である。

　電源モジュール（ＰＷＲ）とインバータモジュール（ＩＮＶ）とが軸方向（Ｌ）に隣接して配置され、冷媒回路モジュール（２）が、インバータモジュール（ＩＮＶ）及び電源モジュール（ＰＷＲ）に対して上側（Ｚ１）に配置されているため、冷媒回路モジュール（２）と回転電機（ＭＧ）との距離が離れる。従って、回転電機（ＭＧ）により生じた熱が冷媒回路モジュール（２）に伝わりにくく、冷媒回路モジュール（２）が回転電機（ＭＧ）の発熱により受ける影響を少なく抑え易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向（Ｚ）とし、前記ロータ（１２）の回転軸心（Ａ）に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、前記上下方向（Ｚ）視で前記軸方向（Ｌ）に直交する方向を前後方向（Ｈ）として、前記冷媒回路モジュール（２）が、前記ケース（９）の外壁において、前記前後方向（Ｈ）に沿う前後方向（Ｈ）視で、前記回転電機（ＭＧ）における前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）の外縁部と重複する位置に取り付けられていると好適である。

　回転電機（ＭＧ）はロータ軸（１３）を中心とする概略円筒状であることが多い。このため、回転電機（ＭＧ）における上下方向（Ｚ）の外縁部は前後方向（Ｈ）の寸法が小さくなっていることが多い。このため、車両における車両用駆動装置（１００）の配置空間には、当該外縁部が位置する領域にデッドスペースが生じ易い。この構成によれば、このようなデッドスペースを利用して冷媒回路モジュール（２）を配置することができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記冷媒回路モジュール（２）は、車載状態で、前記第１収容室（Ｅ１）及び前記第２収容室（Ｅ２）に比べて、車載エアコンディショナのキャビンユニットに近い位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、冷媒回路モジュール（２）と車載エアコンディショナのキャビンユニットとの間で冷媒が流通する冷媒路の長さを短くすることができる。例えば配管の総延長距離が短くなり、配置スペースの削減や、配管の総重量の抑制が可能となる。また、配管が短くなることで、冷媒を流通させる際の圧力損失も低減することができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向（Ｚ）とし、前記上下方向（Ｚ）において前記冷媒回路モジュール（２）が配置されている位置は、前記上下方向（Ｚ）において前記第１収容室（Ｅ１）が配置されている位置、及び前記上下方向（Ｚ）において前記第２収容室（Ｅ２）が配置されている位置に比べて、前記上下方向（Ｚ）において、車載エアコンディショナのキャビンユニットが配置されている位置に近いと好適である。

　冷媒回路モジュール（２）とキャビンユニットとが同程度の高さに配置されることで、冷媒が流通する冷媒路の配管が容易となり、配管の配置スペースの削減も図ることができる。また、冷媒も流通し易くなり、冷媒を流通させる際の圧力損失も低減することができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記第２収容室（Ｅ２）に収容された油を冷却するためのオイルクーラ（ＯＣ）と、前記オイルクーラ（ＯＣ）と車載ラジエータ（３７）とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路（３０）を構成する冷却水回路モジュール（３）と、をさらに備え、前記冷媒回路モジュール（２）は、前記冷媒回路（２０）における前記冷媒の流路を構成する冷媒路構成部材（２１）と、前記冷媒路構成部材（２１）に取り付けられる制御弁（Ｖ）と、を備え、前記冷媒路構成部材（２１）には、前記冷媒回路（２０）を構成する機能部品として、さらに、前記冷媒と前記冷却水との間で熱交換を行う冷媒用熱交換器（３１）が取りつけられていると好適である。

　この構成によれば、このような冷媒用熱交換器（３１）が冷媒路構成部材（２１）を介してケース（９）に一体的に固定されることで、冷媒回路（２０）を構成する機能部品を接続する配管等を少なく抑えることができる。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記第１収容室（Ｅ１）が、前記回転電機（ＭＧ）より前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）であって、前記上下方向（Ｚ）に沿う上下方向（Ｚ）視で前記回転電機（ＭＧ）と重複する位置に配置され、前記冷媒回路モジュール（２）が、前記第１収容室（Ｅ１）に対して前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）前記第１収容室（Ｅ１）と前記上下方向（Ｚ）視で重複する位置に配置され、前記第２収容室（Ｅ２）に収容された油を冷却するためのオイルクーラ（ＯＣ）と、前記オイルクーラ（ＯＣ）と車載ラジエータ（３７）とを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路（３０）を構成する冷却水回路モジュール（３）と、をさらに備え、前記冷媒回路モジュール（２）は、前記冷媒回路（２０）における前記冷媒の流路を構成する冷媒路構成部材（２１）と、前記冷媒路構成部材（２１）に取り付けられる制御弁（Ｖ）と、を備え、前記冷媒路構成部材（２１）には、前記冷媒回路（２０）を構成する機能部品として、さらに、前記冷媒と前記冷却水との熱交換により前記冷媒を冷却するための冷媒用熱交換器（３１）が取りけられている構成において、前記冷媒回路（２０）には、前記冷媒用熱交換器（３１）から車載エバポレータ（４４）までの前記冷媒の流路である第１流路領域（２０Ａ）と、車載コンプレッサ（４２）から前記冷媒用熱交換器（３１）までの前記冷媒の流路である第２流路領域（２０Ｂ）とが含まれ、前記第１流路領域（２０Ａ）は、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）と前記上下方向（Ｚ）視で重複するように配置され、前記第２流路領域（２０Ｂ）は、前記電源モジュール（ＰＷＲ）と前記上下方向（Ｚ）視で重複するように配置されていると好適である。

　インバータ回路（ＰＭ）を構成するスイッチング素子には大電流が流れるために発熱し易い。このため、放熱を考慮すると当該スイッチング素子の近傍の温度は高くならないことが好ましい。また、インバータモジュール（ＩＮＶ）に、インバータ回路（ＰＭ）を制御する制御回路が含まれる場合、当該制御回路を構成する電子部品は比較的熱に弱いことが多い。このため、当該制御回路の近傍の温度も高くならないことが好ましい。本構成によれば、冷媒回路（２０）における比較的低温となる第１流路領域（２０Ａ）がインバータモジュール（ＩＮＶ）に近い位置に配置され、冷媒回路（２０）における比較的高温となる第２流路領域（２０Ｂ）が電源モジュール（ＰＷＲ）に近い位置に配置される。従って、インバータモジュール（ＩＮＶ）においてインバータ回路（ＰＭ）を構成するスイッチング素子や、インバータ回路（ＰＭ）の制御回路に冷媒回路モジュール（２）からの熱が伝わりにくいようにすることができる。

　ここで、車両用駆動装置（１００）は、前記冷媒回路（２０）が、前記冷媒を液体と気体とに分離するためのアキュムレータ（４１）をさらに備え、前記冷媒用熱交換器（３１）と前記アキュムレータ（４１）とが、前記上下方向（Ｚ）視で前記インバータモジュール（ＩＮＶ）及び前記電源モジュール（ＰＷＲ）と重複せず、前記上下方向（Ｚ）の配置領域が前記インバータモジュール（ＩＮＶ）及び前記電源モジュール（ＰＷＲ）と重複する位置に配置されていると好適である。

　冷媒回路（２０）を構成する部品の内、冷媒用熱交換器（３１）やアキュムレータ（４１）は比較的大型になり易い。この構成によれば、そのような冷媒用熱交換器（３１）とアキュムレータ（４１）とを、インバータモジュール（ＩＮＶ）及び電源モジュール（ＰＷＲ）と並べて配置することができる。従って、車両用駆動装置（１００）の上下方向（Ｚ）の寸法の小型化を図り易い。

　また、車両用駆動装置（１００）は、前記第１収容室（Ｅ１）が、前記回転電機（ＭＧ）より前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）であって、前記上下方向（Ｚ）に沿う上下方向（Ｚ）視で前記回転電機（ＭＧ）と重複する位置に配置され、前記冷媒回路モジュール（２）が、前記第１収容室（Ｅ１）に対して前記上下方向（Ｚ）の上側（Ｚ１）前記第１収容室（Ｅ１）と前記上下方向（Ｚ）視で重複する位置に配置されている構成において、前記インバータモジュール（ＩＮＶ）が、インバータ回路（ＰＭ）を構成するスイッチング素子と、前記スイッチング素子を冷却する冷却ユニット（３８）と、を備え、前記冷却ユニット（３８）が、冷却水が流通する冷却水路（３９）を備え、前記スイッチング素子が、前記冷却ユニット（３８）の上面（３８ａ）に取り付けられ、前記インバータ回路（ＰＭ）を制御する制御基板（ＥＣＵ）が、前記スイッチング素子と前記冷媒回路モジュール（２）との前記上下方向（Ｚ）の間に配置されていると好適である。

　インバータ回路（ＰＭ）を構成するスイッチング素子には大電流が流れるために発熱し易い。また、インバータ回路（ＰＭ）を制御する制御基板（ＥＣＵ）に搭載されて、インバータ回路（ＰＭ）を制御する制御回路を構成する電子部品は比較的熱に弱いことが多い。本構成によれば、冷却ユニット（３８）により、回転電機（ＭＧ）からの熱が伝わりにくい場所に、スイッチング素子及び制御基板（ＥＣＵ）を配置することができ、冷却ユニット（３８）の上面（３８ａ）に取り付けられたスイッチング素子を冷却ユニット（３８）によって適切に冷却すると共に、回転電機（ＭＧ）からの熱が制御基板（ＥＣＵ）に伝わりにくくすることができる。

２：冷媒回路モジュール、３：冷却水回路モジュール、９：ケース、１２：ロータ、２０：冷媒回路、２０Ａ：第１流路領域、２０Ｂ：第２流路領域、２１：冷媒マニホールド（冷媒路構成部材）、３０：冷却水回路、３１：水冷コンデンサ（冷媒用熱交換器、機能部品）、３７：ラジエータ（車載ラジエータ）、３８：冷却ユニット、３８ａ：冷却ユニット第１面（冷却ユニットの上面）、３９：冷却水路、４１：アキュムレータ、４２：コンプレッサ（車載コンプレッサ）、４４：エバポレータ、５２：サイドギヤ（出力部材）、５３：第１サイドギヤ（出力部材）、５４：第２サイドギヤ（出力部材）、５９：スプライン係合部（出力部材）、６０：外部電源、９３：第１カバー（カバー）、１００：車両用駆動装置、Ａ：回転軸心、ＢＴ：車載バッテリ、ＤＳ１：第１ドライブシャフト（出力部材）、ＤＳ２：第２ドライブシャフト（出力部材）、Ｅ１：第１収容室、Ｅ２：第２収容室、ＥＣＵ：制御基板、ＧＴ：動力伝達機構、ＩＮＶ：インバータモジュール、Ｊ：連結軸（出力部材）、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、ＭＧ：回転電機、ＯＣ：オイルクーラ、ＰＭ：インバータ回路、ＰＷＲ：電源モジュール、Ｖ：制御弁、Ｗ：車輪、Ｚ：上下方向、Ｚ１：上側

Claims

　ロータを備えた回転電機と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記回転電機と前記出力部材との間で駆動力を伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機を駆動制御するためのインバータモジュールと、
　車載バッテリに電気的に接続される電源モジュールと、
　車載エアコンディショナ用の冷媒を循環させる冷媒回路の少なくとも一部を構成する冷媒回路モジュールと、
　前記インバータモジュールを収容する第１収容室と、前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容する第２収容室と、を備えたケースと、を備え、
　前記電源モジュール及び前記冷媒回路モジュールが前記ケースに取り付けられている、車両用駆動装置。
　前記電源モジュールは、前記ケースの内部の収容空間に配置され、
　前記冷媒回路モジュールは、前記ケースの外部に配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向とし、当該上下方向を基準として、
　前記第１収容室は、前記回転電機より前記上下方向の上側に配置され、
　前記冷媒回路モジュールは、前記第１収容室に対して前記上下方向の上側に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１収容室は、前記上下方向に沿う上下方向視で前記回転電機と重複する位置に配置され、
　前記冷媒回路モジュールは、前記第１収容室と前記上下方向視で重複する位置に配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
　車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向とし、前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向として、
　前記動力伝達機構は、前記ロータに対して前記軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
　前記インバータモジュールは、前記上下方向に沿う上下方向視で前記回転電機と重複する位置に配置され、
　前記電源モジュールは、前記インバータモジュールに対して前記軸方向第１側に隣接して配置され、
　前記冷媒回路モジュールは、前記インバータモジュール及び前記電源モジュールに対して前記上下方向の上側であって前記インバータモジュール及び前記電源モジュールと前記上下方向視で重複する位置に配置されていると共に、前記ケースに一体的に固定されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向とし、前記ロータの回転軸心に沿う方向を軸方向とし、前記上下方向視で前記軸方向に直交する方向を前後方向として、
　前記冷媒回路モジュールは、前記ケースの外壁において、前記前後方向に沿う前後方向視で、前記回転電機における前記上下方向の上側の外縁部と重複する位置に取り付けられている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記冷媒回路モジュールは、車載状態で、前記第１収容室及び前記第２収容室に比べて、車載エアコンディショナのキャビンユニットに近い位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　車両に搭載された車載状態で鉛直方向に沿う方向を上下方向とし、
　前記上下方向において前記冷媒回路モジュールが配置されている位置は、
　前記上下方向において前記第１収容室が配置されている位置、及び前記上下方向において前記第２収容室が配置されている位置に比べて、
　前記上下方向において、車載エアコンディショナのキャビンユニットが配置されている位置に近い、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第２収容室に収容された油を冷却するためのオイルクーラと、前記オイルクーラと車載ラジエータとを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路を構成する冷却水回路モジュールと、をさらに備え、
　前記冷媒回路モジュールは、前記冷媒回路における前記冷媒の流路を構成する冷媒路構成部材と、前記冷媒路構成部材に取り付けられる制御弁と、を備え、
　前記冷媒路構成部材には、前記冷媒回路を構成する機能部品として、さらに、前記冷媒と前記冷却水との間で熱交換を行う冷媒用熱交換器が取りつけられている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記第２収容室に収容された油を冷却するためのオイルクーラと、前記オイルクーラと車載ラジエータとを通る経路で冷却水を循環させる冷却水回路を構成する冷却水回路モジュールと、をさらに備え、
　前記冷媒回路モジュールは、前記冷媒回路における前記冷媒の流路を構成する冷媒路構成部材と、前記冷媒路構成部材に取り付けられる制御弁と、を備え、
　前記冷媒路構成部材には、前記冷媒回路を構成する機能部品として、さらに、前記冷媒と前記冷却水との熱交換により前記冷媒を冷却するための冷媒用熱交換器が取りつけられ、
　前記冷媒回路には、前記冷媒用熱交換器から車載エバポレータまでの前記冷媒の流路である第１流路領域と、車載コンプレッサから前記冷媒用熱交換器までの前記冷媒の流路である第２流路領域とが含まれ、
　前記第１流路領域は、前記インバータモジュールと前記上下方向視で重複するように配置され、
　前記第２流路領域は、前記電源モジュールと前記上下方向視で重複するように配置されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
　前記冷媒回路は、前記冷媒を液体と気体とに分離するためのアキュムレータをさらに備え、
　前記冷媒用熱交換器と前記アキュムレータとが、前記上下方向視で前記インバータモジュール及び前記電源モジュールと重複せず、前記上下方向の配置領域が前記インバータモジュール及び前記電源モジュールと重複する位置に配置されている、請求項１０に記載の車両用駆動装置。
　前記インバータモジュールは、インバータ回路を構成するスイッチング素子と、前記スイッチング素子を冷却する冷却ユニットと、を備え、
　前記冷却ユニットは、冷却水が流通する冷却水路を備え、
　前記スイッチング素子は、前記冷却ユニットの上面に取り付けられ、
　前記インバータ回路を制御する制御基板が、前記スイッチング素子と前記冷媒回路モジュールとの前記上下方向の間に配置されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。